JP6237854B1 - バンパレインフォースメント構造 - Google Patents

Abstract

【課題】バンパレインフォースメント本体背面のクラッシュカン当接部に対する集中荷重強度を高め、重量増加を抑えながらスモールオーバラップ衝突時にバンパレインフォースメント本体が潰れることなくクラッシュカンに円滑に荷重伝達を行なうバンパレインフォースメント構造を提供する。【解決手段】前後方向に延びる左右のサイドフレームの先端に左右のクラッシュカン１２が設けられ、クラッシュカン１２の正面に車幅方向に架渡されるバンパレインフォースメント本体２１が設けられ、バンパレインフォースメント本体２１にその背面側が接合されクラッシュカン１２よりも車幅方向外側に突出された延長部材２３が設けられ、延長部材２３は、バンパレインフォースメント本体２１よりも厚肉とされ、車両正面視で、クラッシュカン１２車幅方向外側側壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃの前後方向の端部と重複するよう構成されたことを特徴とする。【選択図】図３

Description

この発明は、車両前後方向に延びる左右の車体剛性部材としてのサイドフレーム（フロントサイドフレームまたはリヤサイドフレーム参照）の先端に左右のクラッシュカンが設けられ、上記左右のクラッシュカンの正面に車幅方向に架渡されるバンパレインフォースメント本体が設けられたバンパレインフォースメント構造に関する。

一般に、車両の前突または後突の衝突態様としては、フルラップ衝突、オフセット衝突、スモールオーバラップ衝突がある。
自車両の全幅に対して衝突物が衝突するフルラップ衝突時の荷重は、バンパレインフォースメント全体で受け止められた後に、左右のクラッシュカンを変形させることで、荷重吸収することができる。

自車両の全幅に対して、車幅端部から車幅方向内方へ約４０％の範囲にわたって衝突物が衝突するオフセット衝突時の荷重は、衝突物が衝突した左右何れかの側のバンパレインフォースメントで受け止められ、同側のクラッシュカンを変形させることで、荷重吸収することができる。

自車両の全幅に対して、車幅端部から車幅方向内方へ概ね２５％以下の範囲にわたって衝突物が衝突するスモールオーバラップ衝突時には、車両前後方向に延びるサイドフレーム（フロントサイドフレームまたはリヤサイドフレーム）および、その先端のクラッシュカンの正面に衝突物が当らない可能性があるので、このスモールオーバラップ衝突時の荷重吸収を図る対策が必要となる。
このような、スモールオーバラップ衝突に対する対策構造として、特許文献１に開示されたものが既に発明されている。

上記特許文献１に開示されたものは、フロントサイドフレーム前端にクラッシュカンを設け、左右一対のクラッシュカンの前端相互間に車幅方向に延びるバンパレインフォースメントを架渡し、このバンパレインフォースメントがクラッシュカンよりも車幅方向の外側に突出する突出部の後面側に、車幅方向外側ほど前後方向寸法が大きくなる高強度部材を設けたもので、クラッシュカン前端面の車幅方向外側から高強度部材による突出部の補強を行なったものである。

この特許文献１に開示された従来構造においては、クラッシュカン前端面の車幅方向外側から高強度部材による突出部の補強を行なっているので、スモールオーバラップ衝突時には、クラッシュカン前端面の車幅方向外側から高強度部材を伴ってバンパレインフォースメントが後方へ折曲がり、クラッシュカンへの衝突荷重の伝達効率が低いうえ、突出部に高強度部材が取付けられており、片持ち構造となる関係上、車両走行時に振動が発生しやすく、さらに上記高強度部材は車幅方向外側ほど前後方向寸法が大きいので、バンパレインフォースメント後方スペースが減少するという問題点があった。

特開２０１５−９１７１０号公報

そこで、この発明は、バンパレインフォースメント本体背面のクラッシュカン当接部に対する集中荷重強度を高め、重量増加を抑えながらスモールオーバラップ衝突時にバンパレインフォースメント本体が潰れることなくクラッシュカンに円滑に荷重伝達を行なうことができるバンパレインフォースメント構造の提供を目的とする。

この発明によるバンパレインフォースメント構造は、車両前後方向に延びる左右の車体剛性部材としてのサイドフレームの先端に左右のクラッシュカンが設けられ、上記左右のクラッシュカンの正面に車幅方向に架渡されるバンパレインフォースメント本体が設けられたバンパレインフォースメント構造であって、上記バンパレインフォースメント本体にその背面側が接合され上記クラッシュカンよりも車幅方向外側に突出された延長部材が設けられ、該延長部材は、上記バンパレインフォースメント本体よりも厚肉とされると共に、車両正面視で、上記クラッシュカン車幅方向外側側壁の前後方向の端部と重複するよう構成され、上記延長部材の車幅方向外側部位が車幅方向内側部位よりも車両平面視で前後方向の寸法が小さくなるよう形成されたものである。

上述の車体剛性部材としてのサイドフレームは、バンパレインフォースメント構造を車両前側に適用する場合には、フロントサイドフレームとすることができ、バンパレインフォースメント構造を車両後側に適用する場合には、リヤサイドフレームとすることができる。

