JP6252667B2 - 車両の駆動装置 - Google Patents

Description

この発明は車両の駆動装置、特に二つのバッテリを用いたトルクアシスト車両に関する
。

アイドルストップを行う車両においては、エンジンを再始動させるたびにスタータが使
用されるため、アイドルストップを行わない車両に比べてバッテリの電力消費量が増大す
る。この対策として、第１バッテリと第２バッテリの複数のバッテリを備えるものがある
（特許文献１参照）。

特開２００８−０８２２７５号公報

ところで、上記特許文献１の技術では、アイドルストップ制御についてしか考慮してい
ない。モータジェネレータの使用範囲を車両走行中のトルクアシストに拡大した場合の電
気負荷の２つのバッテリへの分配に関しては一切記載がないのである。

そこで、本発明は、モータジェネレータの使用範囲を車両走行中のトルクアシストに拡大して運転性を良くするとともに、分極に伴う誤った初回電圧判定を更正し得る装置を提供することを目的とする。

本発明の一形態に係る装置は、エンジンと、変速機と、エンジンの出力軸に機械的に接続され、エンジンの出力軸に駆動力を印加するモータと、エンジンと変速機との間に配置され、エンジンの出力軸と変速機の入力軸とを結合可能なロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、エンジンから駆動輪への駆動力にモータの駆動力を付加してエンジンをトルクアシストするように、モータに所定のアシストトルクを発生させるモータ制御手段と、を備え、モータ制御手段により、ロックアップクラッチが締結しているときに、トルクアシストを許可し、ロックアップクラッチが開放しているときに、トルクアシストを禁止する。本形態では、トルクアシスト時にモータの電源として用いる第１バッテリと、トルクアシスト時にモータ以外の電気負荷の電源として用いる第２バッテリと、第１バッテリと第２バッテリとを断接する断接手段と、トルクアシスト時に断接手段を切断した上でトルクアシストを実行するトルクアシスト実行手段と、所定のアイドルストップ許可条件が成立した場合に、断接手段を切断した上でエンジンの自動停止を実行するエンジン自動停止実行手段と、エンジンの自動停止中に所定のアイドルストップ解除条件が成立した場合に、エンジンを自動的に再始動させるエンジン自動再始動手段と、エンジンの自動停止中に第１および第２バッテリのいずれかに所定範囲を超える電圧低下があると判定するかまたは第１および第２バッテリのいずれかの放電電流が判定閾値を超えると判定した場合に、エンジンの再始動後のトルクアシストを禁止するトルクアシスト禁止手段と、をさらに備えるのが好ましい。

本発明によれば、ロックアップクラッチが締結しているときに、トルクアシストを許可する一方、ロックアップクラッチが開放しているときに、トルクアシストを禁止することで、トルク伝達の効率が低下するのを回避することができる。さらに、本発明によれば、第２バッテリの初回電圧判定時に分極により電圧を高めに判定し、トルクアシストを許可してしまった場合において、エンジンの自動停止中に第２バッテリから放電されることで、分極の影響が解消される。よって、エンジンの自動停止中における電圧低下は、分極の影響が解消されたものとなる。これによって分極が生じているか否かの診断を新たに行わなくても、初回電圧判定時の分極による誤判定を更正することができる。

本発明の第１実施形態の車両の駆動装置の概略構成図である。 ガソリンエンジンの制御システム図である。 エンジン再始動からのタイミングチャートである。 トルクアシストを説明するためのフローチャートである。 二つのバッテリを用いたトルクアシスト車両に用いる電源装置の概略構成図である。 イグニッションスイッチをＯＦＦよりＯＮに切換えて車両の運転を行う場合に、サブバッテリ電圧、サブバッテリ電流などの変化を示すモデル図である。 サブバッテリについてアイドルストップ許可の初回電圧判定を説明するためのフローチャートである。 アイドルストップ用初回判定閾値１の特性図である。 メインバッテリについてアイドルストップ許可の初回電圧判定を説明するためのフローチャートである。 アイドルストップ用初回判定閾値２の特性図である。 サブバッテリについてトルクアシスト許可の初回電圧判定を説明するためのフローチャートである。 トルクアシスト用初回判定閾値１の特性図である。 メインバッテリについてトルクアシスト許可の初回電圧判定を説明するためのフローチャートである。 トルクアシスト用初回判定閾値２の特性図である。 アイドストップ許可フラグの設定を説明するためのフローチャートである。 トルクアシスト時のトルクアシスト許可フラグ、トルクアシスト実行フラグ、アシストトルク、トルクアシスト緊急停止フラグ、メインバッテリ電圧の変化を示すモデル図である。 トルクアシストの緊急停止を説明するためのフローチャートである。 トルクアシスト許可のアイドルストップ中電圧判定を説明するためのフローチャートである。 アイドルストップ中判定閾値１の特性図である。 アイドルストップ中判定閾値２の特性図である。 イグニッションスイッチ、スタータスイッチ、エンジン回転速度、リレー４３温、サブバッテリ電圧、冷機判定フラグ、アイドルストップ許可フラグの変化を示すモデル図である。

以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。

（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態の車両１の駆動装置の概略構成図である。図１において車
両１には、エンジン２、モータジェネレータ２１、エアコン用コンプレッサ３１を有して
いる。すなわち、エンジン２の出力軸３、モータジェネレータ２１の回転軸２２、エアコ
ン用コンプレッサ３１の回転軸３２が平行に配置され、出力軸３の一端にクランクプーリ
３が、回転軸２２、３２に各プーリ２３、３３が取り付けられている。これら３つの各プ
ーリ３、２３、３３にはベルト５が掛け回され、エンジン２の出力軸３、回転軸２３、３
３の間はベルト５によって動力が伝達（伝導）される。

エンジン２にはエンジンの始動に用いるスタータ６も備えている。エンジン２の出力軸
３の他端にはトルクコンバータ８、ベルト式の自動変速機９が接続されている。トルクコ
ンバータ８は図示しないポンプインペラ、タービンランナを有する。ベルト式の自動変速
機９は図示しないプライマリプーリ、セカンダリプーリ、これらプーリに掛け回されるス
チールベルトを有する。エンジン２の回転駆動力はこれらトルクコンバータ８、自動変速
機９を介して最終的に車両駆動輪（図示しない）に伝達される。

車両１の電源として、メインバッテリ４１とサブバッテリ４２を備える。いずれも１４
Ｖバッテリである。２つのバッテリ４１、４２の間は並列された２つのリレー４３によっ
て接続されている。

上記のスタータ６、モータジェネレータ２１は、メインバッテリ４１とリレー４３の間
に接続され、電力はメインバッテリ４１から供給される。なお、モータジェネレータ２１
は交流機から構成されているため、メインバッテリ４１からの直流を交流に変換するイン
バータ２４を付属している。

エンジン２、スタータ６及びモータジェネレータ２１を制御するため、エンジンコント
ロールモジュール５１を備える。

ここで、ガソリンエンジンの構成を図２を参照して概説すると、図２はガソリンエンジ
ンの制御システム図である。各吸気ポート（図示しない）には燃料噴射弁７が設けられて
いる。燃料噴射弁７は、燃料をエンジン２に間欠的に供給するものである。

吸気通路１１には電子制御のスロットル弁１２を備え、スロットルモータ１３によって
スロットル弁１２の開度（以下、「スロットル開度」という。）が制御される。実際のス
ロットル開度はスロットルセンサ１４により検出され、エンジンコントロールモジュール
５１に入力されている。

エンジンコントロールモジュール５１には、アクセルセンサ５３からのアクセル開度（
アクセルペダル５２の踏込量）の信号、クランク角センサ５４からのクランク角の信号、
エアフローメータ５５からの吸入空気量の信号が入力されている。クランク角センサ５４
の信号からはエンジン２の回転速度が算出される。エンジンコントロールモジュール５１
では、これらの信号に基づいて目標吸入空気量及び目標燃料噴射量を算出し、目標吸入空
気量及び目標燃料噴射量が得られるようにスロットルモータ１３及び各燃料噴射弁７に指
令を出す。

ここで、吸入空気量の制御について概説する（特開平９−２８７５１３号公報参照）。
アクセル開度ＡＰＯとエンジン回転速度Ｎｅとから所定のマップを検索することにより目
標基本吸入空気量及び目標当量比ｔＤＭＬをそれぞれ算出する。目標基本吸入空気量を目
標当量比ｔＤＭＬで除算した値を目標吸入空気量とする。そして、この目標吸入空気量と
エンジン回転速度から所定のマップを検索することにより目標スロットル弁開度を求める
。目標スロットル弁開度を指令値に変換してスロットルモータ１３に出力する。

次に、燃料噴射（燃料噴射量及び燃料噴射時期）の制御について概説する。エアフロー
メータ５５の出力をＡ／Ｄ変換し、リニアライズして吸入空気量Ｑａを算出する。この吸
入空気量Ｑａとエンジン回転速度Ｎｅから、ほぼ理論空燃比（当量比＝１．０）の混合気
が得られる基本噴射パルス幅Ｔｐ０［ｍｓ］を、Ｔｐ０＝Ｋ×Ｑａ／Ｎｅ（ただし、Ｋは
定数）として求める。次に、
Ｔｐ＝Ｔｐ０×Ｆｌｏａｄ＋Ｔｐ-1×（１−Ｆｌｏａｄ）
ただし、Ｆｌｏａｄ：加重平均係数、
Ｔｐ-1：前回のＴｐ、
の式によりシリンダ空気量相当パルス幅Ｔｐ［ｍｓ］を求める。これは、シリンダ（燃焼
室）に流入する空気量（つまりシリンダ空気量）がエアフロメータ部での吸入空気量に対
して応答遅れを有するので、この応答遅れを一次遅れで近似したものである。一次遅れの
係数である加重平均係数Ｆｌｏａｄ［無名数］は、回転速度Ｎｅ及びシリンダ容積Ｖの積
Ｎｅ・Ｖと吸気管の総流路面積Ａａから所定のマップを検索することにより求める。この
ようにして求めたシリンダ空気量相当パルス幅Ｔｐに基づいて、燃料噴射弁７に与える燃
料噴射パルス幅Ｔｉ［ｍｓ］を、
Ｔｉ＝Ｔｐ×ｔＤＭＬ×（α＋αｍ−１）×２＋Ｔｓ
ただし、ｔＤＭＬ：目標当量比［無名数］、
α：空燃比フィードバック補正係数［無名数］、
αｍ：空燃比学習値［無名数］、
Ｔｓ：無効噴射パルス幅［無名数］、
の式により算出する。そして、所定の燃料噴射時期になったときにこの燃料噴射パルス幅
Ｔｉの期間、燃料噴射弁７を開く。

なお、ガソリンエンジン２では、燃焼室（シリンダ）に臨んで点火プラグを備えている
。エンジンコントロールモジュール５１では、圧縮上死点前の所定の時期に点火コイルの
一次側電流を遮断することにより点火プラグに火花を発生させ、これによって燃焼室内の
混合気に点火する。

また、エンジンコントロールモジュール５１ではスタータスイッチ５６からの信号に基
づいて初回の始動要求があると判断したときにはスタータ６を駆動しエンジン２を始動さ
せる。

また、エンジンコントロールモジュール５１では、燃費向上を目的としてアイドルスト
ップ制御を行う。すなわち、アクセルペダル５２が踏み込まれておらず（ＡＰＯ＝０）、
ブレーキペダル５７が踏み込まれ（ブレーキスイッチ５８がＯＮ）、かつ車両１が停止状
態にある（車速ＶＳＰ＝０）のときにアイドルストップ許可条件が成立する。このときに
は、燃料噴射弁７から吸気ポートへの燃料噴射を遮断してエンジン２を停止する。これに
よって無駄な燃料消費を低減する。

