JP6267734B2 - 車両用サイドミラー - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車の側部に配設される車両用サイドミラーに関し、特に、風騒音を抑制する構造の技術分野に属する。

一般に、車両用サイドミラーは、ドア等の車体に固定されるミラーベースと、ミラーベースに取り付けられるミラーヘッドとを有しており、ミラーヘッドがミラーベースに対して回動することによって格納状態と使用状態とに切り替えられるようになっている（例えば、特許文献１、２参照）。

特許文献１の車両用サイドミラーのミラーベースには、上方へ突出するシャフトが設けられている。このシャフトがミラーヘッドの内部に挿入され、ミラーヘッドはシャフト周りに回動可能となっている。シャフトの下端部における外周面には、上下方向に延びる多数のリブが周方向に互いに間隔をあけて形成されている。また、シャフトの下端部における外周面に、上下方向に延びる多数の溝を周方向に互いに間隔をあけて形成することも開示されている。この特許文献１には、ミラーベースとミラーヘッドとの隙間に進入した走行風がリブや溝に当たったときに圧力変動が打ち消し合って風切り音を低減できると記載されている。

また、特許文献２の車両用サイドミラーでは、ミラーベースのシャフトがミラーヘッドに形成された挿通孔に挿通されている。シャフトにおける挿通孔に挿通された部分の外周面には、上下方向に延びる多数のリブが周方向に互いに間隔をあけて形成されており、このリブによって乱流を発生させて風の流速を低減させるようにしている。

特開２００９−２４１６１８号公報 特開２０１２−１３１２３８号公報

ところで、特許文献１、２では、シャフトの外周面に多数のリブや溝を形成しているので、特許文献２にも記載されているように乱流が発生することになり、この乱流の発生が風の流速等によっては風騒音の原因となる恐れがある。

また、ミラーベースとミラーヘッドとの間には、両者を別体にする構造上、隙間ができることは避けられず、この隙間に向けて走行風だけでなく横風等も吹き込んでくるので、これら風の吹き込みが風騒音の原因となりやすい。

また、風騒音の発生原因としては、例えばミラーハウジング内部の部品との干渉（エッジによる風切り音）も考えられるが、その点について特許文献１、２では考慮されていない。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、風による騒音の発生を抑制することにある。

上記目的を達成するために、本発明では、風騒音を抑制するようにした。

第１の発明は、
車体に固定されるミラーベースと、
ミラーを有し、上記ミラーベースに対して上下方向に延びる軸周りに回動可能に取り付けられ、格納状態と使用状態とに切り替えられるミラーヘッドとを備え、
上記ミラーベースと上記ミラーヘッドとの間に隙間が形成された車両用サイドミラーにおいて、
上記ミラーベースには、上方へ突出する筒部が形成され、
上記ミラーヘッドの下部には、上記筒部が挿通する挿通孔が形成され、
上記筒部の外周面には、第１外周面と、該第１外周面よりも該筒部の径方向内方に位置する第２外周面とが周方向に形成され、
上記第２外周面は、上記筒部の周方向に滑らかに延びるように形成されるとともに、上記挿通孔の内周面との間に、上記隙間に流入した風を上記ミラーヘッドの内部に導入するための導入孔を形成することを特徴とする。

この構成によれば、ミラーヘッドがミラーベースに取り付けられると、ミラーベースの筒部がミラーヘッドの挿通孔に挿通される。この状態で、筒部の第２外周面が第１外周面よりも径方向内方に位置しているので、第２外周面と挿通孔の内周面との間に十分に広い断面積を有する導入孔が形成される。そして、ミラーベースとミラーヘッドとの間の隙間に風が流入すると、その風が導入孔を通ってミラーヘッドの内部に導入されるので、隙間において乱流が発生し難くなり、外部に放射される風騒音が低減される。また、導入孔の一部を構成する第２外周面が滑らかに延びているので、従来例のように多数のリブや溝を形成した場合に比べて乱流が発生し難くなり、このことによっても風騒音が低減される。

