JP6315678B2 - ブレーキ液圧発生装置 - Google Patents
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Description
前記したブレーキ液圧発生装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させるメイン液圧路と、メイン液圧路から分岐してストロークシミュレータに至る分岐液圧路と、分岐液圧路を開閉する開閉弁と、を備えている。
前記した二つの弁機構を有する開閉弁では、第一弁機構の第一弁部は可動コアに設けられており、第一弁機構の第一弁座は第二弁機構の第二弁部に形成されている。
さらに、可動コアが固定コアに近づくと、可動コアに取り付けられた保持部材によって第二弁部が引き上げられる。これにより、第二弁部が第二弁座から離間して、メイン液圧路からストロークシミュレータへのブレーキ液の流通量が大きくなる。
また、従来のブレーキ液圧発生装置では、ブレーキペダルが踏み込まれたときに、開閉弁の流通量が二段階に変化するため、ブレーキペダルの操作フィーリングが変化するという問題がある。
これにより、第一弁機構を開弁するときに、固定コアが可動コアを吸引するために必要な吸引力が小さくなる。そのため、固定コアを励磁するための電磁コイルに通電する電流量が小さくなる。したがって、電磁コイルを小型化することができ、ブレーキ液圧発生装置を小型化するとともに、製造コストを低減することができる。
この構成では、第二弁機構の開閉時に、第二弁部は保持部材にガイドされながら移動するため、第二弁機構を安定して開閉させることができる。
また、第二弁部は可動コアに保持されているため、開閉弁の製造時に可動コアとともに第二弁部を他の部品に組み付けることができ、作業性を向上させることができる。
前記したブレーキ液圧発生装置では、前記第一弁機構および前記第二弁機構が閉弁した状態において、前記可動コアと前記固定コアとの間隔よりも、前記第二弁部の一部と前記保持部材の前記係合部との間隔を大きく設定してもよい。
また、車両用ブレーキシステムAは、ブレーキペダルPの操作量に応じてモータ(電動アクチュエータ)を駆動させることでブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダA2を備えている。
さらに、車両用ブレーキシステムAは、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置A3を備えている。
ブレーキ液圧発生装置A1、スレーブシリンダA2および液圧制御装置A3は、別ユニットとして構成されており、外部配管を介して連通している。
セコンダリピストン1aおよびプライマリピストン1bは、ブレーキペダルPの踏力を受けて第一シリンダ穴11a内を底面側に摺動し、両圧力室1e,1f内のブレーキ液を加圧する。
第一メイン液圧路9aは、第一シリンダ穴11aの第一圧力室1eを起点とする液圧路である。第一メイン液圧路9aの終点である出力ポート15aには、液圧制御装置A3に至る配管Haが連結されている。
第二圧力センサ8bは、第一メイン液圧路9aに設けられている。第二圧力センサ8bは、第一切替弁4よりも下流側(出力ポート15a側)に配置されており、スレーブシリンダA2で発生したブレーキ液圧を検知する。
スレーブシリンダA2では、モータの回転駆動力を駆動力伝達部が進退運動に変換してスレーブピストンに伝達する。これにより、スレーブピストンがシリンダ穴内を摺動して、シリンダ穴内のブレーキ液を加圧する。スレーブシリンダA2で発生したブレーキ液圧は、配管Hc,Hdを通じてブレーキ液圧発生装置A1に入力される。
なお、図示は省略するが、液圧制御装置A3は、電磁弁やポンプ等が設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータ等を制御するための電子制御装置等を備えている。
液圧制御装置A3は、配管Ha,Hbを介してブレーキ液圧発生装置A1に接続されるとともに、配管を介して各ホイールシリンダWに接続されている。
車両用ブレーキシステムAでは、ブレーキペダルPが操作されたことをストロークセンサが検出すると、電子制御装置7は両切替弁4,5を閉弁した状態に切り替える。これにより、両メイン液圧路9a,9bの上流側と下流側とが遮断される。
これにより、ブレーキペダルPがストロークするとともに、ピストン2aには、コイルばね2b,2cによって、底面側に向けて付勢力が発生し、ピストン2aからブレーキペダルPに対して擬似的な操作反力が付与される。
スレーブシリンダA2では、スレーブシリンダA2から出力されたブレーキ液圧(第二圧力センサ8bで検出されたブレーキ液圧)と、マスタシリンダ1から出力されたブレーキ液圧(第一圧力センサ8aで検出されたブレーキ液圧)とを対比し、その対比結果に基づいてモータの回転数等を制御する。このようにして、スレーブシリンダA2ではブレーキペダルPの操作量に応じてブレーキ液圧を発生させる。
