JP2000085330A - 車両用リヤサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 コスト、重量、スペース効率を犠牲にしない
で、走行安定性を向上させることを可能とする。 【解決手段】 一端が車体側１に弾性体２１を介して上
下揺動自在に支持されたサスペンションアーム３と、回
転自在に支持した車輪の回転中心に対し前後少なくとも
二箇所で可撓性を有する結合具２１，２３によりサスペ
ンションアーム３に結合された車輪支持部材５と、前後
の結合具２１，２３は、車輪への横入力Ｆ１又は前後入
力の少なくとも一方に対し車幅方向内側への撓み量にお
いて前の結合具２１が後ろの結合具２３よりも大きく、
且つ前の結合具２１には、車幅方向外側への変位を規制
する手段４５を設けたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は車両用リヤサスペ
ンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用リヤサスペンション装置と
しては、例えば図２０に示すトレーリングアームタイプ
のサスペンション装置が一般に知られている。即ち、車
体側にマウントされたサブフレーム１に左右のトレーリ
ングアームであるサスペンションアーム３が支持され、
このサスペンショアーム３に左右の車輪支持部材５が支
持されている。左右のサスペンションアーム３はそれぞ
れ弾性ブッシュ７ａ，７ｂによってサブフレーム１に取
り付けられている。サスペンションアーム３の中間部に
は車両のバネ上の支承を行うコイルスプリング９が設け
られ、その背後に車両のバネ上とバネ下の相対運動の制
振作用を行なうショックアブソーバ１１が設けられてい
る。

【０００３】従って、車輪支持体５に支持された図示し
ない車輪の上下動に伴ってサスペンションアーム３はサ
ブフレーム１に対しブッシュ７ａ，７ｂを中心にして上
下方向に揺動することができる。

【０００４】しかしながら、車両の旋回時に車輪に発生
する横力に対してサスペンションアーム３を車体側であ
るサブフレーム１に支持する弾性体としてのブッシュ７
ａ，７ｂが撓むことになり、図２１に示すように横力Ｆ
１、サスペンションアーム３の長さをＬとしたとき、サ
スペンションアーム３にモーメントＭ＝Ｆ１×Ｌが作用
し、トレーリングアーム３、及び車輪１３が実線図示か
ら破線図示のように変位し、トーアウト傾向を強めると
いう問題があった。

【０００５】これを解決するには、ブッシュ７ａ，７ｂ
の車両前後方向の剛性を無限に大きくすれば良いが、逆
に路面の小突起を乗り越すとき等の乗り心地、いわゆる
ハーシュネスが悪化し、あるいは路面からの振動や騒音
が車室内に伝達され易くなり、快適性を損ねる恐れがあ
る。

【０００６】上記横入力Ｆ１に対するトーアウトとブッ
シュ７ａ，７ｂの車両前後方向剛性とのトレードオフを
解決する手段としては、例えばマルチリンクのようにリ
ンクやブッシュの数を増やして設計の自由度を高める手
段もあるが、かかる手段はコスト、重量、スペース効率
の点で不利なため、比較的小さな車両には搭載し難いと
いう問題がある。

【０００７】そこで、コスト、重量、スペース効率を犠
牲にしない範囲で上記課題の解決を図ろうとした従来例
として、特開昭５９−１９９３１２号公報に記載された
図２２に示すようなものがある。この図２２に示す車両
用リヤサスペンション装置は、サブフレーム１にブッシ
ュ７ａ，７ｂを介して上下回動自在に支持されたサスペ
ンションアーム３に対し車輪支持体５の車輪中心よりも
後方の部分１５を回転自在に支持し、前の部分１７はブ
ッシュ１９を介して支持したものである。

【０００８】従って、車両旋回時などに車輪１３に横力
Ｆが入ると、図２３に示すように車輪支持体５の前の部
分１７においてブッシュ１９が弾性変形し、車輪支持体
５が後方の部分１５を中心にして実線図示の状態から破
線図示の状態へ回転し、これに伴って車輪１３も実線図
示の状態から破線図示の状態へと変位し、サスペンショ
ンアーム３を支持するブッシュ７ａ，７ｂに前後方向の
弾性変形があっても車輪１３のトーアウト傾向を抑制す
ることができる。