第２の発明は、
車体に固定されるミラーベースと、
ミラーを有し、上記ミラーベースに対して上下方向に延びる軸周りに回動可能に取り付けられ、格納状態と使用状態とに切り替えられるミラーヘッドとを備え、
上記ミラーベースと上記ミラーヘッドとの間に隙間が形成された車両用サイドミラーにおいて、
上記ミラーベースには、上方へ突出する筒部が形成され、
上記ミラーヘッドの下部には、上記筒部が挿通する挿通孔が形成され、
上記筒部の外周面には、第１外周面と、該第１外周面よりも該筒部の径方向内方に位置する第２外周面とが周方向に形成され、
上記第１外周面は、上記筒部の車両前端から車内側、後端に亘って連続して設けられ、
上記第２外周面は、上記筒部の車外側のみに設けられ、
上記筒部の車外側の周面の周長は、上記筒部の車内側の周面の周長よりも短く設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、車両前方からの走行風が、筒部の前端において、筒部の車内側の面に沿って流れる風と、筒部の車外側の面に沿って流れる風とに分かれ、筒部の後端で合流してから後方に流れる。

ここで、筒部の車内側の面に沿って流れる風と、筒部の車外側の面に沿って流れる風との筒部前端における風速と、筒部後端における風速とは同じになる。その途中での風速については、周長が長い筒部の車内側の面に沿って流れる風よりも、周長が短い筒部の車外側の面に沿って流れる風の方が相対的に遅くなる。従って、筒部の車内側の面と筒部の車外側の面とで周長に差を設けることで、筒部の車外側の面に沿って流れる風の風速をより積極的に低下させることが可能になる。

第３の発明は、第１または２の発明において、
上記筒部の外周面は、上記第１外周面と上記第２外周面との境界部分に、該筒部の径方向に延びる縦面を有していることを特徴とする。

この構成によれば、ミラーベースとミラーヘッドとの間の隙間に流入した風が縦面によって筒部の径方向外方へも導かれることになる。これにより、風がミラーヘッドの内部への流れと筒部の径方向への流れとに分かれて流れることになる。

第４の発明は、第１から３のいずれか１つの発明において、
上記筒部における上記第２外周面が形成された部位は、上記第１外周面が形成された部位に比べて薄肉であることを特徴とする。

この構成によれば、第２外周面は第１外周面よりも径方向内方に位置しており、この第２外周面の形成によって筒部の一部を薄肉にして軽量化を図ることが可能になる。

第５の発明は、第４の発明において、
上記筒部の上部における周方向の一部には、上方へ突出する突出部が設けられ、
上記ミラーヘッドには、回動動作時に上記突出部に対して周方向から当接して該ミラーヘッドの回動範囲を設定するためのストッパ部が設けられ、
上記第２外周面は、上記突出部が形成された部位から周方向に離れて形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、ミラーヘッドを回動させると、ミラーヘッドのストッパ部がミラーベースの突出部に対して周方向から当接することでミラーヘッドの回動範囲が所定範囲となるように設定される。このとき、突出部が第２外周面から周方向に離れているので、突出部の形成部位が薄肉部分から外れることになる。これにより、ミラーベースの突出部の強度が十分に確保されるので、ミラーヘッドのストッパ部がミラーベースの突出部に当接したときに突出部の変形や破損が抑制される。

第１の発明によれば、ミラーベースとミラーヘッドとの隙間に吹き込んでくる風による騒音の発生を抑制できる。

また、第２外周面を設けてミラーヘッドと第２外周面との間の隙間を広げることで、その隙間に流入する風速を遅くすることができ、ミラーヘッド内部の部品に風があたることで発生する音を抑制できる。

