JP6284265B2 - 誤発進抑制システム - Google Patents

Description

本発明は、誤発進抑制システムに関するものである。

従来、車両が停止している状態において、ブレーキペダルとアクセルペダルを間違えて踏んで車両を発進させたり、車両のギヤポジションが運転者の意図する進行方向とは逆の方向になっていることに気付かず車両を発進させたりすることによって、衝突等の事故が発生する場合があった。

これに対して従来技術では、車両に搭載された撮像装置によって撮像された画像に基づいて運転者の意図する進行方向を判別し、判別した進行方向とギヤポジションの一致／不一致に応じて車両の発進を許可／阻止する誤発進防止装置が知られていた。

特開２００８−４０４０号公報

しかしながら、従来技術は、簡素な構成で車両の誤発進を抑制することは考慮されていない。

すなわち、従来技術は、車両を前進方向に発進させるときに視線を向けるべき前方位置に第１の撮像カメラを設置し、後進方向に発進させるときに視線を向ける可能性の高いリアウィンド、ルームミラー、左右のバックミラーの４か所に第２〜第５の撮像カメラを設置する。従来技術は、第１〜第５の撮像カメラによって撮像された画像に基づいて運転者の意図する進行方向を判別し、判別した進行方向とギヤポジションの一致／不一致に応じて車両の発進を許可／阻止する。従来技術によれば、複数台の撮像カメラを設置する必要があるので、誤発進抑制システムの構成が複雑化するおそれがある。

そこで、本願発明は、簡素な構成で車両の誤発進を抑制することを課題とする。

本願発明の誤発進抑制システムの一形態は、上記課題に鑑みなされたもので、車両に搭載された電波照射部と、前記電波照射部から照射され物体に衝突して反射した電波を検出する電波検出部と、前記電波検出部によって検出された電波が前記物体と前記電波照射部又は前記車両との間を複数回往復した多重反射電波であるか否かを判定する判定部と、前記電波検出部によって検出された電波が前記判定部によって前記多重反射電波であると判定されたら前記車両の誤発進抑制モードを作動させる誤発進制御部と、を備えることを特徴とする。

また、前記誤発進制御部は、前記車両の速度があらかじめ設定された閾値以下の状態で、前記電波検出部によって検出された電波が前記判定部によって前記多重反射電波であると判定され、その後、前記車両が発進している場合に、前記誤発進抑制モードを作動させる、ことができる。

また、前記誤発進制御部は、前記電波検出部によって検出された電波が前記判定部によって前記多重反射電波であると判定され、かつ、前記電波の照射方向と前記車両のギヤポジションに基づく前記車両の進行方向とが一致する場合に、前記誤発進抑制モードを作動させる、ことができる。

また、前記誤発進制御部は、前記車両のエンジン出力を抑制するか又は前記車両のブレーキシステムを作動させることによって前記誤発進抑制モードを作動させる、ことができる。

また、前記判定部は、前記電波検出部によって検出された電波の周波数又は振幅に基づいて、前記電波検出部によって検出された電波が前記物体と前記電波照射部又は前記車両との間を複数回往復した多重反射電波であるか否かを判定する、ことができる。

また、前記電波検出部によって検出された電波の搬送時間に基づいて前記物体と前記電波照射部又は前記車両との距離を推定する距離推定部をさらに備え、前記判定部は、第１の状態において前記距離推定部によって推定された複数の第１距離と、前記第１の状態の後に前記車両が移動した第２の状態において前記距離推定部によって推定された複数の第２距離と、を比較し、前記複数の第１距離相互の関係と前記複数の第２距離相互の関係とが対応して変化している場合に、前記電波検出部によって検出された電波が前記物体と前記電波照射部又は前記車両との間を複数回往復した多重反射電波であると判定する、ことができる。

