JP6197932B1 - バンパレインフォースメント構造 - Google Patents

Abstract

【課題】意匠部材とバンパレインフォースメントとの間にクリアランスを確保し、異音の発生や意匠部材の破損を抑制しつつ、車両デザイン性を確保すると共に、バンパレインフォースメントの所定部位の剛性を確保することができるバンパレインフォースメント構造の提供を目的とする。【解決手段】バンパレインフォースメント２０の前面におけるクラッシュカン１２正面部位との対応部には、車両前部に位置する意匠部材６０との干渉防止用として車両後方に窪む凹部２４ｄが前面上端から前面下端にかけて延設され、凹部２４ｄの上下方向中間部位から凹部外側段差Ｘ３，Ｘ４と交差して上記クラッシュカン１２よりも車幅方向外側まで延設され、かつ、車幅方向外側部位２６ａの膨出量が車幅方向内側部位２６ｂの膨出量よりも大きい前方膨出部２６が設けられたことを特徴とする。【選択図】図９

Description

この発明は、左右のクラッシュカンの前端部相互間に車幅方向に延びるバンパレインフォースメントが架渡されたバンパレインフォースメント構造に関する。

一般に、車両前部にはクラッシュカンやバンパレインフォースメント等の荷重吸収部材が設けられている。これらのクラッシュカンやバンパレインフォースメントは車両の衝撃荷重を受け止めるために頑強なものになっている。
上述のバンパレインフォースメントの前方部には車両の意匠性と歩行者接触時の安全性とを図る目的で、比較的柔らかい材料で形成されたフロントバンパフェース等が配設されている。

上述のフロントバンパフェースには、エンジンルーム内に走行風を導入すると共に、意匠性を高めるフロントグリルが設けられている。これらフロントバンパフェースやフロントグリルは、基本的には樹脂で形成されることが多く、これらフロントバンパフェース、フロントグリルの剛性を確保するために、フロントバンパフェース後部、フロントグリル後部には補強部としてフランジやリブ等が設けられる。

上述のフロントバンパフェースやフロントグリルは柔軟性および復元力を有し、安全性と意匠性とを両立しているが、これらフロントバンパフェース、フロントグリルが故意または不注意で後方に押圧されると、その後部のフランジやリブがバンパレインフォースメントに当って、異音が発生したり、フロントバンパフェースやフロントグリル（特に、その後部の補強部）が破損するので好ましくない。

一方で、車両前側の左右のコーナ部は空力特性や旋回性等の観点で、傾斜形状または湾曲形状に形成されることが多い。また、車両のスモールオーバラップ衝突の対策として、上述のバンパレインフォースメントをクラッシュカンよりも車幅方向の外側に延設する場合がある。
この場合、バンパレインフォースメントを真横外側に延ばすと、車両デザイン性が阻害されるので、スモールオーバラップ衝突の対策と、車両デザイン性確保との両立が要請されるものである。

ところで、特許文献１には、バンパビームの車幅方向外端部と、バンパビーム延長部材の車幅方向内端部との間に凹部が形成された車両の車体前部構造が開示されている。

しかしながら、上記特許文献１に開示された従来構造の凹部は、車幅方向に延びるものであり、しかも、該凹部の上下および車幅方向外側には車両正面視でコ字状の内方端部が設けられているので、フロントバンパフェース後部やフロントグリル後部の補強部としてのフランジやリブを回避しにくいものであった。

特開２０１２−２２８９０７号公報

そこで、この発明は、意匠部材とバンパレインフォースメントとの間にクリアランスを確保し、異音の発生や意匠部材の破損を抑制しつつ、車両デザイン性を確保すると共に、バンパレインフォースメントの所定部位の剛性を確保することができるバンパレインフォースメント構造の提供を目的とする。

この発明によるバンパレインフォースメント構造は、左右のクラッシュカンの前端部相互間に車幅方向に延びるバンパレインフォースメントが架渡されたバンパレインフォースメント構造であって、上記バンパレインフォースメントの前面におけるクラッシュカン正面部位との対応部には、車両前部に位置する意匠部材との干渉防止用として車両後方に窪む凹部が前面上端から前面下端にかけて延設され、上記凹部の上下方向中間部位から凹部外側段差と交差して上記クラッシュカンよりも車幅方向外側まで延設され、かつ、車幅方向外側部位の膨出量が車幅方向内側部位の膨出量よりも大きい前方膨出部が設けられたものである。
上述の意匠部材は、フロントバンパフェース、フロントグリル、シグニチャー（グリル回りの縁取り部材）等に設定することができる。

上記構成によれば、クラッシュカン正面部位と対応するバンパレインフォースメント前面に、意匠部材との干渉防止用として車両後方に窪んで上下方向に延びる凹部を設けたので、上記意匠部材（詳しくは、その後端のリブやフランジ）と凹部との間にクリアランスを確保することができ、これにより、異音の発生や意匠部材の破損を抑制し、かつ車両デザイン性を確保することができる。

また、上述の前方膨出部は凹部の上下方向中間部位から凹部外側段差と交差してクラッシュカンよりも車幅方向外側まで延設され、かつ、その膨出量は車幅方向内側部位に対して車幅方向外側部位が大きい。上述の凹部外側段差には荷重が集中して折れ曲がりの起点となる可能性があるが、前方膨出部は凹部外側段差と交差しているので、曲げに対して強くなり、所定部位（凹部外側段差が存在する部位）の剛性を確保することができる。

要するに、意匠部材とバンパレインフォースメントとの間にクリアランス（詳しくは、車両前後方向のクリアランス）を確保し、異音の発生や意匠部材の破損を抑制しつつ、車両デザイン性を確保すると共に、バンパレインフォースメントの所定部位（凹部外側段差が存在する部位）の剛性を確保することができるものである。

この発明の一実施態様においては、上記凹部は車幅方向外側後方へ傾斜した底面部を有し、上記前方膨出部は上記底面部の上下方向中間部位から車幅方向に延設されたものである。

