JP6414298B1 - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フロントサイドフレームの生産性の悪化を抑制しつつ、車両の前面衝突時におけるフロントサイドフレームによる衝撃エネルギーの吸収性能を高める。【解決手段】フロントサイドフレームの閉断面内における外側側壁部１１ｃのビードに対応する車両前後方向の位置に、補強部材５１が外側側壁部１１ｃと内側側壁部１１ｄとの間に亘って設けられ、補強部材５１は、外側側壁部１１ｃと内側側壁部１１ｄとに接合されており、補強部材５１と内側側壁部１１ｄとの車両前後方向の接合長さが、補強部材５１と外側側壁部１１ｃとの車両前後方向の接合長さよりも長く設定されている。【選択図】図４

Description

本発明は、車両の前部において車両前後方向に延びる閉断面状のフロントサイドフレームを備えた車体構造に関する技術分野に属する。

従来より、車両の前面衝突時に、フロントサイドフレームを積極的に折り曲げて、このフロントサイドフレームの曲げ変形によって衝撃エネルギーを吸収するようにすることが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１では、前方からの荷重入力時に外曲げ変形することにより圧縮側壁部及び引張側壁部を形成する前側領域（フロントサイドフレームの車幅方向外側の側壁部にビードが形成される）と、前方から荷重入力時に内曲げ変形することにより引張側壁部及び圧縮側壁部を形成する途中領域（フロントサイドフレームの車幅方向内側の側壁部にビードが形成される）とを備えたフロントサイドフレームにおいて、上記第１領域の主閉断面と協働して上下方向に隣り合う複数の副閉断面を形成する第１補強部材と、上記第２領域の主閉断面と協働して上下方向に隣り合う複数の副閉断面を形成する第２補強部材と、上記主閉断面を横断的に仕切るエンジンマウント部材とを備え、上記第１及び第２補強部材が、上記閉断面を上下に仕切る第１仕切壁部と、引張側における第１仕切壁部との上下間隔が、圧縮側における第１仕切壁部との上下間隔よりも小さく形成された第２仕切壁部とをそれぞれ有し、上記第１及び第２補強部材が、マウントレインを間に介して隣り合うように配設される。これにより、第１及び第２仕切壁部における、引張側壁部に支持された第１及び第２引張側仕切部の圧縮側端部の当接によってトラス形状を形成することができ、曲げ変形に伴う断面崩れを抑制して、衝撃エネルギーの吸収効率を増加するようにしている。

特開２０１６−１１３０８４号公報

しかし、フロントサイドフレームの閉断面内に、上記特許文献１の第１及び第２補強部材のような補強部材を配置する場合、この補強部材は、引張側壁部側及び圧縮側壁部側に交互に突出するような矩形波状をなしており、引張側壁部側及び圧縮側壁部側にそれぞれ突出する突出先端面が引張側壁部及び圧縮側壁部にそれぞれ溶接により接合される。この結果、引張側壁部及び圧縮側壁部の両方に多数の溶接箇所が必要になり、フロントサイドフレームの生産性の観点から改良の余地がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の前面衝突時に折れ曲がるように構成したフロントサイドフレームの閉断面内に補強部材を配設する場合に、フロントサイドフレームの生産性の悪化を抑制しつつ、車両の前面衝突時におけるフロントサイドフレームによる衝撃エネルギーの吸収性能を高めようとすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、車両の前部において車両前後方向に延びかつ車幅方向外側の側壁部である外側側壁部及び車幅方向内側の側壁部である内側側壁部を有する閉断面状のフロントサイドフレームを備えた車体構造を対象として、上記フロントサイドフレームの上記外側側壁部における車両前後方向の中間位置に、上記車両の前面衝突時において該フロントサイドフレームの車幅方向内側への折れ曲がり位置となるビードが設けられ、上記フロントサイドフレームの閉断面内における上記ビードに対応する車両前後方向の位置において、上記外側側壁部と上記内側側壁部との間に亘って設けられた補強部材を備え、上記補強部材は、上記外側側壁部と上記内側側壁部とに接合されており、上記補強部材と上記内側側壁部との車両前後方向の接合長さが、上記補強部材と上記外側側壁部との車両前後方向の接合長さよりも長く設定されている、という構成とした。