その後、アイドルストップ状態でアクセルペダル５２が踏み込まれたり、ブレーキペダ
ル５７が戻される（ブレーキスイッチ５８がＯＦＦ）などすると、アイドルストップ許可
条件が不成立となる。このときにはモータジェネレータ２１をスタータとして用いてエン
ジン２をクランキングし、燃料噴射弁７からの燃料噴射と点火プラグによる火花点火とを
再開しエンジン２を再始動する。

このように、モータジェネレータ２１をアイドルストップからのエンジン再始動用とし
て専ら用いることで、スタータ６の使用頻度を減らしてスタータ６を保護する。なお、ス
タータ６やモータジェネレータ２１を駆動するときには、エンジンコントロールモジュー
ル５１により２つのリレー４３をともに遮断して、メインバッテリ４１とサブバッテリ４
２を電気的に切り離す。これによって、エンジン２の始動操作に伴いサブバッテリ４２の
電圧が変動することを防止する。

図１に戻り、車両１には自動変速機用コントロールユニット６１を備える。自動変速機
用コントロールユニット６１では、車速とスロットル開度とから定まる車両の走行条件に
応じて、自動変速機９の変速比を無段階に制御する。また、ポンプインペラ、タービンラ
ンナを有するトルクコンバータ８には、ポンプインペラとタービンランナとを締結・開放
する機械式のロックアップクラッチを備えている。ロックアップクラッチを締結する車両
の走行域はロックアップ領域（車速とスロットル開度とをパラメータとしている）として
予め定めている。自動変速機用コントロールユニット６１では車両の走行条件がロックア
ップ領域となったとき、ロックアップクラッチを締結してエンジン２と変速機９とを直結
状態とし、車両の走行条件がロックアップ領域とないときにはロックアップクラッチを開
放する。エンジン２と変速機９とを直結状態としたときにはトルクコンバータ８でのトル
クの吸収がなくなり、その分燃費が良くなる。

車両１にはまた、ビークルダイナミックコントロール（Ｖehicle Ｄynamics Ｃontro
l）ユニット６２、車速感応式の電動パワーステアリング（Ｅlectric Ｐower Ｓteerin
g）用コントロールユニット６３、エアコン用オートアンプ６４、コンビネーションメー
タ６６を備える。ビークルダイナミックコントロールユニット６２は、車両の横滑りや尻
振りを起こしそうになると、横滑り状態をセンサが検知し、ブレーキ制御とエンジン出力
制御により走行時の車両安定性を向上させるものである。車速感応式電動パワーステアリ
ング用コントロールユニット６３では、トルクセンサからの操舵トルク及び車速から最適
なアシストトルク信号をＥＰＳモータに出力する。

上記の自動変速機用コントロールユニット６１、ビークルダイナミックコントロールユ
ニット６２、車速感応式パワーステアリング用コントロールユニット６３、コンビネーシ
ョンメータ６６は電圧降下を許容できない電気負荷である。従って、これらはサブバッテ
リ４２から電力の供給を受ける。

エンジンコントロールモジュール５１と３つの各コントロールユニット６１〜６３、エ
アコン用オートアンプ６４、コンビネーションメータ６６の間はＣＡＮ（Ｃontroller
Ａrea Ｎetwork）で接続している。

さて、モータジェネレータ２１を使用する範囲をエンジンの始動用のみにとどめるので
はなく車両走行中のトルクアシスト用にまで拡大することができれば、運転性がよくなる
と本発明者が思い至った。

ここで、エンジンの出力軸にベルト及びプーリを介してモータジェネレータを機械的に
結合し、このモータジェネレータでエンジンの始動を行う従来装置がある。しかしながら
、従来装置では、モータジェネレータをエンジンの始動用に用いる場合しか考慮していな
い。車両走行中のトルクアシストに拡大した場合のモータジェネレータの設計・制御方法
については一切記載がない。

そこで本発明の第１実施形態では、アイドルストップからの再始動用に用いているモー
タジェネレータ２１の使用範囲を車両走行中のトルクアシストにまで拡大する。すなわち
、アイドルストップからのエンジン２の再始動後かつ車両１の走行開始後にエンジン回転
速度が予め定めた所定の回転速度域にある場合に限ってモータジェネレータ２１を用いた
トルクアシストを許可する。トルクアシストの許可中にエンジン回転速度が所定の回転速
度域を外れたときにはトルクアシストを禁止する。

そして、トルクアシストを許可するときには、エンジン２をトルクアシストするよう、
メインバッテリ４１を電源として用いてモータジェネレータ２１に所定のアシストトルク
を発生させ、トルクアシストを禁止するときにはアシストトルクを発生させない。これに
よって、エンジン２の再始動後かつ車両１の走行開始後に良好な加速応答性（運転性）が
得られるようにする。

メインバッテリ４１の電圧はモニターし、エンジンコントロールモジュール５１に入力
させておく。エンジンコントロールモジュール５１ではメインバッテリ４１の電流に基づ
いてメインバッテリ４１のＳＯＣ（Ｓtate Ｏf Ｃharge）を算出し、このＳＯＣに基づ
いてメインバッテリ４１の充放電の収支を管理する。

インバータ２４とエンジンコントロールモジュール５１とは、ＬＩＮ（Ｌocal Ｉnter
connect Ｎetwork）で接続している。このＬＩＮを介してエンジンコントロールモジュ
ール５１がインバータ２４に対して、モータジェネレータ２１を駆動するのか、それとも
モータジェネレータ２１で発電させるのか、モータとして駆動するためにどのくらいの電
流を流すのか等を指令する。

エンジン２の回転はクランクプーリ４、プーリ２３およびベルト５を介し増速されてモ
ータジェネレータ２１に伝達される。第１実施形態では、２つのプーリ４、２３およびベ
ルト５を介しての増速比は２．６であり、エンジン２の回転速度が５０００ｒｐｍのとき
モータジェネレータの回転速度は１３０００ｒｐｍとなる。なお、増速比は２．６の場合
に限られるものでない。

エンジン２およびモータジェレータ２１には回転振動の共振点が存在する。この回転振
動の共振点はエンジン２の回転速度で１０００ｒｐｍより低い回転速度域に存在する。ベ
ルト５の張力が低い状態でトルクアシストを実行すると、エンジン２およびモータジェネ
レータ２１の回転振動の共振により（共振回転速度域で）ベルト滑りが発生し、ベルト５
に鳴きが発生してしまう恐れがある。

一方、この共振によるベルト滑りを防止するためにベルト５の張力を高くすると、クラ
ンクプーリ４とベルト５との間でのフリクションが増大してしまい燃費悪化を招くことに
なる。クランクプーリ４とベルト５との間でのフリクション増大による燃費悪化は避けな
ければならず、ベルト張力を高めに設定することはできない。

したがって、共振によるベルト滑り防止を考え、エンジン２の回転速度が１０００ｒｐ
ｍ（第１閾値）より高い回転速度域（モータジェネレータ回転速度が２６００ｒｐｍより
高い中・高回転速度域）でトルクアシストを許可し、エンジンの回転速度が１０００ｒｐ
ｍ（第１閾値）以下の回転速度域（モータジェネレータ回転速度が２６００ｒｐｍ以下の
低回転速度域）ではトルクアシストを禁止することとしている。

エンジン２の再始動後かつ車両１の走行開始後にエンジン回転速度が第１閾値を超えて
いるときにモータジェネレータ２１を用いて行うトルクアシストについて図３を参照して
さらに説明する。図３はエンジン再始動の開始からエンジン回転速度、車両トルク、車速
、アクセル開度がどのように変化するのかをモデルで示したタイミングチャートである。
ここで、「車両トルク」とは車両の駆動に用いられるトルクのことで、通常はエンジント
ルクが車両トルクとなる。一方、モータジェネレータ２１によるトルクアシストがあると
きには、このアシストトルクとエンジントルクの合計が車両トルクとなる。図３の下方に
示した２つのフラグについては後述する。

ｔ１のタイミングでアイドルストップ許可条件が不成立となり、モータジェネレータ２
１を用いてエンジン２のクランキングを行うと共に、燃料噴射弁７からの燃料噴射及び点
火プラグによる火花点火を再開する。これによってエンジン２が燃焼を開始すればエンジ
ン回転速度が急上昇するが、所定の完爆回転速度を横切るｔ２のタイミングでエンジン２
が再始動したと判定される。

一方、ｔ２の付近でドライバ（運転者）がアクセルペダル５２を少し踏み込んだため、
燃料噴射弁７からの燃料噴射量（Ｔｐ）と空入空気量Ｑａとが増加する。これによって、
エンジン回転速度が上昇し車両トルク（＝エンジントルク）が増加するので、車両１がｔ
３のタイミングより走行を開始し、車速がゆっくりと上昇している。車両１を発進させた
後もアクセル開度は一定であるので、エンジン回転速度と車両トルクとはｔ３のタイミン
グを過ぎた当たりで一定値へと落ち着く。

次に、ｔ５のタイミングでドライバがアクセルペダル５２を踏み込んだとすると、アク
セル開度の増加に応じてエンジン回転速度が上昇する。エンジン回転速度ＲＰＭが第１閾
値Ａを超えるｔ６のタイミングでモータジェネレータ２１の低回転速度域を外れたと判断
し、メインバッテリ４１からインバータ２４に電流を流してモータジェネレータ２１をモ
ータとして駆動する。これによって、モータジェネレータ２１の低回転速度域を外れたモ
ータジェネレータ２１の中・高回転速度域ではエンジントルクにモータトルクが加わり（
トルクアシスト）、ドライバの望む加速が直ぐに得られることとなる。この場合、モータ
ジェネレータ２１が発生するトルクはゼロから漸増して最大トルクとなるようにする（図
３の第２段目参照）。

一方、モータジェネレータ２１によるトルクアシスト分をエンジン２の発生するトルク
で賄おうとすると、燃料噴射弁７からの燃料供給を増量補正しなければならず、それだけ
燃料消費が多くなり、燃費が悪くなる。これに対して、車両１の減速時にモータジェネレ
ータ２１により運動エネルギーを電気エネルギーとして回収しその回収した電気エネルギ
ーをメインバッテリ４１に蓄えておく。そして、エンジン回転速度ＲＰＭが第１閾値Ａを
超えたときにこの電気エネルギーを蓄えたメインバッテリ４１を電源として用いてモータ
ジェネレータ２１にアシストトルクを発生させるのであれば、燃料を消費することがない
ので、燃費を悪くすることがない。また、モータジェネレータ２１はエンジン２よりも応
答良くトルクを発生することができる。応答が良ければ、ドライバがアクセルペダルを踏
み込み過ぎることを避けることができる。

エンジンコントロールモジュール５１で行われるこのモータジェネレータ２１を用いて
のトルクアシストを、図４のフローチャートを参照して詳述する。図４のフローは一定時
間毎に実行する。

ステップ１でエンジン２の初回始動後であるか否かをみる。エンジン２の初回始動はス
タータ６を用いるものである。エンジン２の初回始動後でないときにはそのまま今回の処
理を終了する。