また、前記電波照射部は、前記電波として中域周波数のレーダーを照射する、ことができる。

かかる本願発明によれば、簡素な構成で車両の誤発進を抑制することができる。

図１は、誤発進抑制システムを含む車両の概略構成を示す図である。 図２は、誤発進抑制システムの構成を示す図である。 図３は、コンビニエンスストアの前に車両を駐車した状態で検出された多重反射電波を模式的に示す図である。 図４は、物置の前に車両を駐車した状態で検出された多重反射電波を模式的に示す図である。 図５は、建物の壁の前に車両を駐車した状態で検出された多重反射電波を模式的に示す図である。 図６は、誤発進抑制システムで用いられる信号の種類とその目的とを示す図である。 図７は、誤発進抑制システムによる第１実施形態の処理フローを示す図である。 図８は、誤発進抑制システムによる第２実施形態の処理フローを示す図である。 図９は、第２実施形態の処理フローにおける等間隔反射距離の変化を示す図である。

以下、本願発明の一実施形態に係る誤発進抑制システムを図面に基づいて説明する。なお、以下の説明では、中距離レーダーであるＭＲＲ（Ｍｉｄ Ｒａｎｇｅ Ｒａｄｅｒ）を用いる例を示すが、ＭＲＲに限らず、電波を照射するとともに物体（例えば、車両の前方に存在する壁などの障害物）から反射した電波を検出することができるデバイスを用いることができる。また、以下の説明では、車両の前方にＭＲＲを搭載して車両が前進方向に誤発進するのを抑制する例を示すが、これに限らず、車両の後方にＭＲＲを搭載し、車両が後進方向に誤発進するのを抑制することもできる。

図１は、誤発進抑制システムを含む車両の概略構成を示す図である。図１に示すように、車両１０００には、車輪スピードセンサ１００、躁舵角センサ２００、ヨーレートセンサ３００、ＭＲＲ４００、及びＥＣＵ５００が搭載されている。

車輪スピードセンサ１００は、４つの車輪のそれぞれに設けられており、各車輪の速度を検出するセンサである。躁舵角センサ２００は、ステアリングホイールの回転角度を検出するセンサである。

ヨーレートセンサ３００は、車両１０００の回転速度を検出するセンサである。また、ヨーレートセンサ３００は、車両１０００の加速度を検出するセンサである。

ＭＲＲ４００は、車両１０００の前方に搭載されている。ＭＲＲ４００は、車両１０００の前方に向けて中域周波数（７６〜７７Ｇｈｚ）の電波を照射するとともに、電波の搬送路に存在する物体に衝突して反射した電波を検出する機能を有する。

車輪スピードセンサ１００、躁舵角センサ２００、ヨーレートセンサ３００、及びＭＲＲ４００は、ＥＣＵ５００に接続されている。なお、図１には示していないが、車両１０００には、上記の各種センサの他に、ブレーキの踏力を検出するためのセンサ（例えば、ブレーキペダルのストロークセンサ又はブレーキ液のマスタシリンダの圧力を検出する圧力センサなど）、アクセル開度を検出するセンサ、ギヤポジションを検出するセンサ、エンジン出力を検出するセンサなどが搭載されている。

図２は、誤発進抑制システムの構成を示す図である。誤発進抑制システム６００は、ＭＲＲ４００に含まれる電波照射部４１０及び電波検出部４２０と、ＥＣＵ５００に含まれる判定部５１０、誤発進制御部５２０、及び距離推定部５３０と、を備える。

電波照射部４１０は、車両１０００の前方に向けて７６〜７７Ｇｈｚの電波を照射する。電波検出部４２０は、電波照射部４１０から照射され、電波の搬送路に存在する物体に衝突して反射した電波を検出する。例えば、電波検出部４２０は、電波照射部４１０から照射され物体に衝突して反射した１往復反射（シングルリフレクション）の電波を検出する。これに加えて、電波検出部４２０は、１往復反射の電波が再び電波照射部４１０又は車両１０００に衝突して物体に向けて反射し、物体に衝突して反射した２往復反射（ダブルリフレクション）の電波を検出する。また、電波検出部４２０は、場合によっては、３往復反射（トリプルリフレクション）の電波、さらに多くの回数反射した電波も検出する。