第２の発明によれば、筒部の車両前端から車内側、後端に亘って連続して第１外周面を設け、筒部の車外側のみに第２外周面を設け、筒部の車外側の周面の周長を筒部の車内側の周面の周長よりも短く設定したので、風による騒音の発生を抑制できる。

第３の発明によれば、筒部の第１外周面と第２外周面との境界部分に、該筒部の径方向に延びる縦面を有しているので、ミラーベースとミラーヘッドとの間の隙間に流入した風を分散させて流すことができる。これにより、風の集中が抑制されて風による騒音の発生を抑制できる。

第４の発明によれば、第2外周面の形成によって筒部の一部を薄肉にして軽量化を図ることができる。

第５の発明によれば、ミラーヘッドのストッパ部を、筒部の突出部に対して周方向から当接させることによって該ミラーヘッドの回動範囲を所定範囲にすることができる。このとき、筒部の突出部が第２外周面から周方向に離れているので、突出部の形成部位が薄肉部分から外れることになり、突出部の強度を十分に確保できる。よって、ミラーヘッドのストッパ部がミラーベースの突出部に当接したときに突出部の変形や破損を抑制できる。

本発明の実施形態に係る車両用サイドミラーを後方から見た斜視図である。 車両用サイドミラーの分解斜視図である。 ミラーベースを左側から見た斜視図である。 ミラーベースの平面図である。 図４におけるV−V線断面図である。 ミラーヘッドがミラーベースに取り付けられた状態の図５相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用サイドミラー１を示すものである。この車両用サイドミラー１は、例えば自動車の側部に配設されるドアの前端部に固定されて主に後方確認用として使用される、いわゆるドアミラーである。この実施形態では、車両の左側に設けられる車両用サイドミラー１について説明するが、図示しない右側に設けられる車両用サイドミラーは、左側のものと左右対称構造であることから説明を省略する。

車両用サイドミラー１は、ミラーベース１０と、ミラーヘッド２０とを備えており、ミラーヘッド２０がミラーベース１０に対して回動可能となっている。尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車幅方向左側を単に「左」といい、車幅方向右側を単に「右」というものとする。

（ミラーベースの構成）
ミラーベース１０は、車体としてのドアのアウタパネルＰ（仮想線で示す）に固定され、ミラーヘッド２０を支えるためのものである。ミラーベース１０は、図２等に示すように、本体部１１と、カバー部材１２と、弾性材からなるシール材１３とを備えている。本体部１１は、例えば樹脂材等で構成されている。本体部１１の下部は、車両のアウタパネルＰの外面に沿うように延びており、右側へ行くほど上に位置するように傾斜している。この本体部１１の下部がアウタパネルＰに対して締結固定される。

図３等に示すように、本体部１１の上部は、略平坦に延びる平坦面１１ａを有している。平坦面１１ａは、図４に示すように前後方向の寸法が左右方向の寸法よりも長く設定されており、全体として前後方向に延びる形状となっている。また、平坦面１１ａの前縁部は前方へ向けて湾曲するように延びており、後縁部は後方へ向けて湾曲するように延びている。また、平坦面１１ａの左右両縁部は前後方向に延びている。

図５に示すように、本体部１１の上部における周縁部には、カバー部材１２の上縁部が嵌まる段部１１ｂが形成されている。段部１１ｂは、上記平坦面１１ａの周囲を全周に亘って囲むように延びている。本体部１１の上部にはミラーヘッド２０に挿入される筒部１５が一体成形されている。筒部１５は、平坦面１１ａの前後方向中間部、かつ、左右方向の中間部から上方へ突出する円筒状をなしている。筒部１５の外径の寸法は、平坦面１１ａの前後方向中間部の左右寸法よりも短く設定されている。従って、筒部１５の周囲には全周に亘って平坦面１１ａが存在することになる。