エンジン２の初回始動後であるときにエンジン２の再始動後であるか否かをみる。エン
ジン２の再始動とは、アイドルストップからのエンジン始動のことである。アイドルスト
ップからのエンジン始動はモータジェネレータ２１によって行われるので、車両停止中に
モータジェネレータ２１が作動したときにアイドルストップからのエンジン始動が行われ
たと判断すればよい。アイドルストップからのエンジン始動が行われていなければそのま
ま今回の処理を終了する。

アイドルストップからのエンジン始動が行われた後であればステップ３に進み、車両１
の走行中であるか否かをみる。車速がゼロまたはゼロに近い値以下であるときには車両の
停止中（走行中でない）と判断してそのまま今回の処理を終了する。

車速がゼロでないときまたはゼロに近い値を超えているときには車両の走行中であると
判断してステップ４に進み、トルクアシスト許可条件が成立しているか否かをみる。すな
わち、次の〈１〉、〈２〉の全ての条件が成立してないときにトルクアシスト許可条件が
成立したと判断する。言い換えると、次の〈１〉、〈２〉のいずれかの条件でも成立する
ときにはトルクアシスト許可条件が成立しないと判断しトルクアシストを禁止する。
〈１〉ロックアップクラッチを開放しているとき、
〈２〉メインバッテリ４１のＳＯＣがトルクアシスト許可値未満であるとき、
上記〈１〉のときにトルクアシストを禁止するのは、ロックアップクラッチを開放して
いるときにエンジン２にアシストトルクを加えても、アシストトルクの一部がトルクコン
バータ８で吸収されてしまい、トルク伝達の効率が悪いためである。一方、ロックアップ
クラッチを締結しエンジン２と変速機９とを直結状態としているときにエンジン２に対し
てアシストトルクを加えるのであれば、アシストトルクの分が車両トルクの増加となるの
で、トルク伝達の効率が悪くなることがない。

上記〈２〉のときにトルクアシストを禁止する、言い換えるとメインバッテリ４１のＳ
ＯＣがトルクアシスト許可値以上であるときにトルクアシストを許可することとしている
。

このように本実施形態では、車両挙動制御装置との干渉を主に防止する観点からトルク
アシストを許可する条件を限定している。

上記〈１〉と〈２〉の両方とも成立していないときにはトルクアシスト許可条件が成立
したと判断してステップ５に進み、トルクアシスト許可フラグ＝１とする。これを図３で
示すと、ｔ４のタイミングでトルクアシスト許可フラグがゼロから１へと切換わっている
。

一方、上記〈１〉と〈２〉のいずれか一方でも成立するときにはトルクアシスト許可条
件が成立しないと判断しステップ６に進み、トルクアシスト許可フラグ＝０とする。

ステップ７では改めてトルクアシスト許可フラグをみる。トルクアシスト許可フラグ＝
１であるときにはステップ８に進みエンジン回転速度ＲＰＭ［ｒｐｍ］と第１閾値Ａ［ｒ
ｐｍ］を比較する。第１閾値Ａはモータジェネレータ２１の低回転速度域の上限を定める
値で、予め定めておく。エンジン回転速度ＲＰＭが第１閾値を超えているときには、モー
タジェネレータ２１の低回転速度域を外れたと判断する。このときにはトルクアシストを
実行するためステップ８からステップ９に進みトルクアシスト実行フラグ＝１とする。

このトルクアシスト実行フラグ＝１によりエンジンコントロールモジュール５１がイン
バータ２４に電流を流しモータジェネレータ２１をモータとして駆動する。これを図３で
示すと、ｔ６のタイミングでトルクアシスト実行フラグがゼロから１へと切換わり、ｔ６
のタイミングで応答良くモータトルクがエンジントルクに加わっている。

ここで、モータジェネレータ２１をモータとして駆動するに際しては、モータジェネレ
ータ２１が最大トルクを発生するようにインバータ２４に最大の電流を流すことが考えら
れる。しかしながら、運転ショックを感じやすいエンジン２の低回転速度域でモータジェ
ネレータ２１がステップ的に最大トルクを発生するのでは運転ショックが生じてしまう。
そこで、モータジェネレータ２１が発生するトルクがゼロから漸増して最大トルクとなる
ように、インバータ２４に流す電流値を制御する。また、モータトルクを解除するに際し
ても、最大トルクから漸減してゼロとなるように、インバータ２４に流す電流値を制御す
る。

トルクアシストを行わせる期間（つまりインバータ２４に電流を流す期間）は一定時間
とする。トルクアシストを行わせる期間を長くすればそれだけメインバッテリ４１の電力
消費を早めるので、メインバッテリ４１の電力消費に大きな影響を与えることがないよう
にこの時間を適合により定める。

一方、ステップ８でエンジン回転速度ＲＰＭが第１閾値Ａ以下であるときには、モータ
ジェネレータ２１の低回転速度域にあると判断しステップ１０に進みトルクアシスト実行
フラグ＝０とする。このトルクアシスト実行フラグ＝０によりエンジンコントロールモジ
ュール５１がインバータ２４への電流供給を遮断してモータジェネレータ２１を非駆動状
態とする。つまり、車両走行中での加速によってドライバが望みの加速が得られたとして
アクセルペダル５２を戻すことによりエンジン回転速度ＲＰＭが第１閾値Ａ以下となれば
、トルクアシスト実行フラグ＝０となり、モータジェネレータ２１によるトルクアシスト
が禁止される。車両の走行開始後にモータジェネレータ２１の低回転速度域を外れたとき
にはトルクアシストを実行し、トルクアシスト中にモータジェネレータ２１の低回転速度
域に戻ったときにはトルクアシストを禁止するのである。これにより、モータジェネレー
タ２１の低回転速度域におけるベルト５の鳴きを防止し、各プーリ４、２３、３３の回転
軸３、２２、３２の強度を確保しつつ、燃費向上と良好な加速応答性（運転性）を両立で
きる。ステップ７でトルクアシスト許可条件が成立しない場合にもステップ１０に進みト
ルクアシスト実行フラグ＝０とする。

本実施形態はモータジェネレータ２１に最大トルクまで発生させる場合であるが、これ
にかぎられるものでない。例えば最大トルク未満の一定トルクを発生させるようにしても
かまわない。

ここで、本実施形態の作用効果を説明する。

本実施形態では、エンジン２の出力軸３にベルト及びプーリ５を介して機械的に結合さ
れたモータジェネレータ２１と、エンジン２をトルクアシストするよう、モータジェネレ
ータ２１に所定のアシストトルクを発生させるモータジェネレータ制御手段（５１）と、
車両１の走行開始後にエンジン回転速度が低回転速度域の上限を定める第１閾値を超えて
いるときに制御手段（５１）によるトルクアシストを許可し、トルクアシストの許可中に
エンジン回転速度が前記第１閾値以下となったときには制御手段（５１）によるトルクア
シストを禁止するトルクアシスト許可・禁止手段（５１）とを備えている。本実施形態に
よれば、車両１の走行開始後にモータジェネレータ２１の中・高回転速度域ではドライバ
の加速意思（加速要求）を尊重してモータジェネレータ２１によるトルクアシストを許可
し、トルクアシスト中にモータジェネレータ２１の低回転速度域となったときには当該ト
ルクアシストを禁止するので（図４のステップ８〜１０参照）、車両走行開始後のモータ
ジェネレータ２１の中・高回転速度域でアクセルペダル５２を踏み込んで加速を行ったと
きには加速応答性が良くなる。また、モータジェネレータ２１の低回転速度域ではトルク
アシストを禁止するので、モータジェネレータ２１の低回転速度域におけるベルト５の鳴
きを防止し、各プーリ４、２３、３３の回転軸３、２２、３２の強度を確保できる。この
ように、モータジェネレータ２１の低回転速度域におけるベルト５の鳴きを防止し、各プ
ーリ４、２３、３３の回転軸３、２２、３２の強度を確保しつつ、車両走行開始後のモー
タジェネレータ２１の中・高回転速度域で加速応答性を良くすることができる。

本実施形態によれば、バッテリ４１を備え、モータジェネレータ２１により車両減速時
の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収し、このモータジェネレータ２１の回収し
た電気エネルギーバッテリ４１に蓄えると共に、モータジェネレータ２１に所定のアシス
トトルクを発生させるときにはバッテリ４１を電源として用いるので、燃料消費がなく、
従って燃費が向上する。

本実施形態によれば、エンジン２の出力軸３にベルト５及びプーリ２３を介して機械的
に結合されたモータジェネレータ２１と、エンジン２をトルクアシストするよう、モータ
ジェネレータ２１に所定のアシストトルクを発生させるモータジェネレータ制御手段（５
１）と、アイドルストップ許可条件が成立したときエンジン２を停止し、エンジン停止中
にアイドルストップ許可条件が非成立となったときモータジェネレータ２１を用いてエン
ジン２の再始動を行わせるアイドルストップ・再始動手段（５１）と、モータジェネレー
タ２１によるエンジン２の再始動後かつ車両１の走行開始後にエンジン回転速度がモータ
ジェネレータ２１の低回転速度域の上限を定める第１閾値を超えているときに制御手段（
５１）によるトルクアシストを許可し、トルクアシストの許可中にエンジン回転速度が前
記第１閾値以下となったときには制御手段（５１）によるトルクアシストを禁止するトル
クアシスト許可・禁止手段（５１）とを備えるので、モータジェネレータ２１の低回転速
度域におけるベルト５の鳴きを防止し、各プーリ４、２３、３３の回転軸３、２２、３２
の強度を確保しつつ、車両走行開始後のモータジェネレータ２１の中・高回転速度域での
加速応答性（運転性）がよくなるほか、モータジェネレータ２１及びアイドルストップ・
再始動手段（５１）を既に備えている車両であれば、モータジェネレータ２１の仕様変更
と簡単なソフトウエアの変更のみで対処できるので、大幅なコストアップを招くことを避
けることができる。

本実施形態によれば、車両の挙動を制御する車両挙動制御装置（６２、６３）を備え、
これらの装置（６２、６３）が作動しているときにはトルクアシストを許可しないので、
車両挙動制御装置（６２、６３）による制御性が悪化することを避けることができる。

本実施形態によれば、エンジン２の出力軸３とベルト式の自動変速機９の間に介装され
、ポンプインペラとタービンランナとを有するトルクコンバータ８と、ポンプインペラと
タービンランナとを断接する機械式のロックアップクラッチと、一定の車両走行条件が成
立したときロックアップクラッチを接続するロックアップクラッチ制御手段（６１）とを
備え、ロックアップクラッチ制御手段（６１）がロックアップクラッチを締結していない
ときにはトルクアシストを許可しないので、トルク伝達の効率が低下することを避けるこ
とができる。これでトルクアシストの説明を終了する。

さて、本実施形態の車両１では、アイドルストップ状態からエンジン２を再始動させる
たびにモータジェネレータ２１が使用されるため、アイドルストップを行わない車両に比
べてバッテリの電力消費量が増大する。この対策として、図５に示したようにメインバッ
テリ４１（第１バッテリ）とサブバッテリ４２（第２バッテリ）の複数のバッテリを備え
ている。ここで、図５は二つのバッテリ４１、４２を用いたアシストトルク車両に用いる
電源装置の概略構成図で、図１と同一部分には同一の符号を付している。

