JP2002036812A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents
自動二輪車用タイヤInfo
- Publication number
- JP2002036812A JP2002036812A JP2000221080A JP2000221080A JP2002036812A JP 2002036812 A JP2002036812 A JP 2002036812A JP 2000221080 A JP2000221080 A JP 2000221080A JP 2000221080 A JP2000221080 A JP 2000221080A JP 2002036812 A JP2002036812 A JP 2002036812A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- tread
- radius
- curvature
- central region
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 高速域における直進安定性を高く確保しなが
ら、高速旋回に伴う前記トレッドゴムのチャンキングを
抑制する。 【解決手段】 トレッド面２Ｓは、曲率半径Ｒ１の中央
領域ＴＣと、曲率半径Ｒ２のショルダー領域ＴＳとから
なる。Ｒ２／Ｒ１は０．３〜０．８。中央領域の巾Ｗ１
は、トレッド巾ＷＴの５０％〜９７％。タイヤ赤道点Ｐ
とトレッド縁ＴＥとを結ぶキャンバー線Ｘの、タイヤ軸
方向線Ｎに対する角度θは３０〜３５゜
ら、高速旋回に伴う前記トレッドゴムのチャンキングを
抑制する。 【解決手段】 トレッド面２Ｓは、曲率半径Ｒ１の中央
領域ＴＣと、曲率半径Ｒ２のショルダー領域ＴＳとから
なる。Ｒ２／Ｒ１は０．３〜０．８。中央領域の巾Ｗ１
は、トレッド巾ＷＴの５０％〜９７％。タイヤ赤道点Ｐ
とトレッド縁ＴＥとを結ぶキャンバー線Ｘの、タイヤ軸
方向線Ｎに対する角度θは３０〜３５゜
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、高速域における直
進安定性を高く確保しながら、高速旋回に伴うトレッド
ゴムのチャンキングを抑制した自動二輪車用タイヤに関
する。
進安定性を高く確保しながら、高速旋回に伴うトレッド
ゴムのチャンキングを抑制した自動二輪車用タイヤに関
する。
【０００２】
【従来の技術、および発明が解決しようとする課題】自
動二輪車用タイヤのトレッド面として、従来、タイヤ赤
道点からトレッド縁に至り単一の曲率半径で形成したシ
ングルラジアスのもの、或いは図３に略示する如く、ト
レッド縁側となるショルダー領域ｔｓの曲率半径ｒ２
を、タイヤ赤道側となる中央領域ｔｃの曲率半径ｒ１に
比して大（ｒ１＜ｒ２）としたダブルラジアスのものが
採用されている。
動二輪車用タイヤのトレッド面として、従来、タイヤ赤
道点からトレッド縁に至り単一の曲率半径で形成したシ
ングルラジアスのもの、或いは図３に略示する如く、ト
レッド縁側となるショルダー領域ｔｓの曲率半径ｒ２
を、タイヤ赤道側となる中央領域ｔｃの曲率半径ｒ１に
比して大（ｒ１＜ｒ２）としたダブルラジアスのものが
採用されている。
【０００３】他方、自動二輪車用タイヤでは、自動二輪
車の高排気量化や高性能化にともない、２００ｋｍ／ｈ
以上の高速域での直進安定性が特に重要視されている。
そのため、ラジアル構造において、トレッド部をワイド
化、偏平化する傾向が強く、同図に示す如く、タイヤ赤
道点Ｐとトレッド縁ＴＥとを結ぶキャンバー線Ｘの、前
記タイヤ赤道点Ｐを通るタイヤ軸方向線Ｎに対する角度
θを３０゜より小に設定したタイヤが主流となってきて
いる。
車の高排気量化や高性能化にともない、２００ｋｍ／ｈ
以上の高速域での直進安定性が特に重要視されている。
そのため、ラジアル構造において、トレッド部をワイド
化、偏平化する傾向が強く、同図に示す如く、タイヤ赤
道点Ｐとトレッド縁ＴＥとを結ぶキャンバー線Ｘの、前
記タイヤ赤道点Ｐを通るタイヤ軸方向線Ｎに対する角度
θを３０゜より小に設定したタイヤが主流となってきて
いる。
【０００４】しかしながら、このようなタイヤを、前記
ショルダー領域ｔｓまで接地するように大きくバンクさ
せ、前記２００ｋｍ／ｈ以上の高速域で旋回走行した場
合、前記ショルダー領域でのゴム発熱が過大となる傾向
が強いことが判明した。その結果、ゴム中に気泡が発生
し、これを起点として所謂チャンキングと呼ばれるトレ
