JP6198668B2

JP6198668B2 - Compaction vehicle

Info

Publication number: JP6198668B2
Application number: JP2014090318A
Authority: JP
Inventors: 知大岡田
Original assignee: Sakai Heavy Industries Ltd
Current assignee: Sakai Heavy Industries Ltd
Priority date: 2014-04-24
Filing date: 2014-04-24
Publication date: 2017-09-20
Anticipated expiration: 2034-04-24
Also published as: JP2015209026A

Description

本発明は、締固め車両に関する。 The present invention relates to compaction vehicles.

土工用振動ローラ等の締固め車両の走行駆動系は、エンジンで油圧ポンプを駆動し、油圧ポンプから油圧モータに圧油を供給することで車輪を走行駆動させる構造のものが多い。土工用振動ローラにおけるエンジンフード内のレイアウトとしては、車両前後方向一端側からラジエータ、冷却ファン、エンジンがその順で配設されたものが挙げられる。車両が走行して冷却ファンが回転すると、車両前後方向一端側に形成された吸気口からエンジンフード内に空気が取り込まれる。取り込まれた空気はエンジンフード内においてラジエータおよびエンジン周りを風として流れてこれらを冷却し、エンジンよりも車両前後方向他端側に形成された排気口から排気される。 A traveling drive system of a compacting vehicle such as a vibration roller for earthwork often has a structure that drives a wheel by driving a hydraulic pump with an engine and supplying pressure oil from the hydraulic pump to a hydraulic motor. An example of the layout in the engine hood of the vibration roller for earthwork includes one in which a radiator, a cooling fan, and an engine are arranged in that order from one end side in the vehicle front-rear direction. When the vehicle travels and the cooling fan rotates, air is taken into the engine hood from an intake port formed on one end side in the vehicle front-rear direction. The taken-in air flows in the engine hood as wind around the radiator and the engine to cool them, and is exhausted from an exhaust port formed on the other end side in the vehicle longitudinal direction from the engine.

締固め車両の走行に関する騒音源としては、主に、（１）エンジン自体が発する音、（２）冷却ファンの回転により生じる音、（３）油圧モータ系が発する音、の３つが挙げられる。これらの中では特に（１）と（２）の音が大きい。これらの音は、エンジンフードを透過して漏れ出たり、エンジンフード内を流れる空気に乗って前記した排気口から外部に漏れ出る。騒音対策として従来よりエンジンフードの内側に吸音材を貼着することが行われているが、吸音材による効果だけでは所定の低騒音レベルに達しない場合もある。 There are mainly three noise sources related to running of the compacted vehicle: (1) sound generated by the engine itself, (2) sound generated by the rotation of the cooling fan, and (3) sound generated by the hydraulic motor system. Among these, the sounds (1) and (2) are particularly loud. These sounds penetrate through the engine hood and leak, or ride on the air flowing through the engine hood and leak out from the exhaust port. Conventionally, a noise absorbing material has been attached to the inside of the engine hood as a noise countermeasure. However, there may be a case where a predetermined low noise level is not reached only by the effect of the sound absorbing material.

エンジンフードの内部に防音壁を設ける等の方法が考えられるが、そうするとエンジンフード内での空気の流れが変わるためにエンジンの冷却機能が損なわれるという問題がある。そのため、エンジンフード内においてエンジン周りを通過する空気の流れ道を従来通り確保しつつ、エンジンフードから排気に乗って出る音の低減を図ることが求められる。エンジンフード内の音を低減する技術としてはエンジンフードの外側にダクトを設ける構造が挙げられ、その一従来例が特許文献１に記載されている。 Although a method such as providing a soundproof wall inside the engine hood is conceivable, there is a problem that the cooling function of the engine is impaired because the air flow in the engine hood changes. For this reason, it is required to reduce the noise generated by riding on the exhaust from the engine hood while securing the air flow path that passes around the engine in the engine hood as usual. As a technique for reducing the noise in the engine hood, a structure in which a duct is provided outside the engine hood can be cited. One conventional example is described in Patent Document 1.

特開平９−１３３０９号公報Japanese Patent Laid-Open No. 9-13309

本発明は、ダクトをエンジンフードに簡単に組み付け可能とし、エンジンの冷却機能を損なうことなくダクト構造による低騒音化を図ることを目的とするものである。 An object of the present invention is to make it possible to easily assemble a duct to an engine hood and to reduce noise by the duct structure without impairing the cooling function of the engine.