図５に示したように第１電気負荷４４にはヘッドランプ７１やワイパー７２といった電
装部品があり、これらはメインバッテリ４１を電源としている。一方、サブバッテリ４２
を電源とする第２電気負荷４５は、供給電圧の影響でちらつき易い電装部品８１と、電圧
の瞬間的な低下に弱いコントローラ類９１とに分けることできる。電装部品８１としては
、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）８２、ビークルダイナミックコントロール（ＶＤＣ
）８３、ナビゲーションシステム（ＮＡＶＩ）８４、コンビネーションメータ６６などが
ある。コントローラ類９１としては、自動変速機用コントロールユニット６１、ビークル
ダイナミックコントロールユニット６２、車速感応式パワーステアリング用コントロール
ユニット６３、エアコン用オートアンプ６４、エアコン用インバータ９２がある。

次に図６は、ｔ０のタイミングでイグニッションスイッチ７１（図５参照）をＯＦＦよ
りＯＮに切換えて車両１の運転を行う場合に、サブバッテリ電圧Ｖｓｂ、サブバッテリ電
流Ｉｓｂなどがどのように変化するのかを示したモデル図である。

なお、図６には、サブバッテリ電圧、サブバッテリ電流の各変化を示し、メインバッテ
リ電圧、メインバッテリ電流の各変化を示していない。メインバッテリ電圧、メインバッ
テリ電流の各変化は、特に初回始動中においてサブバッテリ電圧、サブバッテリ電流の各
変化と相違する。これは、初回始動時にリレー４３を切断した上でメインバッテリ４１を
用いて初回始動を行うためである。初回始動時を除く残りの部分ではメインバッテリ電圧
、メインバッテリ電流はサブバッテリ電圧、サブバッテリ電流と同様の変化をすることと
なる。

図６には２回のエンジン自動停止（以下「アイドルストップ」という。）と１回のトル
クアシストが行われる場合を例に挙げている。すなわち、ｔ２からｔ３の期間で運転者が
スタータ６を用いてエンジンの初回の始動を行っている。ｔ４のタイミングよりリレー４
３を切断した上で初回のアイドルストップ（図では「ＩＳ」で略記）を開始し、ｔ６のタ
イミングでアイドルストップ解除条件が成立したため初回のアイドルストップを解除して
いる。ｔ７のタイミングでリレー４３を切断した上でトルクアシスト（図では「ＴＡ」で
略記）を開始し、ｔ７より一定時間が経過するｔ８のタイミングでトルクアシストを終了
している。ｔ９のタイミングよりリレー４３を切断した上で２回目のアイドルストップを
開始し、ｔ１１のタイミングでアイドルストップ解除条件が成立したため２回目のアイド
ルストップを解除している。

本実施形態では、次のようにトルクアシストを行うか否かの電圧判定をイグニッション
スイッチ７１のＯＮ直後に行うほかアイドルストップ中にも行う。一方、アイドルストッ
プを許可するか否かの電圧判定はイグニッションスイッチ７１のＯＮ直後にのみ行う。以
下、この順に説明する。

〔１〕サブバッテリについてのトルクアシスト許可の初回電圧判定
図６においてイグニッションスイッチ７１をＯＦＦよりＯＮに切換えるｔ０のタイミン
グより所定時間Ｘ［ｍｓ］が経過するｔ１のタイミングで、トルクアシストを許可するか
否かの初回の電圧判定を行う。ここではトルクアシスト許可の初回電圧判定がＯＫとなっ
たとしている。このため、ｔ４〜ｔ６での初回のアイドルストップが行われなくても、ｔ
７のタイミングでバッテリ電圧以外の残りのトルクアシスト許可条件が成立すればトルク
アシストが行われる。

トルクアシスト許可の初回電圧判定は、ｔ１でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂとトルクアシ
スト用初回判定閾値１との比較により行う。ここで、ｔ０でのサブバッテリ電圧（「初期
バッテリ電圧」とする。）を基準に考えれば、ｔ１でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂは、一定
時間Ｘ（ｔ０〜ｔ１）における初期バッテリ電圧からの差電圧を表す。言い換えると、ｔ
１でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂは、電圧低下割合（電圧低下程度）を表している。従って
、ｔ１でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂが低いほど電圧低下割合が大きいこととなる。

この電圧低下割合が大きいか否かを定めるための判定値がトルクアシスト用初回判定閾
値１である。このため、ｔ１でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂがトルクアシスト用初回判定閾
値１未満である場合にサブバッテリの電圧低下割合が大きい（以下、サブバッテリの電圧
低下割合が大きいことを「サブバッテリに電圧低下がある」という。）と判定する。ｔ１
でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂがトルクアシスト用初回判定閾値１以上である場合にはサブ
バッテリの電圧低下割合が大きくない、つまりサブバッテリ４２に電圧低下はないと判定
する。

上記の一定時間Ｘの終期は、ｔ０より低下するバッテリ電圧Ｖｓｂがある程度落ち着く
タイミングとする。具体的には適合により定める。

上記のトルクアシスト用初回判定閾値１は、ｔ１でのサブバッテリ電流Ｉｓｂより算出
する。トルクアシスト用初回判定閾値１をｔ１でのサブバッテリ電流に依存させているの
は、ｔ１でのサブバッテリ電流Ｉｓｂによってサブバッテリ４２の電圧低下割合が相違す
るためである。サブバッテリ電流Ｉｓｂは電流センサ４８（図５参照）により検出する。

図６最上段に示したように、トルクアシスト用初回判定閾値１（図では「ＴＡ用初回判
定閾値１」と略記）は、後述するアイドルストップ用初回判定閾値（図では「ＩＳ用初回
判定閾値１」と略記）１よりも高くしている。

〔２〕メインバッテリについてのトルクアシスト許可の初回電圧判定
メインバッテリ４１については、初回始動中の判定タイミングでのメインバッテリ電圧
Ｖｍｎとトルクアシスト用初回判定閾値２との比較により行う。すなわち、初回始動中の
判定タイミングでのメインバッテリ電圧Ｖｍｎがトルクアシスト用初回判定閾値２未満で
ある場合にメインバッテリ４１に電圧低下があると判定する。初回始動中の判定タイミン
グでのメインバッテリ電圧Ｖｍｎがトルクアシスト用初回判定閾値２以上である場合には
メインバッテリ４１に電圧低下はないと判定する。上記初回始動中の判定タイミングは予
め定めておく。

上記のトルクアシスト用初回判定閾値２は初回始動中の判定タイミングでのメインバッ
テリ電流Ｉｍｎより算出する。トルクアシスト用初回判定閾値２を初回始動中の判定タイ
ミングでのメインバッテリ電流Ｉｍｎに依存させているのは、初回始動中の判定タイミン
グでのメインバッテリ電流Ｉｍｎによってメインバッテリ４１の電圧低下割合が相違する
ためである。メインバッテリ電流Ｉｍｎは電流センサ４７（図５参照）により検出する。
メインバッテリ４２についてもトルクアシスト用初回判定閾値２を、後述するアイドルス
トップ用初回判定閾値２よりも高くしている。

〔３〕トルクアシスト許可のアイドルストップ中電圧判定
トルクアシスト許可の初回電圧判定についてはサブバッテリ４２とメインバッテリ４１
とで判定タイミングが相違したので、上記のように〔１〕と〔２〕とに分けた。一方、ト
ルクアシスト許可のアイドルストップ中電圧判定についてはサブバッテリ４２とメインバ
ッテリ４１とで判定タイミングが同じであるので、分けて述べることはしない。

図６において初回のアイドルストップを開始するｔ４のタイミングから所定時間Ｙ［ｍ
ｓ］が経過するｔ５のタイミングでトルクアシストを許可するか否かの電圧判定を行う。
ここではトルクアシスト許可のアイドルストップ中電圧判定がＯＫとなったとしている。
このため、初回のアイドルストップを終了した後のｔ７のタイミングでバッテリ電圧以外
の残りのトルクアシスト許可条件が成立すればトルクアシストが行われる。同様に、２回
目のアイドルストップを開始するｔ９のタイミングから所定時間Ｙ［ｍｓ］が経過するｔ
１０のタイミングでトルクアシスト許可のアイドルストップ中電圧判定を行う。

トルクアシスト許可のアイドルストップ中電圧判定は、ｔ５、ｔ１０のタイミングでの
サブバッテリ電圧Ｖｓｂとアイドルストップ中判定閾値１との比較により行う。ここで、
ｔ５、ｔ１０でのサブバッテリ電圧（「アイドルストップ開始バッテリ電圧」とする。）
を基準と考えれば、ｔ５、ｔ１０でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂは、一定時間Ｙ（ｔ０〜ｔ
１）におけるアイドルストップ開始バッテリ電圧からの差電圧を表す。言い換えると、ｔ
５、ｔ１０でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂは、電圧低下割合（電圧低下程度）を表している
。従って、ｔ５、ｔ１０でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂが低いほど電圧低下割合が大きいこ
ととなる。

この電圧低下割合が大きいか否かを定めるための判定値がアイドルストップ中判定閾値
１である。このため、ｔ５、ｔ１０でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂがアイドルストップ中判
定閾値１未満である場合に、サブバッテリ４２の電圧低下割合が大きい、つまりサブバッ
テリ４２に電圧低下があると判定する。ｔ５、ｔ１０でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂがアイ
ドルストップ中定閾値１以上である場合にはサブバッテリ４２の電圧低下割合が大きくな
い、つまりサブバッテリ４２に電圧低下はないと判定する。

メインバッテリ４１についても同様に、ｔ５、ｔ１０でのメインバッテリ電圧Ｖｍｎと
、アイドルストップ中判定閾値２との比較により行う。すなわち、ｔ５、ｔ１０でのメイ
ンバッテリ電圧Ｖｍｎがアイドルストップ中判定閾値２未満である場合に、メインバッテ
リ４１の電圧低下割合が大きい、つまりメインバッテリ４１に電圧低下があると判定する
。ｔ５、ｔ１０でのメインバッテリ電圧Ｖｍｎがアイドルストップ中判定閾値２以上であ
る場合にはメインバッテリ４１の電圧低下割合が大きくない、つまりメインバッテリ４１
に電圧低下はないと判定する。

上記のアイドルストップ中判定閾値１はｔ５、ｔ１０でのサブバッテリ電流Ｉｓｂより
算出する。同様に上記のアイドルストップ中判定閾値２はｔ５、ｔ１０でのメインバッテ
リ電流Ｉｍｎより算出する。各アイドルストップ中判定閾値１、２を各バッテリ電流Ｉｓ
ｂ、Ｉｍｎに依存させているのは、各バッテリ電流Ｉｓｂ、Ｉｍｎによって各バッテリ４
１、４２の電圧低下割合が相違するためである。

図６に示したように、アイドルストップ中判定閾値１は、トルクアシスト用初回判定閾
値１より高くしている。同様に、メインバッテリ４２についてもアイドルストップ中判定
閾値２をトルクアシスト用初回判定閾値２より高くしている。

上記の一定時間Ｙの終期は、ｔ４、ｔ９より低下する各バッテリ電圧がある程度落ち着
くタイミングとする。具体的には適合により定める。

〔４〕サブバッテリについてのアイドルストップ許可の初回電圧判定
図６においてイグニッションスイッチ７１をＯＦＦよりＯＮに切換えるｔ０のタイミン
グより所定時間Ｘ［ｍｓ］が経過するｔ１のタイミングで、アイドルストップを許可する
か否かの初回の電圧判定を行う。ここではアイドルストップ許可の初回電圧判定がＯＫと
なったとしている。このため、ｔ４のタイミングでバッテリ電圧以外の残りのアイドルス
トップ許可条件が成立すれば１回目のアイドルストップが行われる。同様にｔ９のタイミ
ングでバッテリ電圧以外の残りのアイドルストップ許可条件が成立すれば２回目のアイド
ルストップが行われる。

