JP2002036812A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents
自動二輪車用タイヤInfo
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- JP2002036812A JP2002036812A JP2000221080A JP2000221080A JP2002036812A JP 2002036812 A JP2002036812 A JP 2002036812A JP 2000221080 A JP2000221080 A JP 2000221080A JP 2000221080 A JP2000221080 A JP 2000221080A JP 2002036812 A JP2002036812 A JP 2002036812A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- tread
- radius
- curvature
- central region
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 高速域における直進安定性を高く確保しなが
ら、高速旋回に伴う前記トレッドゴムのチャンキングを
抑制する。 【解決手段】 トレッド面2Sは、曲率半径R1の中央
領域TCと、曲率半径R2のショルダー領域TSとから
なる。R2/R1は0.3〜0.8。中央領域の巾W1
は、トレッド巾WTの50%〜97%。タイヤ赤道点P
とトレッド縁TEとを結ぶキャンバー線Xの、タイヤ軸
方向線Nに対する角度θは30〜35゜
ら、高速旋回に伴う前記トレッドゴムのチャンキングを
抑制する。 【解決手段】 トレッド面2Sは、曲率半径R1の中央
領域TCと、曲率半径R2のショルダー領域TSとから
なる。R2/R1は0.3〜0.8。中央領域の巾W1
は、トレッド巾WTの50%〜97%。タイヤ赤道点P
とトレッド縁TEとを結ぶキャンバー線Xの、タイヤ軸
方向線Nに対する角度θは30〜35゜
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、高速域における直
進安定性を高く確保しながら、高速旋回に伴うトレッド
ゴムのチャンキングを抑制した自動二輪車用タイヤに関
する。
進安定性を高く確保しながら、高速旋回に伴うトレッド
ゴムのチャンキングを抑制した自動二輪車用タイヤに関
する。
【0002】
【従来の技術、および発明が解決しようとする課題】自
動二輪車用タイヤのトレッド面として、従来、タイヤ赤
道点からトレッド縁に至り単一の曲率半径で形成したシ
ングルラジアスのもの、或いは図3に略示する如く、ト
レッド縁側となるショルダー領域tsの曲率半径r2
を、タイヤ赤道側となる中央領域tcの曲率半径r1に
比して大(r1<r2)としたダブルラジアスのものが
採用されている。
動二輪車用タイヤのトレッド面として、従来、タイヤ赤
道点からトレッド縁に至り単一の曲率半径で形成したシ
ングルラジアスのもの、或いは図3に略示する如く、ト
レッド縁側となるショルダー領域tsの曲率半径r2
を、タイヤ赤道側となる中央領域tcの曲率半径r1に
比して大(r1<r2)としたダブルラジアスのものが
採用されている。
【0003】他方、自動二輪車用タイヤでは、自動二輪
車の高排気量化や高性能化にともない、200km/h
以上の高速域での直進安定性が特に重要視されている。
そのため、ラジアル構造において、トレッド部をワイド
化、偏平化する傾向が強く、同図に示す如く、タイヤ赤
道点Pとトレッド縁TEとを結ぶキャンバー線Xの、前
記タイヤ赤道点Pを通るタイヤ軸方向線Nに対する角度
θを30゜より小に設定したタイヤが主流となってきて
いる。
車の高排気量化や高性能化にともない、200km/h
以上の高速域での直進安定性が特に重要視されている。
そのため、ラジアル構造において、トレッド部をワイド
化、偏平化する傾向が強く、同図に示す如く、タイヤ赤
道点Pとトレッド縁TEとを結ぶキャンバー線Xの、前
記タイヤ赤道点Pを通るタイヤ軸方向線Nに対する角度
θを30゜より小に設定したタイヤが主流となってきて