ここで、車両と物体との間の電波の多重反射について説明する。図３は、コンビニエンスストアの前に車両を駐車した状態で検出された多重反射電波を模式的に示す図である。

図３は、ＭＲＲ４００から照射された電波の照射範囲と、物体の存在が検出された箇所を示すマーキングとを示している。図３において、縦軸はＭＲＲ４００からの距離を示している。図３に示すように、ＭＲＲ４００の前方約２．００ｍの箇所にマーキング９１０によって物体の存在が検出されている。これは、車両の前方に位置するコンビニエンスストアのガラス窓に１回反射した電波によって検出されたものである（シングルリフレクション）。

これに加えて、図３に示すように、ＭＲＲ４００の前方約４．００ｍの箇所にマーキング９２０によって物体の存在が検出され、ＭＲＲ４００の前方約６．００ｍの箇所にマーキング９３０によって物体の存在が検出されている。これは、車両とコンビニエンスストアのガラス窓との間で多重反射した電波によって検出されたものである。すなわち、マーキング９２０，９３０は、車両とコンビニエンスストアのガラス窓との間で２重反射（ダブルリフレクション）、及び３重反射（トリプルリフレクション）した電波が検出されたことを示している。

また、図４は、物置の前に車両を駐車した状態で検出された多重反射電波を模式的に示す図である。図５は、建物の壁の前に車両を駐車した状態で検出された多重反射電波を模式的に示す図である。

図４においては、マーキング９４０，９５０が示すように、車両と物置との間で１重反射（シングルリフレクション）、及び２重反射（ダブルリフレクション）した電波が検出されている。図５においては、マーキング９６０，９７０が示すように、車両と建物の壁との間で１重反射（シングルリフレクション）、及び２重反射（ダブルリフレクション）した電波が検出されている。

図２の説明に戻って、判定部５１０は、電波検出部４２０によって検出された電波が物体と電波照射部４１０又は車両１０００との間を複数回往復した多重反射電波であるか否かを判定する。例えば、電波が物体に衝突して反射する際には、周波数偏移又は振幅変化などが生じ得る。電波照射部４１０から照射された電波が物体に１回衝突して反射された場合と、車両と物体との間で複数回反射した場合とでは、検出された周波数の偏移又は振幅変化が異なり得る。そこで、一例として、判定部５１０は、電波検出部４２０によって検出された電波の周波数又は振幅に基づいて、検出された電波が物体と電波照射部４１０又は車両１０００との間を１回往復した電波であるのか、それとも２回以上往復した電波（多重反射電波）であるのかを判定する。

誤発進制御部５２０は、電波検出部４２０によって検出された電波が判定部５１０によって多重反射電波であると判定されたら、車両１０００の誤発進抑制モードを作動させる。具体的には、誤発進制御部５２０は、電波検出部４２０によって検出された電波が判定部５１０によって多重反射電波であると判定されたら、車両１０００のエンジン出力を抑制するか又は車両１０００のブレーキシステムを作動させることによって誤発進抑制モードを作動させる。

すなわち、車両１０００の前方に移動物が存在する場合、多重反射電波は検出され難い。これに対して、建物の壁などの静止物体が車両の前方に存在する場合には、多重反射電波が検出され易い。そこで、判定部５１０によって多重反射電波が検出されたということは、車両１０００の前方に物体が存在しているということが推定されるので、誤発進制御部５２０は、エンジン出力を抑制するための信号をエンジンユニット７００へ出力するか、又はブレーキシステム８００（ＡＢＳ）を作動させることによって、車両１０００が物体に衝突する事故を抑制する。

距離推定部５３０は、電波検出部４２０によって検出された電波の搬送時間に基づいて物体と電波照射部４１０又は車両１０００との距離を推定する。すなわち、電波照射部４１０から照射される電波の速度は既知であるので、距離推定部５３０は、電波を照射してから検出されるまでの搬送時間を計測することで、物体と電波照射部４１０又は車両１０００との距離を推定することができる。