上記の構成により、補強部材と外側側壁部との車両前後方向の接合長さを短くすることで、補強部材と外側側壁部との溶接箇所を減少させることができ、生産性の悪化を抑制することができる。また、補強部材と外側側壁部との車両前後方向の接合長さを短くすることで、車両の前面衝突時に外側側壁部がビードの位置で局所的に車幅方向内側に折れ曲がり易くなる（ビードの位置で前後方向に局所的に座屈し易くなる）。一方、その折れ曲がりにより引張荷重が生じる内側側壁部においては、補強部材との接合長さを長くすることで、その引張荷重を車両前後方向の広い範囲で受けることができ、外側側壁部に生じるような局所的な折れ曲がりは生じ難くなる。したがって、車両の前面衝突時におけるフロントサイドフレームによる衝撃エネルギーの吸収性能を高めることができる。

上記車体構造の一実施形態では、上記補強部材は、上下方向及び車両前後方向に延びる板状部材で構成され、上記補強部材の上端部及び下端部が、上記外側側壁部に接合され、上記補強部材の上下方向中間部が、車両前後方向に延びる複数の折り曲げ線に沿って矩形波状に折り曲げられた波状部とされ、上記波状部において上記内側側壁部の側に突出する部分の突出先端面が、該内側側壁部に接合されている。

このことにより、内側側壁部の局所的な折れ曲がりを効果的に抑制して、衝撃エネルギーの吸収性能をより一層高めることができる。

上記一実施形態において、上記補強部材における上記外側側壁部に接合される上記上端部及び上記下端部は、各々、上記ビードを挟んで車両前後方向に分岐して該外側側壁部に接合されている、ことが好ましい。

このことで、補強部材が、外側側壁部の局所的な折れ曲がりを邪魔するようなことはなくなり、車両の前面衝突時に、比較的小さい荷重で外側側壁部がビードの位置で折れ曲がるようになる（座屈荷重を小さくすることができる）。

以上説明したように、本発明の車体構造によると、フロントサイドフレームの閉断面内における外側側壁部のビードに対応する車両前後方向の位置に、補強部材を外側側壁部と内側側壁部との間に亘って設け、補強部材と内側側壁部との車両前後方向の接合長さを、該補強部材と外側側壁部との車両前後方向の接合長さよりも長く設定したことにより、フロントサイドフレームの生産性の悪化を抑制しつつ、車両の前面衝突時におけるフロントサイドフレームによる衝撃エネルギーの吸収性能を高めることができる。

本発明の実施形態に係る車体構造が適用された車両の前部の要部を示す平面図である。 上記車両の右側のフロントサイドフレームを前側かつ車両右側（車幅方向外側）から見た斜視図である。 上記右側のフロントサイドフレームを前側かつ車両左側（車幅方向内側）から見た斜視図である。 図３のIV−IV線断面図である。 図３のＶ−Ｖ線断面図である。 上記右側のフロントサイドフレームの閉断面内に配設された補強部材を示す、前側かつ車両左側（車幅方向内側）から見た斜視図である。 上記右側のフロントサイドフレームに前側から衝撃荷重が入力されたときにおいて、該フロントサイドフレームの外側側壁部が、ビードの位置で局所的に車幅方向内側に折れ曲がった状態を示す斜視図である。 上記右側のフロントサイドフレームの外側側壁部に加えて内側側壁部も車幅方向内側に折れ曲がった状態を示す図７相当図である。 上記車両の前面衝突時における上記右側のフロントサイドフレームの前端の後退量（ストローク）と、該フロントサイドフレームの前端に入力される荷重との関係を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車体構造が適用された車両１の要部を示す。この車両１の前部には、車両１の左右の前輪（図示せず）を駆動する不図示のパワートレインが配設されるエンジンルーム２が設けられている。上記パワートレインは、エンジンと、該エンジンにて生成されたトルク（動力）が入力されるトランスミッションとで構成されている。上記エンジン及び上記トランスミッションは、後述の左右一対のフロントサイドフレーム１１間において車幅方向に並んでいる。以下、車両１についての前、後、左、右、上及び下を、それぞれ単に前、後、左、右、上及び下という。