いる。
【0004】しかしながら、このようなタイヤを、前記
ショルダー領域tsまで接地するように大きくバンクさ
せ、前記200km/h以上の高速域で旋回走行した場
合、前記ショルダー領域でのゴム発熱が過大となる傾向
が強いことが判明した。その結果、ゴム中に気泡が発生
し、これを起点として所謂チャンキングと呼ばれるトレ
ッドゴムの剥離損傷を引き起こすという問題がある。
ショルダー領域tsまで接地するように大きくバンクさ
せ、前記200km/h以上の高速域で旋回走行した場
合、前記ショルダー領域でのゴム発熱が過大となる傾向
が強いことが判明した。その結果、ゴム中に気泡が発生
し、これを起点として所謂チャンキングと呼ばれるトレ
ッドゴムの剥離損傷を引き起こすという問題がある。
【0005】そこで本発明は、前記角度θを30〜35
゜の範囲に保持し、かつショルダー領域の曲率半径を、
逆に中央領域の曲率半径より小に設定することを基本と
して、高速域における直進安定性を高く確保しながら、
高速旋回に伴う前記トレッドゴムのチャンキングを抑制
でき、高速耐久性を向上しうる自動二輪車用タイヤの提
供を目的としている。
゜の範囲に保持し、かつショルダー領域の曲率半径を、
逆に中央領域の曲率半径より小に設定することを基本と
して、高速域における直進安定性を高く確保しながら、
高速旋回に伴う前記トレッドゴムのチャンキングを抑制
でき、高速耐久性を向上しうる自動二輪車用タイヤの提
供を目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項1の自動二輪車用タイヤの発明は、タイ
ヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した標準
状態のタイヤ子午断面において、トレッド面は、タイヤ
赤道点を通る曲率半径R1の第1円弧からなる中央領域
と、この第1円弧に滑らかに連なりトレッド縁までのび
るとともに前記曲率半径R1の30%〜80%の曲率半
径R2の第2円弧からなるショルダー領域とからなり、
かつ前記中央領域のタイヤ軸方向の中央領域巾W1は、
前記トレッド縁間のタイヤ軸方向のトレッド巾WTの5
0%〜97%とするとともに、前記タイヤ赤道点とトレ
ッド縁とを結ぶキャンバー線の、前記タイヤ赤道点を通
るタイヤ軸方向線に対する角度θを30〜35゜とした
ことを特徴としている。
に、本願請求項1の自動二輪車用タイヤの発明は、タイ
ヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した標準
状態のタイヤ子午断面において、トレッド面は、タイヤ
赤道点を通る曲率半径R1の第1円弧からなる中央領域
と、この第1円弧に滑らかに連なりトレッド縁までのび
るとともに前記曲率半径R1の30%〜80%の曲率半
径R2の第2円弧からなるショルダー領域とからなり、
かつ前記中央領域のタイヤ軸方向の中央領域巾W1は、
前記トレッド縁間のタイヤ軸方向のトレッド巾WTの5
0%〜97%とするとともに、前記タイヤ赤道点とトレ
ッド縁とを結ぶキャンバー線の、前記タイヤ赤道点を通
るタイヤ軸方向線に対する角度θを30〜35゜とした
ことを特徴としている。
【0007】なお本明細書において、「正規リム」と
は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJ
ATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design R
im" 、或いはETRTOであれば"Measuring Rim"とな
る。さらに、「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に
定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気
圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS
COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRT
Oであれば "INFLATION PRESSURE" を意味する。