判定部５１０は、第１の状態において距離推定部５３０によって推定された複数の第１距離と、第１の状態の後に車両が移動した第２の状態において距離推定部５３０によって推定された複数の第２距離と、を比較する。判定部５１０は、複数の第１距離相互の関係と複数の第２距離相互の関係とが対応して変化している場合に、電波検出部４２０によって検出された電波が物体と電波照射部４１０又は車両との間を複数回往復した多重反射電波であると判定することができる。

次に、誤発進抑制システムで用いられる信号の種類とその目的について説明する。図６は、誤発進抑制システムで用いられる信号の種類とその目的とを示す図である。

図６に示すように、ＭＲＲ４００のダブルリフレクションは、物体の検出又は車両１０００と物体との距離の推定に用いられる。具体的には、判定部５１０は、ＭＲＲ４００のダブルリフレクションに基づいて車両の前方に物体があることを検出する。また、距離推定部５３０は、ＭＲＲ４００のダブルリフレクションに基づいて車両と物体との間の距離を推定する。

また、車両速度、ブレーキ踏力、及びアクセル開度は、車両１０００の停車状態の検出、又は運転者の意図（車両の停車状態を維持しようとしているのか、又は車両を発進させようとしているのか）を検出するのに用いられる。

誤発進制御部５２０は、例えば、車両１０００の速度があらかじめ設定された閾値以下の状態で、電波検出部４２０によって検出された電波が判定部５１０によって多重反射電波であると判定されたら車両１０００の誤発進抑制モードを作動させることができる。すなわち、誤発進制御部５２０は、車両１０００が停車又は停車に近い状態において、ブレーキペダルとアクセルペダルを間違えて踏んで車両を発進させたり、車両１０００のギヤポジションが運転者の意図する進行方向とは逆の方向になっていることに気付かず車両１０００を発進させたりすることによって衝突事故が発生するのを抑制するためのものである。そこで、例えば時速３Ｋｍなどの閾値があらかじめ設定される。誤発進制御部５２０には、車輪スピードセンサ１００が接続される。誤発進制御部５２０は、車輪スピードセンサ１００によって検出された車両１０００の速度があらかじめ設定された閾値以下の状態で、判定部５１０によって多重反射電波が判定されたら車両１０００の誤発進抑制モードを作動させることができる。

また、誤発進制御部５２０には、ブレーキ踏力を検出するセンサ１１０が接続される。誤発進制御部５２０は、センサ１１０によって検出されたブレーキ踏力が所定以上である場合に、車両の停車状態を検出することができる。誤発進制御部５２０は、車両１０００が停車状態である場合に、電波検出部４２０によって検出された電波が判定部５１０によって多重反射電波であると判定されたら車両１０００の誤発進抑制モードを作動させることができる。

また、誤発進制御部５２０には、アクセル開度を検出するセンサ１２０が接続される。誤発進制御部５２０は、センサ１２０によって検出されたアクセル開度が所定以下である場合に、車両の停車状態を検出することができる。誤発進制御部５２０は、車両１０００が停車状態である場合に、電波検出部４２０によって検出された電波が判定部５１０によって多重反射電波であると判定されたら車両１０００の誤発進抑制モードを作動させることができる。

また、誤発進制御部５２０は、センサ１２０によって検出されたアクセル開度が急激に大きくなった場合に、車両の発進又は急発進を検出することができる。誤発進制御部５２０は、電波検出部４２０によって検出された電波が判定部５１０によって多重反射電波であると判定され、かつ、車両１０００が発進又は急発進している場合に、誤発進抑制モードを作動させることができる。

また、ギヤポジションは、車両１０００の進行方向（前進又は後進）を判別するのに用いられる。すなわち、誤発進制御部５２０には、ギヤポジションを検出するセンサ１３０が接続される。誤発進制御部５２０は、電波検出部４２０によって検出された電波が判定部５１０によって多重反射電波であると判定され、かつ、電波の照射方向と車両のギヤポジションに基づく車両の進行方向とが一致する場合に、誤発進抑制モードを作動させることができる。