上記構成によれば、上述の底面部は車幅方向外側後方へ傾斜しており、この底面部の傾斜構造により、前方膨出部を凹部の車幅方向内側縁よりも車両後方に配置することができ、当該前方膨出部を意匠部材後端から車両後方に回避することができる。

この発明の一実施態様においては、上記クラッシュカンは中空十字断面形状に形成されており、上記前方膨出部は中空十字断面の車幅方向外側の側方延長部と車両正面視で重複する位置において車幅方向に延設されたものである。

上記構成によれば、前方膨出部が中空十字断面のクラッシュカンにおける車幅方向外側の側方延長部と車両正面視で重複するので、スモールオーバラップ衝突時の荷重を、上記クラッシュカンの側方延長部で確実に受止めることができ、バンパレインフォースメント端部の剛性向上を図って、その折れ曲がりを防止することと、意匠部材との間のクリアランス確保との両立を図ることができる。

この発明によれば、意匠部材とバンパレインフォースメントとの間にクリアランスを確保し、異音の発生や意匠部材の破損を抑制しつつ、車両デザイン性を確保すると共に、バンパレインフォースメントの所定部位（凹部外側段差が存在する部位）の剛性を確保することができる効果がある。

本発明のバンパレインフォースメント構造を備えた前部車体構造の平面図 図１の要部拡大平面図 （ａ）はクラッシュカン先端と対応する部位におけるバンパレインフォースメントの正面図、（ｂ）はクラッシュカン先端部と延長部材との相対関係を示す正面図 図３（ａ）のＡ−Ａ線矢視断面図 図３（ａ）のＢ−Ｂ線矢視断面図 車両右側のバンパレインフォースメント構造を示す斜視図 図６の分解斜視図 意匠部材の正面図 図８のＣ−Ｃ線矢視断面図 図９の斜視図 車両左側のサイドフロントパネルの拡大平面図 車両右側のサイドフロントパネルの他の実施例を示す正面図

意匠部材とバンパレインフォースメントとの間にクリアランスを確保し、異音の発生や意匠部材の破損を抑制しつつ、車両デザイン性を確保すると共に、バンパレインフォースメントの所定部位の剛性を確保するという目的を、左右のクラッシュカンの前端部相互間に車幅方向に延びるバンパレインフォースメントが架渡されたバンパレインフォースメント構造において、上記バンパレインフォースメントの前面におけるクラッシュカン正面部位との対応部には、車両前部に位置する意匠部材との干渉防止用として車両後方に窪む凹部が前面上端から前面下端にかけて延設され、上記凹部の上下方向中間部位から凹部外側段差と交差して上記クラッシュカンよりも車幅方向外側まで延設され、かつ、車幅方向外側部位の膨出量が車幅方向内側部位の膨出量よりも大きい前方膨出部が設けられるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はバンパレインフォースメント構造を示し、図１は当該バンパレインフォースメント構造を備えた前部車体構造の平面図である。
バンパレインフォースメント構造の説明に先立って、まず、図１を参照して前部車体構造の構成を概略的に説明する。

［前部車体構造］
図１において、エンジンルーム１と車室２とを車両前後方向に仕切るダッシュパネル３（詳しくは、ダッシュロアパネル）を設けている。このダッシュパネル３は上下方向および車幅方向に延びる縦壁部と、この縦壁部の上端に一体に折曲げ形成された上端折曲げ部と、縦壁部の下部から後下に延びるスラント部３ａとを備えている。

ダッシュパネル３の上端折曲げ部にはカウルボックス４を取付ける一方、ダッシュパネル３後部の車幅方向中央部には車室２側へ突出したトンネル部５を設けている。
上述のダッシュパネル３の縦壁部前面からエンジンルーム１の左右両サイド部を車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム６，６を設けている。フロントサイドフレーム６，６は車両前後方向に延びる車体剛性部材であって、該フロントサイドフレーム６はフロントサイドフレームインナとフロントサイドフレームアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びるサイドフレーム閉断面を有している。

また、該フロントサイドフレーム６はダッシュパネル３の縦壁部前面からスラント部３ａ下面に沿って設けられており、一方で、図示しないフロアパネルの下部には、当該フロントサイドフレーム６と車両前後方向に連続するようにフロアフレーム７が設けられている。このフロアフレーム７は断面逆ハット形状に形成されており、フロアフレーム７とフロアパネルとの間には車両前後方向に延びる閉断面が形成されている。

上述のトンネル部５は図面ではその前側一部のみを図示しているが、実際にはダッシュパネル３からフロアパネル後部のキックアップ部まで車両前後方向に延びており、該トンネル部５の下部には、車両前後方向に延びるトンネルロアフレーム８が設けられている。このトンネルロアフレーム８は断面逆ハット形状に形成されており、トンネルロアフレーム８とトンネル部５下部との間には車両前後方向に延びる閉断面が形成されている。

上述のダッシュパネル３の縦壁部前方隣接位置において、フロントサイドフレーム６の車幅方向外側と、車体剛性部材であるエプロンレインフォースメント９の車幅方向内側との間には、ダンパ支持部１０ａを備えたサスペンションタワー部１０が設けられている。

図２は図１の要部拡大平面図、図３の（ａ）はクラッシュカン先端と対応する部位におけるバンパレインフォースメントの正面図、図３の（ｂ）はクラッシュカン先端部と延長部材との相対関係を示す正面図、図４は図３の（ａ）のＡ−Ａ線矢視断面図、図５は図３の（ａ）のＢ−Ｂ線矢視断面図、図６は車両右側のバンパレインフォースメント構造を示す斜視図、図７は図６の分解斜視図で、図２〜図７においては、車両右側のバンパレインフォースメント構造を示している。図８は意匠部材の正面図、図９は図８のＣ−Ｃ線矢視断面図であって、車両左側のバンパレインフォースメント構造を示している。
また、図１０は図９の斜視図、図１１は車両左側のサイドフロントパネルの拡大平面図、図１２は車両右側のサイドフロントパネルの他の実施例を示す正面図である。