は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJ
ATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design R
im" 、或いはETRTOであれば"Measuring Rim"とな
る。さらに、「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に
定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気
圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS
COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRT
Oであれば "INFLATION PRESSURE" を意味する。
【0008】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図1は、本発明の自動二輪車用タイ
ヤが大型自動二輪車の後輪用タイヤであって、正規リム
にリム組みされかつ正規内圧が充填された標準状態にお
ける子午断面を示している。
に基づき説明する。図1は、本発明の自動二輪車用タイ
ヤが大型自動二輪車の後輪用タイヤであって、正規リム
にリム組みされかつ正規内圧が充填された標準状態にお
ける子午断面を示している。
【0009】図1において、前記自動二輪車用タイヤ1
は、トレッド部2と、その両端からタイヤ半径方向内方
に向けてのびる一対のサイドウォール部3と、各サイド
ウォール部3の内方端に位置するビード部4とを有す
る。又このビード部4、4間にはカーカス6が架け渡さ
れるとともに、該カーカス6のタイヤ半径方向外側かつ
トレッド部2の内方にはブレーカ層7が配される。
は、トレッド部2と、その両端からタイヤ半径方向内方
に向けてのびる一対のサイドウォール部3と、各サイド
ウォール部3の内方端に位置するビード部4とを有す
る。又このビード部4、4間にはカーカス6が架け渡さ
れるとともに、該カーカス6のタイヤ半径方向外側かつ
トレッド部2の内方にはブレーカ層7が配される。
【0010】前記カーカス6は、前記トレッド部2から
サイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に
至る本体部6aの両側に、該ビードコア5の廻りをタイ
ヤ軸方向の内側から外側に折返される折返し部6bを具
える。そして、この本体部6aと折返し部6bとの間に
は、ビードコア5から半径方向外方に先細状にのびる硬
質ゴムからなるビードエーペックス9が設けられ、ビー
ド部4からサイドウォール部3に至り補強している。
サイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に
至る本体部6aの両側に、該ビードコア5の廻りをタイ
ヤ軸方向の内側から外側に折返される折返し部6bを具
える。そして、この本体部6aと折返し部6bとの間に
は、ビードコア5から半径方向外方に先細状にのびる硬
質ゴムからなるビードエーペックス9が設けられ、ビー
ド部4からサイドウォール部3に至り補強している。
【0011】又カーカス6は、カーカスコードをタイヤ
周方向に対して70〜90゜の角度で配列した少なくと
も1枚、本例では2枚のカーカスプライ6A、6Bから
構成される場合を例示しており、カーカスコードとし
て、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コ
ードが好適に使用される。
周方向に対して70〜90゜の角度で配列した少なくと
も1枚、本例では2枚のカーカスプライ6A、6Bから
構成される場合を例示しており、カーカスコードとし
て、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コ
ードが好適に使用される。
【0012】又前記ブレーカ層7は、カーカスコードよ
りも高弾性のブレーカコード、例えば芳香族ポリアミド
繊維コードを用いた少なくとも1枚のブレーカプライ7