アイドルストップ許可の初回電圧判定は、トルクアシスト許可の初回電圧判定と同様で
ある。すなわち、ｔ１のタイミングでのサブバッテリ電圧Ｖｓｂとアイドルストップ用初
回判定閾値１との比較により行う。ｔ１でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂがアイドストップ用
初回判定閾値１未満である場合に、サブバッテリ４２の電圧低下割合が大きい、つまりサ
ブバッテリ４２に電圧低下があると判定する。ｔ１でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂがアイド
ルストップ用初回判定閾値１以上である場合にはサブバッテリ４２の電圧低下割合が大き
くない、つまりサブバッテリ４２に電圧低下はないと判定する。

上記のアイドルストップ用初回判定閾値１はｔ１でのサブバッテリ電流Ｉｓｂより算出
する。

〔５〕メインバッテリについてのアイドルストップ許可の初回電圧判定
メインバッテリ４１については、初回始動中の判定タイミングでのメインバッテリ電圧
Ｖｍｎとアイドルストップ用初回判定閾値２との比較により行う。初回始動中の判定タイ
ミングでのメインバッテリ電圧Ｖｍｎがアイドルストップ用初回判定閾値２未満である場
合に、メインバッテリ４１の電圧低下割合が大きい、つまりメインバッテリ４１に電圧低
下があると判定する。初回始動中の判定タイミングでのメインバッテリ電圧Ｖｍｎがアイ
ドルストップ用初回判定閾値２以上である場合にはメインバッテリ４１の電圧低下割合が
大きくない、つまりメインバッテリ４１に電圧低下はないと判定する。〔５〕の場合の初
回始動中の判定タイミングは、上記〔２〕の判定タイミングと同じでよい。

上記のアイドルストップ用初回判定閾値２は初回始動中の判定タイミングでのメインバ
ッテリ電流Ｉｍｎより算出する。

上記〔４〕、〔５〕のアイドルストップ許可の初回電圧判定、上記〔１〕、〔２〕のト
ルクアシスト許可の初回電圧判定、上記〔３〕のトルクアシスト許可のアイドルストップ
中電圧判定をこの順にさらに以下のフローチャートに基づいて説明する。

図７のフローはサブバッテリ４２についてアイドルストップ許可の初回電圧判定を行う
ためのものである。このフローはイグニッションスイッチ７１のＯＦＦよりＯＮへの切換
タイミングより一定時間Ｘ［ｍｓ］が経過したタイミングで一度だけ実行する。

図７においてステップ１では、冷機始動時であるか否かをみる。これは、水温センサ７
２（図５参照）により検出される実際の冷却水温と冷機判定閾値（図２１参照）とを比較
し、実際の冷却水温が冷機判定閾値未満であれば冷機状態にあると、実際の冷却水温が冷
機判定閾値以上であるときには冷機状態にないと判断すればよい。また始動時であるか否
かはスタータスイッチ５６（図５参照）に基づいて判定すればよい。

冷機始動時であるときにはステップ２に進み、初回電圧がＯＫ判定であるか否かをみる
。これは、イグニッションスイッチ７１のＯＦＦよりＯＮへの切換タイミングより一定時
間Ｘ［ｍｓ］が経過したタイミング（図６におけるｔ１）でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂ［
Ｖ］と、アイドルストップ用初回判定閾値１［Ｖ］との比較により行う。イグニッション
スイッチＯＮよりＸ経過後のサブバッテリ電圧Ｖｓｂがアイドルストップ用初回判定閾値
１以上であるときに初回電圧がＯＫであると判定し、ステップ３に進んでアイドルストッ
プ初回ＯＫ判定フラグ＝１とする。アイドルストップ初回ＯＫ判定フラグ＝１は、サブバ
ッテリ４２に電圧低下がないことを意味する。

一方、イグニッションスイッチＯＮよりＸ経過後のサブバッテリ電圧Ｖｓｂがアイドル
ストップ用初回判定閾値１未満であるときに初回電圧がＮＧであると判定し、ステップ４
に進んでアイドルストップ初回ＯＫ判定フラグ＝０とする。アイドルストップ初回ＯＫ判
定フラグ＝０は、サブバッテリ４２に電圧低下があることを意味する。

上記のアイドルストップ用初回判定閾値１は、イグニッションスイッチＯＮより一定時
間Ｘ［ｍｓ］が経過したタイミング（図６におけるｔ１）でのサブバッテリ電流Ｉｓｂ［
Ａ］から図８を内容とするテーブルを検索することにより求める。

図７においてステップ１で冷機始動時でないときにはステップ５に進み、前回の運転開
始時にサブバッテリについてアイドルストップ初回ＯＫ判定フラグ＝１であった（サブバ
ッテリ４２に電圧低下がなかった）か否かをみる。前回の運転開始時にサブバッテリにつ
いてアイドルストップ初回ＯＫ判定フラグ＝１であった（サブバッテリ４２に電圧低下が
なかった）ときにもステップ２以降に進む。

一方、ステップ５で前回の運転開始時にサブバッテリについてアイドルストップ初回Ｏ
Ｋ判定フラグ＝０であった（サブバッテリ４２に電圧低下があった）ときにはステップ６
に進みアイドルストップ許可フラグ＝０とする（アイドルストップを禁止する）。

図９のフローはメインバッテリ４１についてアイドルストップ許可の初回電圧判定を行
うためのものである。このフローは初回始動中の判定タイミングで一度だけ実行する。判
定タイミングが相違するだけで処理の内容そのものは図７に示したサブバッテリ４２につ
いての場合と同様であるので、違う部分を主に説明する。

ステップ１１では、冷機始動時であるか否かをみる。冷機始動時であるときにはステッ
プ１２に進み、初回電圧がＯＫ判定であるか否かをみる。これは、初回始動中の判定タイ
ミングでのメインバッテリ電圧Ｖｍｎ［Ｖ］と、アイドルストップ用初回判定閾値２［Ｖ
］との比較により行う。初回始動中の判定タイミングでのメインバッテリ電圧Ｖｍｎがア
イドルストップ用初回判定閾値２以上であるときに初回電圧がＯＫであると判定し、ステ
ップ１３に進んでアイドルストップ初回ＯＫ判定フラグ＝１とする。アイドルストップ初
回ＯＫ判定フラグ＝１は、メインバッテリ４１に電圧低下がないことを意味する。

一方、初回始動中の判定タイミングでのメインバッテリ電圧Ｖｍｎがアイドルストップ
用初回判定閾値２未満であるときに初回電圧がＮＧであると判定し、ステップ１４に進ん
でアイドルストップ初回ＯＫ判定フラグ＝０とする。アイドルストップ初回ＯＫ判定フラ
グ＝０は、メインバッテリ４１に電圧低下があることを意味する。

上記のアイドルストップ用初回判定閾値２は、初回始動中の判定タイミングでのメイン
バッテリ電流Ｉｍｎ［Ａ］から図１０を内容とするテーブルを検索することにより求める
。

図９においてステップ１１で冷機始動時でないときにはステップ１５に進み、前回の運
転開始時にメインバッテリについてアイドルストップ初回ＯＫ判定フラグ＝１であった（
メインバッテリ４１に電圧低下がなかった）か否かをみる。前回の運転開始時にメインバ
ッテリについてアイドルストップ初回ＯＫ判定フラグ＝１であった（メインバッテリ４１
に電圧低下がなかった）ときにもステップ１２以降に進む。

一方、ステップ１５で前回の運転開始時にメインバッテリについてアイドルストップ初
回ＯＫ判定フラグ＝０であった（メインバッテリ４１に電圧低下があった）ときにはステ
ップ１６に進みアイドルストップ許可フラグ＝０とする（アイドルストップを禁止する）
。

次に図１１のフローはサブバッテリ４２についてトルクアシスト許可の初回電圧判定を
行うためのものである。このフローはイグニッションスイッチ７１のＯＦＦよりＯＮへの
切換タイミングより一定時間Ｘ［ｍｓ］が経過したタイミングで一度だけ実行する。処理
の内容は図７に示した場合と同様であるので、違う部分を主に説明する。

図１１においてステップ２１では、冷機始動時であるか否かをみる。冷機始動時である
ときにはステップ２２に進み、初回電圧判定がＯＫであるか否かをみる。これは、イグニ
ッションスイッチのＯＦＦよりＯＮへの切換タイミングより一定時間Ｘ［ｍｓ］が経過し
たタイミング（図６におけるｔ１）でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂ［Ｖ］と、トルクアシス
ト用初回判定閾値１［Ｖ］との比較により行う。イグニッションスイッチＯＮよりＸ経過
後のサブバッテリ電圧Ｖｓｂがトルクアシスト用初回判定閾値１以上であるときに初回電
圧がＯＫであると判定し、ステップ２３に進んでトルクアシスト初回ＯＫ判定フラグ＝１
とする。トルクアシスト初回ＯＫ判定フラグ＝１は、サブバッテリ４２に電圧低下がない
ことを意味する。

一方、イグニッションスイッチＯＮよりＸ経過後のサブバッテリ電圧Ｖｓｂがトルクア
シスト用初回判定閾値１未満であるときに初回電圧がＮＧであると判定し、ステップ２４
に進んでトルクアシスト初回ＯＫ判定フラグ＝０とする。トルクアシスト初回ＯＫ判定フ
ラグ＝０は、サブバッテリ４２に電圧低下があることを意味する。

上記のトルクアシスト用初回判定閾値１は、イグニッションスイッチＯＮより一定時間
Ｘ［ｍｓ］が経過したタイミング（図６におけるｔ１）でのサブバッテリ電流Ｉｓｂ［Ａ
］から図１２を内容とするテーブルを検索することにより求める。

図１１においてステップ２１で冷機始動時でないときにはステップ２５に進み、前回の
運転開始時にサブバッテリについてトルクアシスト初回ＯＫ判定フラグ＝１であった（サ
ブバッテリ４２に電圧低下がなかった）か否かをみる。前回の運転開始時にサブバッテリ
についてトルクアシスト初回ＯＫ判定フラグ＝１であった（サブバッテリ４２に電圧低下
がなかった）ときにもステップ２２以降に進む。

一方、ステップ２５で前回の運転開始時にサブバッテリについてトルクアシスト初回Ｏ
Ｋ判定フラグ＝０であった（サブバッテリ４２に電圧低下があった）ときにはステップ２
６に進みトルクアシスト許可フラグ＝０とする（トルクアシストを禁止する）。

図１３のフローはメインバッテリ４１についてトルクアシスト許可の初回電圧判定を行
うためのものである。このフローは初回始動中の判定タイミングで一度だけ実行する。処
理の内容そのものは図１１に示した場合と同様であるので、違う部分を主に説明する。

図１３においてステップ３１では、冷機始動時であるか否かをみる。冷機始動時である
ときにはステップ３２に進み、初回電圧判定がＯＫであるか否かをみる。これは、初回始
動中の判定タイミングでのメインバッテリ電圧Ｖｍｎ［Ｖ］と、トルクアシスト用初回判
定閾値２［Ｖ］との比較により行う。すなわち、初回始動中の判定タイミングでのメイン
バッテリ電圧Ｖｍｎがトルクアシスト用初回判定閾値２以上であるときに初回電圧がＯＫ
であると判定し、ステップ３３に進んでトルクアシスト初回ＯＫ判定フラグ＝１とする。
トルクアシスト初回ＯＫ判定フラグ＝１は、メインバッテリ４１に電圧低下がないことを
意味する。