次に、図２〜図１１を参照してバンパレインフォースメント構造について詳述する。
なお、図２〜図７で示す車両右側のバンパレインフォースメント構造と、図９〜図１１で示す車両左側のバンパレインフォースメント構造とは、左右対称または左右略対称に構成されている。

［クラッシュカン取付け構造］
図２、図４、図６、図７に示すように、上述のフロントサイドフレーム６の前端にはセットプレート１１が一体的に設けられる一方、車両正面視で十字中空断面形状のクラッシュカン１２の後端部には取付けプレート１３が一体的に設けられている。そして、この取付けプレート１３は、複数のボルト１４、ナット１５から成る取付け部材を用いてセットプレート１１の前部に締結固定されている。
上述のクラッシュカン１２はフレーム前端荷重吸収部（衝突エネルギ吸収部材）であって、図３に示すように、該クラッシュカン１２は、アウタ部材１６とインナ部材１７とを組合せて、車両正面視で十字状のクラッシュカン閉断面１８を備えている。

［バンパレインフォースメントの構成］
図１に示すように、左右のクラッシュカン１２，１２の前端部相互間には、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント２０が架け渡されている。
このバンパレインフォースメント２０は、図１、図２、図４に示すように、左右のクラッシュカン１２，１２前面に直接架け渡されて車幅方向に延びるバンパレインフォースメント本体２１と、このバンパレインフォースメント本体２１の車幅方向中間部前面を覆う中間パネルとしての中間フロントパネル２２と、バンパレインフォースメント本体２１の車幅方向端部において、その後面側で接合固定されて車幅方向外側に突設された延長部材２３（いわゆるエクステンション）と、中間フロントパネル２２および延長部材２３に接合固定され、クラッシュカン１２の前面全体と重複して、当該クラッシュカン１２の前面よりも車幅方向外側まで延設されたサイドパネルとしてのサイドフロントパネル２４と、を備えている。

上述の中間フロントパネル２２と上述のサイドフロントパネル２４との両者により、バンパレインフォースメント本体２１の前面を覆うバンパレインフォースメントパネル２５を構成している。また、この実施例では、図１、図２に示すように、サイドフロントパネル２４と延長部材２３との車幅方向外端部は略面一状になるよう構成されている。

［バンパレインフォースメント本体の構成］
図５に示すように、上述のバンパレインフォースメント本体２１は、上下方向に延びる後面部２１ａと、この後面部２１ａの上端から前上に延びる上面部２１ｂと、上記後面部２１ａの下端から前下に延びる下面部２１ｃと、上面部２１ｂの前端から上方に延びる前面部２１ｄと、下面部２１ｃの前端から下方に延びる前面部２１ｅと、上側の前面部２１ｄの上端および下側の前面部２１ｅの下端から後方に延びるフランジ部２１ｆ，２１ｆとを一体形成したもので、車両前方側が開放される前開きコ字状に形成されている。

図３に示すように、上述のバンパレインフォースメント本体２１の車幅方向外側端部は、車両正面視でクラッシュカン１２の前面全体（正面全体）と重複しており、当該車幅方向外側端部における上縁２１ｇはクラッシュカン１２の上縁よりも上側に位置しており、車幅方向外側端部における下縁２１ｈはクラッシュカン１２の下縁よりも下側に位置しており、車幅方向外側端部における外縁２１ｉはクラッシュカン１２の外縁よりも車幅方向外側に位置している。

［中間フロントパネルの構成］
図６、図７に示すように、上述の中間フロントパネル２２には、その上下両縁から上下方向中間部にかけて上下方向に延びると共に、車両前方に膨出するビード２２ａ（ｂｅａｄ）が一体形成されている。該ビード２２ａは車幅方向に所定間隔を隔てて複数設けられている。また、中間フロントパネル２２の車幅方向外端縁２２ｂは、図３に示すように、クラッシュカン１２の車幅方向内端縁と対向する位置で終焉している。

このように形成した中間フロントパネル２２を、図５に示すように、バンパレインフォースメント本体２１の上下の前面部２１ｄ，２１ｅに溶接固定することで、これら両者２２，２１間には車幅方向に延びるバンパレイン閉断面Ｓ１が形成されている。

［バンパレインフォースメント本体、延長部材、中間フロントパネル、サイドフロントパネルの構成］
図４に示すように、上述の延長部材２３はバンパレインフォースメント本体２１よりも厚肉とされている。また同図に示すように、上述のサイドフロントパネル２４は中間フロントパネル２２よりも厚肉とされている。

図７に示すように、上述の延長部材２３はバンパレインフォースメント本体２１の後面部２１ａに接合固定される後側接合部２３ａと、バンパレインフォースメント本体２１の上側の前面部２１ｄに接合固定される上側接合部２３ｂと、バンパレインフォースメント本体２１の下側の前面部２１ｅに接合固定される下側接合部２３ｃと、を一体形成したものである。

［クラッシュカンの構成］
ところで、図３の（ｂ）に示すように、上述のクラッシュカン１２はアウタ部材１６とインナ部材１７とを接合固定して車両正面視で十字状のクラッシュカン閉断面１８を有するものであるから、このクラッシュカン１２の車幅方向外側には、上下方向上側の側壁１６ａと、上下方向中間部の側壁１６ｂと、上下方向下側の側壁１６ｃとが形成されている。これらの各側壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃは車幅方向外側側壁（いわゆる縦壁）であり、側壁１６ｂは他の側壁１６ａ，１６ｃよりもさらに車幅方向外側に位置している。

また、クラッシュカン１２の車幅方向内側には、上下方向上側の側壁１７ａと、上下方向中間部の側壁１７ｂと、上下方向下側の側壁１７ｃとが形成されている。これらの各側壁１７ａ，１７ｂ、１７ｃは車幅方向内側側壁（いわゆる縦壁）であり、側壁１７ｂは他の側壁１７ａ，１７ｃよりもさらに車幅方向内側に位置している。