ッドゴムの剥離損傷を引き起こすという問題がある。
ショルダー領域ｔｓまで接地するように大きくバンクさ
せ、前記２００ｋｍ／ｈ以上の高速域で旋回走行した場
合、前記ショルダー領域でのゴム発熱が過大となる傾向
が強いことが判明した。その結果、ゴム中に気泡が発生
し、これを起点として所謂チャンキングと呼ばれるトレ
ッドゴムの剥離損傷を引き起こすという問題がある。
【０００５】そこで本発明は、前記角度θを３０〜３５
゜の範囲に保持し、かつショルダー領域の曲率半径を、
逆に中央領域の曲率半径より小に設定することを基本と
して、高速域における直進安定性を高く確保しながら、
高速旋回に伴う前記トレッドゴムのチャンキングを抑制
でき、高速耐久性を向上しうる自動二輪車用タイヤの提
供を目的としている。
゜の範囲に保持し、かつショルダー領域の曲率半径を、
逆に中央領域の曲率半径より小に設定することを基本と
して、高速域における直進安定性を高く確保しながら、
高速旋回に伴う前記トレッドゴムのチャンキングを抑制
でき、高速耐久性を向上しうる自動二輪車用タイヤの提
供を目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の自動二輪車用タイヤの発明は、タイ
ヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した標準
状態のタイヤ子午断面において、トレッド面は、タイヤ
赤道点を通る曲率半径Ｒ１の第１円弧からなる中央領域
と、この第１円弧に滑らかに連なりトレッド縁までのび
るとともに前記曲率半径Ｒ１の３０％〜８０％の曲率半
径Ｒ２の第２円弧からなるショルダー領域とからなり、
かつ前記中央領域のタイヤ軸方向の中央領域巾Ｗ１は、
前記トレッド縁間のタイヤ軸方向のトレッド巾ＷＴの５
０％〜９７％とするとともに、前記タイヤ赤道点とトレ
ッド縁とを結ぶキャンバー線の、前記タイヤ赤道点を通
るタイヤ軸方向線に対する角度θを３０〜３５゜とした
ことを特徴としている。
に、本願請求項１の自動二輪車用タイヤの発明は、タイ
ヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した標準
状態のタイヤ子午断面において、トレッド面は、タイヤ
赤道点を通る曲率半径Ｒ１の第１円弧からなる中央領域
と、この第１円弧に滑らかに連なりトレッド縁までのび
るとともに前記曲率半径Ｒ１の３０％〜８０％の曲率半
径Ｒ２の第２円弧からなるショルダー領域とからなり、
かつ前記中央領域のタイヤ軸方向の中央領域巾Ｗ１は、
前記トレッド縁間のタイヤ軸方向のトレッド巾ＷＴの５
０％〜９７％とするとともに、前記タイヤ赤道点とトレ
ッド縁とを結ぶキャンバー線の、前記タイヤ赤道点を通
るタイヤ軸方向線に対する角度θを３０〜３５゜とした
ことを特徴としている。
【０００７】なお本明細書において、「正規リム」と
は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪ
ＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design R
im" 、或いはＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"とな
る。さらに、「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に
定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気
圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS
COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴ
Ｏであれば "INFLATION PRESSURE" を意味する。
は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪ
ＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design R
im" 、或いはＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"とな
る。さらに、「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に
定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気
圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS
COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴ
Ｏであれば "INFLATION PRESSURE" を意味する。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１は、本発明の自動二輪車用タイ
ヤが大型自動二輪車の後輪用タイヤであって、正規リム
にリム組みされかつ正規内圧が充填された標準状態にお
ける子午断面を示している。
に基づき説明する。図１は、本発明の自動二輪車用タイ
ヤが大型自動二輪車の後輪用タイヤであって、正規リム
にリム組みされかつ正規内圧が充填された標準状態にお
ける子午断面を示している。
【０００９】図１において、前記自動二輪車用タイヤ１
は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方
に向けてのびる一対のサイドウォール部３と、各サイド
ウォール部３の内方端に位置するビード部４とを有す
る。又このビード部４、４間にはカーカス６が架け渡さ
れるとともに、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつ
トレッド部２の内方にはブレーカ層７が配される。
は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方
に向けてのびる一対のサイドウォール部３と、各サイド
ウォール部３の内方端に位置するビード部４とを有す
る。又このビード部４、４間にはカーカス６が架け渡さ
れるとともに、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつ
トレッド部２の内方にはブレーカ層７が配される。
【００１０】前記カーカス６は、前記トレッド部２から
サイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に
至る本体部６ａの両側に、該ビードコア５の廻りをタイ
ヤ軸方向の内側から外側に折返される折返し部６ｂを具
える。そして、この本体部６ａと折返し部６ｂとの間に
は、ビードコア５から半径方向外方に先細状にのびる硬
質ゴムからなるビードエーペックス９が設けられ、ビー
ド部４からサイドウォール部３に至り補強している。
サイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に
至る本体部６ａの両側に、該ビードコア５の廻りをタイ
ヤ軸方向の内側から外側に折返される折返し部６ｂを具
える。そして、この本体部６ａと折返し部６ｂとの間に
は、ビードコア５から半径方向外方に先細状にのびる硬
質ゴムからなるビードエーペックス９が設けられ、ビー
ド部４からサイドウォール部３に至り補強している。
【００１１】又カーカス６は、カーカスコードをタイヤ
周方向に対して７０〜９０゜の角度で配列した少なくと
も１枚、本例では２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから
構成される場合を例示しており、カーカスコードとし
て、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コ
ードが好適に使用される。
周方向に対して７０〜９０゜の角度で配列した少なくと
も１枚、本例では２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから
構成される場合を例示しており、カーカスコードとし
て、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コ
ードが好適に使用される。
【００１２】又前記ブレーカ層７は、カーカスコードよ
りも高弾性のブレーカコード、例えば芳香族ポリアミド
繊維コードを用いた少なくとも１枚のブレーカプライ７
Ａから構成され、本例では、前記ブレーカコードをタイ
ヤ周方向に対して５゜以下の角度で螺旋状に巻回した１
枚のブレーカプライ７Ａから形成されるものを例示して
いる。
りも高弾性のブレーカコード、例えば芳香族ポリアミド
繊維コードを用いた少なくとも１枚のブレーカプライ７
Ａから構成され、本例では、前記ブレーカコードをタイ
ヤ周方向に対して５゜以下の角度で螺旋状に巻回した１
枚のブレーカプライ７Ａから形成されるものを例示して