また、車両加速度は、車両の走行状態を検出するのに用いられる。すなわち、誤発進制御部５２０には、ヨーレートセンサ３００が接続される。誤発進制御部５２０は、ヨーレートセンサ３００によって検出された車両の加速度に基づいて車両の走行状況を検出することができる。例えば、誤発進制御部５２０は、ヨーレートセンサ３００によって検出された車両の加速度が所定以下であれば、車両が停車していることを検出することができる。誤発進制御部５２０は、車両１０００が停車状態である場合に、電波検出部４２０によって検出された電波が判定部５１０によって多重反射電波であると判定されたら車両１０００の誤発進抑制モードを作動させることができる。また、ヨーレートセンサ３００によって検出された車両の加速度が所定以上であれば、車両の急発進を検出することができる。

また、エンジン出力は、車両の走行状態を検出するのに用いられる。すなわち、誤発進制御部５２０には、エンジン出力を検出するセンサ１４０が接続される。誤発進制御部５２０は、センサ１４０によって検出されたエンジン出力に基づいて車両の走行状況を検出することができる。例えば、誤発進制御部５２０は、センサ１４０によって検出されたエンジン出力が所定以下であれば、車両が停車していることを検出することができる。

＜第１実施形態＞
次に、誤発進抑制システムによる第１実施形態の処理フローについて説明する。図７は、誤発進抑制システムによる第１実施形態の処理フローを示す図である。

まず、誤発進制御部５２０は、判定部５１０によって、電波の周波数又は振幅に基づいてダブルリフレクション（物体と電波照射部４１０又は車両１０００との間を２回以上往復した多重反射電波）が検出されたら（ステップＳ１０１）、車両が停止しているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。例えば、誤発進制御部５２０は、車輪スピードセンサ１００によって検出された車両の速度があらかじめ設定された速度以下である場合、センサ１１０によって検出されたブレーキ踏力が所定以上である場合、又はセンサ１２０によって検出されたアクセル開度が所定以下である場合に、車両が停車していると判定することができる。

誤発進制御部５２０は、車両が停止していないと判定した場合は（ステップＳ１０２，Ｎｏ）、ステップＳ１０１へ戻る。一方、誤発進制御部５２０は、車両が停止していると判定した場合は（ステップＳ１０２，Ｙｅｓ）、ギヤポジションが後進（Ｒｅｖｅｒｓｅ（バック））になっているか否かを判定する（ステップＳ１０３）。

誤発進制御部５２０は、ギヤポジションが後進になっていると判定した場合には（ステップＳ１０３，Ｙｅｓ）、誤発進抑制モードを起動させることなく、車両を通常発進させる（ステップＳ１０４）。すなわち、誤発進制御部５２０は、ダブルリフレクションの検出によって車両の前方に物体が存在することが推定されているので、車両が後進したとしても衝突のおそれがないと判断し、誤発進抑制モードを起動させない。

一方、誤発進制御部５２０は、ギヤポジションが後進になっていると判定した場合には（ステップＳ１０３，Ｎｏ）、車両が発進又は急発進しているか否かを判定する（ステップＳ１０５）。誤発進制御部５２０は、例えば、センサ１２０によって検出されたアクセル開度が所定以上である場合、又はヨーレートセンサ３００によって検出された車両の加速度が所定以上である場合に、車両が発進又は急発進していると判定する。

誤発進制御部５２０は、車両が発進又は急発進していないと判定した場合には（ステップＳ１０５，Ｎｏ）、ステップＳ１０１へ戻る。

一方、誤発進制御部５２０は、車両が発進又は急発進していると判定した場合には（ステップＳ１０５，Ｙｅｓ）、車両が誤発進していると判定する（ステップＳ１０６）。

その後、誤発進制御部５２０は、エンジン出力があらかじめ設定された閾値より大きいか否かを判定する（ステップＳ１０７）。誤発進制御部５２０は、エンジン出力があらかじめ設定された閾値より大きくなるまでステップＳ１０７の判定を繰り返す（ステップＳ１０７，Ｎｏ）。