［クラッシュカンと延長部材の関連構造］
図３の（ｂ）に示すように、上述の延長部材２３は、クラッシュカン１２よりも車幅方向外側に突出されている。詳しくは、該延長部材２３は、クラッシュカン１２の上下方向中間部における車幅方向外側側壁１６ｂよりもさらに車幅方向外側に突出されている。

しかも、図３（ａ）、図３（ｂ）に示すように、該延長部材２３は、車両正面視で、上述のクラッシュカン１２の車幅方向外側側壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃの前後方向の端部（前端部）と重複するよう構成されている。

つまり、図３（ｂ）に示すように、延長部材２３の車幅方向内側端部２３ｄは、クラッシュカン１２の各車幅方向外側側壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃよりも車幅方向内側に位置しており、延長部材２３の車幅方向外側端部２３ｅは、クラッシュカン１２の各車幅方向外側側壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃよりもさらに車幅方向外側に位置しており、また、クラッシュカン１２の上下寸法に対して延長部材２３の上下寸法は充分大きく設定されている。

要するに、バンパレインフォースメント本体２１にその背面側（後側接合部２３ａ参照）が接合固定され、かつ、クラッシュカン１２よりも車幅方向外側に突出された延長部材２３が設けられ、該延長部材２３は、バンパレインフォースメント本体２１よりも厚肉（図４参照）とされると共に、車両正面視で、クラッシュカン１２の車幅方向外側側壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃの前後方向の端部（前端部）と重複するよう構成されたものである。

これにより、スモールオーバラップ衝突時に、バンパレインフォースメント２０のクラッシュカン１２よりも車幅方向外側に衝突物が当っても、厚肉の延長部材２３を介してクラッシュカン１２に確実に荷重伝達し、さらに、延長部材２３が、車両正面視で、上記各車幅方向外側側壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃの前端と重複することで、バンパレインフォースメント本体２１背面のクラッシュカン当接部に対する集中荷重強度を高めて、重量増加を抑えつつ、スモールオーバラップ衝突時にバンパレインフォースメント本体２１が潰れることなく、クラッシュカン１２に円滑に荷重伝達するよう構成したものである。

［延長部材の構成］
また、図２、図９に示すように、上述の延長部材２３の車幅方向外側部位（車幅方向外側端部２３ｅ参照）は、車幅方向内側部位（車幅方向内側端部２３ｄ参照）よりも車両平面視で前後方向の寸法が小さくなるよう形成されており、さらに、図２、図９に示すように、該延長部材２３は車幅方向外側が細くなる先細り形状に形成されている。

これにより、延長部材２３の後方スペースの確保と、バンパレインフォースメント２０の車幅方向の曲げ剛性の略同等化によるクラッシュカン１２への荷重伝達性能の最適化との両立を図ると共に、延長部材２３の車幅方向外側部位（車幅方向外側端部２３ｅ参照）の前後方向の寸法が小さいことにより、補機３２（図９参照）のレイアウトや車両デザイン性の自由度向上を図るよう構成したものである。なお、補機３２の具体的取付け構造については、後述する。
なお、補機３２としては、キャパシタ、レーダ、ウオッシャタンク、ランプユニットその他の何れであってもよい。

［クラッシュカンとバンパレインフォースメント本体との関連構造］
図２、図９に示すように、上述のクラッシュカン１２はその前端部において上下方向中間部がバンパレインフォースメント本体２１の後面部２１ａで終焉する一方、クラッシュカン１２の上下方向上側および下側はバンパレインフォースメント本体２１の前面部２１ｄ，２１ｅ（図５参照）まで前方に延びている。

そして、クラッシュカン１２の前端部とバンパレインフォースメント本体２１とは溶接手段にて互いに接合固定されるが、図２、図９に示すように、クラッシュカン１２の車幅方向外側側壁１６ａ，１６ｃ（但し、図２、図９では上側の側壁１６ａのみを示す）のバンパレインフォースメント本体２１との接合前後長Ｌ１は、クラッシュカン１２の車幅方向内側側壁１７ａ，１７ｃ（但し、図２、図９では上側の側壁１７ａのみを示す）のバンパレインフォースメント本体２１との接合前後長Ｌ２よりも短く設定されている。すなわち、Ｌ１＜Ｌ２の関係式が成立するように構成されている。

バンパレインフォースメント２０の車幅方向内側はその車幅方向外側に対して相対的に薄肉に形成され、この薄肉に形成された部分は接合前後長Ｌ２を相対的に長く（Ｌ２＞Ｌ１）することで、単位長さ当りの荷重伝達量を小さくして、荷重分散を図り、バンパレインフォースメント２０の車幅方向外側は、延長部材２３の板厚により確実にクラッシュカン１２へ荷重伝達し、かつ、車幅方向外側をコンパクトに形成することで、補機３２（図９参照）レイアウトや車両デザイン性の自由度をさらに向上すべく構成したものである。

［フレーム共通化の構成］
ここで、上述のバンパレインフォースメント本体２１は板厚が相対的に薄肉で、比較的高張力の熱間プレス（プレス加工時に成形と同時に焼入れ等の熱処理を行うプレス加工）製の部材を用い、上述の延長部材２３は板厚が相対的に厚肉で、比較的低張力の冷間プレス製の低コストで、かつ集中荷重強度が強い部材を用いている。これにより、車幅（車両の全幅）が異なる車両であってもフレームの共通化と、バンパレインフォースメント２０の車種に応じた対応とを図るよう構成している。

すなわち、フロントサイドフレーム６，６の車幅方向の離間距離を車幅が小さい車両に対応させると共に、軽量高剛性のバンパレインフォースメント本体２１を車幅が小さい車両に対応させて、車幅が異なる車種にも共通して用い、車幅が大きい車両に対応する場合には、バンパレインフォースメント２０の車幅方向外側の延長部材２３とサイドフロントパネル２４とを変更することで、車幅を異にする車種に容易に対応するよう構成したものである。