いる。
【００１３】そして、本実施態様では、前記トレッド部
２のトレッド面２Ｓを、図２に示すように、前記標準状
態におけるタイヤ子午断面において、タイヤ赤道点Ｐを
通る曲率半径Ｒ１の第１円弧１１からなる中央領域ＴＣ
と、この第１円弧１１に滑らかに連なりトレッド縁ＴＥ
までのびるとともに曲率半径Ｒ２を前記曲率半径Ｒ１の
３０％〜８０％とした第２円弧１２からなるショルダー
領域ＴＳとで形成している。
２のトレッド面２Ｓを、図２に示すように、前記標準状
態におけるタイヤ子午断面において、タイヤ赤道点Ｐを
通る曲率半径Ｒ１の第１円弧１１からなる中央領域ＴＣ
と、この第１円弧１１に滑らかに連なりトレッド縁ＴＥ
までのびるとともに曲率半径Ｒ２を前記曲率半径Ｒ１の
３０％〜８０％とした第２円弧１２からなるショルダー
領域ＴＳとで形成している。
【００１４】しかも、前記トレッド面２Ｓでは、前記タ
イヤ赤道点Ｐとトレッド縁ＴＥとを結ぶキャンバー線Ｘ
の、前記タイヤ赤道点Ｐを通るタイヤ軸方向線Ｎに対す
る角度θを、３０〜３５゜に高めている。なお前記タイ
ヤ赤道点Ｐとは、トレッド面２Ｓがタイヤ赤道面Ｃと交
わる点であり、前記第１円弧１１は、その中心点をタイ
ヤ赤道面Ｃ上に位置している。
イヤ赤道点Ｐとトレッド縁ＴＥとを結ぶキャンバー線Ｘ
の、前記タイヤ赤道点Ｐを通るタイヤ軸方向線Ｎに対す
る角度θを、３０〜３５゜に高めている。なお前記タイ
ヤ赤道点Ｐとは、トレッド面２Ｓがタイヤ赤道面Ｃと交
わる点であり、前記第１円弧１１は、その中心点をタイ
ヤ赤道面Ｃ上に位置している。
【００１５】すなわち、第１、第２円弧１１、１２の曲
率半径Ｒ１、Ｒ２の比Ｒ２／Ｒ１が、従来タイヤにおい
て１．０以上であったのに対し、本実施態様では、０．
３〜０．８の範囲に大きく減じている。さらにまた、キ
ャンバー線Ｘとタイヤ軸方向線Ｎとの角度θが、従来タ
イヤにおいて３０゜より小であってのに対し、本実施態
様では、３０〜３５゜の範囲に高めている。
率半径Ｒ１、Ｒ２の比Ｒ２／Ｒ１が、従来タイヤにおい
て１．０以上であったのに対し、本実施態様では、０．
３〜０．８の範囲に大きく減じている。さらにまた、キ
ャンバー線Ｘとタイヤ軸方向線Ｎとの角度θが、従来タ
イヤにおいて３０゜より小であってのに対し、本実施態
様では、３０〜３５゜の範囲に高めている。
【００１６】このような構造を採用することによって、
前記ショルダー領域ＴＳまで接地させた２００ｋｍ／ｈ
以上の高速域での旋回走行において、該ショルダー領域
ＴＳでの接地圧を減ずることができ、その温度上昇、並
びにこの温度上昇に起因するチャンキングの発生を効果
的に抑制しうる。
前記ショルダー領域ＴＳまで接地させた２００ｋｍ／ｈ
以上の高速域での旋回走行において、該ショルダー領域
ＴＳでの接地圧を減ずることができ、その温度上昇、並
びにこの温度上昇に起因するチャンキングの発生を効果
的に抑制しうる。
【００１７】なお比Ｒ２／Ｒ１が前記範囲（０．３〜
０．８）以外の時、及び角度θが前記範囲（３０゜〜３
５゜）以外の時、何れもチャンキングの抑制効果を充分
に確保することができなくなる。又特に比Ｒ２／Ｒ１が
前記範囲（０．３〜０．８）内かつ角度θが３５゜より
大の時には、トレッドプロファイルが極端に肩落ち状と
なるため、操縦安定性自体が低下し、高速域での走行が
困難となってしまう。
０．８）以外の時、及び角度θが前記範囲（３０゜〜３
５゜）以外の時、何れもチャンキングの抑制効果を充分
に確保することができなくなる。又特に比Ｒ２／Ｒ１が
前記範囲（０．３〜０．８）内かつ角度θが３５゜より
大の時には、トレッドプロファイルが極端に肩落ち状と
なるため、操縦安定性自体が低下し、高速域での走行が
困難となってしまう。
【００１８】従って、好ましくは、比Ｒ２／Ｒ１を０．
２〜０．７の範囲、かつ角度θを３１°〜３４°の範囲
とするのが望ましい。
２〜０．７の範囲、かつ角度θを３１°〜３４°の範囲
とするのが望ましい。
【００１９】又自動二輪車用タイヤ１では、前記高速域
での直進安定性を充分高く確保することも重要であり、
そのために、前記中央領域ＴＣのタイヤ軸方向の中央領
域巾Ｗ１を、前記トレッド縁ＴＥ、ＴＥ間のタイヤ軸方
向のトレッド巾ＷＴの５０％〜９７％としている。も
し、５０％未満では、中央領域ＴＣが過小となって、優
れた直進安定性を発揮することができない。逆に９７％
をこえると、逆にショルダー領域が過小となり、前記チ
ャンキングの抑制効果が達成されなくなってしまう。
での直進安定性を充分高く確保することも重要であり、