一方、誤発進制御部５２０は、エンジン出力があらかじめ設定された閾値より大きくなったら（ステップＳ１０７，Ｙｅｓ）、エンジン出力を抑制する（ステップＳ１０８）。具体的には、誤発進制御部５２０は、誤発進抑制モードを作動させ、エンジン出力を抑制すべきことを示す信号をエンジンユニット７００へ送信する。

また、誤発進制御部５２０は、ステップＳ１０６の後、車両の加速度があらかじめ設定された閾値より大きいか否かを判定する（ステップＳ１０９）。誤発進制御部５２０は、車両の加速度があらかじめ設定された閾値より大きくなるまでステップＳ１０９の判定を繰り返す（ステップＳ１０９，Ｎｏ）。

一方、誤発進制御部５２０は、車両の加速度があらかじめ設定された閾値より大きくなったら（ステップＳ１０９，Ｙｅｓ）、自動で緊急ブレーキをかける（ステップＳ１１０）。具体的には、誤発進制御部５２０は、誤発進抑制モードを作動させ、ＡＢＳなどのブレーキシステム８００を作動させる。

第１実施形態によれば、従来技術のような複数の撮像カメラを設置する必要がないので、簡素な構成で車両の誤発進を抑制することができる。また、従来技術の場合、撮像カメラのレンズに汚れ又は曇りなどの障害が発生した場合、誤発進であるか否かの判定が難しくなるが、第１実施形態によれば、撮像カメラを用いないので、より確実に車両の誤発進を抑制することができる。さらに、近年のバックモニターの普及等を考慮すると、車両を後進させる際に運転者がリアウィンド、ルームミラー、左右のバックミラーを目視しない場合も考えられるので、従来技術では誤発進抑制が難しい場合がある。これに対して第１実施形態によれば、撮像カメラを用いないので、より確実に車両の誤発進を抑制することができる。

＜第２実施形態＞
次に、誤発進抑制システムによる第２実施形態の処理フローについて説明する。図８は、誤発進抑制システムによる第２実施形態の処理フローを示す図である。第１実施形態では、電波検出部４２０によって検出された電波の周波数又は振幅に基づいて多重反射電波を検出する例を示したが、これには限られない。

まず、誤発進制御部５２０は、ＭＲＲ４００の電波照射方向にＭＲＲ４００から等間隔に並ぶ少なくとも２つの等間隔反射が距離推定部５３０によって検出されたら（ステップＳ２０１）、車両が発進しているか否かを判定する（ステップＳ２０２）。例えば、誤発進制御部５２０は、車輪スピードセンサ１００によって検出された車両の速度があらかじめ設定された速度より大きい場合、センサ１１０によって検出されたブレーキ踏力が所定未満である場合、又はセンサ１２０によって検出されたアクセル開度が所定より大きい場合に、車両が発進していると判定することができる。

誤発進制御部５２０は、車両が発進していないと判定したら（ステップＳ２０２，Ｎｏ）、ステップＳ２０１へ戻る。

一方、判定部５１０は、車両が発進していると判定されたら（ステップＳ２０２，Ｙｅｓ）、等間隔反射距離が共に変化しているか否かを判定する（ステップＳ２０３）。判定部５１０は、等間隔反射距離が共に変化していないと判定した場合（ステップＳ２０３，Ｎｏ）、ステップＳ２０１へ戻る。

一方、判定部５１０は、等間隔反射距離が共に変化していると判定した場合（ステップＳ２０３，Ｙｅｓ）、ダブルリフレクションを検出する（ステップＳ２０４）。

この点について図を用いて説明する。等間隔反射は、例えば、キャッツアイ、車線上にあるポールなど実際に等間隔に並んでいるものがあれば検出される。このように実際に等間隔に並んでいるものから反射した電波を検出した場合、等間隔反射距離が共に変化することはない。言い換えると、第１の状態において推定された複数の第１距離相互の関係と、第１の状態の後に車両が移動した第２の状態において推定された複数の第２距離相互の関係は、対応しない。