【０００９】しかしながら、かかる構成においては、例
えば車両制動時などに車輪１３に図２４のように前後方
向入力Ｆ２が入ると、車輪支持体５とトレーリングアー
ム３との間に介設された弾性体１９が車幅方向外側へ撓
んでしまい、車輪１３は図２４の実線図示から破線図示
のように変位してトーアウト傾向を強めるという問題が
あった。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、コスト、重
量、スペース効率の点で有利でありながら、車両旋回
時、車両制動時のいずれにおいても車輪のトーアウト傾
向を抑制することのできる車両用リヤサスペンション装
置の提供を課題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、一端
が車体側に弾性体を介して上下揺動自在に支持されたサ
スペンションアームと、回転自在に支持した車輪の回転
中心に対し前後少なくとも二箇所で可撓性を有する結合
具により前記サスペンションアームに結合された車輪支
持部材と、前記前後の結合具は、前記車輪への横入力又
は前後入力の少なくとも一方に対し車幅方向内側への撓
み量において前の結合具が後ろの結合具よりも大きく、
且つ前の結合具には、車幅方向外側への変位を規制する
手段を設けたことを特徴とする。

【００１２】請求項２の発明は、請求項１記載の車両用
リヤサスペンション装置であって、前記前の結合具は、
車幅方向内側後方に向かう軸線を持つブッシュで構成さ
れたことを特徴とする。

【００１３】請求項３の発明は、請求項２記載の車両用
リヤサスペンション装置であって、前記前の結合具は、
内筒及び外筒間にゴムを有し、該外筒は前記サスペンシ
ョンアームに嵌合固着されると共に、前記内筒の車幅方
向外端に前記車輪支持部材がボルトにより締結され、且
つ内筒の車幅方向内端に前記外筒側に当接するストッパ
を設けたことを特徴とする。

【００１４】請求項４の発明は、請求項１記載の車両用
リヤサスペンション装置であって、前記前の結合具は、
車幅方向に向かう軸線を持つ内筒及び外筒間にゴムを有
し、該外筒は前記サスペンションアームの取付孔に嵌合
固着されると共に、前記内筒の車幅方向外端に前記車輪
支持部材がボルトにより締結され、且つ前記内筒、外
筒、及び取付孔が車幅方向外側に向かって径が小さくな
るテーパを有していることを特徴とする。

【００１５】請求項５の発明は、請求項３又は４記載の
車両用リヤサスペンション装置であって、前記前の結合
具は、前記サスペンションアームと前記車輪支持部材と
の対向間に介在するゴム部を有することを特徴とする。

【００１６】請求項６の発明は、請求項１記載の車両用
リヤサスペンション装置であって、前記両結合具は、車
両前後方向へ可撓の部材で構成され、前記後の結合具
は、前記サスペンションアームへの結合点と車輪支持部
材への結合点とを結ぶ線が車輪中心線に対して角度θ１
を持つように車幅方向外側前方へ傾斜設定され、前記前
の結合具は、前記サスペンションアームへの結合点と車
輪支持部材への結合点とを結ぶ線が車輪中心線に対し前
記角度θ１より大きな角度θ２を持つように車幅方向外
側後方へ傾斜設定されたことを特徴とする。

【００１７】請求項７の発明は、請求項１〜６のいずれ
かに記載の車両用リヤサスペンション装置であって、前
記前の結合具は、前記車輪中心線と略同高さに設定され
ていることを特徴とする。

【００１８】請求項８の発明は、請求項１〜７のいずれ
かに記載の車両用リヤサスペンション装置であって、前
記後の結合具は、主可撓軸が略車両鉛直上下方向を向い
ていることを特徴とする。

【００１９】請求項９の発明は、請求項１記載の車両用
リヤサスペンション装置であって、前記前の結合具は、
主可撓軸が車両中心線に対して車両前方内側から同後方
外側へ、且つ車両前方下側から同後方上側へ傾斜設定さ
れたことを特徴とする。

【００２０】請求項１０の発明は、請求項６又は８若し
くは９記載の車両用リヤサスペンション装置であって、
前記前後の結合具は、可撓の板材で構成されたことを特
徴とする。

【００２１】

【発明の効果】請求項１の発明では、車両旋回時等の横
力に対しては、車幅方向内側への撓み量において、前の
結合具が後の結合具よりも大きいため、車輪のトーアウ
ト傾向を抑制することができ、走行安定性を向上させる
ことができる。

【００２２】又、前の結合具は車幅方向外側への変位が
規制されるため、制動時など車輪に前後力が入るときに
も、車輪のトーアウト傾向を抑制することができ、緊急
時など旋回中に急制動を行なう場合でも走行安定性を向
上させることができる。

【００２３】更に、サスペンションアームを車体側に上
下揺動自在に支持する弾性体の前後剛性は低くすること
ができるため、ハーシュネスといった小突起乗り越え時
の乗り心地も向上させることができる。

【００２４】このように従来の構成ではトレードオフ関
係にあった操縦安定性と乗り心地の向上とを、コスト、
重量、スペース効率を犠牲にせず両立させることができ
る。

【００２５】請求項２の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、前の結合具は車輪への横入力又は前後入力の
少なくとも一方に対し、車幅方向内側後方へ向かう軸線
に沿って撓むことができ、より確実にトーアウト傾向を
抑制することができる。