上記構成によれば、延長部材を厚肉と成したので、バンパレインフォースメント本体のクラッシュカンよりも車幅方向外側にスモールオーバラップ衝突による衝突物が当っても、上記延長部材を介してクラッシュカンに確実に荷重伝達することができる。

さらに、延長部材がクラッシュカンの車幅方向外側側壁の前後方向の端部と重複するので、バンパレインフォースメント本体背面のクラッシュカン当接部に対する集中荷重強度を高めて、重量増加を抑えながら、スモールオーバラップ衝突時にバンパレインフォースメント本体が潰れることなく、クラッシュカンに円滑に荷重伝達することができる。なお、上述の延長部材は、クラッシュカンの車幅方向外側側壁と重複する位置からクラッシュカンよりも車幅方向外側に突出する位置までの車幅方向の一部にのみ存在するので、重量増加を抑えることができる。

しかも、上記延長部材の車幅方向外側部位が車幅方向内側部位よりも車両平面視で前後方向の寸法が小さくなるよう形成されたものであり、このように、延長部材の車幅方向外側部位を車幅方向内側部位に対して前後方向の寸法が小さくなるよう形成したので、当該延長部材の裏面方向スペースの確保と、バンパレインフォースメントの車幅方向の曲げ剛性の略同等化によるクラッシュカンへの荷重伝達性能の最適化との両立を図ることができる。
また、延長部材の車幅方向外側部位の前後方向の寸法が小さいことにより、補機レイアウトや車両デザイン性の自由度向上を図ることができる。

この発明によるバンパレインフォースメント構造は、また、車両前後方向に延びる左右の車体剛性部材としてのサイドフレームの先端に左右のクラッシュカンが設けられ、上記左右のクラッシュカンの正面に車幅方向に架渡されるバンパレインフォースメント本体が設けられたバンパレインフォースメント構造であって、上記バンパレインフォースメント本体にその背面側が接合され上記クラッシュカンよりも車幅方向外側に突出された延長部材が設けられ、該延長部材は、上記バンパレインフォースメント本体よりも厚肉とされると共に、車両正面視で、上記クラッシュカン車幅方向外側側壁の前後方向の端部と重複するよう構成され、上記クラッシュカンの車幅方向外側側壁の上記バンパレインフォースメント本体との接合前後長が、上記クラッシュカンの車幅方向内側側壁の上記バンパレインフォースメント本体との接合前後長よりも短く設定されたものである。

上記構成によれば、延長部材を厚肉と成したので、バンパレインフォースメント本体のクラッシュカンよりも車幅方向外側にスモールオーバラップ衝突による衝突物が当っても、上記延長部材を介してクラッシュカンに確実に荷重伝達することができる。

さらに、延長部材がクラッシュカンの車幅方向外側側壁の前後方向の端部と重複するので、バンパレインフォースメント本体背面のクラッシュカン当接部に対する集中荷重強度を高めて、重量増加を抑えながら、スモールオーバラップ衝突時にバンパレインフォースメント本体が潰れることなく、クラッシュカンに円滑に荷重伝達することができる。なお、上述の延長部材は、クラッシュカンの車幅方向外側側壁と重複する位置からクラッシュカンよりも車幅方向外側に突出する位置までの車幅方向の一部にのみ存在するので、重量増加を抑えることができる。

しかも、上記クラッシュカンの車幅方向外側側壁の上記バンパレインフォースメント本体との接合前後長が、上記クラッシュカンの車幅方向内側側壁の上記バンパレインフォースメント本体との接合前後長よりも短く設定されたものであるから、次の如き効果がある。
すなわち、バンパレインフォースメント本体の車幅方向内側はその車幅方向外側に対して相対的に薄肉に形成され、この薄肉に形成された部分は接合前後長を相対的に長くすることで、単位長さ当りの荷重伝達量を小さくして、荷重分散を図り、バンパレインフォースメント本体の車幅方向外側は延長部材の板厚により確実にクラッシュカンへ荷重伝達することができ、かつ、車幅方向外側をコンパクトに形成することができるので、補機レイアウトや車両デザイン性の自由度をさらに向上することができる。

この発明によれば、バンパレインフォースメント本体背面のクラッシュカン当接部に対する集中荷重強度を高め、重量増加を抑えながらスモールオーバラップ衝突時にバンパレインフォースメント本体が潰れることなくクラッシュカンに円滑に荷重伝達を行なうことができる効果がある。

本発明のバンパレインフォースメント構造を備えた前部車体構造の平面図 図１の要部拡大平面図 （ａ）はクラッシュカン先端と対応する部位におけるバンパレインフォースメントの正面図、（ｂ）はクラッシュカン先端部と延長部材との相対関係を示す正面図 図３（ａ）のＡ−Ａ線矢視断面図 図３（ａ）のＢ−Ｂ線矢視断面図 車両右側のバンパレインフォースメント構造を示す斜視図 図６の分解斜視図 車両左側のバンパレインフォースメント構造を示す平面図 サイドフロントパネルの他の実施例を示す正面図