［サイドフロントパネルの構成］
一方、図７に示すように、上述のサイドフロントパネル２４は、その車幅方向内側に上下方向に延びる一対の稜線Ｘ１，Ｘ２を有すると共に、車幅方向中間部にも上下方向に延びる一対の稜線Ｘ３，Ｘ４を有している。
上述の稜線Ｘ３，Ｘ４を跨ぐ位置から車幅方向外端にかけて車両前方へ突出する前方膨出部２６を、サイドフロントパネル２４の上下方向中間に、一体形成している。そして、前方膨出部２６の上側には延長部材２３の上側接合部２３ｂに接合固定される上側接合部２４ａを形成し、前方膨出部２６の下側には延長部材２３の下側接合部２３ｃに接合固定される下側接合部２４ｂを形成し、稜線Ｘ１の車幅方向内側には中間フロントパネル２２の車幅方向外端部に接合固定される内側接合部２４ｃを形成している。

［サイドフロントパネルと中間フロントパネルとクラッシュカンとの関連構造］
図３、図６に示すように、上述のサイドフロントパネル２４はその内側接合部２４ｃが中間フロントパネル２２と接合固定されており、また該サイドフロントパネル２４は中間フロントパネル２２よりも厚肉に形成されると共に、車両正面視でクラッシュカン１２の正面全体と重複して、該クラッシュカン１２の正面よりも車幅方向外側まで延設されたものである。

これにより、サイドフロントパネル２４の剛性を高め、スモールオーバラップ衝突時の衝突物からの集中荷重に対する強度向上を図っている。衝突荷重入力時にはサイドフロントパネル２４が後方に曲がろうとするが、厚肉のサイドフロントパネル２４は中間フロントパネル２２と接合されており、サイドフロントパネル２４が中間フロントパネル２２で引張られることで、該サイドフロントパネル２４の折曲がりを防止して、クラッシュカン１２に衝突荷重を伝達し、クラッシュカン１２を潰すことで衝突エネルギを吸収すべく構成したものであり、バンパレインフォースメント本体２１の口閉じ変形（上下の前面部２１ｄ，２１ｅが接近する方向への変形）を抑制しつつ、スモールオーバラップ衝突時にサイドフロントパネル２４を介してのクラッシュカン１２への荷重伝達性能を確保するように構成したものである。

［前方膨出部とクラッシュカンとの関連構造］
また、図３に正面図で示すように、前方膨出部２６は、上述のバンパレインフォースメントパネル２５（このバンパレインフォースメントパネル２５は、中間フロントパネル２２とサイドフロントパネル２４とで形成される）におけるクラッシュカン１２正面の少なくとも車幅方向外側の一部と重複する部位から該クラッシュカン１２よりも車幅方向外側まで延び、かつ、車両前方に膨出する閉断面Ｓ２（サイドバンパレイン閉断面、図４参照）構造のものであって、上述のバンパレインフォースメント本体２１および前方膨出部２６は、クラッシュカン１２よりも高剛性とされたものである。なお、この実施例では、上述の前方膨出部２６の剛性は、バンパレインフォースメント本体２１の剛性と同等またはそれ以下になるように設定されている。

［荷重伝達および荷重吸収の構成］
上述の前方膨出部２６は、図４に示すように、延長部材２３との間で上述のサイドバンパレイン閉断面Ｓ２を形成しており、当該前方膨出部２６は閉断面Ｓ２（サイドバンパレイン閉断面）の大きさにより、その曲げ剛性が高いので、スモールオーバラップ衝突の初期には該前方膨出部２６にて荷重を確実にクラッシュカン１２に伝達し、その荷重伝達量の増加を図ると共に、スモールオーバラップ衝突の後期には、車両前方に膨出した前方膨出部２６を車両前後方向に潰れ変形させて、荷重吸収量の増加を図るよう構成したものである。

ここで、上述のバンパレインフォースメント本体２１の剛性に対して、前方膨出部２６の剛性を低く設定した場合には、バンパレインフォースメント本体２１の後退変位を抑制して、さらに荷重吸収を図ることができ、クラッシュカン１２よりも車幅方向外側、かつ、バンパレインフォースメント２０後方に補機３２（図９参照）が配設された場合には、前方膨出部２６の荷重吸収量の増加により、補機３２の損傷を低減することができるものである。

要するに、バンパレインフォースメント本体２１は、左右のクラッシュカン１２，１２に荷重を伝達する必要性から剛性が求められる一方で、荷重吸収性能については然程要求されないので、バンパレインフォースメント本体２１は荷重伝達機能を有するように構成し、前方膨出部２６は荷重伝達機能と荷重吸収機能との両機能を有するように構成し、これらバンパレインフォースメント本体２１と前方膨出部２６とを機能別に作り分けしたものである。

［意匠部材と凹部の構成］
図８、図９、図１０に示すように、車両前部には意匠部材としてのフロントバンパフェース４０、フロントグリル５０、導風板部６０が設けられている。これらフロントバンパフェース４０、フロントグリル５０、導風板部６０は、柔軟性および復元性を確保するために樹脂部材で構成されると共に、その剛性を確保する目的で後部に補強部としてのフランジやリブが一体形成されている。図９、図１０においては、導風板部６０後部のグリルフランジ６１（補強部）を示している。

図９、図１０に示すように、フロントバンパフェース４０のグリル取付け孔部４１には、車両後方に延びる係止突片４２が一体形成されており、この係止突片４２で係合される係合部５１を備えたフロントグリル５０が上述のグリル取付け孔部４１に配置されている。この際、フロントグリル５０の係合部５１はフロントバンパフェース４０の係止突片４２で係止される。

グリル取付け孔部４１に配置されたフロントグリル５０は、図８に示すように、複数の縦格子部５２と、複数の横格子部５３との間に、複数の走行風取入れ口５４…を形成したものである。また、上述の導風板部６０は、図９に示すように、フロントグリル５０の直後部に配置されており、その補強部であるグリルフランジ６１は、図９、図１０に示すように、クラッシュカン１２と対向する位置において斜め外側後方に延びるように形成されている。