そのために、前記中央領域ＴＣのタイヤ軸方向の中央領
域巾Ｗ１を、前記トレッド縁ＴＥ、ＴＥ間のタイヤ軸方
向のトレッド巾ＷＴの５０％〜９７％としている。も
し、５０％未満では、中央領域ＴＣが過小となって、優
れた直進安定性を発揮することができない。逆に９７％
をこえると、逆にショルダー領域が過小となり、前記チ
ャンキングの抑制効果が達成されなくなってしまう。
【００２０】なお前記曲率半径Ｒ１は、本願では特に規
制しないが、通常、トレッド巾ＷＴの５０％以上の範囲
で設定するのが良い。又前記トレッド巾ＷＴは、タイヤ
最大幅をなし、本願は、このトレッド巾ＷＴを１６０ｍ
ｍ以上としたタイヤに特に好ましく採用しうる。
制しないが、通常、トレッド巾ＷＴの５０％以上の範囲
で設定するのが良い。又前記トレッド巾ＷＴは、タイヤ
最大幅をなし、本願は、このトレッド巾ＷＴを１６０ｍ
ｍ以上としたタイヤに特に好ましく採用しうる。
【００２１】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００２２】
【実施例】図１に示す構造をなすタイヤサイズ２００／
５０ＺＲ１７のタイヤを表１に示す仕様にて試作すると
ともに、該試供タイヤの高速域における旋回時の耐久性
及び直進安定性をテストし、その結果を表１に記載す
る。
５０ＺＲ１７のタイヤを表１に示す仕様にて試作すると
ともに、該試供タイヤの高速域における旋回時の耐久性
及び直進安定性をテストし、その結果を表１に記載す
る。
【００２３】（１）高速域における旋回時の耐久性：タ
イヤを、リム（１７×ＭＴ６．００）、内圧（２９０ｋ
Ｐａ）の条件にて大型自動二輪（１３００ｃｃ）の後輪
に装着し、高速周回路（日本自動車研究所の高速周回
路）にて実車走行し、半径４００ｍのカーブにおける旋
回速度を、２００ｋｍ／ｈから５分毎に２０ｋｍ／ｈず
つ速度を高めて旋回走行し、タイヤにチャンキングが発
生したときの走行速度で比較した。旋回速度は２６０ｋ
ｍ／ｈを上限としている。
イヤを、リム（１７×ＭＴ６．００）、内圧（２９０ｋ
Ｐａ）の条件にて大型自動二輪（１３００ｃｃ）の後輪
に装着し、高速周回路（日本自動車研究所の高速周回
路）にて実車走行し、半径４００ｍのカーブにおける旋
回速度を、２００ｋｍ／ｈから５分毎に２０ｋｍ／ｈず
つ速度を高めて旋回走行し、タイヤにチャンキングが発
生したときの走行速度で比較した。旋回速度は２６０ｋ
ｍ／ｈを上限としている。
【００２４】（２）高速域における直進安定性：前記高
速周回路を、直線路において速度２６０ｋｍ／ｈ（前記
カーブにおいては２２０ｋｍ／ｈ）で走行し、テストド
ライバーの官能評価により、５点法で評価した。点数が
高いほど優れている。
速周回路を、直線路において速度２６０ｋｍ／ｈ（前記
カーブにおいては２２０ｋｍ／ｈ）で走行し、テストド
ライバーの官能評価により、５点法で評価した。点数が
高いほど優れている。
【００２５】前輪、後輪の内部構造の詳細を以下に示
す。 後輪 カーカス：ナイロンコードの２プライ、 コード繊度 １２６０ｄ／２、 コード角度 タイヤ赤道に対して８８°、 ブレーカ：芳香族ポリアミドの螺旋巻き１プライ、 コード角度 タイヤ周方向に対して実質的に０°、 コード繊度 １５００ｄ／２ 前輪 カーカス：ナイロンコードの２プライ、 コード繊度 １２６０ｄ／２、 コード角度 タイヤ赤道に対して８８°、 ブレーカ：芳香族ポリアミドの２プライ コード角度 タイヤ周方向に対して１７°（互いに交
差） コード繊度 １５００ｄ／２
す。 後輪 カーカス：ナイロンコードの２プライ、 コード繊度 １２６０ｄ／２、 コード角度 タイヤ赤道に対して８８°、 ブレーカ：芳香族ポリアミドの螺旋巻き１プライ、 コード角度 タイヤ周方向に対して実質的に０°、 コード繊度 １５００ｄ／２ 前輪 カーカス：ナイロンコードの２プライ、 コード繊度 １２６０ｄ／２、 コード角度 タイヤ赤道に対して８８°、 ブレーカ：芳香族ポリアミドの２プライ コード角度 タイヤ周方向に対して１７°（互いに交
差） コード繊度 １５００ｄ／２
【００２６】
【表１】
【００２７】表の如く実施例のタイヤは、高速域におけ
る直進安定性を高く確保しながら、高速旋回に伴う前記
トレッドゴムのチャンキングを抑制しうるのが確認でき
る。
る直進安定性を高く確保しながら、高速旋回に伴う前記
トレッドゴムのチャンキングを抑制しうるのが確認でき
る。
【００２８】
【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