バンパレインフォースメント本体背面のクラッシュカン当接部に対する集中荷重強度を高め、重量増加を抑えながらスモールオーバラップ衝突時にバンパレインフォースメント本体が潰れることなくクラッシュカンに円滑に荷重伝達を行なうという目的を、車両前後方向に延びる左右の車体剛性部材としてのサイドフレームの先端に左右のクラッシュカンが設けられ、上記左右のクラッシュカンの正面に車幅方向に架渡されるバンパレインフォースメント本体が設けられたバンパレインフォースメント構造であって、上記バンパレインフォースメント本体にその背面側が接合され上記クラッシュカンよりも車幅方向外側に突出された延長部材が設けられ、該延長部材は、上記バンパレインフォースメント本体よりも厚肉とされると共に、車両正面視で、上記クラッシュカン車幅方向外側側壁の前後方向の端部と重複するよう構成され、上記延長部材の車幅方向外側部位が車幅方向内側部位よりも車両平面視で前後方向の寸法が小さくなるよう形成されるという構成で実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はバンパレインフォースメント構造を示し、図１は当該バンパレインフォースメント構造を備えた前部車体構造の平面図である。
バンパレインフォースメント構造の説明に先立って、まず、図１を参照して前部車体構造の構成を概略的に説明する。

図１において、エンジンルーム１と車室２とを車両前後方向に仕切るダッシュパネル３（詳しくは、ダッシュロアパネル）を設けている。このダッシュパネル３は上下方向および車幅方向に延びる縦壁部と、この縦壁部の上端に一体に折曲げ形成された上端折曲げ部と、縦壁部の下部から後下に延びるスラント部３ａとを備えている。

ダッシュパネル３の上端折曲げ部にはカウルボックス４を取付ける一方、ダッシュパネル３の車幅方向中央部には車室２側へ突出したトンネル部５を設けている。
上述のダッシュパネル３の縦壁部前面からエンジンルーム１の左右両サイド部を車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム６，６を設けている。フロントサイドフレーム６，６は車両前後方向に延びる車体剛性部材であって、該フロントサイドフレーム６はフロントサイドフレームインナとフロントサイドフレームアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面を有している。

また、該フロントサイドフレーム６はダッシュパネル３の縦壁部前面からスラント部３ａ下面に沿って設けられ、一方で、図示しないフロアパネルの下部には、当該フロントサイドフレーム６と車両前後方向に連続するようにフロアフレーム７が設けられている。

上述のトンネル部５は図面ではその前側一部のみを図示しているが、実際にはダッシュパネル３からフロアパネル後部のキックアップ部まで車両前後方向に延びており、該トンネル部５の下部には、車両前後方向に延びるトンネルロアフレーム８が設けられている。

上述のダッシュパネル３の縦壁部前方において、フロントサイドフレーム６の車幅方向外側と、エプロンレインフォースメント９の車幅方向内側との間には、ダンパ支持部１０ａを備えたサスペンションタワー部１０が設けられている。

図２は図１の要部拡大平面図、図３の（ａ）はクラッシュカン先端と対応する部位におけるバンパレインフォースメントの正面図、図３の（ｂ）はクラッシュカン先端部と延長部材との相対関係を示す正面図、図４は図３の（ａ）のＡ−Ａ線矢視断面図、図５は図３の（ａ）のＢ−Ｂ線矢視断面図、図６は車両右側のバンパレインフォースメント構造を示す斜視図、図７は図６の分解斜視図で、図２〜図７においては、車両右側のバンパレインフォースメント構造を示している。図８は車両左側のバンパレインフォースメント構造を示す平面図である。

次に、図２〜図８を参照してバンパレインフォースメント構造について詳述する。なお、以下の説明においては、主として、車両右側のバンパレインフォースメント構造について述べるが、車両左側のバンパレインフォースメント構造（図８参照）は右側のそれと左右対称または左右略対称に構成されている。

図２、図４、図６、図７に示すように、上述のフロントサイドフレーム６の先端（この実施例では前端）にはセットプレート１１が一体的に設けられる一方、車両正面視で十字中空断面形状のクラッシュカン１２の基端部（この実施例では後端部）には取付けプレート１３が一体的に設けられている。そして、この取付けプレート１３は、複数のボルト１４、ナット１５から成る取付け部材を用いてセットプレート１１に締結固定されている。
上述のクラッシュカン１２はフレーム先端部荷重吸収部（衝突エネルギ吸収部材）であって、図３に示すように、該クラッシュカン１２は、アウタ部材１６とインナ部材１７とを組合せて、正面視で十字状の閉断面１８を備えている。

図１に示すように、左右のクラッシュカン１２，１２の先端側としての正面には、バンパレインフォースメント２０が車幅方向に架け渡されている。
このバンパレインフォースメント２０は、図１、図２、図４に示すように、左右のクラッシュカン１２，１２前面に直接架け渡されて車幅方向に延びるバンパレインフォースメント本体２１と、このバンパレインフォースメント本体２１の車幅方向中間部正面を覆う中間パネルとしての中間フロントパネル２２と、バンパレインフォースメント本体２１の車幅方向端部において、その背面側で接合されて車幅方向外側に突設された延長部材２３と、中間フロントパネル２２および延長部材２３に接合され、クラッシュカン１２の正面全体と重複して、当該クラッシュカン１２の正面よりも車幅方向外側まで延設されたサイドパネルとしてのサイドフロントパネル２４と、を備えている。
上述の中間フロントパネル２２と上述のサイドフロントパネル２４との両者により、バンパレインフォースメント本体２１の正面を覆うバンパレインフォースメントパネル２５を構成している。