エンジンルーム２の車幅方向両側の端部には、前後方向に延びかつ略矩形の閉断面状に形成された左右一対のフロントサイドフレーム１１が配設されている。また、エンジンルーム２の後端部には、エンジンルーム２と車室１２とを仕切るダッシュパネルが設けられている。このダッシュパネルの上端部に、カウル部材１４が接合されている。カウル部材１４の車幅方向両側の端部には、前後方向に延びる左右のエプロンレインメンバ１９の後端部がそれぞれ連結されている。尚、図１では、上記ダッシュパネルは、カウル部材１４の下側に位置していて、見えていない。

左右のフロントサイドフレーム１１の車幅方向外側には、ホイールハウスパネル１７及びサスペンションタワー１８がそれぞれ設けられている。各ホイールハウスパネル１７は、上記前輪の上側を覆うように円弧状に形成されて、その円弧内側にフロントホイールハウスを構成する。左右のサスペンションタワー１８の下端部は、左右のフロントサイドフレーム１１にそれぞれ固定され、左右のサスペンションタワー１８の上端部は、左右のエプロンレインメンバ１９にそれぞれ固定されている。

左右のフロントサイドフレーム１１の前端面（フランジ部１１ｇで構成されている）には、クラッシュカン３１がそれぞれ設けられ、これら左右のクラッシュカン３１の前端面が、車幅方向に延びるバンパービーム３２の左右両端部に固定されている。各クラッシュカン３１は、その後端に設けられたフランジ部３１ａを介してフロントサイドフレーム１１のフランジ部１１ｇに固定されている。左右のフロントサイドフレーム１１は、上記ダッシュパネルと同じ前後位置から後側においては、後側に向かって下側に傾斜して延びている。

本実施形態に係る車体構造は左右対称（車両１の車幅方向中央を通る平面に対して対称）に構成されているため、以下では、車両１の右側部分（右側のフロントサイドフレーム１１）について、図面を参照して説明する。以下、右側のフロントサイドフレーム１１を、単にフロントサイドフレーム１１という。また、図２〜図８に記載の「外側」及び「内側」は、それぞれ車幅方向外側及び内側のことである。

図２〜図５に示すように、フロントサイドフレーム１１は、上壁部１１ａと、上壁部１１ａに対して下側に対向する下壁部１１ｂと、車幅方向外側の側壁部である外側側壁部１１ｃと、外側側壁部１１ｃに対して車幅方向内側に対向する、車幅方向内側の側壁部である内側側壁部１１ｄとを有している。外側側壁部１１ｃは、アウタ部材２１により構成され、上壁部１１ａ、下壁部１１ｂ及び内側側壁部１１ｄは、断面ハット状に形成されたインナ部材２２により構成されている。

アウタ部材２１は、外側側壁部１１ｃの上側及び下側（アウタ部材２１の上端部及び下端部）に、フランジ部２１ａ，２１ｂを有し、インナ部材２２は、上壁部１１ａの車幅方向外側の端部及び下壁部１１ｂの車幅方向外側の端部に、フランジ部２２ａ，２２ｂを有する。これら上側のフランジ部２１ａ，２２ａ同士、及び、下側のフランジ部２１ｂ，２２ｂ同士が、溶接により接合されている。このように接合されたアウタ部材２１及びインナ部材２２によって閉断面が形成されている。尚、アウタ部材２１のフランジ部２１ａ，２１ｂは、車幅方向において、外側側壁部１１ｃと略同じ位置に位置する。

図２に示すように、フロントサイドフレーム１１の外側側壁部１１ｃにおける前後方向の中間位置に、上下方向に延びかつ車幅方向内側に凹むビード１１ｅが設けられている。本実施形態では、外側側壁部１１ｃにおけるビード１１ｅの下側に、車幅方向内側に凹む凹部１１ｆが形成されているため、ビード１１ｅは、この凹部１１ｆの上側のみに形成されている。ビード１１ｅは、車両１の前面衝突時に、該ビード１１ｅが形成された前後方向の位置でフロントサイドフレーム１１が車幅方向内側へ折れ曲がるようにするためのものである。尚、外側側壁部１１ｃにおけるビード１１ｅの下側に、上記のような凹部１１ｆが設けられていない場合には、外側側壁部１１ｃの上下方向の略全体に亘ってビード１１ｅが設けられていてもよい。