一方、初回始動中の判定タイミングでのメインバッテリ電圧Ｖｍｎがトルクアシスト用
初回判定閾値２未満であるときに初回電圧がＮＧであると判定し、ステップ３４に進んで
トルクアシスト初回ＯＫ判定フラグ＝０とする。トルクアシスト初回ＯＫ判定フラグ＝０
は、メインバッテリ４１に電圧低下があることを意味する。

上記のトルクアシスト用初回判定閾値２は、初回始動中の判定タイミングでのメインバ
ッテリ電流Ｉｍｎ［Ａ］から図１４を内容とするテーブルを検索することにより求める。

図１３においてステップ３１で冷機始動時でないときにはステップ３５に進み、前回の
運転開始時にメインバッテリについてトルクアシスト初回ＯＫ判定フラグ＝１であった（
メインバッテリ４１に電圧低下がなかった）か否かをみる。前回の運転開始時にメインバ
ッテリについてトルクアシスト初回ＯＫ判定フラグ＝１であった（メインバッテリ４１に
電圧低下がなかった）ときにもステップ３２以降に進む。

一方、ステップ３５で前回の運転開始時にメインバッテリについてトルクアシスト初回
ＯＫ判定フラグ＝０であった（メインバッテリ４１に電圧低下があった）ときにはステッ
プ３６に進みトルクアシスト許可フラグ＝０とする（トルクアシストを禁止する）。

上記の図８、図１０、図１２、図１４に示した各特性は電流に対する傾向を示すだけの
もので、実際には適合により各特性を定めることになる。

図１５のフローはアイドストップ許可フラグを設定するためのもので、一定時間毎に実
行する。

ステップ４１〜４６で次の各条件が全て成立する場合に、ステップ４７に進んでアイド
ルストップ許可フラグ＝１とし、ステップ４１〜４６で次の各条件のいずれか一つでも成
立しない場合に、ステップ４８に進んでアイドルストップ許可フラグ＝０とする。

〈１〉ステップ４１：アクセルセンサ５３（図５参照）により検出されるアクセル開度
ＡＰＯがゼロである（アクセルペダルが踏み込まれていない）こと、
〈２〉ステップ４２：車速センサ７５（図５参照）により検出される車速ＶＳＰがほぼ
ゼロであること（車両が停止していること）、
〈３〉ステップ４３：サブバッテリ４２についてアイドルストップ初回ＯＫ判定フラグ
＝１であること（サブバッテリ４２に電圧低下がないこと）、
〈４〉ステップ４４：メインバッテリについてアイドルストップ初回ＯＫ判定フラグ＝
１であること（メインバッテリ４１に電圧低下がないこと）、
〈５〉ステップ４５：サブバッテリ４２のＳＯＣ（ＳＯＣｓｂ）がサブバッテリ４２の
アイドルストップ許可判定ＳＯＣ以上であること、
〈６〉ステップ４６：メインバッテリ４１のＳＯＣ（ＳＯＣｍｎ）がメインバッテリの
４１アイドルストップ許可判定ＳＯＣ以上であること、
ここで、サブバッテリ４２のＳＯＣ（Ｓtate Ｏf Ｃharge）は電流センサ４８（図５
参照）により検出される電流値に基づいてエンジンコントロールモジュール５１が算出し
ている。メインバッテリ４１のＳＯＣ（Ｓtate Ｏf Ｃharge）は電流センサ４７（図５
参照）により検出される電流値に基づいてエンジンコントロールモジュール５１が算出し
ている。サブバッテリ４２のアイドルストップ許可判定ＳＯＣやメインバッテリ４１のア
イドルストップ許可判定ＳＯＣは予め定めておく。

次に、図１６のタイミングチャートを参照してトルクアシスト緊急停止について説明す
る。図１６はトルクアシスト時にトルクアシスト許可フラグ、トルクアシスト実行フラグ
、アシストトルク、トルクアシスト緊急停止フラグ、メインバッテリ電圧がどのように変
化するのかを示すモデル図である。

図１６においてｔ２１でトルクアシスト許可フラグがゼロから１へ、ｔ２２のタイミン
グでトルクアシスト実行フラグがゼロから１へと切換わったとき、ｔ２２よりアシストト
ルクが漸増し、ｔ２３のタイミングで一定値（１００％）に落ち着く。一方、ｔ２５のタ
イミングでトルクアシスト許可フラグが１からゼロへと戻されたとき、アシストトルクは
ｔ２５より漸減しｔ２７のタイミングでゼロ（０％）に戻る。トルクアシスト実行フラグ
はｔ２７でゼロに戻る。

このようにトルクアシスト実行フラグの指令によってトルクアシストが行われるのは、
メインバッテリ電圧が図１６最下段に短破線で示したように変化する場合（通常時）であ
る。すなわち、通常時には、モータジェネレータ２１の電源であるメインバッテリ４１の
電圧はモータジェネレータ２１の駆動によってｔ２２のタイミングより低下するものの保
証電圧限界まで低下することはない。

ここで、ヘッドランプ７１やワイパー７２といった各デバイスに印加するメインバッテ
リ電圧を低下させていったときに、ある電圧でその各デバイスの作動が保証される限界に
到達する。言い換えると、この限界を超えてメインバッテリ電圧を低下させたとき、その
各デバイスの作動が保証されないこととなる。この限界の電圧が上記の「保証電圧限界」
である。

メインバッテリ４１が劣化してくると、トルクアシストに伴うメインバッテリ電圧の低
下が大きくなり、例えば図１６最下段に実線で示したようにｔ２４からｔ２６までの期間
において保証電圧限界を超えて低下することがある。トルクアシストに伴うメインバッテ
リ電圧の低下により保証電圧限界を超えて低下する場合にまでトルクアシストを行わせた
のでは、ｔ２４からｔ２６までの期間において上記ヘッドランプ７１やワイパー７２とい
った各デバイスの作動を保証し得ないこととなる。

これに対処するのがトルクアシストの緊急停止である。すなわち、図１６第３段目の破
線で示したように、トルクアシスト中のメインバッテリ電圧が保証電圧限界未満となるｔ
２４のタイミングでアシストトルクをステップ的にゼロ（０％）に戻すことによって、ト
ルクアシストの緊急停止を行うのである。このトルクアシストの緊急停止によりメインバ
ッテリ電圧は、図１６最下段の長破線で示したように、ｔ２４のタイミングより保証電圧
限界を離れて上昇する。これによってメインバッテリ４１に劣化が生じていても上記各デ
バイスの作動が保証されることとなる。

図１７のフローはトルクアシストの緊急停止を行うためのもので、一定時間毎に実行す
る。

ステップ５１ではトルクアシスト実行フラグをみる。トルクアシスト実行フラグは、例
えば前述の図４のフローにより設定されている。トルクアシスト実行フラグ＝１であると
きにはトルクアシストが行われていると判断し、ステップ５２に進んでトルクアシスト中
のメインバッテリ電圧Ｖｍｎ［Ｖ］と保証電圧限界［Ｖ］を比較する。保証電圧限界はメ
インバッテリ４１を電源とする第１電気負荷４４を構成するデバイスにより知り得るので
、予め設定しておく。トルクアシスト中のメインバッテリ電圧Ｖｍｎが保証電圧限界以上
であるときには第１電気負荷４４を構成する各デバイスの作動が保証されると判断しその
まま今回の処理を終了する。

一方、トルクアシスト中のメインバッテリ電圧Ｖｍｎが保証電圧限界未満となったとき
には第１電気負荷４４を構成する各デバイスの作動を保証できないと判断する。このとき
にはステップ５３に進んでトルクアシスト許可フラグ＝０とし、ステップ５４でトルクア
シスト緊急停止フラグ＝１とする。図示しないフローでは、トルクアシスト緊急停止フラ
グ＝１を受けてモータジェネレータ２１への電流供給を遮断する。

これを図１６でみると、トルクアシスト中にメインバッテリ電圧が保証電圧限界未満と
なるｔ２４のタイミングでトルクアシスト緊急停止フラグがゼロから１へと切換わる（図
１６第４段目の長破線参照）。これを受けて、モータジェネレータ２１への電流供給を遮
断するためアシストトルクはｔ２４のタイミングでステップ的にゼロ（０％）に戻される
（図１６第３段目の長破線参照）。これによってモータジェネレータ２１がメインバッテ
リ４１の電力を消費しなくなるため、メインバッテリ電圧はｔ２４のタイミングより保証
電圧限界を離れて回復する（図１６最下段の長破線参照）。

図１８のフローはトルクアシスト許可のアイドルストップ中電圧判定を行うためのもの
である。このフローはアイドルストップ開始タイミングより一定時間Ｙ［ｍｓ］が経過し
たタイミングで一度だけ実行する。

図１８においてステップ６１では、アイドルストップ開始タイミングより一定時間Ｙ［
ｍｓ］が経過したタイミング（図６におけるｔ５、ｔ１０）でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂ
［Ｖ］とアイドルストップ中判定閾値１［Ｖ］を比較する。前述したようにアイドルスト
ップ開始よりＹ経過後のサブバッテリ電圧Ｖｓｂは、電圧低下割合（電圧低下程度）を表
し、アイドルストップ開始よりＹ経過後のサブバッテリ電圧Ｖｓｂが低いほど電圧低下割
合が大きいこととなる。そこで、アイドルストップ開始よりＹ経過後のサブバッテリ電圧
Ｖｓｂがアイドルストップ中判定閾値１未満である場合にサブバッテリ４２の電圧低下割
合が大きい、つまりアイドルストップ中電圧がＮＧであると判定し、ステップ６２、６３
に進む。

ステップ６２ではアイドルストップ許可フラグ＝０（アイドルストップ解除）とし、ス
テップ６３でトルクアシスト許可フラグ＝０（トルクアシスト禁止）とする。トルクアシ
スト許可フラグ＝０によって、トルクアシスト許可の初回電圧判定でトルクアシスト初回
ＯＫ判定フラグ＝１としていても、今回のアイドルストップを解除し以後のトルクアシス
トを禁止するのである。

アイドルストップ開始よりＹ経過後のサブバッテリ電圧Ｖｓｂがアイドルストップ中判
定閾値１未満であるときに今回のアイドルストップを解除し以後のトルクアシストを禁止
するのは、次の理由からである。すなわち、エンジンの暖機完了前にエンジンを一旦停止
し、その直後に再度エンジンを運転するため冷機始動した場合に、サブバッテリ４２に分
極が生じることを本発明者が新たに見いだしている。ここで、サブバッテリ４２の「分極
」とは、サブバッテリ４２の電極電位が静止電位から高い側にずれる現象のことをいう。
サブバッテリ４２に生じるこの分極の影響によりトルクアシスト許可の初回電圧判定時に
トルクアシスト許可の初回電圧がＯＫであると誤判定してしまうことがある。例えば、サ
ブバッテリ４２に分極が生じていなければ、トルクアシスト許可の初回電圧判定時にサブ
バッテリ電圧はトルクアシスト用初回判定閾値１よりも低く、トルクアシスト許可の初回
電圧はＮＧであると判定されるとする。この場合に、分極の影響によりサブバッテリ電圧
Ｖｓｂが実際よりも見かけ上高く検出されると、トルクアシスト用初回判定閾値１よりも
高くなってトルクアシスト許可の初回電圧がＯＫであると誤判定されてしまうのである。