図５に示すように、上述のバンパレインフォースメント本体２１は、上下方向に延びる後面部２１ａと、この後面部２１ａの上端から前上に延びる上面部２１ｂと、上記後面部２１ａの下端から前下に延びる下面部２１ｃと、上面部２１ｂの前端から上方に延びる前面部２１ｄと、下面部２１ｃの前端から下方に延びる前面部２１ｅと、上側の前面部２１ｄの上端および下側の前面部２１ｅの下端から後方に延びるフランジ部２１ｆ，２１ｆとを一体形成したもので、前開きコ字状に形成されている。

図３に示すように、上述のバンパレインフォースメント本体２１の車幅方向外側端部は、車両正面視でクラッシュカン１２の正面全体と重複しており、当該車幅方向外側端部における上縁２１ｇはクラッシュカン１２の上縁よりも上側に位置しており、車幅方向外側端部における下縁２１ｈはクラッシュカン１２の下縁よりも下側に位置しており、車幅方向外側端部における外縁２１ｉはクラッシュカン１２の外縁よりも車幅方向外側に位置している。

図６、図７に示すように、上述の中間フロントパネル２２には、その上下両縁から上下方向中間部にかけてビード２２ａ（ｂｅａｄ）が一体形成されている。該ビード２２ａは車幅方向に所定間隔を隔てて複数設けられている。また、中間フロントパネル２２の車両方向外端縁２２ｂは、図３に示すように、クラッシュカン１２の車幅方向内端縁と対向する位置で終焉している。
このように形成した中間フロントパネル２２を、図５に示すように、バンパレインフォースメント本体２１の上下の前面部２１ｄ，２１ｅに溶接固定することで、これら両者２２，２１間には車幅方向に延びる閉断面Ｓ１が形成されている。

図４に示すように、上述の延長部材２３はバンパレインフォースメント本体２１よりも厚肉とされている。また同図に示すように、上述のサイドフロントパネル２４は中間フロントパネル２２よりも厚肉とされている。

図７に示すように、上述の延長部材２３はバンパレインフォースメント本体２１の後面部２１ａに接合固定される後側接合部２３ａと、バンパレインフォースメント本体２１の上側の前面部２１ｄに接合固定される上側接合部２３ｂと、バンパレインフォースメント本体２１の下側の前面部２１ｅに接合固定される下側接合部２３ｃと、を一体形成したものである。

ところで、図３の（ｂ）に示すように、上述のクラッシュカン１２はアウタ部材１６とインナ部材１７とを接合固定して車両正面視で十字状の閉断面１８を有するものであるから、このクラッシュカン１２の車幅方向外側には、上下方向上側の側壁１６ａと、上下方向中間部の側壁１６ｂと、上下方向下側の側壁１６ｃとが形成されている。これらの各側壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃは車幅方向外側側壁（いわゆる縦壁）であり、側壁１６ｂは他の側壁１６ａ，１６ｃに対して車幅方向外側に位置している。

また、クラッシュカン１２の車幅方向内側には、上下方向上側の側壁１７ａと、上下方向中間部の側壁１７ｂと、上下方向下側の側壁１７ｃとが形成されている。これらの各側壁１７ａ，１７ｂ，１７ｃは車幅方向内側側壁（いわゆる縦壁）であり、側壁１７ｂは他の側壁１７ａ，１７ｃに対して車幅方向内側に位置している。

図３に示すように、上述の延長部材２３は、クラッシュカン１２よりも車幅方向外側に突出されている。詳しくは、該延長部材２３は、クラッシュカン１２の上下方向中間部における車幅方向外側側壁１６ｂよりもさらに車幅方向外側に突出されている。

しかも、図３（ａ）、図３（ｂ）に示すように、延長部材２３は、車両正面視で、上述のクラッシュカン１２の車幅方向外側側壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃの前後方向の端部と重複するよう構成されている。

つまり、図３（ｂ）に示すように、延長部材２３の車幅方向内側端部２３ｄは、クラッシュカン１２の各車幅方向外側側壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃよりも車幅方向内側に位置しており、延長部材２３の車幅方向外側端部２３ｅは、クラッシュカン１２の各車幅方向外側側壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃよりもさらに車幅方向外側に位置しており、また、クラッシュカン１２の上下寸法に対して延長部材２３の上下寸法は充分大きく設定されている。

要するに、バンパレインフォースメント本体２１にその背面側（後側接合部２３ａ参照）が接合固定され、かつ、クラッシュカン１２よりも車幅方向外側に突出された延長部材２３が設けられ、該延長部材２３は、バンパレインフォースメント本体２１よりも厚肉とされると共に、車両正面視で、クラッシュカン１２の車幅方向外側側壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃの前後方向の端部と重複するよう構成されたものである。