高速域における直進安定性を高く確保しながら、高速旋
回に伴う前記トレッドゴムのチャンキングを抑制でき、
高速耐久性を向上しうる。
高速域における直進安定性を高く確保しながら、高速旋
回に伴う前記トレッドゴムのチャンキングを抑制でき、
高速耐久性を向上しうる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】そのトレッド輪郭形状を示す線図である。
【図３】従来技術を説明するタイヤの断面図である。
２Ｓ トレッド面 １１ 第１円弧 １２ 第２円弧 Ｎ タイヤ軸方向線 Ｐ タイヤ赤道点 ＴＣ 中央領域 ＴＥ トレッド縁 ＴＳ ショルダー領域 Ｘ キャンバー線
Claims (1)
- 【請求項１】タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内
圧を充填した標準状態のタイヤ子午断面において、 トレッド面は、タイヤ赤道点を通る曲率半径Ｒ１の第１
円弧からなる中央領域と、この第１円弧に滑らかに連な
りトレッド縁までのびるとともに前記曲率半径Ｒ１の３
０％〜８０％の曲率半径Ｒ２の第２円弧からなるショル
ダー領域とからなり、 かつ前記中央領域のタイヤ軸方向の中央領域巾Ｗ１は、
前記トレッド縁間のタイヤ軸方向のトレッド巾ＷＴの５
０％〜９７％とするとともに、 前記タイヤ赤道点とトレッド縁とを結ぶキャンバー線
の、前記タイヤ赤道点を通るタイヤ軸方向線に対する角
度θを３０〜３５゜としたことを特徴とする自動二輪車
用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000221080A JP2002036812A (ja) | 2000-07-21 | 2000-07-21 | 自動二輪車用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000221080A JP2002036812A (ja) | 2000-07-21 | 2000-07-21 | 自動二輪車用タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002036812A true JP2002036812A (ja) | 2002-02-06 |
Family
ID=18715565
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000221080A Pending JP2002036812A (ja) | 2000-07-21 | 2000-07-21 | 自動二輪車用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002036812A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105365491A (zh) * | 2014-08-19 | 2016-03-02 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| EP3069901A1 (en) * | 2015-03-18 | 2016-09-21 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Motorcycle tire |
| ITUB20153767A1 (it) * | 2015-09-21 | 2017-03-21 | Pirelli | Pneumatico per motocicli |
| CN109311347A (zh) * | 2016-06-13 | 2019-02-05 | 株式会社普利司通 | 三轮车用轮胎 |
| US10576784B2 (en) * | 2013-12-23 | 2020-03-03 | Pirelli Tyre S.P.A. | Tyre for motorcycles |
| CN111231584A (zh) * | 2018-11-28 | 2020-06-05 | 通伊欧轮胎株式会社 | 充气轮胎 |
| US20230241932A1 (en) * | 2022-02-02 | 2023-08-03 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Motorcycle tire pair |
-
2000
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