図９、図１０に示すように、バンパレインフォースメント２０の前面におけるクラッシュカン１２正面部位との対応部には、車両前部に位置する意匠部材としての導風板部６０、特に、補強部であるそのグリルフランジ６１との干渉防止用として車両後方に窪む凹部２４ｄが前面上端から前面下端にかけて延設されている。

この実施例では、バンパレインフォースメント２０を構成するサイドフロントパネル２４に干渉防止用の凹部２４ｄがその上端から下端にわたって上下方向に連続して形成されている。図９の要部を図１１に拡大平面図で示すように、車両後方に窪む凹部２４ｄはサイドフロントパネル２４に形成された合計４つの稜線Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４のうち、車幅方向最内端の稜線Ｘ１と車幅方向最外端の稜線Ｘ４との間に形成されている。

そして、上述の前方膨出部２６は、図３、図９〜図１１に示すように、上記凹部２４ｄの車幅方向中間部位および上下方向中間部位から凹部外側段差としての稜線Ｘ３，Ｘ４と交差してクラッシュカン１２よりも車幅方向外側まで延設されており、かつ前方膨出部２６における車幅方向外側部位２６ａの車両前方への膨出量がその車幅方向内側部位２６ｂの車両前方への膨出量よりも大きく形成されている。

これにより、意匠部材である導風板部６０のグリルフランジ６１と凹部２４ｄとの間に、図９、図１０に示すクリアランスＣＬ（軽度変形時不干渉隙）を確保し、意匠部材が押圧されて後退した場合の異音の発生や上記グリルフランジ６１の破損を抑制して、車両デザイン性を確保すべく構成したものである。
また、上述の凹部外側段差である稜線Ｘ３，Ｘ４には荷重が集中して折れ曲がりの起点となる可能性があるが、前方膨出部２６が稜線Ｘ３，Ｘ４と交差し、稜線Ｘ３，Ｘ４が前方膨出部２６で上下に仕切られるので、サイドフロントパネル２４は曲げに対して強くなり、所定部位（稜線Ｘ３，Ｘ４部位）の剛性を確保するよう構成したものである。

要するに、意匠部材（導風板部６０、特に、そのグリルフランジ６１参照）とバンパレインフォースメント２０（この実施例ではサイドフロントパネル２４参照）との間にクリアランスＣＬ（詳しくは、前後方向クリアランス）を確保し、異音の発生や意匠部材の破損を抑制しつつ、車両デザイン性を確保すると共に、バンパレインフォースメント２０におけるサイドフロントパネル２４の稜線Ｘ３，Ｘ４部位の剛性を確保すべく構成したものである。

［底面部と前方膨出部の構成］
図９〜図１１に示すように、上述の凹部２４ｄは車幅方向の外側かつ後方へ傾斜した底面部２４ｅを有している。図１１に示すように、この底面部２４ｅは合計４つの稜線Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４のうち、稜線Ｘ２と稜線Ｘ３との間に形成されたものである。
そして、上述の前方膨出部２６は上記底面部２４ｅの車幅方向中間部位および上下方向中間部位から車幅方向外方に向けて延設されたものである。この底面部２４ｅの傾斜構造により、前方膨出部２６を、図９、図１１に示すように、凹部２４ｄの車幅方向内側縁（稜線Ｘ１参照）よりも車両後方に配置して、当該前方膨出部２６を意匠部材後端としての導風板部６０のグリルフランジ６１後端から車両後方に回避すべく構成したものである。

［クラッシュカンと前方膨出部の構成］
図３に示すように、上述のクラッシュカン１２は中空十字断面形状に形成されており、アウタ部材１６による上下方向中間部の側壁１６ｂ上端と上下方向上側の側壁１６ａ下端との間には、車幅方向に延びる壁部１６ｄ（いわゆる横壁）が形成されており、上下方向中間部の側壁１６ｂ下端と上下方向下側の側壁１６ｃ上端との間にも、車幅方向に延びる壁部１６ｅ（いわゆる横壁）が形成されている。
そして、上述の各要素、１６ｂ，１６ｄ，１６ｅにより中空十字断面の車幅方向外側の側方延長部１６Ａが形成されており、前方膨出部２６はクラッシュカン１２の該側方延長部１６Ａと車両正面視で重複する位置において、当該側方延長部１６Ａに沿って車幅方向に延設されている。

これにより、前方膨出部２６が上記側方延長部１６Ａと車両正面視で重複し、スモールオーバラップ衝突時の荷重を、クラッシュカン１２の側方延長部１６Ａで確実に受止め、バンパレインフォースメント２０端部の剛性向上を図り、その折れ曲がりを防止することと、意匠部材（導風板部６０、特に、そのグリルフランジ６１の後端参照）との間の車両前後方向のクリアランスＣＬ（図９、図１０参照）確保との両立を図るよう構成したものである。

［バンパレインフォースメント本体の端部および延長部材の構成］
図２、図７、図９に示すように、バンパレインフォースメント本体２１の車幅方向端部正面（車幅方向端部における前面部２１ｄ，２１ｅ参照）、並びに、延長部材２３の車幅方向端部正面（上側接合部２３ｂ、下側接合部２３ｃ参照）は、外側後方に延びており、上述の前方膨出部２６は車幅方向乃至車幅方向外側後方に延びている。
これにより、前方膨出部２６の車両前方への突出量を抑え、空力性能や取回し性のよいコーナ形状の車両デザイン性を確保すべく構成している。

図２、図９に示すように、バンパレインフォースメント本体２１は、少なくともクラッシュカン１２の先端対応部およびそれよりも車幅方向外側の部位において、後面部２１ａが前面部２１ｄ，２１ｅに対して車幅方向に平行に近い状態（この実施例では、略車幅方向）に延設されている。また、図２、図９に示すように、延長部材２３の後側接合部２３ａは上側接合部２３ｂ、下側接合部２３ｃに対して車幅方向に平行に近い状態（この実施例では、略車幅方向）に延設されている。
これにより、スモールオーバラップ衝突対策と、クラッシュカン１２よりも車幅方向外側におけるバンパレインフォースメント本体２１の後面方向のスペースＳＰ（図９参照）確保とを両立することができ、該スペースＳＰに補機３２を配設することが可能となる。