図３及び図４にも示すように、筒部１５の外周面は、第１外周面１５ａと、該第１外周面１５ａよりも該筒部１５の径方向内方に位置する第２外周面１５ｂと、２つの縦面１５ｃ、１５ｃとを有している。第１外周面１５ａは、筒部１５の軸線Ｘ（図４に示す）を中心として円弧状に滑らかに延びており、筒部１５の前部から右側、後部に亘って連続している。第２外周面１５ｂは、筒部１５の軸線Ｘを中心とし、かつ、第１外周面１５ａよりも小さな半径を有する円弧状に滑らかに延びている。第２外周面１５ｂは、筒部１５の左側に形成されている。したがって、第１外周面１５ａと第２外周面１５ｂとが筒部１５の周方向に形成されることになる。

図４に示すように、軸線Ｘを通り前後方向に延びる線Ａを引いたとき、線Ａと第１外周面１５ａの前側とが交わる部分を筒部１５の前端Ｂとし、線Ａと第１外周面１５ａの後側とが交わる部分を筒部１５の後端Ｃとする。筒部１５の外周面のうち、前端Ｂから右側、後端Ｃまで延びる周面が車内側の周面であり、前端Ｂから左側、後端Ｃまで延びる周面が車外側の周面である。車内側の周面の周長と、車外側の周面の周長とを比較したとき、車外側の周面の周長は、車内側の周面の周長よりも短く設定されている。

また、筒部１５の内周面は、平面視で軸線Ｘを中心とした円を描くように延びている。従って、筒部１５における第２外周面１５ｂが形成された部位は、第１外周面１５ａが形成された部位に比べて薄肉になる。第１外周面１５ａと第２外周面１５ｂとの境界部分には、上記縦面１５ｃが形成されている。縦面１５ｃは筒部１５の径方向に延びている。縦面１５ｃの径方向外側の縁部が第１外周面１５ａの周方向一方側の縁部と連続し、縦面１５ｃの径方向内側の縁部が第２外周面１５ｂの周方向一方側の縁部と連続している。これにより、筒部１５の外周面には、前側と後側とにそれぞれ段差が形成されることになる。

図３に示すように、筒部１５の上部における周方向の一部には、上方へ突出する突出部１５ｄが設けられている。突出部１５ｄは、筒部１５の周方向に延びる円弧板状に形成されている。突出部１５ｄの上端部は筒部１５の周方向に延びる平坦面で構成されている。

この実施形態では、第２外周面１５ｂは、突出部１５ｄが形成された部位から周方向に離れて形成されている。つまり、筒部１５における第２外周面１５ｂが形成された部位は、上述したように第１外周面１５ａが形成された部位に比べて薄肉になり、この薄肉になる部位を避けるようにして突出部１５ｄを形成している。これにより、突出部１５ｄの強度を十分に確保することができる。

筒部１５の内周面にリブ１５ｅ、１５ｅが形成されている。リブ１５ｅ、１５ｅは、上下方向に延びており、互いに周方向に離れて配置されている。

本体部１１における筒部１５の内部には、その下端部に底壁部１６が設けられている。底壁部１６の中心部（図４に示す軸線Ｘ上）には中心孔１６ａが上下方向に貫通するように形成されている。また、底壁部１６の中心孔１６ａの周りには、締結部材１００（図６に示す）が挿通する３つの締結部材挿通孔１６ｂ、１６ｂ、１６ｂが互いに間隔をあけて形成されている。

カバー部材１２は、本体部１１とは別体に構成され、該本体部１１の一部を覆ってミラーベース１０の意匠面を構成するためのものであり、例えば樹脂材等で構成されている。カバー部材１２は、筒部１５の径方向に分割された第１カバー構成部材１２ａと第２カバー構成部材１２ｂとを備えている。第１カバー構成部材１２ａは、本体部１１の左側を覆うものである。第２カバー構成部材１２ｂは、本体部１１の右側を覆うものである。第１カバー構成部材１２ａ及び第２カバー構成部材１２ｂは、下方へ行くほど前後方向及び左右方向に拡大する断面を有している。従って、カバー部材１２の周長は上縁部が最も短くなる。また、第１カバー構成部材１２ａ及び第２カバー構成部材１２ｂは、例えば図示しない係合爪等によって互いに係合するとともに、本体部１１に組み付けられる。本体部１１の下部は、第１カバー構成部材１２ａ及び第２カバー構成部材１２ｂの下部から露出するようになっている。