さらに、液圧制御装置A3から各ホイールシリンダWにブレーキ液圧が伝達され、各ホイールシリンダWが作動することにより、各車輪に制動力が付与される。
この状態では、マスタシリンダ1によって両メイン液圧路9a,9bのブレーキ液圧が昇圧される。そして、両メイン液圧路9a,9bに通じている各ホイールシリンダWが昇圧し、車輪に制動力が付与される。
開閉弁6は、図2に示すように、常閉型の電磁弁であり、基体100に形成された取付穴110に装着されている。取付穴110は、基体100の表面に形成された凹部120の底面に開口している有底円筒状の穴である。
取付穴110の底面には、分岐液圧路9eのシミュレータ側液圧路9gが開口している。また、取付穴110の内周面には、分岐液圧路9eのマスタシリンダ側液圧路9fが開口している。
挿入部31の周壁には、複数の第二ポート31cが径方向に貫通している。この第二ポート31cを通じて、マスタシリンダ側液圧路9fと中心穴31aとが連通している。
また、挿入部31の下面には、シミュレータ側液圧路9g内に圧入された筒状の第二フィルタ34の上端部が当接している。
突出部32の上端部には、固定コア50が内嵌されている。固定コア50は、鉄や鉄合金等の磁性材料からなる。突出部32と固定コア50とは溶接によって接合されている。
可動コア40の上面(固定コア50側の端面)の中心部には、有底筒状のばね用取付穴41が形成されている。ばね用取付穴41には、コイルばね60が挿入されている。
保持部材12の上端開口部は、可動コア40の下端部に外嵌されている。保持部材12の底板12bの上面は、可動コア40の下端面40aに対して、上下方向(可動コア40の移動方向)に間隔を開けて配置されている。
保持部材12の底板12bの中心部には、開口部12cが貫通している。底板12bの開口部12cには第二弁部21が挿通される。
このように、保持部材12の底板12bによって、第二弁部21の抜け止めが構成されている。底板12bは特許請求の範囲における係合部に相当するものである。
第二弁部21が第二弁座71に着座した状態において、第二弁部21が第二弁座71に接している部位の断面積は、第一ポート31b側から作用するブレーキ液圧に対する受圧面積である。
電磁コイル80は、巻線81が巻回された樹脂製のボビン82を有しており、ボビン82に開閉弁6の上部が挿通されている。そして、図示しない制御基板から巻線81に通電されることで、開閉弁6の周囲に磁場が発生する。
さらに、電磁コイル80が消磁された状態では、コイルばね60の付勢力によって、第二弁部21も固定コア50に対して押し下げられ、第二弁部21が第二弁座71に着座した状態となる。これにより、弁座部材70の流路70aが閉塞され、第二弁機構20が閉弁した状態となる。
このように、電磁コイル80が消磁された状態では、開閉弁6の第一弁機構10および第二弁機構20が閉弁している。
なお、車両のイグニッションスイッチがONになったときに、電子制御装置7によって電磁コイル80(図2参照)に通電されるように構成してもよい。
これにより、可動コア40が固定コア50に吸引され、可動コア40がコイルばね60の付勢力に抗して固定コア50側に移動する。そして、第一弁部11が第一弁座22から離間して、第一弁機構10が開弁する。
なお、本実施形態では、図2に示すように、第二弁部21のフランジ部21bの下面と保持部材12の底板12bの上面との間隔L2が、固定コア50と可動コア40との間隔L1よりも大きく設定されている(L1<L2)。このように、可動コア40が固定コア50側に移動して、第一弁機構10が開弁したときに、第二弁機構20も開弁しないように構成されている。
そして、第一弁機構10が開弁することで、第一メイン液圧路9a(図1参照)側の第二ポート31cからストロークシミュレータ2(図1参照)側の第一ポート31bへのブレーキ液の流通が許容される。
そして、第二弁機構20が開弁することで、ストロークシミュレータ2(図1参照)側の第一ポート31bから第一メイン液圧路9a(図1参照)側の第二ポート31cへのブレーキ液の流通が許容される。
したがって、開閉弁6では、第一弁部11および第二弁部21に第二ポート31c側から所定圧以上のブレーキ液圧が作用したときに、第一弁部11よりも第二弁部21が先行して移動するため、第二弁機構20のみを開弁させることができる。これにより、第一ポート31bから第二ポート31cへのブレーキ液の流通が許容される。
また、可動コア40の移動量が小さくなるため、図1に示すように、開閉弁6が閉弁した状態における可動コア40と固定コア50との間隔L1を小さくすることができる。
したがって、開閉弁6では、第一弁機構10の開弁させるときに、固定コア50が可動コア40を吸引するために必要な吸引力が小さくなる。そのため、固定コア50を励磁するための電磁コイル80に通電する電流量が小さくなる。これにより、電磁コイル80を小型化することができ、ブレーキ液圧発生装置A1(図1参照)を小型化するとともに、製造コストを低減することができる。
また、第二弁部21は、保持部材12を介して可動コア40に保持されているため、開閉弁6の製造時に、可動コア40とともに第二弁部21をバルブハウジング30に組み付けることができ、作業性を向上させることができる。