【００２６】請求項３の発明では、請求項２の発明の効
果に加え、車輪への横入力又は前後入力の少なくとも一
方に対し、前の結合具は内筒及び外筒間のゴムが撓むこ
とにより、車輪のトーアウト傾向を抑制することができ
る。

【００２７】又、制動時などの前後入力に対しては前の
結合具の内筒側のストッパが外筒側の車幅方向内端に当
接して車幅方向外側への変位を規制し、トーアウト傾向
を抑制することができる。

【００２８】さらに、サスペンションアームに嵌合固着
された前の結合具の内筒に車輪支持部材をボルトによっ
て簡単に締結固定することができ、締結が容易でコスト
低減を図ることができ、また重量、スペース効率の点で
も有利な構造となる。

【００２９】請求項４の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、車輪への横入力又は前後入力の少なくとも一
方に対し、前の結合具は車幅方向に向かう軸線に沿って
内筒及び外筒間のゴムが撓み、車輪のトーアウト傾向を
抑制することができる。

【００３０】又、制動時などの前後入力に対してはテー
パを有する内筒がゴムを介して外筒に押し付けられるこ
とにより、車幅方向外側への変位が規制され、車輪のト
ーアウト傾向を抑制することができる。

【００３１】制動時に車輪に前後力が加わると、車輪支
持部材に回転トルクが働く。この力は車輪中心より前方
にある前の結合具には車両の上から下へ働く力として作
用する。ところで、前の結合具は内筒及び外筒がテーパ
を有しているため、この力に対してやはり車幅方向内側
へスライドしようとする分力が生じる。その結果、車輪
はトーイン方向を向くことになるので、制動時の走行安
定性を向上させることができる。逆に、加速時には制動
時と反対向きの駆動トルクが車輪支持部材に加わる。こ
の力は前の結合具に車両の下から上へ働く力として作用
する。そして、この力に対してもやはり前の結合具は車
幅方向内側へスライドしようとする分力が生じ、トーア
ウト傾向を抑制することができる。

【００３２】さらに、組み付けに際しては、サスペンシ
ョンアームに嵌合固着された前の結合具の内筒に対し、
車輪支持部材をボルトにより締結することができ、簡単
な取付けによってコスト低減を図ることができる。また
重量、スペース効率的にも有利な構造となる。

【００３３】請求項５の発明では、請求項３又は請求項
４の発明の効果に加え、前の結合具が車輪への横入力な
どによって撓んだとき、サスペンションアームと車輪支
持部材との間のメタル接触を避けることができ、異音の
発生を防止することができ、また耐久性を向上させるこ
とができる。

【００３４】請求項６の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、角度θ１より角度θ２のほうが大きいことに
より、前の結合具の撓み量が後の結合具の撓み量よりも
大きくなり、車輪のトーアウト傾向を抑制することがで
きる。

【００３５】又、前後の結合具は単に車両前後方向へ可
撓な部材で構成されるだけであるため、コスト、重量、
スペース効率上、更に有利な構造となる。

【００３６】請求項７の発明では、請求項１〜６のいず
れかの発明の効果に加え、前の結合具を後の結合具より
も確実に大きく撓めることができ、車輪のトーアウト傾
向をより確実に抑制することができる。

【００３７】請求項８の発明では、請求項１〜７のいず
れかの発明の効果に加え、後の結合具の主可撓軸は略車
両上下方向を向いていることにより、後の結合具の主可
撓軸を中心に前の結合具を確実に車幅方向内側へ撓める
ことができ、より確実な効果を得ることができる。

【００３８】請求項９の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、制動時には車輪に前後力が加わると共に、車
輪支持部材に回転トルクが加わる。この力は前の結合具
には上から下へ働く力として作用する。ところで、前の
結合具の可撓軸は傾斜設定されているため、車輪支持部
材の前方は車輪中心に対し車幅方向内側へ引き込まれ、
同上方は車輪中心に対してやや車幅方向外側へ変位す
る。即ち、車輪支持部材はトーイン及びポジティブキャ
ンバ方向へ変位することになるので、制動時の走行安定
性をより向上させることができる。

【００３９】請求項１０の発明では、請求項６又は８若
しくは９の発明の作用に加え、前後の結合具が可撓の板
材で構成されることにより、構造が簡単であり、コス
ト、重量、スペース効率の点で極めて有利な構造とな
る。

【００４０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に示す実施例に基づいて説明する。尚、図２０〜図２４
で説明した構成と対応する構成部分には同符号を付して
説明し、重複した説明は省略する。