図３及び図４に示すように、第１カバー構成部材１２ａの上縁部及び第２カバー構成部材１２ｂの上縁部は、本体部１１への組み付け状態で互いに連続して環状をなすとともに、ミラーベース１０の本体部１１の平坦面１１ａを囲むように延びている。そして、図５に示すように、第１カバー構成部材１２ａの上縁部及び第２カバー構成部材１２ｂの上縁部は、カバー部材１２の内方へ屈曲するように形成されて本体部１１の段部１１ｂに嵌まるようになっている。

第１カバー構成部材１２ａの上縁部及び第２カバー構成部材１２ｂの上縁部が本体部１１の段部１１ｂに嵌まるようになっているので、本体部１１の平坦面１１ａは、カバー部材１２によって覆われることなく、該カバー部材１２から外部に露出している。また、この本体部１１の平坦面１１ａは、ミラーヘッド２０の下面と対向するように配置されることになる。

また、シール材１３は、本体部１１の下部に配設されて該本体部１１とアウタパネルＰとの間をシールする。

（ミラーヘッドの構成）
図２に示すように、ミラーヘッド２０は、ミラー２１と、ミラーホルダー２２と、鏡面調整ユニット２３と、バイザー２４と、電動格納ユニット２５と、ターンランプユニット２６と、アッパーパネル２７と、アンダーパネル２８とを備えている。ミラー２１は、ミラーホルダー２２に接着されている。鏡面調整ユニット２３はバイザー２４に取り付けられている。この鏡面調整ユニット２３にミラーホルダー２２がピボット２３ａによって連結されている。従って、ミラーホルダー２２は、ピボット２３ａ周りに傾動可能となる。鏡面調整ユニット２３は、従来から周知のものであり、ミラーホルダー２２をピボット２３ａ周りに傾動させることによってミラー２１の角度調整を行うためのものである。

バイザー２４は、ミラー２１やミラーホルダー２２、鏡面調整ユニット２３、電動格納ユニット２５を収容することができる大型の部材である。電動格納ユニット２５はバイザー２４に取り付けられている。電動格納ユニット２５は、上下方向に延びるシャフト２５ａと、シャフト２５ａ周りに回動するケーシング２５ｂとを有している。ケーシング２５ｂがバイザー２４に固定される一方、シャフト２５ａは、図６に示すように、その下部が筒部１５に挿入された状態で本体部１１に固定される。すなわち、シャフト２５ａの下部には、締結部材１００が螺合する螺合孔２５ｃが該シャフト２５ａの下端面に開口するように形成されている。ミラーベース１０の本体部１１の締結部材挿通孔１６ｂに下方から挿通した締結部材１００をシャフト２５ａの螺合孔２５ｃに螺合させることによってシャフト２５ａを本体部１１に固定するようになっている。シャフト２５ａの下部は、筒部１５に挿入された状態で該筒部１５の内周面に嵌合するようになっている。尚、締結部材１００としては例えばビス等を用いることができる。

ケーシング２５ｂの内部には、図示しないがモーターや減速歯車等が収容されている。モーターの作動によってケーシング２５ｂがシャフト２５ａ周りに回動し、これにより、バイザー２４がシャフト２５ａ周りに回動することになる。電動格納ユニット２５の構造は従来から周知のものであるため、詳細な説明は省略する。この回動動作によってミラーヘッド２０が格納状態と使用状態とに切り替えられる。尚、使用状態とは図１に示すようにミラー２１が略左右方向に延びる姿勢であり、格納状態とは図示しないがミラー２１が略前後方向に延びる姿勢である。