ビード１１ｅは、フロントサイドフレーム１１においてホイールハウスパネル１７及びサスペンションタワー１８（特にサスペンションタワー１８）が結合されていない前後位置に設けられることが好ましい。本実施形態では、ビード１１ｅは、ホイールハウスパネル１７の前端と略同じ前後位置に設けられている。

図３〜図６に示すように、フロントサイドフレーム１１の閉断面内におけるビード１１ｅに対応する前後方向の位置には、補強部材５１が、外側側壁部１１ｃと内側側壁部１１ｄとの間に亘って設けられている。

補強部材５１は、上下方向及び前後方向に延びる板状部材で構成されている。補強部材５１の上端部５１ａ及び下端部５１ｂは、外側側壁部１１ｃに溶接により接合されている。本実施形態では、図４及び図５に示すように、補強部材５１の上端部５１ａは、アウタ部材２１及びインナ部材２２の上側のフランジ部２１ａ，２２ａに挟まれて、両フランジ部２１ａ，２２ａに接合されている。また、補強部材５１の下端部５１ｂは、アウタ部材２１及びインナ部材２２の下側のフランジ部２１ｂ，２２ｂに挟まれて、両フランジ部２１ｂ，２２ｂに接合されている。上記のように、アウタ部材２１のフランジ部２１ａ，２１ｂ（及びインナ部材２２のフランジ部２２ａ，２２ｂ）は、車幅方向において、外側側壁部１１ｃと略同じ位置に位置するので、外側側壁部１１ｃと見做すことができ、このことから、補強部材５１の上端部５１ａ及び下端部５１ｂは、外側側壁部１１ｃに溶接により接合されていると言える。

補強部材５１の上下方向中間部は、上下方向に間隔をあけて前後方向に延びる複数の折り曲げ線（本実施形態では、６つの折り曲げ線）に沿って矩形波状に折り曲げられた波状部５１ｄとされている。各折り曲げ線に沿って折り曲げられた部分を、折り曲げ部５１ｃという。波状部５１ｄの最上部及び最下部が車幅方向外側に延びて、外側側壁部１１ｃに接合される上端部５１ａ及び下端部５１ｂにそれぞれ繋がる。

波状部５１ｄにおいて内側側壁部１１ｄの側に突出する部分の突出先端面（上下２つ）が、該内側側壁部１１ｄに溶接により接合されている。以下、上側の突出先端面を上側接合面５１ｅといい、下側の突出先端面を下側接合面５１ｆという。上側接合面５１ｅ及び下側接合面５１ｆは、前後方向において、内側側壁部１１ｄにおけるビード１１ｅに対向する部分を含んでその前後方向の所定範囲に亘って延びている。この所定範囲は、後述の如くフロントサイドフレーム１１の外側側壁部１１ｃがビード１１ｅの位置で局所的に車幅方向内側に折れ曲がったときに内側側壁部１１ｄにおいて引張荷重が生じる範囲よりも前後方向に広い範囲であることが好ましい。

波状部５１ｄにおいて外側側壁部１１ｃの側に突出する部分の突出先端面（上下方向において上側接合面５１ｅと下側接合面５１ｆとの間に位置する）は、車幅方向において外側側壁部１１ｃと内側側壁部１１ｄと間に位置していて、外側側壁部１１ｃ及び内側側壁部１１のいずれにも接合されていない。

補強部材５１における外側側壁部１１ｃに接合される上端部５１ａ及び下端部５１ｂは、各々、ビード１１ｅを挟んで前後方向に分岐して該外側側壁部１１ｃに接合されている。すなわち、補強部材５１の上端部５１ａ及び波状部５１ｄの最上部の車幅方向外側部分、並びに、補強部材５１の下端部５１ｂ及び波状部５１ｄの最下部の車幅方向外側部分は、車幅方向中央部分が切り欠かれた形状をなしている。これにより、補強部材５１と内側側壁部１１ｄとの前後方向の接合長さが、補強部材５１と外側側壁部１１ｃとの前後方向の接合長さよりも長くされている。また、本実施形態では、補強部材５１と内側側壁部１１ｄとの接合面積が、補強部材５１と外側側壁部１１ｃとの接合面積よりも大きくされている。