サブバッテリ４２に生じる上記の分極の影響について図２１をさらに参照して説明する
。図２１はイグニッションスイッチ７１、スタータスイッチ５６、エンジン回転速度ＮＥ
、リレー４３、冷却水温、サブバッテリ電圧、冷機判定フラグ、アイドルストップ許可フ
ラグの各変化を示すモデル図である。

図２１においてｔ３１のタイミングで冷機始動を行い、ｔ３３のタイミングで直ぐにエ
ンジンを停止し、その直後のｔ３４のタイミングで冷機始動している。このときには、ｔ
３５のタイミングでサブバッテリ４２についてアイドルストップ許可の初回電圧判定及び
トルクアシスト許可の初回電圧判定を行うこととなる。このとき、サブバッテリ４２に分
極が生じていなければサブバッテリ電圧はアイドルストップ用初回判定閾値１未満であり
、図２１第８段目に実線で示したようにアイドルストップ許可フラグ＝０であるとする。
しかしながら、サブバッテリ４２に分極が生じているときには分極の影響によりサブバッ
テリ電圧がアイドルストップ用初回判定閾値１以上となることがある。これによって、図
２１第８段目に破線で示したように、アイドルストップ許可フラグ＝１となってしまう（
アイドストップ許可と誤判定する）。この場合に、アイドルストップ許可の初回電圧判定
と同じタイミングでトルクアシスト許可の初回電圧判定を行っている。このため、サブバ
ッテリ４２についてのトルクアシスト許可の初回電圧判定においても、サブバッテリ４２
に生じている分極の影響でトルクアシスト許可フラグ＝１となってしまうのである（トル
クアシスト許可と誤判定する）。

上記の以後のトルクアシストを禁止する方法としては、直後のトルクアシストのみを禁
止する方法、以後にエンジンを停止するまで全てのトルクアシストを禁止する方法の２つ
が考えられる。ここで、「以後」を判断する基準のタイミングはアイドルストップの開始
からＹ経過後のタイミングである。「直後のトルクアシスト」とは、例えば図６において
ｔ５のタイミングで以後のトルクアシストを禁止するとした場合に、ｔ７からｔ８までの
トルクアシストのことである。

一方、アイドルストップ開始直前にサブバッテリ４２を電源とする第２電気負荷４５を
構成するデバイスが多く作動していれば、アイドルストップ開始タイミングよりサブバッ
テリ４２は第２電気負荷４５を構成するデバイスへの放電を開始する。このようにアイド
ルストップ開始よりサブバッテリ４２から放電が行われる場合に、その放電開始より一定
時間Ｙが経過したとき、サブバッテリ４２の分極による電圧の急激な低下が解消されるこ
とを本発明者が確認している。サブバッテリ４２に分極が生じていない場合のアイドルス
トップ開始からのＹ経過後の電圧低下分をΔＶｓｂ１、サブバッテリ４２に分極が生じて
いた場合のアイドルストップ開始からのＹ経過後の電圧低下分をΔＶｓｂ２とする。この
とき、サブバッテリ４２に分極が生じていた場合のΔｖＶｓｂ２のほうが分極が生じてい
ない場合のΔＶｓｂ１より大きいのであるが、分極がなくなった後には同じ電圧となる。
つまり、放電開始からの電圧低下によって分極が生じていた場合と分極が生じていない場
合の両サブバッテリ電圧が一致するまでの時間をＹとして求めておけば、Ｙ経過後にはサ
ブバッテリ４２の分極の影響は解消されているわけである。

そこで、サブバッテリ４２の分極による電圧の急激な低下が解消されるタイミングで（
つまりアイドルストップ開始よりＹ経過後）、改めてサブバッテリ電圧Ｖｓｂとアイドル
ストップ中判定閾値１を比較することにより、分極の影響をなくした電圧判定を行わせる
のである。このとき、アイドルストップ開始よりＹ経過後のサブバッテリ電圧がアイドル
ストップ中判定閾値１未満であれば、サブバッテリ４２の電圧低下割合が大きい、つまり
サブバッテリ４２に電圧低下があると判定する。上記のようにトルクアシスト許可の初回
電圧判定時には分極の影響による誤判定が生じアイドルストップを許可していても、アイ
ドルストップ中に再度のアイドルストップ許可の電圧判定を行い、ＮＧであるときには即
座にアイドルストップを解除するのである。また、以後のアイドルストップを解除するぐ
らいであるから、アイドルストップよりもバッテリへの負担が大きいトルクアシストをも
禁止するのである。

上記のアイドルストップ中判定閾値１は、アイドルストップ開始タイミングより所定時
間Ｙ［ｍｓ］が経過したタイミング（図６におけるｔ５、ｔ１０）でのサブバッテリ電流
Ｉｓｂから図１９を内容とするテーブルを検索することにより求める。図１９に示したよ
うにアイドルストップ中判定閾値１はアイドルストップ開始よりＹ経過後のサブバッテリ
電流が多くなるほど低下する値である。これは、アイドルストップ開始よりＹ経過後のサ
ブバッテリ電流が多くなるほどサブバッテリ電圧が低下するバッテリ特性に合わせたもの
である。

図１８において、ステップ６１でアイドルストップ開始よりＹ経過後のサブバッテリ電
圧Ｖｓｂがアイドルストップ中判定閾値１以上であるときにはステップ６４に進む。ステ
ップ６４では、アイドルストップ開始よりＹ経過後のメインバッテリ電圧Ｖｍｎ［Ｖ］と
アイドルストップ中判定閾値２［Ｖ］を比較する。アイドルストップ開始よりＹ経過後の
メインバッテリ電圧Ｖｍｎがアイドルストップ中判定閾値２未満であるときには、メイン
バッテリ４１の電圧低下割合が大きい、つまりメインバッテリ４１に電圧低下があると判
定する。このときにはステップ６２、６３に進んでアイドルストップを解除し以後のトル
クアシストを禁止する。

アイドルストップ開始よりＹ経過後のメインバッテリ電圧Ｖｍｎがアイドルストップ中
判定閾値２未満であるときに、以後のトルクアシストを禁止する理由は、次に述べるよう
にサブバッテリ４２と同じでない。

初回エンジン始動後にアイドルストップ開始からの放電開始によってメインバッテリ４
１の電圧が低下する。メインバッテリ４１の電圧低下は運転者がメインバッテリ４１を電
源とする第１電気負荷４４の負荷が大きいほど、つまり第１電気負荷４４を構成するデバ
イスによるメインバッテリ４１の電力消費が大きいほど大きくなる。第１電気負荷４４を
構成する各デバイスの作動を保証することを考慮することなく、トルクアシストを行わせ
たのでは、第１電気負荷４４を構成する各デバイスの作動を保証できなくなる。従って、
第１電気負荷４４によるメインバッテリ４１の電力消費がある程度の範囲（所定値以内）
に収まるならば、同時にトルクアシストを行い得る（トルクアシストの緊急停止を行わな
くて済む）ような電圧をアイドルストップ中判定閾値２として設定する。言い換えると、
メインバッテリ電圧Ｖｍｎがアイドルストップ中判定閾値２未満であるときにもトルクア
シストを許可するとすれば、第１電気負荷４４を構成する各デバイスの作動を保証するこ
とができずトルクアシストの緊急停止が行われてしまうこととなる。

そこで、アイドルストップ開始よりＹ経過後のメインバッテリ電圧Ｖｍｎがアイドルス
トップ中判定閾値２未満であるときに、以後のトルクアシストを禁止することによって、
トルクアシストの緊急停止が行われることがないようにする。トルクアシストの緊急停止
では、アシストトルクを一定値（１００％）からゼロ（０％）へとステップ的に戻すので
（図１６第３段目の長破線参照）、トルクショックが生じ得る。一方、アイドルストップ
中に再度、トルクアシスト許可の電圧判定を行い、メインバッテリ４１に電圧低下がある
ときに以後のトルクアシストを禁止することで、トルクアシストの緊急停止に伴うトルク
ショックを回避することができるのである。

上記のアイドルストップ中判定閾値２は、アイドルストップ開始タイミングより所定時
間Ｙ［ｍｓ］が経過したタイミング（図６におけるｔ５、ｔ１０）でのメインバッテリ電
流Ｉｍｎ［Ａ］から図２０を内容とするテーブルを検索することにより求める。図２０に
示したようにアイドルストップ中判定閾値２はアイドルストップ開始よりＹ経過後のメイ
ンバッテリ電流が多くなるほど低下する値である。これは、アイドルストップ開始よりＹ
経過後のメインバッテリ電流が多くなるほどメインバッテリ電圧が低下するバッテリ特性
に合わせたものである。

このように、メインバッテリ４１については第１電気負荷４４を構成する各デバイスの
作動が保証されるようにすると共に、トルクアシストの緊急停止が行われることがないよ
うにして、トルクアシストの緊急停止に伴うトルクショックを回避するものである。

次に、アイドルストップ開始よりＹ経過後のメインバッテリ電圧Ｖｍｎがアイドルスト
ップ中判定閾値２未満であるときにアイドルストップを解除する理由は、次の通りである
。すなわち、アイドルストップ開始よりＹ経過後のサブバッテリ電圧Ｖｓｂがアイドルス
トップ中判定閾値１未満であるときにアイドルストップを解除しているので、メインバッ
テリ４１についてもサブバッテリ４２と同列に扱うものである。

サブバッテリ４２と相違してメインバッテリ４１にはアイドルストップ中に分極の影響
を排除した状態で再度電圧判定を行わせるという意味合いはない。メインバッテリ４１に
ついては分極の影響を考慮することは必要ない。これについて述べると、基本的にはメイ
ンバッテリ４１にも分極が生じ得る。しかしながら、メインバッテリ４１についてはアイ
ドルストップ許可の初回電圧判定及びトルクアシスト許可の初回電圧判定を初回始動中の
判定タイミングで行っている。初回始動中にはメインバッテリ４１からスタータ６に向け
て大きな電流が流れる。つまり、初回始動中にはメインバッテリ４１より大きな放電が行
われ、この放電によってメインバッテリ４１に分極が生じていても分極が解消されるため
である。

このように構成した場合の本実施形態の作用効果を説明する。

本実施形態によれば、トルクアシスト時にトルクアシストの電源として用いるメインバ
ッテリ４１（第１バッテリ）と、トルクアシスト時にトルクアシスト以外の電気負荷の電
源として用いるサブバッテリ４２（第２バッテリ）と、メインバッテリ４１とサブバッテ
リ４２を断接するリレー４３（断接手段）と、トルクアシストを行わないときにはリレー
４３を接続し、トルクアシストを開始するときにリレー４３を切断した上でトルクアシス
トを実行するトルクアシスト実行手段（５１）とを備える車両の駆動装置において、アイ
ドルストップ許可条件が成立したときにリレー４３（断接手段）を切断した上でアイドル
ストップ（エンジン自動的停止）を実行するエンジン自動停止実行手段（５１）と、アイ
ドルストップ中にアイドルストップ解除条件が成立したときアイドルストップを解除する
（エンジンを自動的に再始動させる）エンジン自動再始動手段（５１）と、アイドルスト
ップ中にいずれかのバッテリ４１、４２に電圧低下があると判定したときトルクアシスト
を禁止するトルクアシスト禁止手段（５１）とを備えている。アイドルストップ中にサブ
バッテリ４２から放電されていれば、分極の影響が解消される。このため、本実施形態に
よれば、サブバッテリ４２の初回電圧判定時に分極により電圧を高めに判定しトルクアシ
ストを許可してしまった場合において、アイドルストップ中における電圧低下は分極の影
響が解消されたものとなる。これによって分極が生じているか否かの診断を新たに行わな
くても、初回電圧判定時の分極による誤判定を更正することができる。また、本実施形態
によれば、トルクアシスト中の電圧低下によりトルクアシストを即座に停止するトルクア
シスト緊急停止手段を備える場合において、トルクアシスト緊急停止によるトルクショッ
クを防止できる。