Aから構成され、本例では、前記ブレーカコードをタイ
ヤ周方向に対して5゜以下の角度で螺旋状に巻回した1
枚のブレーカプライ7Aから形成されるものを例示して
いる。
りも高弾性のブレーカコード、例えば芳香族ポリアミド
繊維コードを用いた少なくとも1枚のブレーカプライ7
Aから構成され、本例では、前記ブレーカコードをタイ
ヤ周方向に対して5゜以下の角度で螺旋状に巻回した1
枚のブレーカプライ7Aから形成されるものを例示して
いる。
【0013】そして、本実施態様では、前記トレッド部
2のトレッド面2Sを、図2に示すように、前記標準状
態におけるタイヤ子午断面において、タイヤ赤道点Pを
通る曲率半径R1の第1円弧11からなる中央領域TC
と、この第1円弧11に滑らかに連なりトレッド縁TE
までのびるとともに曲率半径R2を前記曲率半径R1の
30%〜80%とした第2円弧12からなるショルダー
領域TSとで形成している。
2のトレッド面2Sを、図2に示すように、前記標準状
態におけるタイヤ子午断面において、タイヤ赤道点Pを
通る曲率半径R1の第1円弧11からなる中央領域TC
と、この第1円弧11に滑らかに連なりトレッド縁TE
までのびるとともに曲率半径R2を前記曲率半径R1の
30%〜80%とした第2円弧12からなるショルダー
領域TSとで形成している。
【0014】しかも、前記トレッド面2Sでは、前記タ
イヤ赤道点Pとトレッド縁TEとを結ぶキャンバー線X
の、前記タイヤ赤道点Pを通るタイヤ軸方向線Nに対す
る角度θを、30〜35゜に高めている。なお前記タイ
ヤ赤道点Pとは、トレッド面2Sがタイヤ赤道面Cと交
わる点であり、前記第1円弧11は、その中心点をタイ
ヤ赤道面C上に位置している。
イヤ赤道点Pとトレッド縁TEとを結ぶキャンバー線X
の、前記タイヤ赤道点Pを通るタイヤ軸方向線Nに対す
る角度θを、30〜35゜に高めている。なお前記タイ
ヤ赤道点Pとは、トレッド面2Sがタイヤ赤道面Cと交
わる点であり、前記第1円弧11は、その中心点をタイ
ヤ赤道面C上に位置している。
【0015】すなわち、第1、第2円弧11、12の曲
率半径R1、R2の比R2/R1が、従来タイヤにおい
て1.0以上であったのに対し、本実施態様では、0.
3〜0.8の範囲に大きく減じている。さらにまた、キ
ャンバー線Xとタイヤ軸方向線Nとの角度θが、従来タ
イヤにおいて30゜より小であってのに対し、本実施態
様では、30〜35゜の範囲に高めている。
率半径R1、R2の比R2/R1が、従来タイヤにおい
て1.0以上であったのに対し、本実施態様では、0.
3〜0.8の範囲に大きく減じている。さらにまた、キ
ャンバー線Xとタイヤ軸方向線Nとの角度θが、従来タ
イヤにおいて30゜より小であってのに対し、本実施態
様では、30〜35゜の範囲に高めている。
【0016】このような構造を採用することによって、
前記ショルダー領域TSまで接地させた200km/h
以上の高速域での旋回走行において、該ショルダー領域
TSでの接地圧を減ずることができ、その温度上昇、並
びにこの温度上昇に起因するチャンキングの発生を効果
的に抑制しうる。
前記ショルダー領域TSまで接地させた200km/h
以上の高速域での旋回走行において、該ショルダー領域
TSでの接地圧を減ずることができ、その温度上昇、並
びにこの温度上昇に起因するチャンキングの発生を効果
的に抑制しうる。
【0017】なお比R2/R1が前記範囲(0.3〜
0.8)以外の時、及び角度θが前記範囲(30゜〜3
5゜)以外の時、何れもチャンキングの抑制効果を充分
に確保することができなくなる。又特に比R2/R1が
前記範囲(0.3〜0.8)内かつ角度θが35゜より
大の時には、トレッドプロファイルが極端に肩落ち状と
なるため、操縦安定性自体が低下し、高速域での走行が
困難となってしまう。
0.8)以外の時、及び角度θが前記範囲(30゜〜3
5゜)以外の時、何れもチャンキングの抑制効果を充分
に確保することができなくなる。又特に比R2/R1が
前記範囲(0.3〜0.8)内かつ角度θが35゜より
大の時には、トレッドプロファイルが極端に肩落ち状と
なるため、操縦安定性自体が低下し、高速域での走行が
困難となってしまう。
【0018】従って、好ましくは、比R2/R1を0.