例えば、本実施形態では、図2に示すように、第二弁部21を保持する有底円筒状の保持部材12が可動コア40に設けられているが、保持部材12の形状は限定されるものではない。さらに、保持部材12を設けなくてもよい。
1a セコンダリピストン
1b プライマリピストン
1e 第一圧力室
1f 第二圧力室
2 ストロークシミュレータ
4 第一切替弁
5 第二切替弁
6 開閉弁
7 電子制御装置
9a 第一メイン液圧路
9b 第二メイン液圧路
9c 連絡液圧路
9e 分岐液圧路
9f マスタシリンダ側液圧路
9g シミュレータ側液圧路
10 第一弁機構
11 第一弁部
11a 第一シリンダ穴
11b 第二シリンダ穴
12 保持部材
12b 底板
12c 開口部
20 第二弁機構
21 第二弁部
21a 流路
21b フランジ部
22 第一弁座
22a 流路
23 当接面
30 バルブハウジング
31 挿入部
31b 第一ポート
31c 第二ポート
32 突出部
40 可動コア
50 固定コア
70 弁座部材
70a 流路
71 第二弁座
80 電磁コイル
100 基体
110 取付穴
A 車両用ブレーキシステム
A1 ブレーキ液圧発生装置
A2 スレーブシリンダ
A3 液圧制御装置
P ブレーキペダル
W ホイールシリンダ
Claims (5)
- ブレーキ操作子の操作によって作動するマスタシリンダと、
前記ブレーキ操作子に擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータと、
前記マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させるメイン液圧路と、
前記メイン液圧路から分岐して前記ストロークシミュレータに至る分岐液圧路と、
前記分岐液圧路を開閉する開閉弁と、を備えているブレーキ液圧発生装置であって、
前記開閉弁は、第一弁機構および第二弁機構を備え、
前記第一弁機構は、
第一弁部と、
前記第一弁部が着座する環状の第一弁座と、を有し、
前記第二弁機構は、
前記第一弁座が形成された筒状の第二弁部と、
前記第二弁部が着座する環状の第二弁座と、を有し、
前記ストロークシミュレータ側から作用するブレーキ液圧に対する受圧面積は、前記第一弁部よりも前記第二弁部が大きく設定されており、
前記開閉弁が開弁した状態において、前記ストロークシミュレータ側のブレーキ液圧よりも前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧が大きい場合には、前記第一弁機構は、前記第一弁部を前記第一弁座から離間させて開弁し、前記第二弁機構は、前記第二弁部に前記マスタシリンダ側から作用するブレーキ液圧によって、前記第二弁部が前記第二弁座に着座して開弁しないように構成され、前記第一弁機構を通じて、前記メイン液圧路から前記ストロークシミュレータへのブレーキ液の流通が許容され、
前記開閉弁が開弁した状態において、前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧よりも前記ストロークシミュレータ側のブレーキ液圧が大きい場合には、前記第二弁部に前記ストロークシミュレータ側から作用するブレーキ液圧によって、前記第二弁部が前記第二弁座から離間することで、前記第二弁機構を通じて、前記ストロークシミュレータから前記メイン液圧路へのブレーキ液の流通が許容されることを特徴とするブレーキ液圧発生装置。 - 前記開閉弁は、
固定コアと、
前記第一弁部が設けられた可動コアと、を備えている電磁弁であり、
前記可動コアには、前記第二弁部を保持する保持部材が取り付けられ、
前記保持部材は、前記第二弁部に対して移動可能であり、
前記第一弁機構および前記第二弁機構が閉弁した状態における前記可動コアと前記固定コアとの間隔は、
前記可動コアが前記固定コアに当接したときに、前記第一弁部は前記第一弁座から離間し、前記第二弁部は前記第二弁座に着座しているように設定されていることを特徴とする請求項1に記載のブレーキ液圧発生装置。 - 前記保持部材は筒状に形成され、
前記第二弁部の一部が前記保持部材に挿入されており、
前記保持部材には、前記第二弁部の抜け止めを構成する係合部が形成されていることを特徴とする請求項2に記載のブレーキ液圧発生装置。 - 前記第一弁機構および前記第二弁機構が閉弁した状態において、
前記可動コアと前記固定コアとの間隔よりも、
前記第二弁部の一部と前記保持部材の前記係合部との間隔が大きく設定されていることを特徴とする請求項3に記載のブレーキ液圧発生装置。 - 前記第一弁機構および前記第二弁機構が閉弁した状態において、前記第二弁部に対して前記ストロークシミュレータ側から所定圧以上のブレーキ液圧が作用することで、前記第二弁部が前記第二弁座から離間することを特徴とする請求項1から請求項4のいずれか一項に記載のブレーキ液圧発生装置。
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