【００４１】（第１実施例）図１〜図３は本発明の第１
実施例を示している。図１は車両用リヤサスペンション
装置の要部を示した概略平面図、図２は同側面図、図３
は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視概略断面図である。

【００４２】これら図１，図３のように、サスペンショ
ンアーム３は、一端が車体側であるサブフレーム１に弾
性体としてのブッシュ７ａ，７ｂを介して上下揺動自在
に支持され、該トレーレイングアーム３の後端側に前後
の結合具２１，２３により車輪１３を支持した車輪支持
部材５が結合されている。

【００４３】前記前後の結合具２１，２３は可撓性を有
し、車輪中心線と略同高さに設定され、車輪１３への横
入力又は前後入力の少なくとも一方に対し車幅方向内側
への撓み量において前の結合具２１が後の結合具２３よ
りも大きく、且つ前の結合具２１には車幅方向外側への
変位を規制する手段（後述）が設けられている。

【００４４】前記前の結合具２１は車幅方向内側後方へ
向かう軸線２５を持つブッシュで構成され、内筒２７及
び外筒２９間にゴム３１を有している。外筒２９はサス
ペンションアーム３の取付孔３３に嵌合固着されてい
る。

【００４５】前記内筒２７の両端には雌ねじ穴３５，３
７が設けられ、内筒２７の車幅方向外端に前記車輪支持
部材５の前端側に突設したブラケット部５ａが嵌合さ
れ、雌ねじ部３５にボルト３９が締結され、車輪支持部
材５のブラケット部５ａがサスペンションアーム３に結
合されている。

【００４６】そして、前の結合具２１には外筒２９の車
幅方向外側にゴム部４１が周状、又は周方向所定間隔に
設けられ、車輪支持部材５のブラケット５ａに当接して
いる。従って、車輪支持部材５とサスペンションアーム
３との対向間にゴム部４１が介在する構成となってい
る。

【００４７】前記内筒２７の車幅方向内側の雌ねじ部３
７にはボルト４３が締結され、円板状のストッパ４５が
固定されている。ストッパ４５の外周はサスペンション
アーム３の車幅方向内側面にも当接するようになってい
る。このストッパ４５によって前の結合具２１の車幅方
向外側への変位を規制する手段を構成している。

【００４８】前記後の結合具２３は可撓の板材で構成さ
れ、車輪中心線と平行な直線４７に対し、角度θ１をも
って設定され、主可撓軸は略車両鉛直上下方向を向いて
いる。また、後の結合具２３は、端縁部が折り曲げられ
てトレーリングアーム３側に溶接などによって固定さ
れ、この後の結合具２３に対し車輪支持部材５の後端側
がボルトナット４９によって締結固定されている。

【００４９】尚、図示はしないが、車輪支持部材５又は
サスペンションアーム３には車体を上下方向に保持する
スプリングと、緩衝装置であるショックアブソーバとが
配設されている。

【００５０】次に作用を説明する。まず、車両旋回時な
どに車輪１３に図４のように横力Ｆ１が入った場合を考
える。

【００５１】車輪接地点に横力Ｆ１が入力されたとき、
サスペンションアーム３全体は図２１で説明したよう
に、トーアウト方向へ向こうとする。一方、車輪支持部
材５は前の結合具２１の軸線２５が車幅方向内側後方へ
向かうよう傾いているため、車輪支持部材５への入力Ｆ
１の一部が前の結合具２１の内筒２７を車幅方向内側へ
スライドさせる力ｆ１として働く。

【００５２】このとき、後の結合具２３はその可撓軸を
略車両鉛直上下方向にもつことから、前の結合具２１の
内筒２７の変位に見合っただけ撓みが生じ、その結果、
車輪支持部材５はサスペンションアーム３に対しトーイ
ン方向へ変位することになる。これにより、車輪１３の
トーアウト傾向を抑制することができるため、車両旋回
時など横力Ｆ１が入るときの走行安定性を向上させるこ
とができる。

【００５３】次に、図５のように、制動時などに車輪１
３に前後力Ｆ２が入力されたとき、サスペンションアー
ム３全体はやはりトーアウトの方向へ向こうとする。一
方、車輪支持部材５は前の結合具２１の軸線２５が前記
のように傾いているため、横力Ｆ１入力時と同様に前後
力Ｆ２の一部ｆ２により内筒２７を車幅方向内側へスラ
イドさせる力ｆ２１として働く。

【００５４】この時、前の結合具２１には車幅方向外向
きへの力ｆ２２も作用するが、この力ｆ２２に対しては
ストッパ４５が外筒２９側に当接するなどして変位を許
さず、後の結合具２３は横力Ｆ１入力時と同様に前の結
合具２１の変位に見合っただけ撓みが生じるので、車輪
支持部材５はサスペンションアーム３に対してトーイン
方向へ向こうとする。これにより車輪１３のトーアウト
傾向を抑制することができる。従って、車両制動時など
前後入力が入るときの走行安定性を向上させることがで
きる。