2〜0.7の範囲、かつ角度θを31°〜34°の範囲
とするのが望ましい。
2〜0.7の範囲、かつ角度θを31°〜34°の範囲
とするのが望ましい。
【0019】又自動二輪車用タイヤ1では、前記高速域
での直進安定性を充分高く確保することも重要であり、
そのために、前記中央領域TCのタイヤ軸方向の中央領
域巾W1を、前記トレッド縁TE、TE間のタイヤ軸方
向のトレッド巾WTの50%〜97%としている。も
し、50%未満では、中央領域TCが過小となって、優
れた直進安定性を発揮することができない。逆に97%
をこえると、逆にショルダー領域が過小となり、前記チ
ャンキングの抑制効果が達成されなくなってしまう。
での直進安定性を充分高く確保することも重要であり、
そのために、前記中央領域TCのタイヤ軸方向の中央領
域巾W1を、前記トレッド縁TE、TE間のタイヤ軸方
向のトレッド巾WTの50%〜97%としている。も
し、50%未満では、中央領域TCが過小となって、優
れた直進安定性を発揮することができない。逆に97%
をこえると、逆にショルダー領域が過小となり、前記チ
ャンキングの抑制効果が達成されなくなってしまう。
【0020】なお前記曲率半径R1は、本願では特に規
制しないが、通常、トレッド巾WTの50%以上の範囲
で設定するのが良い。又前記トレッド巾WTは、タイヤ
最大幅をなし、本願は、このトレッド巾WTを160m
m以上としたタイヤに特に好ましく採用しうる。
制しないが、通常、トレッド巾WTの50%以上の範囲
で設定するのが良い。又前記トレッド巾WTは、タイヤ
最大幅をなし、本願は、このトレッド巾WTを160m
m以上としたタイヤに特に好ましく採用しうる。
【0021】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【0022】
【実施例】図1に示す構造をなすタイヤサイズ200/
50ZR17のタイヤを表1に示す仕様にて試作すると
ともに、該試供タイヤの高速域における旋回時の耐久性
及び直進安定性をテストし、その結果を表1に記載す
る。
50ZR17のタイヤを表1に示す仕様にて試作すると
ともに、該試供タイヤの高速域における旋回時の耐久性
及び直進安定性をテストし、その結果を表1に記載す
る。
【0023】(1)高速域における旋回時の耐久性:タ
イヤを、リム(17×MT6.00)、内圧(290k
Pa)の条件にて大型自動二輪(1300cc)の後輪
に装着し、高速周回路(日本自動車研究所の高速周回
路)にて実車走行し、半径400mのカーブにおける旋
回速度を、200km/hから5分毎に20km/hず
つ速度を高めて旋回走行し、タイヤにチャンキングが発
生したときの走行速度で比較した。旋回速度は260k
m/hを上限としている。
イヤを、リム(17×MT6.00)、内圧(290k
Pa)の条件にて大型自動二輪(1300cc)の後輪
に装着し、高速周回路(日本自動車研究所の高速周回
路)にて実車走行し、半径400mのカーブにおける旋
回速度を、200km/hから5分毎に20km/hず
つ速度を高めて旋回走行し、タイヤにチャンキングが発
生したときの走行速度で比較した。旋回速度は260k
m/hを上限としている。
【0024】(2)高速域における直進安定性:前記高
速周回路を、直線路において速度260km/h(前記
カーブにおいては220km/h)で走行し、テストド
ライバーの官能評価により、5点法で評価した。点数が
高いほど優れている。
速周回路を、直線路において速度260km/h(前記
カーブにおいては220km/h)で走行し、テストド
ライバーの官能評価により、5点法で評価した。点数が
高いほど優れている。
【0025】前輪、後輪の内部構造の詳細を以下に示
す。 後輪 カーカス:ナイロンコードの2プライ、 コード繊度 1260d/2、 コード角度 タイヤ赤道に対して88°、 ブレーカ:芳香族ポリアミドの螺旋巻き1プライ、 コード角度 タイヤ周方向に対して実質的に0°、 コード繊度 1500d/2 前輪 カーカス:ナイロンコードの2プライ、 コード繊度 1260d/2、 コード角度 タイヤ赤道に対して88°、 ブレーカ:芳香族ポリアミドの2プライ コード角度 タイヤ周方向に対して17°(互いに交
差) コード繊度 1500d/2
す。 後輪 カーカス:ナイロンコードの2プライ、 コード繊度 1260d/2、 コード角度 タイヤ赤道に対して88°、 ブレーカ:芳香族ポリアミドの螺旋巻き1プライ、 コード角度 タイヤ周方向に対して実質的に0°、 コード繊度 1500d/2 前輪 カーカス:ナイロンコードの2プライ、 コード繊度 1260d/2、 コード角度 タイヤ赤道に対して88°、 ブレーカ:芳香族ポリアミドの2プライ コード角度 タイヤ周方向に対して17°(互いに交
差) コード繊度 1500d/2
【0026】
【表1】
【0027】表の如く実施例のタイヤは、高速域におけ
る直進安定性を高く確保しながら、高速旋回に伴う前記
トレッドゴムのチャンキングを抑制しうるのが確認でき