これに対して図９は、第２実施形態の処理フローにおける等間隔反射距離の変化を示す図である。図９は、車両の前方に存在する物体によってシングルリフレクション、ダブルリフレクション、トリプルリフレクションが検出された状態を示している。図９上部に示すように、第１の状態において距離推定部５３０によって複数の第１距離（約５ｍ，約１０ｍ，約１５ｍ）が推定されたとする。また、図９下部に示すように、第１の状態の後に、車両が移動した第２の状態において距離推定部５３０によって複数の第２距離（約４ｍ，約８ｍ，約１２ｍ）が推定されたとする。判定部５１０は、第１の状態において推定された複数の第１距離（約５ｍ，約１０ｍ，約１５ｍ）と、第２の状態において推定された複数の第２距離（約４ｍ，約８ｍ，約１２ｍ）と、を比較する。この場合、判定部５１０は、複数の第１距離相互の関係が、約４ｍ，約８ｍ，約１２ｍというように約２倍、約３倍となっており、複数の第２距離相互の関係も、約５ｍ，約１０ｍ，約１５ｍというように約２倍、約３倍となっており、対応して変化しているので、電波検出部４２０によって検出された電波が物体と電波照射部４１０又は車両との間を複数回往復した多重反射電波であると判定する。

ステップＳ２０４の後、誤発進制御部５２０は、等間隔反射距離が短くなっているか否かを判定する（ステップＳ２０５）。

誤発進制御部５２０は、等間隔反射距離が短くなっていないと判定した場合（ステップＳ２０５，Ｎｏ）、誤発進抑制モードを起動させることなく、車両を通常発進させる（ステップＳ２０６）。すなわち、誤発進制御部５２０は、ダブルリフレクションの検出によって車両の前方に物体が存在することが推定されているが、車両が物体から遠ざかる方向（後進方向）に移動したとしても衝突のおそれがないと判断し、誤発進抑制モードを起動させない。

一方、誤発進制御部５２０は、等間隔反射距離が短くなっていると判定した場合（ステップＳ２０５，Ｙｅｓ）、物体に衝突する危険性があるか否かを判定する（ステップＳ２０７）。例えば、誤発進制御部５２０は、距離推定部５３０によって推定された距離があらかじめ設定された閾値よりも小さくなった場合に、車両が物体に衝突する危険性があると判定する。

誤発進制御部５２０は、物体に衝突する危険性がないと判定した場合には（ステップＳ２０７，Ｎｏ）、誤発進抑制モードを起動させることなく、車両を通常発進させる（ステップＳ２０６）。

一方、誤発進制御部５２０は、物体に衝突する危険性があると判定した場合には（ステップＳ２０７，Ｙｅｓ）、エンジン出力があらかじめ設定された閾値より大きいか否かを判定する（ステップＳ２０８）。誤発進制御部５２０は、エンジン出力があらかじめ設定された閾値より大きくなるまでステップＳ２０８の判定を繰り返す（ステップＳ２０８，Ｎｏ）。

一方、誤発進制御部５２０は、エンジン出力があらかじめ設定された閾値より大きくなったら（ステップＳ２０８，Ｙｅｓ）、エンジン出力を抑制する（ステップＳ２０９）。具体的には、誤発進制御部５２０は、誤発進抑制モードを作動させ、エンジン出力を抑制すべきことを示す信号をエンジンユニット７００へ送信する。

また、誤発進制御部５２０は、ステップＳ２０７の後、車両の加速度があらかじめ設定された閾値より大きいか否かを判定する（ステップＳ２１０）。誤発進制御部５２０は、車両の加速度があらかじめ設定された閾値より大きくなるまでステップＳ２１０の判定を繰り返す（ステップＳ２１０，Ｎｏ）。

一方、誤発進制御部５２０は、車両の加速度があらかじめ設定された閾値より大きくなったら（ステップＳ２１０，Ｙｅｓ）、自動で緊急ブレーキをかける（ステップＳ２１１）。具体的には、誤発進制御部５２０は、誤発進抑制モードを作動させ、ＡＢＳなどのブレーキシステム８００を作動させる。