これにより、スモールオーバラップ衝突時に、バンパレインフォースメント２０のクラッシュカン１２よりも車幅方向外側に衝突物が当っても、厚肉の延長部材２３を介してクラッシュカン１２に確実に荷重伝達し、さらに、延長部材２３が上記各車幅方向外側側壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃの前端と重複することで、バンパレインフォースメント本体２１背面のクラッシュカン当接部に対する集中荷重強度を高めて、重量増加を抑えつつ、スモールオーバラップ衝突時にバンパレインフォースメント本体２１が潰れることなく、クラッシュカン１２に円滑に荷重伝達するよう構成したものである。
特に、本実施形態では、バンパレインフォースメント本体２１を延長部材２３とクラッシュカン１２の車幅方向外側縦壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃの前端と重複する位置で重ねることで、延長部材２３の厚肉化を抑えながらバンパレインフォースメント２０全体としての肉厚を確保し、クラッシュカン当接部に対する集中荷重強度を高めるよう構成することができる。

また、図２、図８に示すように、上述の延長部材２３の車幅方向外側部位（車幅方向外側端部２３ｅ参照）は、車幅方向内側部位（車幅方向内側端部２３ｄ参照）よりも車両平面視で前後方向の寸法が小さくなるよう形成されており、図２、図８に示すように、該延長部材２３は車幅方向外側に向く先細り形状となるように形成されている。

これにより、延長部材２３の裏面方向スペース（この実施例では、後方スペース）の確保と、バンパレインフォースメント２０の車幅方向の曲げ剛性の略同等化によるクラッシュカン１２への荷重伝達性能の最適化との両立を図ると共に、延長部材２３の車幅方向外側部位の前後方向の寸法が小さいことにより、補機３２（図８参照）のレイアウトや車両デザイン性の自由度向上を図るよう構成したものである。
なお、補機３２としては、キャパシタ、レーダ、ウオッシャタンク、ランプユニットその他の何れであってもよい。

図２、図８に示すように、上述のクラッシュカン１２はその先端部において上下方向中間部がバンパレインフォースメント本体２１の後面部２１ａで終焉する一方、クラッシュカン１２の上下方向上側および下側はバンパレインフォースメント本体２１の前面部２１ｄ，２１ｅまで前方に延びている。

そして、クラッシュカン１２の先端部とバンパレインフォースメント本体２１とは溶接手段にて互いに接合固定されるが、図２、図８に示すように、クラッシュカン１２の車幅方向外側側壁１６ａ，１６ｃ（但し、図面では上側の側壁１６ａのみを示す）のバンパレインフォースメント本体２１との接合前後長Ｌ１は、クラッシュカン１２の車幅方向内側側壁１７ａ，１７ｃ（但し、図面では上側の側壁１７ａのみを示す）のバンパレインフォースメント本体２１との接合前後長Ｌ２よりも短く設定されている。すなわち、Ｌ１＜Ｌ２の関係式が成立するように構成している。

バンパレインフォースメント２０の車幅方向内側はその車幅方向外側に対して相対的に薄肉に形成され、この薄肉に形成された部分は接合前後長Ｌ２を相対的に長くすることで、単位長さ当りの荷重伝達量を小さくして、荷重分散を図り、バンパレインフォースメント２０の車幅方向外側は、延長部材２３の板厚により確実にクラッシュカン１２へ荷重伝達し、かつ、車幅方向外側をコンパクトに形成することで、補機レイアウトや車両デザイン性の自由度をさらに向上すべく構成したものである。

ここで、上述のバンパレインフォースメント本体２１は板厚が相対的に薄肉で、比較的高張力の熱間プレス（プレス加工時に成形と同時に焼入れ等の熱処理を行なうプレス加工）製の部材を用い、上述の延長部材２３は板厚が相対的に厚肉で、比較的低張力の冷間プレス製の低コストで、かつ集中荷重強度が強い部材を用いている。これにより、車幅が異なる車両であってもフレームの共通化と、バンパレインフォースメント２０の車種に応じた対応とを図るよう構成している。

これにより、延長部材２３の形状を変更したとしてもバンパレインフォースメント本体２１とクラッシュカン１２の接合形状を変更する必要がないように構成したものである。
すなわち、フロントサイドフレーム６，６の車幅方向の離間距離を車幅が小さい車両に対応させると共に、軽量高剛性のバンパレインフォースメント本体２１を車幅が小さい車両に対応させて、車幅が異なる車種にも共通して用い、車幅が大きい車両に対応する場合には、バンパレインフォースメント２０の車幅方向外側の延長部材２３とサイドフロントパネル２４とを変更することで、車幅を異にする車種に容易に対応するよう構成したものである。

一方、図７に示すように、上述のサイドフロントパネル２４は、その車幅方向内側に上下方向に延びる一対の稜線Ｘ１，Ｘ２を有すると共に、車幅方向中間部にも上下方向に延びる一対の稜線Ｘ３，Ｘ４を有している。
上述の稜線Ｘ３，Ｘ４を跨ぐ位置から車幅方向外端にかけて車両前方へ突出する膨出部２６を、サイドフロントパネル２４の上下方向中間に、一体形成している。そして、膨出部２６の上側には延長部材２３の上側接合部２３ｂに接合固定される上側接合部２４ａを形成し、膨出部２６の下側には延長部材２３の下側接合部２３ｃに接合固定される下側接合部２４ｂを形成し、稜線Ｘ１の車幅方向内側には中間フロントパネル２２の車幅方向外端部に接合固定される内側接合部２４ｃを形成している。