る。
る直進安定性を高く確保しながら、高速旋回に伴う前記
トレッドゴムのチャンキングを抑制しうるのが確認でき
る。
【0028】
【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
高速域における直進安定性を高く確保しながら、高速旋
回に伴う前記トレッドゴムのチャンキングを抑制でき、
高速耐久性を向上しうる。
高速域における直進安定性を高く確保しながら、高速旋
回に伴う前記トレッドゴムのチャンキングを抑制でき、
高速耐久性を向上しうる。
【図1】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図2】そのトレッド輪郭形状を示す線図である。
【図3】従来技術を説明するタイヤの断面図である。
2S トレッド面 11 第1円弧 12 第2円弧 N タイヤ軸方向線 P タイヤ赤道点 TC 中央領域 TE トレッド縁 TS ショルダー領域 X キャンバー線
Claims (1)
- 【請求項1】タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内
圧を充填した標準状態のタイヤ子午断面において、 トレッド面は、タイヤ赤道点を通る曲率半径R1の第1
円弧からなる中央領域と、この第1円弧に滑らかに連な
りトレッド縁までのびるとともに前記曲率半径R1の3
0%〜80%の曲率半径R2の第2円弧からなるショル
ダー領域とからなり、 かつ前記中央領域のタイヤ軸方向の中央領域巾W1は、
前記トレッド縁間のタイヤ軸方向のトレッド巾WTの5
0%〜97%とするとともに、 前記タイヤ赤道点とトレッド縁とを結ぶキャンバー線
の、前記タイヤ赤道点を通るタイヤ軸方向線に対する角
度θを30〜35゜としたことを特徴とする自動二輪車
用タイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000221080A JP2002036812A (ja) | 2000-07-21 | 2000-07-21 | 自動二輪車用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000221080A JP2002036812A (ja) | 2000-07-21 | 2000-07-21 | 自動二輪車用タイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002036812A true JP2002036812A (ja) | 2002-02-06 |
Family
ID=18715565
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000221080A Pending JP2002036812A (ja) | 2000-07-21 | 2000-07-21 | 自動二輪車用タイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2002036812A (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN105365491A (zh) * | 2014-08-19 | 2016-03-02 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
EP3069901A1 (en) * | 2015-03-18 | 2016-09-21 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Motorcycle tire |
ITUB20153767A1 (it) * | 2015-09-21 | 2017-03-21 | Pirelli | Pneumatico per motocicli |
CN109311347A (zh) * | 2016-06-13 | 2019-02-05 | 株式会社普利司通 | 三轮车用轮胎 |
US10576784B2 (en) * | 2013-12-23 | 2020-03-03 | Pirelli Tyre S.P.A. | Tyre for motorcycles |
CN111231584A (zh) * | 2018-11-28 | 2020-06-05 | 通伊欧轮胎株式会社 | 充气轮胎 |
US20230241932A1 (en) * | 2022-02-02 | 2023-08-03 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Motorcycle tire pair |
-
2000
- 2000-07-21 JP JP2000221080A patent/JP2002036812A/ja active Pending
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