アイドルストップの開始からサブバッテリ４２が放電を開始する場合に、アイドストッ
プの開始タイミングより所定時間Ｙが経過するタイミングで（所定時間の経過後に）分極
の影響が解消される。本実施形態によれば、アイドルストップ（エンジン自動停止）の開
始タイミングより所定時間Ｙが経過するタイミングでの（所定時間経過後の）サブバッテ
リ電圧Ｖｓｂ（第２バッテリの電圧）とアイドルストップ中判定閾値１（判定閾値）を比
較し、サブバッテリ電圧Ｖｓｂがアイドルストップ中判定閾値１未満である場合に電圧低
下があると判定しトルクアシストを禁止するので（図１８のステップ６１、６３参照）、
アイドルストップ中に分極の影響をなくした電圧判定を行わせることができる。アイドル
ストップの開始タイミングより所定時間Ｙが経過したタイミングでのメインバッテリ電圧
Ｖｍｎがアイドルストップ中判定閾値２未満である場合にまで、トルクアシストを行わせ
たのでは、第１電気負荷４４（第１バッテリを電源とする電気負荷）の作動を保証するこ
とができない。一方、本実施形態によれば、アイドルストップ（エンジン自動停止）の開
始タイミングより所定時間Ｙが経過したタイミングでの（所定時間経過後の）メインバッ
テリ電圧Ｖｍｎ（第１バッテリの電圧）とアイドルストップ中判定閾値２（判定閾値）を
比較し、メインバッテリ電圧Ｖｍｎがアイドルストップ中判定閾値２未満である場合に電
圧低下があると判定しトルクアシストを禁止するので（図１８のステップ６１、６４、６
３参照）、第１電気負荷４４（第１バッテリを電源とする電気負荷）の作動を保証するこ
とができる。

本実施形態によれば、イグニッションスイッチ７１のＯＦＦからＯＮへの切換タイミン
グより所定時間Ｘが経過したタイミングで（所定時間経過後に）サブバッテリ４２（第２
バッテリ）に電圧低下があると判定したときトルクアシストを禁止し、サブバッテリ４２
（第２バッテリ）に電圧低下がないと判定したときトルクアシストを許可するトルクアシ
スト初回電圧許可・禁止手段を備えるので（図１１、図１３のフロー参照）、トルクアシ
ストを禁止するか許可するかの初回電圧判定を早期に行わせることができる。

本実施形態によれば、トルクアシスト中にメインバッテリ４１（第１バッテリ）に保証
電圧限界を超える電圧低下が生じたときトルクアシストを即座に停止するトルクアシスト
緊急停止手段（図１７のフロー参照）を備えるので、メインバッテリ４１を電源とする第
１電気負荷４４を構成するデバイスの作動を保証できる。

アイドルストップ中にサブバッテリ４２から放電されていれば、分極の影響が解消され
る。このため、サブバッテリ４２の初回電圧判定時に分極により電圧を高めに判定しアイ
ドルストップを許可してしまった場合において、アイドルストップ中における電圧低下は
分極の影響が解消されたものとなる。本実施形態によれば、アイドルストップ中（エンジ
ン自動停止中）にサブバッテリ４２（第２バッテリ）に電圧低下があると判定したとき、
アイドルストップ（エンジン自動停止）を解除するので（図１８のステップ６１、６２参
照）、サブバッテリ４２に分極が生じているか否かの診断を行わなくても、初回電圧判定
時のサブバッテリ４２の分極による誤判定を解消できる。

本実施形態によれば、イグニッションスイッチ７１のＯＦＦからＯＮへの切換タイミン
グより所定時間Ｘが経過したタイミングで（所定時間経過後に）いずれかのバッテリ４１
、４２に電圧低下があると判定したときアイドルストップ（エンジン自動停止）を禁止し
、いずれかのバッテリ４１、４２に電圧低下がないと判定したときアイドルストップ（エ
ンジン自動停止）を許可するエンジン自動停止初回電圧禁止・許可手段を備えるので（図
７、図９のフロー参照）、アイドルストップを禁止するか許可するかの判定を早期に行わ
せることができる。

上記の図１９、図２０に示した各特性は電流に対する傾向を示すだけのもので、実際に
は適合により各特性を定めることになる。

実施形態では、アイドルストップ中にいずれかのバッテリに電圧低下があると判定した
ときトルクアシストを禁止する場合で説明したが、アイドルストップ中にいずれかのバッ
テリからの放電電流が過多であると判定したときトルクアシストを禁止するようにしても
かまわない。例えば、図６においてｔ５、ｔ１０でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂがトルクア
シスト用初回判定閾値１未満である場合に、サブバッテリ放電電流がトルクアシスト用初
回判定電流閾値１を超えることとなる（図示しない）。従って、図６においてｔ５、ｔ１
０でのサブバッテリ放電電流がトルクアシスト用初回判定電流閾値１を超えるとき、サブ
バッテリ放電電流が過多であると判定させる。一方、ｔ５、ｔ１０でのサブバッテリ放電
電流がトルクアシスト用初回判定電流閾値１以下であるとき、サブバッテリ放電電流は過
多でないと判定する。同様に、ｔ５、ｔ１０でのメインバッテリ放電電流がトルクアシス
ト用初回判定電流閾値２を超えるとき、メインバッテリ放電電流が過多であると判定させ
る。一方、ｔ５、ｔ１０でのメインバッテリ放電電流がトルクアシスト用初回判定電流閾
値２以下であるとき、メインバッテリ放電電流は過多でないと判定する。ここで、トルク
アシスト用初回判定電流閾値１、２としては一定値とすることが考えられる。この一定値
は適合により予め定めておく。

なお、参考として図２１最下段にサブバッテリ放電電流の変化を示している。図２１最
下段においては、充放電しない状態を基準にとり放電より増えていく電流値を縦軸に採っ
ている。従って、電流値が増えていることはサブバッテリ放電電流が大きいことを示して
いる。図２１最下段に示したように放電電流閾値を採ったとき、サブバッテリ放電電流が
放電電流閾値を超えるときサブバッテリ放電電流が過多であると、サブバッテリ放電電流
が放電電流閾値以下であるときサブバッテリ放電電流が過多でないと判定することとなる
。

第１実施形態の図１８のフローでは、アイドルストップ中判定閾値１、２をアイドルス
トップ開始よりＹ経過後のサブバッテリ電圧Ｖｓｂに依存させて定める場合で説明したが
、アイドルストップ中判定閾値１、２は簡単には一定値でもかまわない。

１ 車両
２ エンジン
２１ モータジェネレータ
４１ メインバッテリ（第１バッテリ）
４２ サブバッテリ（第２バッテリ）
４３ リレー（断接手段）
５１ エンジンコントロールモジュール（トルクアシスト実行手段、エンジン自動停止
実行手段、エンジン自動再始動手段、トルクアシスト禁止手段）

Claims (8)

1. エンジンと、
   変速機と、
   エンジンの出力軸に機械的に接続され、前記エンジンの出力軸に駆動力を印加するモータと、
   前記エンジンと前記変速機との間に配置され、前記エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸とを結合可能なロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
   前記エンジンから駆動輪への駆動力に前記モータの駆動力を付加して前記エンジンをトルクアシストするように、前記モータに所定のアシストトルクを発生させるモータ制御手段と、を備え、
   前記モータ制御手段は、前記ロックアップクラッチが締結しているときに、前記トルクアシストを許可し、前記ロックアップクラッチが開放しているときに、前記トルクアシストを禁止する、車両の制御装置。
2. トルクアシスト時に前記モータの電源として用いる第１バッテリと、
   前記トルクアシスト時に前記モータ以外の電気負荷の電源として用いる第２バッテリと、
   前記第１バッテリと前記第２バッテリとを断接する断接手段と、
   前記トルクアシスト時に前記断接手段を切断した上で前記トルクアシストを実行するトルクアシスト実行手段と、
   所定のアイドルストップ許可条件が成立した場合に、前記断接手段を切断した上で前記エンジンの自動停止を実行するエンジン自動停止実行手段と、
   前記エンジンの自動停止中に所定のアイドルストップ解除条件が成立した場合に、前記エンジンを自動的に再始動させるエンジン自動再始動手段と、
   前記エンジンの自動停止中に前記第１および第２バッテリのいずれかに所定範囲を超える電圧低下があると判定するかまたは前記第１および第２バッテリのいずれかの放電電流が判定閾値を超えると判定した場合に、前記エンジンの再始動後のトルクアシストを禁止するトルクアシスト禁止手段と、
   をさらに備える、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記トルクアシストの実行中に前記第１バッテリに保証電圧限界を超える電圧低下が生じた場合に、前記トルクアシストを即座に停止するトルクアシスト緊急停止手段をさらに備える、請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記エンジンの自動停止中に前記第２バッテリに所定範囲を超える電圧低下があると判定するかまたは前記第２バッテリの放電電流が判定閾値を超えると判定した場合に、前記エンジンの自動停止を解除するエンジン自動停止解除手段をさらに備える、請求項２または３に記載の車両の制御装置。
5. エンジンと変速機との間を、前記エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸とを結合可能な、トルクコンバータのロックアップクラッチを介して締結しまたは開放する制御と、
   前記エンジンから駆動輪への駆動力にモータの駆動力を付加して前記エンジンをトルクアシストするように、前記エンジンの出力軸に機械的に接続された前記モータにより前記エンジンの出力軸に駆動力を印加して、所定のアシストトルクを発生させる制御と、
   を行う車両の制御方法であって、
   前記ロックアップクラッチの締結中は、前記トルクアシストを許可し、
   前記ロックアップクラッチの開放中は、前記トルクアシストを禁止する、車両の制御方法。
6. トルクアシスト時に前記モータの電源として用いる第１バッテリと、
   前記トルクアシスト時に前記モータ以外の電気負荷の電源として用いる第２バッテリと、を備える車両を制御する、請求項５に記載の車両の制御方法であって、
   前記トルクアシスト時に前記第１バッテリと前記第２バッテリとの接続を遮断した上で前記トルクアシストを実行し、
   所定のアイドルストップ許可条件が成立した場合に、前記第１バッテリと前記第２バッテリとの接続を遮断した上で前記エンジンの自動停止を実行し、
   前記エンジンの自動停止中に所定のアイドルストップ解除条件が成立した場合に、前記エンジンを自動的に再始動させ、
   前記エンジンの自動停止中に前記第１および第２バッテリのいずれかに所定範囲を超える電圧低下があると判定するかまたは前記第１および第２バッテリのいずれかの放電電流が判定閾値を超えると判定した場合に、前記エンジンの再始動後のトルクアシストを禁止する、車両の制御方法。
7. 前記トルクアシストの実行中に前記第１バッテリに保証電圧限界を超える電圧低下が生じた場合に、前記トルクアシストを即座に停止する、請求項６に記載の車両の制御方法。
8. 前記エンジンの自動停止中に前記第２バッテリに所定範囲を超える電圧低下があると判定するかまたは前記第２バッテリの放電電流が判定閾値を超えると判定した場合に、前記エンジンの自動停止を解除する、請求項６または７に記載の車両の制御方法。

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