【００５５】しかも、この第１実施例では、前の結合具
２１を傾けて取付け、後の結合具２３を板材で形成する
だけで良いため、コスト、重量、スペース効率上、極め
て有利な構造となる。又、車輪支持部材５の結合をボル
ト３９及びボルトナット４９によって行なうことができ
るため、その結合を極めて容易に行なうことができ、か
かる点からもコスト低減を図ることができる。更に、ト
レーリングアーム３はトーアウト側への変位を許容する
ことができるため、ブッシュ７ａ，７ｂの前後剛性を低
くすることもでき、ハーシュネスといった小突起乗り越
し時の乗り心地も向上させることができる。

【００５６】前後の結合具２１，２３は車輪中心線と略
同高さに設定されているため、車輪支持部材５に入力さ
れる横力Ｆ１や前後力Ｆ２に対して上記、作用効果を確
実に奏させることができ、また両結合具２１，２３の設
定も容易となる。

【００５７】このように、従来ではトレードオフ関係に
あった操縦安定性と乗り心地の向上をコスト、重量、ス
ペース効率を犠牲にせず両立させることができる。

【００５８】車輪支持部材５がサスペンションアーム３
に対しトーイン方向へ動くとき、車輪支持部材５のブラ
ケット部５ａはゴム部４１に押し付けられるから、ブラ
ケット部５ａが前の結合部２１の外筒３３の端部などへ
メタル接触することがなく、異音を招くことがなく、ま
た耐久性も向上させることができる。

【００５９】（第２実施例）図６，図７は第２実施例を
示している。

【００６０】本実施例はトーションビーム式リヤサスペ
ンション装置を例に説明している。即ち、車輪１３を回
転可能に支持する車輪支持部材５は、前後の結合具５
１，２３によってサスペンションアーム３に結合され、
サスペンションアーム３の前端は弾性体であるブッシュ
７を介して車体側であるサブフレーム１に上下揺動自在
に支持されている。左右のサスペンションアーム３は車
輪１３の逆相ストロークに対して捩じれる部材であるビ
ーム５３によって結合され、その動きを規制されてい
る。５５はビーム５３とサスペンションアーム３との結
合を補強する板材である。

【００６１】前記前後の結合具５１，２３は、車輪中心
線と略同高さに設定され、それぞれ可撓の板材で構成さ
れている。各結合具５１，２３の主可撓軸は略車両鉛直
上下方向を向き、後の結合具２３は前記サスペンション
アーム３への結合点と車輪支持部材５への結合点とを結
ぶ線５７（平面から見て板材２３の略板厚中央を通って
いる）が車輪中心線と平行な線４７に対して角度θ１を
もつように車幅方向外側前方へ傾斜設定されている。

【００６２】前の結合具５１は前記サスペンションアー
ム３への結合点と車輪支持部材５への結合点とを結ぶ線
５９（平面から見て前の結合具５１の板厚の中央を取っ
ている）が車両中心線と平行な線６１に対し、前記角度
θ１より大きな角度θ２をもつように車幅方向外側後方
へ傾斜設定されている。

【００６３】又、本実施例において、前後の結合具５
１，２３は、端縁部が折り曲げられてサスペンションア
ーム３と車輪支持部材５とに溶接などによって固着され
ている。

【００６４】そして、車両旋回時等、車輪１３に図８の
ように横力Ｆ１が入力されると、前の結合具５１が車幅
方向外側後方へ角度θ２をもって傾斜設定されているた
め、車輪支持部材５への入力Ｆ１の一部が前の結合具５
１を車幅方向内側へ撓ませる力として作用する。

【００６５】一方、後の結合具２３にも横力Ｆ１の一部
が作用して撓もうとするものの、車両平面視で角度θ２
がθ１より大きいため、前の結合具５１の撓み量の方が
大きくなり、その結果、サスペンションアーム３に対し
車輪支持部材５はトーイン方向へ変位することになる。
これにより、全体的には車輪１３のトーアウト傾向を抑
制することができ、車両旋回時など横力Ｆ１が入るとき
の走行安定性を向上させることができる。

【００６６】次に図９のように車両制動時等、車輪１３
に前後力Ｆ２が入る場合は、前後の結合具５１，２３は
車両後方へ引かれ、前の結合具５１は角度θ２の設定に
より車両後方内側へ引かれて車幅方向内側へ撓もうとす
る。一方、後の結合具２３は角度θ１の設定により、や
や車幅方向外側へ撓もうとする。