図３、図６に示すように、上述のサイドフロントパネル２４はその内側接合部２４ｃが中間フロントパネル２２と接合固定されており、また該サイドフロントパネル２４は中間フロントパネル２２よりも厚肉に形成されると共に、車両正面視でクラッシュカン１２の正面全体と重複して、該クラッシュカン１２の正面よりも車幅方向外側まで延設されたものである。

これにより、サイドフロントパネル２４の剛性を高め、スモールオーバラップ衝突時の衝突物からの集中荷重に対する強度向上を図っている。衝突荷重入力時にはサイドフロントパネル２４が後方に曲がろうとするが、厚肉のサイドフロントパネル２４は中間フロントパネル２２と接合されており、サイドフロントパネル２４が中間フロントパネル２２で引張られることで、該サイドフロントパネル２４の折曲がりを防止して、クラッシュカン１２に衝突荷重を伝達し、クラッシュカン１２を潰すことで衝突エネルギを吸収すべく構成したものであり、バンパレインフォースメント本体２１の口閉じ変形（上下の前面部２１ｄ、２１ｅが接近する方向への変形）を抑制しつつ、スモールオーバラップ衝突時にサイドフロントパネル２４を介してのクラッシュカン１２への荷重伝達性能を確保するように構成したものである。

また、図３に正面図で示すように、上述のバンパレインフォースメントパネル２５におけるクラッシュカン１２正面の少なくとも車幅方向外側の一部と重複する部位から該クラッシュカン１２よりも車幅方向外側まで延び、かつ車両先端方向としての車両前方に膨出する閉断面Ｓ２（図４参照）構造の膨出部２６が設けられると共に、上述のバンパレインフォースメント本体２１および膨出部２６は、クラッシュカン１２よりも高剛性とされたものである。なお、この実施例では、上述の膨出部２６の剛性は、バンパレインフォースメント本体２１の剛性と同等またはそれ以上になるように設定されている。

上述の膨出部２６は、図４に示すように、延長部材２３との間で閉断面Ｓ２を形成しており、当該膨出部２６は閉断面Ｓ２の大きさにより、その曲げ剛性が高いので、スモールオーバラップ衝突の初期には該膨出部２６にて荷重を確実にクラッシュカン１２に伝達し、その荷重伝達量の増加を図ると共に、スモールオーバラップ衝突の後期には、車両先端方向としての車両前方に膨出した膨出部２６を車両前後方向に潰れ変形させて、荷重吸収量の増加を図るよう構成したものである。

ここで、上述のバンパレインフォースメント本体２１の剛性に対して、膨出部２６の剛性を低く設定した場合には、バンパレインフォースメント本体２１の変位（この実施例では後退変位）を抑制して、さらに荷重吸収を図ることができ、クラッシュカン１２よりも車幅方向外側かつバンパレインフォースメント２０後方に補機３２（図８参照）が配設された場合には、膨出部２６の荷重吸収量の増加により、補機３２の損傷を低減することができるものである。

要するに、バンパレインフォースメント本体２１は左右のクラッシュカン１２，１２に荷重を伝達する必要性から剛性が求められる一方で、荷重吸収性能については然程要求されないので、バンパレインフォースメント本体２１は荷重伝達機能を有するように構成し、膨出部２６は荷重伝達機能と荷重吸収機能との両機能を有するように構成し、これらバンパレインフォースメント本体２１と膨出部２６とを機能別に作り分けしたものである。

図２、図７、図８に示すように、バンパレインフォースメント本体２１の車幅方向端部正面（車幅方向端部における前面部２１ｄ、２１ｅ参照）、並びに、延長部材２３の車幅方向端部正面（上側接合部２３ｂ、下側接合部２３ｃ参照）は、外側かつクラッシュカン１２の基部方向（つまり外側後方）に延びており、上述の膨出部２６は車幅方向乃至車幅方向外側かつクラッシュカン１２の基部方向（つまり車幅方向外側後方）に延びている。
これにより、膨出部２６の車両先端方向（車両前方）への突出量を抑え、空力性能や取回し性のよいコーナ形状の車両デザイン性を確保すべく構成している。

図２、図８に示すように、バンパレインフォースメント本体２１は、少なくともクラッシュカン１２の先端対応部およびそれよりも車幅方向外側の部位において、裏面である後面部２１ａがその正面である前面部２１ｄ、２１ｅに対して車幅方向に平行に近い状態（この実施例では、略車幅方向）に延設されている。また、図２、図８に示すように、延長部材２３の裏面である後側接合部２３ａはその正面である上側接合部２３ｂ、下側接合部２３ｃに対して車幅方向に平行に近い状態（この実施例では、略車幅方向）に延設されている。

これにより、スモールオーバラップ衝突対策と、クラッシュカン１２よりも車幅方向外側におけるバンパレインフォースメント本体２１の裏面方向（後面方向）のスペースＳＰ（図８参照）確保とを両立することができ、該スペースＳＰに補機３２を配設することが可能となる。

すなわち、図８に平面図で示すように、フロントサイドフレーム６前端のセットプレート１１に一体に折曲げ形成された平面視Ｌ字状の取付け片１１ａに対し、ボルト２９、ナット３０などの取付け部材を用いて補機取付けブラケット３１を固定し、このブラケット３１に補機３２を取付け、当該補機３２をクラッシュカン１２よりも車幅方向外側で、かつ、バンパレインフォースメント本体２１の裏面方向つまり後方のスペースＳＰに配設することができる。
ここで、上述の補機３２としては、上述したように、キャパシタ、レーダ、ウオッシャタンク、ランプユニットその他の何れであってもよい。