また、図２に示すように、ケーシング２５ｂには、ストッパ部２５ｄが設けられている。ストッパ部２５ｄは、ミラーヘッド２０の回動動作時に、上記ミラーベース１０の突出部１５ｄに対して周方向に当接して該ミラーヘッド２０の回動範囲を設定するためのものである。すなわち、ミラーヘッド２０が例えば周方向一側へ回動するとケーシング２５ｂのストッパ部２５ｄも一体に回動することになり、ストッパ部２５ｄがミラーベース１０の突出部１５ｄに対して周方向一側から当接し、回動範囲が制限される。ミラーヘッド２０が周方向他側へ回動した場合には、ストッパ部２５ｄがミラーベース１０の突出部１５ｄに対して周方向他側から当接し、回動範囲が制限される。

ストッパ部２５ｄがミラーベース１０の突出部１５ｄに対して当接する際には、電動格納ユニット２５による回動力が突出部１５ｄに集中的に作用することになるが、この実施形態では、突出部１５ｄが筒部１５における肉厚の厚い部位に形成されているので、突出部１５ｄの変形や破損が抑制される。

ターンランプユニット２６は、バイザー２４の前側に設けられており、従来から周知の方向指示器として機能するものである。アッパーパネル２７は、バイザー２４の前部の上側を覆う部材である。アッパーパネル２７には、ターンランプユニット２６を露出させるための切欠部２７ａが形成されている。

アンダーパネル２８は、バイザー２４の前部の下側を覆う部材である。アンダーパネル２８の下部は、バイザー２４の下部を覆うように該バイザー２４の下部まで延びている。アンダーパネル２８の下部には、ミラーベース１０の筒部１５が挿通する挿通孔２８ａが形成されている。図６に示すように、ミラーヘッド２０がミラーベース１０に取り付けられた状態では、ミラーベース１０の筒部１５が挿通孔２８ａに挿通し、ミラーベース１０カバー部材１２とミラーヘッド２０のアンダーパネル２８の下部との間に隙間Ｓが形成されることなる。

アンダーパネル２８の挿通孔２８ａは、筒部１５の軸線Ｘを中心とした略円形であり、その内径は、ミラーベース１０の筒部１５の外径よりも大きく設定されている。これにより、ミラーベース１０の筒部１５が挿通孔２８ａに挿通された状態で筒部１５と挿通孔２８ａとの間には空気が流通可能な空間が形成されることになる。

そして、ミラーベース１０の筒部１５の第２外周面１５ｂは、第１外周面１５ａよりも筒部１５の径方向内方に位置しているので、挿通孔２８ａの内周面との間に、上記隙間Ｓに流入した風をミラーヘッド２０の内部に導入するための導入孔４０を形成する。すなわち、導入孔４０は、第２外周面１５ｂの形成範囲に対応するように延びる湾曲したスリット形状であり、隙間Ｓに連通するとともに、ミラーヘッド２０の内部にも連通している。これにより、例えば左側から右側へ向けて流れる横風を受けた際、この横風が隙間Ｓ及び導入孔４０を流通してミラーヘッド２０の内部に流通する。

また、筒部１５の軸線Ｘよりも車外側（左側）に、電動格納ユニット２５等の主要部品やバイザー２４のエッジが配置されている。すなわち、バイザー２４の内部に流れ込んだ風が、該バイザー２４の内部に配設されている部品等に当たると風切り音の発生原因となりやすいが、この実施形態では、主要部品やバイザー２４のエッジなどが配置されている筒部１５の軸線Ｘよりも車外側の周面に沿って流れる風の風速を積極的に低下させることで、ミラーヘッド２０と筒部１５との隙間に流入する風速を遅くすることができ、主要部品やバイザー２４のエッジなどに風が当たることで発生する音を抑制できる。