アウタ部材２１及びインナ部材２２の接合前に、補強部材５１における波状部５１ｄの上側接合面５１ｅ及び下側接合面５１ｆが、インナ部材２２（内側側壁部１１ｄ）におけるビード１１ｅに対応する前後方向の位置に接合される。このとき、補強部材５１をインナ部材２２に対して位置決めして接合することが好ましい。その後、アウタ部材２１とインナ部材２２とが接合される際に、補強部材５１の上端部５１ａが、上側のフランジ部２１ａ，２２ａに挟まれた状態で、両フランジ部２１ａ，２２ａに接合されるとともに、補強部材５１の下端部５１ｂが、下側のフランジ部２１ｂ，２２ｂに挟まれた状態で、両フランジ部２１ｂ，２２ｂに接合される。

車両１の前面衝突時に、バンパービーム３２及びクラッシュカン３１を介して、フロントサイドフレーム１１に前側から衝撃荷重が入力された場合、図７に示すように、フロントサイドフレーム１１の外側側壁部１１ｃが、ビード１１ｅの位置で局所的に車幅方向内側に折れ曲がる（ビード１１ｅの位置で前後方向に局所的に座屈する）。このとき、外側側壁部１１ｃと補強部材５１との前後方向の接合長さが短いとともに、補強部材５１の上端部５１ａ及び下端部５１ｂが、各々、ビード１１ｅを挟んで前後方向に分岐して外側側壁部１１ｃに接合されているので、補強部材５１が、外側側壁部１１ｃの局所的な折れ曲がりを邪魔するようなことはない。

外側側壁部１１ｃの折れ曲がりにより、内側側壁部１１ｄにおけるビード１１ｅに対向する部分及びその前後の近傍部分には、引張荷重が生じる。内側側壁部１１ｄにおける該引張荷重が生じる前後方向の範囲よりも広い範囲に、補強部材５１における波状部５１ｄの上側接合面５１ｅ及び下側接合面５１ｆが接合されており、補強部材５１は波状部５１ｄの折り曲げ部５１ｃによって車幅方向内側に折れ曲がり難くなっているので、上記引張荷重を内側側壁部１１ｄにおける前後方向の広い範囲で受けることができ、外側側壁部１１ｃに生じるような局所的な折れ曲がりは生じ難くなる。すなわち、補強部材５１が無ければ、外側側壁部１１ｃが局所的に車幅方向内側に折れ曲がった後に内側側壁部１１ｄも直ぐに車幅方向内側に折れ曲がってしまうが、上記のような補強部材５１を設けることで、内側側壁部１１ｄが折れ曲がり難くなり、車両１の前面衝突時におけるフロントサイドフレーム１１による衝撃エネルギーの吸収性能を高めることができる。

最終的には、図８に示すように、内側側壁部１１ｄも補強部材５１の波状部５１ｄと共に車幅方向内側に折れ曲がることになる。

ここで、図９に、車両１の前面衝突時におけるフロントサイドフレーム１１の前端の後退量（ストローク）と、フロントサイドフレーム１１の前端に入力される荷重との関係を示す。

補強部材５１が無い場合及び有る場合の最初のピーク値は、外側側壁部１１ｃが局所的に座屈したときの座屈荷重である。補強部材５１が無い場合も有る場合も、座屈荷重が生じた後は、ストロークが大きくなるに連れて荷重が小さくなるが、補強部材５１が有る場合には、無い場合に比べて、荷重が小さくなり難い。グラフの下側の面積が衝撃エネルギーの吸収量になるので、補強部材５１が有る場合には、無い場合に比べて、衝撃エネルギーがより吸収されることになる。