前記課題を解決するため、本発明は、上板部および左右一対の側板部を有するエンジンフードを備え、該エンジンフード内には車両前後方向一端側からラジエータ、冷却ファン、エンジンがその順で配設され、前記冷却ファンにより吸気口から吸気された空気が前記エンジン周りを通過し、前記エンジンよりも車両前後方向他端側の排気口から排気される締固め車両において、前記側板部に形成したダクト連通孔を通して前記エンジンフード内の空気の一部を外部に排気する排気ダクトを、前記側板部の外側に着脱自在に備え、前記ダクト連通孔が前記エンジンよりも車両前後方向他端側に位置していることを特徴とする。 In order to solve the above problems, the present invention includes an engine hood having an upper plate portion and a pair of left and right side plate portions, and a radiator, a cooling fan, and an engine are arranged in that order from one end side in the vehicle front-rear direction. Formed in the side plate portion of the compacted vehicle in which the air sucked from the intake port by the cooling fan passes around the engine and is exhausted from the exhaust port at the other end side in the vehicle front-rear direction than the engine. An exhaust duct for exhausting part of the air in the engine hood to the outside through the duct communication hole is detachably provided on the outside of the side plate portion, and the duct communication hole is located on the other end side in the vehicle longitudinal direction from the engine. It is characterized by that.

本発明によれば、排気ダクトをエンジンフードに簡単に組み付け可能としてダクト構造による締固め車両の低騒音化を図ることができる。既存の締固め車両にも、大きな改造を要することなく排気ダクトを簡単に取り付けることができる。
本発明によれば、ダクト連通孔がエンジンよりも空気の流れの下流側に位置することとなるので、空気は全てエンジン周りを通過したうえでその一部が排気ダクトに入り込む。したがって、従来のエンジンの冷却機能が損なわれることがない。 According to the present invention, the exhaust duct can be easily assembled to the engine hood, so that the noise of the compacted vehicle by the duct structure can be reduced. Exhaust ducts can be easily attached to existing compacted vehicles without requiring major modifications.
According to the present invention, since the duct communication hole is located on the downstream side of the air flow with respect to the engine, all of the air passes around the engine and part of it enters the exhaust duct. Therefore, the cooling function of the conventional engine is not impaired.

また、本発明は、前記排気ダクトの内面に吸音材が貼着されていることを特徴とする。 Moreover, the present invention is characterized in that a sound absorbing material is adhered to the inner surface of the exhaust duct.

本発明によれば、吸音材による吸音機能も作用するためより一層の低騒音化を図れる。 According to the present invention, since the sound absorbing function by the sound absorbing material also acts, the noise can be further reduced.

また、本発明は、前記排気ダクトは、車両前後方向において、前記冷却ファンの配設位置の近傍に位置する一端側から前記ダクト連通孔が位置する他端側までにわたり延設され、前記排気ダクトの一端側において前記冷却ファンを音源とする音の透過損失が大きくなるように、前記排気ダクトの一端側の車幅方向ダクト幅が前記排気ダクトの他端側の車幅方向ダクト幅と異なる値に設定されていることを特徴とする。 In the present invention, the exhaust duct extends in the vehicle longitudinal direction from one end side located near the position where the cooling fan is disposed to the other end side where the duct communication hole is located. The vehicle width direction duct width on one end side of the exhaust duct is different from the vehicle width direction duct width on the other end side of the exhaust duct so that sound transmission loss using the cooling fan as a sound source is increased on one end side of the exhaust duct. It is characterized by being set to.

本発明によれば、ダクトの通風機能と低騒音機能の両立を簡単に図ることができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, coexistence with the ventilation function and low noise function of a duct can be aimed at easily.

本発明によれば、排気ダクトをエンジンフードに簡単に組み付け可能としてダクト構造による締固め車両の低騒音化を図ることができる。既存の締固め車両にも、大きな改造を要することなく排気ダクトを簡単に取り付けることができる。 According to the present invention, the exhaust duct can be easily assembled to the engine hood, so that the noise of the compacted vehicle by the duct structure can be reduced. Exhaust ducts can be easily attached to existing compacted vehicles without requiring major modifications.