なお、車内側には主要部品やバイザー２４のエッジは配置されないため、筒部１５の軸線Ｘよりも車内側の周面に沿って流れる風の風速を低下させなくても、エッジによる風切り音の発生は少ないため問題ない。

（実施形態の作用効果）
次に、実施形態の作用効果について説明する。ミラーヘッド２０がミラーベース１０に取り付けられると、ミラーベース１０の筒部１５がミラーヘッド２０の挿通孔２８ａに挿通される。この状態で、筒部１５の第２外周面１５ｂが第１外周面１５ａよりも径方向内方に位置しているので、第２外周面１５ｂと挿通孔２８ａの内周面との間に隙間Ｓよりも十分に広い断面積を有する導入孔４０が形成される。

また、導入孔４０の内面の一部を構成する第２外周面１５ｂが滑らかに延びているので、このことによっても隙間Ｓの近傍に乱流が発生しにくくなる。これにより、ミラーベース１０とミラーヘッド２０との隙間Ｓに吹き込んでくる風による騒音の発生を抑制できる。

また、車両前方からの走行風（図４に矢印Ｄで示す）が、筒部１５の前端Ｂにおいて、筒部１５の車内側の周面に沿って流れる風（図４に矢印Ｇで示す）と、筒部１５の車外側の周面に沿って流れる風（図４に矢印Ｆで示す）とに分かれ、筒部１５の後端Ｃで合流してから後方に流れる（図４に矢印Ｅで示す）。筒部１５の車内側の周面に沿って流れる風Ｇと、筒部１５の車外側の周面に沿って流れる風Ｆとの筒部１５の前端Ｂにおける風速と、筒部１５の後端Ｃにおける風速とは同じになる。その途中での風速については、周長が長い筒部１５の車内側の周面に沿って流れる風Ｇよりも、周長が短い筒部１５の車外側の周面に沿って流れる風Ｆの方が相対的に遅くなる。従って、上述のように周長に差を設けることで、筒部１５の車外側の周面に沿って流れる風Ｆの風速をより積極的に低下させることが可能になる。

また、ミラーベース１０とミラーヘッド２０との間の隙間Ｓに流入した横風が筒部１５の縦面１５ｃ、１５ｃによって筒部１５の径方向外方へも導かれることになる。これにより、横風がミラーヘッド１０の内部と筒部１５の径方向との両方向に分散して流れることになるので、騒音の発生を抑制できる。

また、筒部１５の第２外周面１５ｂが第１外周面１５ａよりも径方向内方に位置しており、この第２外周面１５ｂの形成によって筒部１５の一部を薄肉にして軽量化を図ることができる。

また、ミラーヘッド２０を回動させると、ミラーヘッド２０のストッパ部２５ｄがミラーベース１０の筒部１５の突出部１５ｄに対して周方向に当接することでミラーヘッド２０の回動範囲が所定範囲となるように設定される。このとき、突出部１５ｄが筒部１５の第２外周面１５ｂから周方向に離れているので、突出部１５ｄの形成部位が薄肉部分から外れることになる。これにより、ミラーベース１０の突出部１５ｄの強度が十分に確保されるので、ミラーヘッド２０のストッパ部２５ｄがミラーベース１０の突出部１５ｄに当接したときに突出部１５ｄの変形や破損を抑制できる。

また、ミラーベース１０の本体部１１の上部がミラーヘッド２０の下面と対向するように配置されてカバー部材１２から露出しており、この本体部１１の上部に筒部１５が一体成形されている。これにより、筒部１５とカバー部材１５との間に僅かな隙間が形成されることは無く、ミラーベース１０とミラーヘッド２０との隙間Ｓに流入した風による騒音を抑制できる。

また、ミラーベース１０の第１カバー構成部材１２ａの上縁部及び第２カバー構成部材１２ｂの上縁部が本体部１１の段部１１ｂに嵌まるようになっているので、カバー部材１２がミラーベース１０の本体部１１に対して確実に固定される。これにより、カバー部材１２と本体部１１との間に風の流れ込む空間ができにくくなる。