第２実施形態によれば、第１実施形態と同様に、従来技術のような複数の撮像カメラを設置する必要がないので、簡素な構成で車両の誤発進を抑制することができる。また、従来技術の場合、撮像カメラのレンズに汚れ又は曇りなどの障害が発生した場合、誤発進であるか否かの判定が難しくなるが、第２実施形態によれば、撮像カメラを用いないので、より確実に車両の誤発進を抑制することができる。さらに、近年のバックモニターの普及等を考慮すると、車両を後進させる際に運転者がリアウィンド、ルームミラー、左右のバックミラーを目視しない場合も考えられるので、従来技術では誤発進抑制が難しい場合がある。これに対して第２実施形態によれば、撮像カメラを用いないので、より確実に車両の誤発進を抑制することができる。さらに、第２実施形態によれば、車両の移動前後において等間隔反射距離が共に変化しているかによって多重反射電波を検出しているので、より確実に多重反射電波を検出することができる。

４１０ 電波照射部
４２０ 電波検出部
５１０ 判定部
５２０ 誤発進制御部
５３０ 距離推定部
６００ 誤発進抑制システム
７００ エンジンユニット
８００ ブレーキシステム
１０００ 車両

Claims (7)

1. 車両に搭載された電波照射部と、
   前記電波照射部から照射され物体に衝突して反射した電波を検出する電波検出部と、
   前記電波検出部によって検出された電波が前記物体と前記電波照射部又は前記車両との間を複数回往復した多重反射電波であるか否かを判定する判定部と、
   前記電波検出部によって検出された電波が前記判定部によって前記多重反射電波であると判定され、かつ前記車両の発進又は急発進が検出されたら前記車両の誤発進抑制モードを作動させる誤発進制御部と、
   を備えることを特徴とする誤発進抑制システム。
2. 請求項１の誤発進抑制システムにおいて、
   前記誤発進制御部は、前記車両の速度があらかじめ設定された閾値以下の状態で、前記電波検出部によって検出された電波が前記判定部によって前記多重反射電波であると判定され、その後、前記車両が発進している場合に、前記誤発進抑制モードを作動させる、
   ことを特徴とする誤発進抑制システム。
3. 請求項１又は２の誤発進抑制システムにおいて、
   前記誤発進制御部は、前記電波検出部によって検出された電波が前記判定部によって前記多重反射電波であると判定され、かつ、前記電波の照射方向と前記車両のギヤポジションに基づく前記車両の進行方向とが一致する場合に、前記誤発進抑制モードを作動させる、
   ことを特徴とする誤発進抑制システム。
4. 請求項１〜３のいずれか１項の誤発進抑制システムにおいて、
   前記誤発進制御部は、前記車両のエンジン出力を抑制するか又は前記車両のブレーキシステムを作動させることによって前記誤発進抑制モードを作動させる、
   ことを特徴とする誤発進抑制システム。
5. 請求項１〜４のいずれか１項の誤発進抑制システムにおいて、
   前記判定部は、前記電波検出部によって検出された電波の周波数又は振幅に基づいて、前記電波検出部によって検出された電波が前記物体と前記電波照射部又は前記車両との間を複数回往復した多重反射電波であるか否かを判定する、
   ことを特徴とする誤発進抑制システム。
6. 請求項１〜４のいずれか１項の誤発進抑制システムにおいて、
   前記電波検出部によって検出された電波の搬送時間に基づいて前記物体と前記電波照射部又は前記車両との距離を推定する距離推定部をさらに備え、
   前記判定部は、第１の状態において前記距離推定部によって推定された複数の第１距離と、前記第１の状態の後に前記車両が移動した第２の状態において前記距離推定部によって推定された複数の第２距離と、を比較し、前記複数の第１距離相互の関係と前記複数の第２距離相互の関係とが対応して変化している場合に、前記電波検出部によって検出された電波が前記物体と前記電波照射部又は前記車両との間を複数回往復した多重反射電波であると判定する、
   ことを特徴とする誤発進抑制システム。
7. 請求項１〜６のいずれか１項の誤発信抑制システムにおいて、
   前記電波照射部は、前記電波として中域周波数のレーダーを照射する、
   ことを特徴とする誤発進抑制システム。
   

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