［補機の配設構造］
すなわち、図９に平面図で示すように、フロントサイドフレーム６前端のセットプレート１１に一体に折曲げ形成された平面視Ｌ字状の取付け片１１ａに対し、ボルト２９、ナット３０などの取付け部材を用いて補機取付けブラケット３１を固定し、この補機取付けブラケット３１に補機３２を取付け、当該補機３２をクラッシュカン１２よりも車幅方向外側で、かつ、バンパレインフォースメント本体２１の後方のスペースＳＰに配設することができる。
ここで、上述の補機３２としては、上述したように、キャパシタ、レーダ、ウオッシャタンク、ランプユニットその他の何れであってもよい。

［前方膨出部の拡幅構造］
さらに、図３、図６、図７に示すように、上述の前方膨出部２６は、その車幅方向外側部位２６ａが車幅方向内側部位２６ｂに対して上下方向に拡幅形成されている。これにより、上述の前方膨出部２６の膨出量を抑えながら、バンパレインフォースメントパネル２５端部（つまり、サイドフロントパネル２４）の曲げ剛性を高めるよう構成している。

図３、図６、図７で示した前方膨出部２６の拡幅構造は、車幅方向内側部位２６ｂから前方膨出部２６の車幅方向中間部位に向けて一旦、拡幅した後に、車幅方向中間部位から車幅方向外側部位２６ａにかけて上下方向寸法が同一で車幅方向に延びるよう構成したが、図１２に示すように、前方膨出部２６は、その車幅方向内側部位２６ｂから車幅方向外側部位２６ａにかけて上下方向寸法が連続して漸増する拡幅構造を採用してもよい。

図１２の構造を採用すると、図２、図９に示すバンパレインフォースメント本体２１および延長部材２３が車幅方向外側にいく程、その前後寸法が小さくなることに対応して、前方膨出部２６の上下方向寸法が車幅方向外側にいく程、大きくなるので、バンパレインフォースメント２０の車幅方向全幅にわたる剛性の略均一化を図ることができる。

［バンパレインフォースメントの断面補強構造］
ところで、図２、図４、図５に示すように、バンパレインフォースメント本体２１の車幅方向中間部におけるサイドフロントパネル２４隣接部位には、バンパレインフォースメント断面（バンパレイン閉断面Ｓ１参照）補強部材としてのフック取付けブラケット２７とシュラウド取付けブラケット２８とが設けられている。
上述のフック取付けブラケット２７は、剛性パイプ部材により形成されており、該フック取付けブラケット２７はバンパレインフォースメント２０のバンパレイン閉断面Ｓ１を車両前後方向に横断して貫通するように設けられている。図４、図５に示すように、フック取付けブラケット２７の前側突出部外周は中間フロントパネル２２に取付けられ、フック取付けブラケット２７の後側突出部外周はバンパレインフォースメント本体２１の後面部２１ａに取付けられている。

図２，図５に示すように、上述のシュラウド取付けブラケット２８は、上下方向に延びる後面部２８ａと、この後面部２８ａの車幅方向外側端部から車両前方に延びる外面部２８ｂと、上記後面部２８ａの車幅方向内側端部から車両前方に延びる内面部２８ｃと、バンパレインフォースメント本体２１の形状に対応するように外面部２８ｂの上下方向中間に設けられた接合フランジ部２８ｄと、バンパレインフォースメント本体２１の形状に対応するように内面部２８ｃの上下方向中間に設けられた接合フランジ部２８ｅと、を備えている。
そして、上述の各接合フランジ部２８ｄ，２８ｅを、図２、図５に示すように、バンパレインフォースメント本体２１の後面側に接合固定することで、バンパレインフォースメント本体２１にシュラウド取付けブラケット２８を固定したものである。

このように、バンパレインフォースメント本体２１のサイドフロントパネル２４隣接部位に、フック取付けブラケット２７およびシュラウド取付けブラケット２８を設けることで、バンパレインフォースメント本体２１の車幅方向中間部の断面形状の口閉じ変形等の変形を防止し、バンパレイン閉断面Ｓ１を維持することにより、スモールオーバラップ衝突時にサイドフロントパネル２４を強固に引張り支えるよう構成したものである。

［バンパレインフォースメント本体の構成］
さらに、図２に示すように、上述のバンパレインフォースメント本体２１は、クラッシュカン１２よりも車幅方向外側端部が、クラッシュカン１２よりも車幅方向中央側に対して車両前後方向の寸法が小さく設定されており、これにより、バンパレインフォースメント２０の車幅方向中央部乃至外側端部の曲げ剛性の均質化を図りつつ、車両デザイン性を確保すべく構成したものである。

［サイドバンパレイン閉断面の構成］
一方で、図４、図６に示すように、サイドフロントパネル２４を厚肉にし、かつ該サイドフロントパネル２４と延長部材２３との間にサイドバンパレイン閉断面Ｓ２を確保することで、前方膨出部２６の潰れによっても荷重を吸収するよう構成している。ここで、サイドフロントパネル２４と延長部材２３との組合せによる曲げ剛性は、フロントサイドフレーム６の耐力よりも小さいことが好ましい。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

［バンパレインフォースメント構造］
以上詳述したように、上記実施例のバンパレインフォースメント構造は、左右のクラッシュカン１２，１２の前端部相互間に車幅方向に延びるバンパレインフォースメント２０が架渡されたバンパレインフォースメント構造であって、上記バンパレインフォースメント２０の前面におけるクラッシュカン１２正面部位との対応部には、車両前部に位置する意匠部材（導風板部６０、特に、そのグリルフランジ６１参照）との干渉防止用として車両後方に窪む凹部２４ｄが前面上端から前面下端にかけて延設され、上記凹部２４ｄの上下方向中間部位から凹部外側段差（稜線Ｘ３，Ｘ４参照）と交差して上記クラッシュカン１２よりも車幅方向外側まで延設され、かつ、車幅方向外側部位２６ａの膨出量が車幅方向内側部位２６ｂの膨出量よりも大きい前方膨出部２６が設けられたものである（図１、図３、図９〜図１１参照）。
ここで、上述の意匠部材は、実施例で示した導風板部６０に代えて、フロントバンパフェース４０、フロントグリル５０、シグニチャー（グリル５０の回りの縁取り部材）等に設定してもよい。