さらに、図３、図６、図７に示すように、上述の膨出部２６は、その車幅方向外側部位２６ａが車幅方向内側部位２６ｂに対して上下方向に拡幅形成されている。これにより、上述の膨出部２６の膨出量を抑えながら、バンパレインフォースメントパネル２５端部（つまり、サイドフロントパネル２４）の曲げ剛性を高めるよう構成している。

図３、図６、図７で示した膨出部２６の拡幅構造は、車幅方向内側部位２６ｂから膨出部２６の車幅方向中間部位に向けて一旦、拡幅した後に、車幅方向中間部位から車幅方向外側部位２６ａにかけて上下方向寸法が同一で延びるよう構成したが、図９に示すように、膨出部２６は、その車幅方向内側部位２６ｂから車幅方向外側部位２６ａにかけて上下方向寸法が連続して漸増する拡幅構造を採用してもよい。

図９の構造を採用すると、図２、図８に示すバンパレインフォースメント本体２１および延長部材２３が車幅方向外側にいく程、その前後寸法が小さくなることに対応して、膨出部２６の上下方向寸法が車幅方向外側にいく程、大きくなるので、バンパレインフォースメント２０の車幅方向全幅にわたる剛性の略均一化を図ることができる。

ところで、図２、図４、図５に示すように、バンパレインフォースメント本体２１の車幅方向中間部におけるサイドフロントパネル２４隣接部位には、バンパレインフォースメント断面（閉断面Ｓ１参照）補強部材としてのフック取付けブラケット２７とシュラウド取付けブラケット２８とが設けられている。

上述のフック取付けブラケット２７は、剛性パイプ部材により形成されており、該フック取付けブラケット２７はバンパレインフォースメント２０の閉断面Ｓ１を車両前後方向に横断して貫通するように設けられている。図４、図５に示すように、フック取付けブラケット２７の前側突出部外周は中間フロントパネル２２に取付けられ、フック取付けブラケット２７の後側突出部外周はバンパレインフォースメント本体２１に取付けられている。

図２、図５に示すように、上述のシュラウド取付けブラケット２８は、上下方向に延びる後面部２８ａと、この後面部２８ａの車幅方向外側端部から車両前方に延びる外面部２８ｂと、上記後面部２８ａの車幅方向内側端部から車両前方に延びる内面部２８ｃと、バンパレインフォースメント本体２１の形状に対応するように外面部２８ｂの上下方向中間に設けられた接合フランジ部２８ｄと、バンパレインフォースメント本体２１の形状に対応するように内面部２８ｃの上下方向中間に設けられた接合フランジ部２８ｅと、を備えている。

そして、上述の各接合フランジ部２８ｄ，２８ｅを、図２、図５に示すように、バンパレインフォースメント本体２１の背面側に接合固定することで、バンパレインフォースメント本体２１にシュラウド取付けブラケット２８を固定したものである。

このように、バンパレインフォースメント本体２１のサイドフロントパネル２４隣接部位に、フック取付けブラケット２７およびシュラウド取付けブラケット２８を設けることで、バンパレインフォースメント本体２１の車幅方向中間部の断面形状の口閉じ変形等の変形を防止し、閉断面Ｓ１を維持することにより、スモールオーバラップ衝突時にサイドフロントパネル２４を強固に引張り支えるよう構成したものである。

さらに、図２に示すように、上述のバンパレインフォースメント本体２１は、クラッシュカン１２よりも車幅方向外側端部が、クラッシュカン１２よりも車幅方向中央側に対して車両前後方向の寸法が小さく設定されており、これにより、バンパレインフォースメント２０の車幅方向中央部乃至外側端部の曲げ剛性の均質化を図りつつ、車両デザイン性を確保すべく構成したものである。

一方で、図４、図６に示すように、サイドフロントパネル２４を厚肉にし、かつ該サイドフロントパネル２４と延長部材２３との間に閉断面Ｓ２を確保することで、膨出部２６の潰れによっても荷重を吸収するよう構成している。ここで、サイドフロントパネル２４と延長部材２３との組合せによる曲げ剛性は、サイドフレームとしてのフロントサイドフレーム６の耐力よりも小さいことが好ましい。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例のバンパレインフォースメント構造は、車両前後方向に延びる左右の車体剛性部材としてのサイドフレーム（フロントサイドフレーム６参照）の先端に左右のクラッシュカン１２，１２が設けられ、上記左右のクラッシュカン１２，１２の正面に車幅方向に架渡されるバンパレインフォースメント本体２１が設けられたバンパレインフォースメント構造であって、上記バンパレインフォースメント本体２１にその背面側が接合され上記クラッシュカン１２よりも車幅方向外側に突出された延長部材２３が設けられ、該延長部材２３は、上記バンパレインフォースメント本体２１よりも厚肉とされると共に、車両正面視で、上記クラッシュカン１２車幅方向外側側壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃの前後方向の端部と重複するよう構成されたものである（図１〜図３参照）。