【００６７】従って、この場合も車輪支持部材５はサス
ペンションアーム３に対してトーイン方向へ向くことに
なり、車輪１３のトーアウト傾向を抑制することがで
き、車両制動時など前後力Ｆ２が入るときの走行安定性
を向上させることができる。

【００６８】しかも本実施例では、前後の結合具５１，
２３とも可撓の板材で構成されているため、車輪支持部
材５及びサスペンションアーム３は特別な構造に設定す
る必要がなく、構造が極めて簡単であり、組み付けも容
易となり、大幅なコストダウンを図ることができる。ま
た重量、スペース効率の点でも極めて有利な構造とな
る。他の作用は第１実施例と略同様である。

【００６９】（第３実施例）図１０〜図１６は第３実施
例を示している。図１０は要部の概略平面図、図１１は
同側面図、図１２は図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線矢視概略
断面図である。

【００７０】本実施例は第１実施例と同様に前の結合具
６３をブッシュで構成したものである。即ち、前の結合
具６３は車輪中心線と略平行な車幅方向に向かう軸線６
５を有し、内筒６７及び外筒６９間にゴム７１を有して
いる。内筒６７及び外筒６９は車幅方向外側に向かって
径が小さくなるテーパを有している。外筒６９はサスペ
ンションアーム３のテーパを有する取付孔３３に嵌合固
着され、車幅方向内側の周フランジ６９ａが周方向等間
隔に配置されたボルト７３によってサスペンションアー
ム３に締結固定されている。

【００７１】一方、内筒６７には車幅方向外側に取付用
のボス部６７ａが突設され、雌ねじ７５が設けられてい
る。

【００７２】そして、ボス部６７ａに車輪支持部材５の
ブラケット部５ａが嵌め込まれ、雌ねじ７５に座金７７
を介してボルト７９が締結されている。また車輪支持部
材５のブラケット部５ａとサスペンションアーム３との
間にはドーナツ状の板８１の表面にゴム部８３を周状あ
るいは周方向所定間隔で複数有した緩衝材８５が介設さ
れ、サスペンションアーム３と車輪支持部材５との対向
間にゴム部８３を有し、両者間のメタル接触を避けるよ
うになっている。

【００７３】かかる構造によって、車輪支持部材５のブ
ラケット部５ａが前の結合具６３を介し、サスペンショ
ンアーム３に結合されている。後の結合具２３は図１〜
図５の第１実施例と同様の構成となっている。

【００７４】そして、車両旋回時などに車輪１３に図１
３のように横力Ｆ１が入ると、前の結合具６３は車幅方
向内側へ開いている形状のため、前記横力Ｆ１に基づく
力ｆが前の結合具６３をそのまま内側へ撓ませようとす
る。この時、後の結合具２３はその可撓軸を略車両鉛直
上下方向にもつことから、前の結合具６３の変位に見合
っただけ撓みが生じ、その結果、サスペンションアーム
３に対し車輪支持部材５がトーイン方向へ変位すること
になる。

【００７５】これによって、全体として車輪１３のトー
アウト傾向を抑制することができ、車両旋回時など横力
が入るときの走行安定性を向上させることができる。

【００７６】次に、車両制動時など車輪１３に図１４の
ように前後力Ｆ２が入ると、前の結合具６３にも同方向
に前後力Ｆ２に基づく力ｆ２が働き、その分力として車
幅方向内向きへの力ｆ２１と、外向きへの力ｆ２２とが
働く。車幅方向外向きへの力ｆ２２に対しては、前の結
合具６３がテーパ形状を有していることから、内筒６７
がゴム７１を押し潰すようにして外筒６９に押し付けら
れ、車幅方向外側への移動が阻止される。又、車幅方向
内側への分力ｆ２１によって内筒６７は車幅方向内側へ
変位する。このとき、後の結合具２３は横入力時と同様
に前の結合具６３の変位に見合った分だけ撓みが生じる
ので、車輪支持部材５はサスペンションアーム３に対し
てトーイン方向へ向くことになる。

【００７７】従って、全体としては車輪１３のトーアウ
ト傾向が抑制され、車両制動時など前後入力Ｆ２が入る
ときの走行安定性を向上させることができる。

【００７８】更に、アクスルに加わるトルクに対して、
前の結合具６３であるブッシュがテーパ形状をもってい
ることで生み出す作用について、図１５、図１６を用い
て説明する。なお、図１５、図１６は、図１４のＸＶ−
ＸＶ矢視断面図である。