この構成によれば、クラッシュカン１２正面部位と対応するバンパレインフォースメント２０前面に、意匠部材（導風板部６０、特に、そのグリルフランジ６１参照）との干渉防止用として車両後方に窪んで上下方向に延びる凹部２４ｄを設けたので、上記意匠部材（詳しくは、その後端の補強部としてのリブやフランジ６１参照）と凹部２４ｄとの間に前後方向のクリアランスＣＬ（つまり、軽度変形時不干渉隙）を確保することができ、これにより、異音の発生や意匠部材の破損を抑制し、かつ車両デザイン性を確保することができる。

また、上述の前方膨出部２６は凹部２４ｄの上下方向中間部位から凹部外側段差（稜線Ｘ３，Ｘ４参照）と交差してクラッシュカン１２よりも車幅方向外側まで延設され、かつ、その膨出量は車幅方向内側部位２６に対して車幅方向外側部位２６ａが大きい。上述の凹部外側段差（稜線Ｘ３，Ｘ４参照）には荷重が集中して折れ曲がりの起点となる可能性があるが、前方膨出部２６は凹部外側段差（稜線Ｘ３，Ｘ４参照）と交差し、前方膨出部２６で凹部外側段差が上下に仕切られるので、曲げに対して強くなり、所定部位（凹部外側段差としての稜線Ｘ３，Ｘ４が存在する部位）の剛性を確保することができる。

要するに、意匠部材（導風板部６０参照）とバンパレインフォースメント２０との間にクリアランスＣＬを確保し、異音の発生や意匠部材の破損を抑制しつつ、車両デザイン性を確保すると共に、バンパレインフォースメント２０の所定部位（凹部外側段差としての稜線Ｘ３，Ｘ４が存在する部位）の剛性を確保することができるものである。

この発明の一実施形態においては、上記凹部２４ｄは車幅方向外側後方へ傾斜した底面部２４ｅを有し、上記前方膨出部２６は上記底面部２４ｅの上下方向中間部位から車幅方向に延設されたものである（図９、図１１参照）。

この構成によれば、上述の底面部２４ｅは車幅方向外側後方へ傾斜しており、この底面部２４ｅの傾斜構造により、前方膨出部２６を凹部２４ｄの車幅方向内側縁（稜線Ｘ１参照）よりも車両後方に配置することができ、当該前方膨出部２６を意匠部材（導風板部６０参照）後端から車両後方に回避することができる。

この発明の一実施形態においては、上記クラッシュカン１２は中空十字断面形状に形成されており、上記前方膨出部２６は中空十字断面（クラッシュカン閉断面１８参照）の車幅方向外側の側方延長部１６Ａと車両正面視で重複する位置において車幅方向に延設されたものである（図３参照）。

この構成によれば、前方膨出部２６が中空十字断面（クラッシュカン閉断面１８参照）のクラッシュカン１２における車幅方向外側の側方延長部１６Ａと車両正面視で重複するので、スモールオーバラップ衝突時の荷重を、上記クラッシュカン１２の側方延長部１６Ａで確実に受止めることができ、バンパレインフォースメント２０端部の剛性向上を図って、その折れ曲がりを防止することと、意匠部材（導風板部６０参照）との間のクリアランスＣＬ確保との両立を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の意匠部材は、実施例の導風板部６０に対応し、
以下同様に、
凹部外側段差は、稜線Ｘ３，Ｘ４に対応し、
中空十字断面は、クラッシュカン閉断面１８に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においては、中空十字断面形状のクラッシュカン１２を例示したが、これは方形枠状の断面形状を有する一般的なクラッシュカンであってもよい。
また、意匠部材としては例示した導風板部６０に代えて、フロントバンパフェース、フロントグリル、またはシグニチャー（グリル回りの縁取り部材）であってもよい。

以上説明したように、本発明は、左右のクラッシュカンの前端部相互間に車幅方向に延びるバンパレインフォースメントが架渡されたバンパレインフォースメント構造について有用である。

１２…クラッシュカン
１６Ａ…側方延長部
１８…クラッシュカン閉断面（中空十字断面）
２０…バンパレインフォースメント
２４ｄ…凹部
２４ｅ…底面部
２６…前方膨出部
２６ａ…車幅方向外側部位
２６ｂ…車幅方向内側部位
６０…導風板部（意匠部材）
Ｘ３，Ｘ４…稜線（凹部外側段差）

Claims (3)

1. 左右のクラッシュカンの前端部相互間に車幅方向に延びるバンパレインフォースメントが架渡されたバンパレインフォースメント構造であって、
   上記バンパレインフォースメントの前面におけるクラッシュカン正面部位との対応部には、車両前部に位置する意匠部材との干渉防止用として車両後方に窪む凹部が前面上端から前面下端にかけて延設され、
   上記凹部の上下方向中間部位から凹部外側段差と交差して上記クラッシュカンよりも車幅方向外側まで延設され、かつ、車幅方向外側部位の膨出量が車幅方向内側部位の膨出量よりも大きい前方膨出部が設けられたことを特徴とする
   バンパレインフォースメント構造。
2. 上記凹部は車幅方向外側後方へ傾斜した底面部を有し、
   上記前方膨出部は上記底面部の上下方向中間部位から車幅方向に延設された
   請求項１に記載のバンパレインフォースメント構造。
3. 上記クラッシュカンは中空十字断面形状に形成されており、
   上記前方膨出部は中空十字断面の車幅方向外側の側方延長部と車両正面視で重複する位置において車幅方向に延設された
   請求項１または２に記載のバンパレインフォースメント構造。

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