この構成によれば、延長部材２３を厚肉と成したので、バンパレインフォースメント本体２１のクラッシュカン１２よりも車幅方向外側にスモールオーバラップ衝突による衝突物が当っても、上記延長部材２３を介してクラッシュカン１２に確実に荷重伝達することができる。
さらに、延長部材２３がクラッシュカン１２の車幅方向外側側壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃの前後方向の端部と重複するので、バンパレインフォースメント本体２１背面のクラッシュカン１２当接部に対する集中荷重強度を高めて、重量増加を抑えながら、スモールオーバラップ衝突時にバンパレインフォースメント本体２１が潰れることなく、クラッシュカン１２に円滑に荷重伝達することができる。

この発明の一実施形態においては、上記延長部材２３の車幅方向外側部位（車幅方向外側端部２３ｅ参照）が車幅方向内側部位（車幅方向内側端部２３ｄ参照）よりも車両平面視で前後方向の寸法が小さくなるよう形成されたものである（図２、図８参照）。

この構成によれば、延長部材２３の車幅方向外側部位を車幅方向内側部位に対して前後方向の寸法が小さくなるよう形成したので、当該延長部材２３の裏面方向スペース（この実施例では、後方スペース）の確保と、バンパレインフォースメント２０の車幅方向の曲げ剛性の略同等化によるクラッシュカン１２への荷重伝達性能の最適化との両立を図ることができる。
また、延長部材２３の車幅方向外側部位（車幅方向外側端部２３ｅ参照）の前後方向の寸法が小さいことにより、補機３２（図８参照）レイアウトや車両デザイン性の自由度向上を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記クラッシュカン１２の車幅方向外側側壁１６ａの上記バンパレインフォースメント本体２１との接合前後長Ｌ１が、上記クラッシュカン１２の車幅方向内側側壁１７ａの上記バンパレインフォースメント本体２１との接合前後長Ｌ２よりも短く設定（Ｌ１＜Ｌ２と成るよう設定）されたものである（図２、図８参照）。

この構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、バンパレインフォースメント本体２１の車幅方向内側はその車幅方向外側に対して相対的に薄肉に形成され、この薄肉に形成された部分は接合前後長Ｌ２を相対的に長くする（Ｌ２＞Ｌ１と成るよう設定する）ことで、単位長さ当りの荷重伝達量を小さくして、荷重分散を図り、バンパレインフォースメント本体２１の車幅方向外側は延長部材２３の板厚により確実にクラッシュカン１２へ荷重伝達することができ、かつ、車幅方向外側をコンパクトに形成することができるので、補機３２（図８参照）レイアウトや車両デザイン性の自由度をさらに向上することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の車体剛性部材としてのサイドフレームは、実施例のフロントサイドフレーム６に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては、バンパレインフォースメント構造を車両前側に適用したが、本発明のバンパレインフォースメント構造は車両後側に適用することも可能である。

以上説明したように、本発明は、車両前後方向に延びる左右の車体剛性部材としてのサイドフレームの先端に左右のクラッシュカンが設けられ、上記左右のクラッシュカンの正面に車幅方向に架渡されるバンパレインフォースメント本体が設けられたバンパレインフォースメント構造について有用である。

６…フロントサイドフレーム（サイドフレーム）
１２…クラッシュカン
１６ａ，１６ｂ，１６ｃ…車幅方向外側側壁
１７ａ…車幅方向内側側壁
２１…バンパレインフォースメント本体
２３…延長部材
Ｌ１，Ｌ２…接合前後長

Claims (2)

1. 車両前後方向に延びる左右の車体剛性部材としてのサイドフレームの先端に左右のクラッシュカンが設けられ、
   上記左右のクラッシュカンの正面に車幅方向に架渡されるバンパレインフォースメント本体が設けられたバンパレインフォースメント構造であって、
   上記バンパレインフォースメント本体にその背面側が接合され上記クラッシュカンよりも車幅方向外側に突出された延長部材が設けられ、
   該延長部材は、上記バンパレインフォースメント本体よりも厚肉とされると共に、車両正面視で、上記クラッシュカン車幅方向外側側壁の前後方向の端部と重複するよう構成され、
   上記延長部材の車幅方向外側部位が車幅方向内側部位よりも車両平面視で前後方向の寸法が小さくなるよう形成された
   バンパレインフォースメント構造。
2. 車両前後方向に延びる左右の車体剛性部材としてのサイドフレームの先端に左右のクラッシュカンが設けられ、
   上記左右のクラッシュカンの正面に車幅方向に架渡されるバンパレインフォースメント本体が設けられたバンパレインフォースメント構造であって、
   上記バンパレインフォースメント本体にその背面側が接合され上記クラッシュカンよりも車幅方向外側に突出された延長部材が設けられ、
   該延長部材は、上記バンパレインフォースメント本体よりも厚肉とされると共に、車両正面視で、上記クラッシュカン車幅方向外側側壁の前後方向の端部と重複するよう構成され、
   上記クラッシュカンの車幅方向外側側壁の上記バンパレインフォースメント本体との接合前後長が、上記クラッシュカンの車幅方向内側側壁の上記バンパレインフォースメント本体との接合前後長よりも短く設定された
   バンパレインフォースメント構造。

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