【００７９】車両制動時には車輪１３に前後力が加わる
と共に、アクスルに回転トルクが加わる。

【００８０】この力は、図１５のように車輪中心より前
方にある前の結合具６３には車両の上から下へ働く力Ｆ
３として作用する。ここで、前の結合具６３はテーパ形
状をしているため、この力Ｆ３に対してやはり車幅方向
内側への分力Ｆ３１と車幅方向外側への分力Ｆ３２とが
働く。車幅方向外側への分力Ｆ３２に対しては、内筒６
７がゴム６７を介して外筒７１に押し付けられることに
より、内筒６７の車幅方向外側への変位が規制される。

【００８１】車幅方向内側への分力Ｆ３１によって、内
筒６７は車幅方向内側へ変位し、これによって車輪支持
部材５はサスペンションアーム３に対してトーイン方向
へ向くことになり、全体として車輪１３のトーアウト傾
向が抑制され、車両制動時の走行安定性を向上させるこ
とができる。

【００８２】逆に加速時には、図１６のように制動時と
反対向きの駆動トルクがアクスルに加わる。この力は車
輪中心より前方にある前の結合具６３に対しては車両の
下から上へ働く力Ｆ４として作用し、図１５の場合と同
様に車幅方向内側への分力Ｆ４１と車幅方向外側への分
力Ｆ４２とが働き、車幅方向内側への分力Ｆ４１によっ
て車輪支持部材５は車幅方向内側へ変位し、図１５の場
合と同様に車輪支持部材５がサスペンションアーム３に
対してトーイン方向を向くことになり、全体として車輪
１３のトーアウト傾向が抑制され、加速時の走行安定性
を向上させることができる。

【００８３】車輪支持部材５がトーイン方向へ動くと
き、ブラケット部５ａと共にプレート８１が動き、ゴム
部８３に押し付けられるようになるため、ブラケット部
５ａがサスペンションアーム３にメタル接触することが
なく、異音の発生を防止し、耐久性を向上させることが
できる。

【００８４】他の作用効果は第１実施例と略同様であ
る。

【００８５】（第４実施例）図１７，図１８は第４実施
例を示し、図１７は要部の概略平面図、図１８は要部の
概略側面図である。

【００８６】本実施例では、第２実施例と同様にいわゆ
るトーションビーム式リヤサスペンションを例にしたも
のである。従って、全体的には第２実施例と略同様の構
成を有している。

【００８７】第２実施例と異なる部分は、前の結合具８
７である。前の結合具８７は可撓の板材で構成されてい
るが、その主可撓軸８９が車両中心線に対して図１７の
平面で見て車両前方内側から同後方外側へ、且つ図１８
の側面から見て車両前方下側から同後方上側へ傾斜設定
されたものである。

【００８８】前後の結合具８７，２３は第２実施例と同
様にその端縁部が折り曲げられて車輪支持部材５及びサ
スペンションアーム３に突当てられ、溶接などによって
固着されている。

【００８９】そして、車輪１３に横力、前後力が加わっ
た場合には、第２実施例と略同様の作用、効果を奏する
ことができる。

【００９０】制動時に車輪１３に前後力が加わると共に
アクスルに回転トルクが加わると、この力は車輪中心よ
り前方にある前の結合具８７には車両の上から下へ働く
力として作用する。ここで、前の結合具８７の主可撓軸
８９は斜めを向いているため、図１９（ａ），（ｂ）の
スケルトン図のように車輪支持部材５の前部は車輪中心
に対し車幅方向内側へ引き込まれ、同上部は車輪中心に
対してやや外側へ変位する。

【００９１】即ち、車輪支持部材５はサスペンションア
ーム３に対しトーイン及びポジティブキャンバ方向へ変
位し、制動時の走行安定性をより向上させることができ
る。他の作用効果は第２実施例と略同様である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す要部の概略平面図で
ある。

【図２】本発明の第１実施例に係り、要部の概略側面図
である。

【図３】本発明の第１実施例に係り、図２のＩＩＩ−Ｉ
ＩＩ線矢視における概略断面図である。

【図４】図３と同様な断面における作用説明図である。

【図５】図３と同様な断面における作用説明図である。

【図６】本発明の第２実施例に係る要部の概略平面図で
ある。

【図７】本発明の第２実施例に係り、要部の概略側面図
である。

【図８】第２実施例に係る作用説明図である。

【図９】第２実施例に係る作用説明図である。

【図１０】本発明の第３実施例に係る要部の概略平面図
である。

【図１１】第３実施例に係る要部の概略側面図である。

【図１２】第３実施例に係り、図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ
線矢視における断面図である。