また、ミラーベース１０の本体部１１の平坦面１１ａが前後方向に延びているので、車両の走行中に前方から後方に向けて流れる風が、ミラーベース１０とミラーヘッド２０との隙間Ｓに流入した際、本体部１１の上部に沿って後方へスムーズに流れるようになり、このことで風騒音を抑制できる。

また、第２外周面１５ｂを設けてミラーヘッド２０と第２外周面１５ｂとの間の隙間Ｓを広げることで、その隙間Ｓに流入する風速を遅くすることができ、ミラーヘッド２０内部の部品に風があたること（干渉）で発生する音を抑制できる。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る車両用サイドミラーは、例えば、自動車の側部に配設することができる。

１ 車両用サイドミラー
１０ ミラーベース
１５ 筒部
１５ａ 第１外周面
１５ｂ 第２外周面
１５ｃ 縦面
１５ｄ 突出部
２０ ミラーヘッド
２５ｄ ストッパ部
２８ａ 挿通孔
４０ 導入孔

Claims (5)

1. 車体に固定されるミラーベースと、
   ミラーを有し、上記ミラーベースに対して上下方向に延びる軸周りに回動可能に取り付けられ、格納状態と使用状態とに切り替えられるミラーヘッドとを備え、
   上記ミラーベースと上記ミラーヘッドとの間に隙間が形成された車両用サイドミラーにおいて、
   上記ミラーベースには、上方へ突出する筒部が形成され、
   上記ミラーヘッドの下部には、上記筒部が挿通する挿通孔が形成され、
   上記筒部の外周面には、第１外周面と、該第１外周面よりも該筒部の径方向内方に位置する第２外周面とが周方向に形成され、
   上記第２外周面は、上記筒部の周方向に滑らかに延びるように形成されるとともに、上記挿通孔の内周面との間に、上記隙間に流入した風を上記ミラーヘッドの内部に導入するための導入孔を形成することを特徴とする車両用サイドミラー。
2. 車体に固定されるミラーベースと、
   ミラーを有し、上記ミラーベースに対して上下方向に延びる軸周りに回動可能に取り付けられ、格納状態と使用状態とに切り替えられるミラーヘッドとを備え、
   上記ミラーベースと上記ミラーヘッドとの間に隙間が形成された車両用サイドミラーにおいて、
   上記ミラーベースには、上方へ突出する筒部が形成され、
   上記ミラーヘッドの下部には、上記筒部が挿通する挿通孔が形成され、
   上記筒部の外周面には、第１外周面と、該第１外周面よりも該筒部の径方向内方に位置する第２外周面とが周方向に形成され、
   上記第１外周面は、上記筒部の車両前端から車内側、後端に亘って連続して設けられ、
   上記第２外周面は、上記筒部の車外側のみに設けられ、
   上記筒部の車外側の周面の周長は、上記筒部の車内側の周面の周長よりも短く設定されていることを特徴とする車両用サイドミラー。
3. 請求項１または２に記載の車両用ドアミラーにおいて、
   上記筒部の外周面は、上記第１外周面と上記第２外周面との境界部分に、該筒部の径方向に延びる縦面を有していることを特徴とする車両用サイドミラー。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の車両用ドアミラーにおいて、
   上記筒部における上記第２外周面が形成された部位は、上記第１外周面が形成された部位に比べて薄肉であることを特徴とする車両用サイドミラー。
5. 請求項４に記載の車両用ドアミラーにおいて、
   上記筒部の上部における周方向の一部には、上方へ突出する突出部が設けられ、
   上記ミラーヘッドには、回動動作時に上記突出部に対して周方向から当接して該ミラーヘッドの回動範囲を設定するためのストッパ部が設けられ、
   上記第２外周面は、上記突出部が形成された部位から周方向に離れて形成されていることを特徴とする車両用サイドミラー。

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