したがって、本実施形態では、補強部材５１と外側側壁部１１ｃとの前後方向の接合長さを短くすることで、補強部材５１と外側側壁部１１ｃとの溶接箇所を減少させることができ、生産性の悪化を抑制することができる。また、補強部材５１と外側側壁部１１ｃとの前後方向の接合長さを短くすることで、車両１の前面衝突時に外側側壁部１１ｃがビード１１ｅの位置で局所的に車幅方向内側に折れ曲がり易くなる（ビード１１ｅの位置で前後方向に局所的に座屈し易くなる）。一方、その折れ曲がりにより引張荷重が生じる内側側壁部１１ｄにおいては、補強部材５１との接合長さを長くすることで、その引張荷重を前後方向の広い範囲で受けることができ、外側側壁部１１ｃに生じるような局所的な折れ曲がりは生じ難くなる。よって、車両１の前面衝突時におけるフロントサイドフレーム１１による衝撃エネルギーの吸収性能を高めることができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、補強部材５１の上端部５１ａ及び下端部５１ｂが、各々、ビード１１ｅを挟んで前後方向に分岐しているが、分岐せずにビード１１ｅと同じ前後位置で外側側壁部１１ｃに接合されていてもよい。すなわち、補強部材５１の上端部５１ａ及び下端部５１ｂと外側側壁部１１ｃとの前後方向の接合長さが短ければ、外側側壁部１１ｃが、ビード１１ｅの位置で容易に折れ曲がる。但し、外側側壁部１１ｃをより折れ曲がり易くする（上記座屈荷重を小さくする）ためには、補強部材５１の上端部５１ａ及び下端部５１ｂを、上記実施形態のように構成することが好ましい。

また、上記実施形態では、補強部材５１の上下方向中間部が波状部５１とされているが、補強部材５１と内側側壁部１１ｄとの前後方向の接合長さが、補強部材５１と外側側壁部１１ｃとの前後方向の接合長さよりも長くて、内側側壁部１１ｄの局所的な折れ曲がりを生じ難くすることが可能であれば、どのような形状であってもよい。例えば、上記実施形態の補強部材５１の上側接合面５１ｅと下側接合面５１ｆとの間の部分が、車幅方向外側に凹みかつ前後方向に延びるビードとされていてもよい。或いは、このようなビードが、上側接合面５１ｅ及び／又は下側接合面５１ｆに形成されていてもよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、車両の前部において車両前後方向に延びる閉断面状のフロントサイドフレームを備えた車体構造に有用である。

１ 車両
１１ フロントサイドフレーム
１１ｃ 外側側壁部
１１ｄ 内側側壁部
１１ｅ ビード
５１ 補強部材
５１ａ 上端部
５１ｂ 下端部
５１ｃ 折り曲げ部
５１ｄ 波状部

Claims (3)

1. 車両の前部において車両前後方向に延びかつ車幅方向外側の側壁部である外側側壁部及び車幅方向内側の側壁部である内側側壁部を有する閉断面状のフロントサイドフレームを備えた車体構造であって、
   上記フロントサイドフレームの上記外側側壁部における車両前後方向の中間位置に、上記車両の前面衝突時において該フロントサイドフレームの車幅方向内側への折れ曲がり位置となるビードが設けられ、
   上記フロントサイドフレームの閉断面内における上記ビードに対応する車両前後方向の位置において、上記外側側壁部と上記内側側壁部との間に亘って設けられた補強部材を備え、
   上記補強部材は、上記外側側壁部と上記内側側壁部とに接合されており、
   上記補強部材と上記内側側壁部との車両前後方向の接合長さが、上記補強部材と上記外側側壁部との車両前後方向の接合長さよりも長く設定されていることを特徴とする車体構造。
2. 請求項１記載の車体構造において、
   上記補強部材は、上下方向及び車両前後方向に延びる板状部材で構成され、
   上記補強部材の上端部及び下端部が、上記外側側壁部に接合され、
   上記補強部材の上下方向中間部が、車両前後方向に延びる複数の折り曲げ線に沿って矩形波状に折り曲げられた波状部とされ、
   上記波状部において上記内側側壁部の側に突出する部分の突出先端面が、該内側側壁部に接合されていることを特徴とする車体構造。
3. 請求項２記載の車体構造において、
   上記補強部材における上記外側側壁部に接合される上記上端部及び上記下端部は、各々、上記ビードを挟んで車両前後方向に分岐して該外側側壁部に接合されていることを特徴とする車体構造。

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