【図１３】第３実施例に係る作用説明図である。

【図１４】第３実施例に係る作用説明図である。

【図１５】図１４のＸＶ−ＸＶ線矢視断面における作用
説明図である。

【図１６】図１５と同断面の作用説明図である。

【図１７】本発明の第４実施例に係る要部の概略平面図
である。

【図１８】第４実施例に係る要部の概略側面図である。

【図１９】第４実施例に係り、（ａ）は平面から見た作
用説明のスケルトン図であり、（ｂ）は側面から見た作
用説明のスケルトン図である。

【図２０】従来例に係る車両用リヤサスペンション装置
の概略斜視図である。

【図２１】従来例に係る作用説明図である。

【図２２】他の従来例に係る車両用リヤサスペンション
装置の概略平面図である。

【図２３】他の従来例の作用説明図である。

【図２４】他の従来例の作用説明図である。

【符号の説明】

１ サブフレーム（車体側） ３ サスペンションアーム ５ 車輪支持部材 ２１，５１，６３，８７ 前の結合具 ２５，６５ 軸線 ２７，６７ 内筒 ２９，６９ 外筒 ３１，７１ ゴム ４５ ストッパ ３９，７９ ボルト ８９ 主可撓軸

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一端が車体側に弾性体を介して上下揺動
   自在に支持されたサスペンションアームと、 回転自在に支持した車輪の回転中心に対し前後少なくと
   も二箇所で可撓性を有する結合具により前記サスペンシ
   ョンアームに結合された車輪支持部材と、 前記前後の結合具は、前記車輪への横入力又は前後入力
   の少なくとも一方に対し車幅方向内側への撓み量におい
   て前の結合具が後ろの結合具よりも大きく、且つ前の結
   合具には、車幅方向外側への変位を規制する手段を設け
   たことを特徴とする車両用リヤサスペンション装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用リヤサスペンショ
   ン装置であって、 前記前の結合具は、車幅方向内側後方に向かう軸線を持
   つブッシュで構成されたことを特徴とする車両用リヤサ
   スペンション装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載の車両用リヤサスペンショ
   ン装置であって、 前記前の結合具は、内筒及び外筒間にゴムを有し、該外
   筒は前記サスペンションアームに嵌合固着されると共
   に、前記内筒の車幅方向外端に前記車輪支持部材がボル
   トにより締結され、且つ内筒の車幅方向内端に前記外筒
   側に当接するストッパを設けたことを特徴とする車両用
   リヤサスペンション装置。
4. 【請求項４】 請求項１記載の車両用リヤサスペンショ
   ン装置であって、 前記前の結合具は、車幅方向に向かう軸線を持つ内筒及
   び外筒間にゴムを有し、該外筒は前記サスペンションア
   ームの取付孔に嵌合固着されると共に、前記内筒の車幅
   方向外端に前記車輪支持部材がボルトにより締結され、
   且つ前記内筒、外筒、及び取付孔が車幅方向外側に向か
   って径が小さくなるテーパを有していることを特徴とす
   る車両用リヤサスペンション装置。
5. 【請求項５】 請求項３又は４記載の車両用リヤサスペ
   ンション装置であって、 前記前の結合具は、前記サスペンションアームと前記車
   輪支持部材との対向間に介在するゴム部を有することを
   特徴とする車両用リヤサスペンション装置。
6. 【請求項６】 請求項１記載の車両用リヤサスペンショ
   ン装置であって、 前記両結合具は、車両前後方向へ可撓の部材で構成さ
   れ、前記後の結合具は、前記サスペンションアームへの
   結合点と車輪支持部材への結合点とを結ぶ線が車輪中心
   線に対して角度θ１を持つように車幅方向外側前方へ傾
   斜設定され、前記前の結合具は、前記サスペンションア
   ームへの結合点と車輪支持部材への結合点とを結ぶ線が
   車輪中心線に対し前記角度θ１より大きな角度θ２を持
   つように車幅方向外側後方へ傾斜設定されたことを特徴
   とする車両用リヤサスペンション装置。
7. 【請求項７】 請求項１〜６のいずれかに記載の車両用
   リヤサスペンション装置であって、 前記前の結合具は、前記車輪中心線と略同高さに設定さ
   れていることを特徴とする車両用リヤサスペンション装
   置。
8. 【請求項８】 請求項１〜７のいずれかに記載の車両用
   リヤサスペンション装置であって、 前記後の結合具は、主可撓軸が略車両鉛直上下方向を向
   いていることを特徴とする車両用リヤサスペンション装
   置。
9. 【請求項９】 請求項１記載の車両用リヤサスペンショ
   ン装置であって、 前記前の結合具は、主可撓軸が車両中心線に対して車両
   前方内側から同後方外側へ、且つ車両前方下側から同後
   方上側へ傾斜設定されたことを特徴とする車両用リヤサ
   スペンション装置。
10. 【請求項１０】 請求項６又は８若しくは９記載の車両
    用リヤサスペンション装置であって、 前記前後の結合具は、可撓の板材で構成されたことを特
    徴とする車両用リヤサスペンション装置。