土工用振動ローラの側面図である。It is a side view of the vibration roller for earthwork. 土工用振動ローラの斜視図である。It is a perspective view of the vibration roller for earthwork. エンジンフードを開いた状態（エンジン等は図示せず）の土工用振動ローラの斜視図である。It is a perspective view of the vibration roller for earthwork in the state where the engine hood is opened (the engine or the like is not shown). （ａ），（ｂ）はそれぞれエンジンフード周りの平面図、側面図である。(A), (b) is the top view around an engine hood, and a side view, respectively. （ａ），（ｂ）は、図４（ａ），（ｂ）に対して、ラジエータ、冷却ファン、エンジン、走行用油圧ポンプのレイアウトを追加した図面である。(A), (b) is drawing which added the layout of a radiator, a cooling fan, an engine, and the hydraulic pump for driving | running | working with respect to Fig.4 (a), (b). エンジンフードおよび排気ダクトの分解斜視図である。It is a disassembled perspective view of an engine hood and an exhaust duct. 図４（ｂ）におけるＡ−Ａ断面図である。It is AA sectional drawing in FIG.4 (b). 従来の土工用振動ローラ（排気ダクトなし）に関する騒音の周波数分析のグラフであり、縦軸が音圧レベル、横軸が周波数である。It is a graph of the frequency analysis of the noise regarding the conventional vibration roller for earthwork (no exhaust duct), a vertical axis | shaft is a sound pressure level and a horizontal axis is a frequency. 車幅方向ダクト幅を変えたときの透過損失率と周波数との関係を示すグラフであり、縦軸が透過損失率、横軸が周波数である。It is a graph which shows the relationship between the transmission loss rate when changing the vehicle width direction duct width and the frequency, the vertical axis is the transmission loss rate, and the horizontal axis is the frequency.

以下、締固め車両を土工用振動ローラとした実施形態を説明する。図１ないし図３において、土工用振動ローラＲは、前部車体１と後部車体２とが連結部３を介して連結したアーティキュレート式のローラである。前部車体１は平面視四角枠状を呈したフレームからなり、この前部車体１に鉄輪からなるロール４が軸支されている。ロール４の内部には、走行用油圧モータと、ロール４を振動させるための振動用油圧モータ（共に図示せず）が設けられている。後部車体２の前方寄りには、四方に透明窓を有したキャビン５に囲まれた運転席が設けられ、後方寄りにはエンジンルームを覆う開閉式のエンジンフード７が取り付けられている。エンジンルールの両側には後輪としてタイヤ８が軸支されている。各タイヤ８は図示しない走行用油圧モータにより回転する。また、後部車体２には、タイヤ８の上方に位置するように足場９が取り付けられている。作業者は足場９に乗ってラジエータ１３（図５）やエンジン１５（図５）等の点検などを行う。 Hereinafter, an embodiment in which the compaction vehicle is a vibration roller for earthwork will be described. In FIG. 1 to FIG. 3, the earth vibration roller R is an articulated roller in which a front vehicle body 1 and a rear vehicle body 2 are connected via a connecting portion 3. The front vehicle body 1 is composed of a frame having a square frame shape in plan view, and a roll 4 made of an iron wheel is pivotally supported on the front vehicle body 1. Inside the roll 4, a traveling hydraulic motor and a vibrating hydraulic motor (both not shown) for vibrating the roll 4 are provided. A driver's seat surrounded by a cabin 5 having transparent windows on all sides is provided near the front of the rear body 2, and an openable engine hood 7 that covers the engine room is attached near the rear. Tires 8 are pivotally supported as rear wheels on both sides of the engine rule. Each tire 8 is rotated by a traveling hydraulic motor (not shown). A scaffold 9 is attached to the rear vehicle body 2 so as to be positioned above the tire 8. An operator gets on the scaffold 9 and inspects the radiator 13 (FIG. 5), the engine 15 (FIG. 5), and the like.

エンジンフード７は、図６にも示すように上板部７Ａと、この上板部７Ａの両縁から下方に延びる左右一対の側板部７Ｂとを有した形状からなり、図４に示すように前方寄りに位置した支軸１０を中心に回動開閉可能となっている。なお、図示されていない、いわゆるボンネットダンパーが、エンジンフード７と後部車体２との間に掛け渡されており、オペレータによるエンジンフード７の開閉作業が楽になるように補助している。運転席からの後方下部の視界を良好に確保するため、エンジンフード７が閉じた状態において、上板部７Ａは後方に向かうにしたがい下方に傾斜するように形成されている。上板部７Ａには、エンジン１５（図５）の吸気系に外気を供給するための空気取り込み口１１と、エンジン１５の排気系に接続した消音器（図示せず）に連結される排気管１２と、が取り付けられている。これらはエンジン１５の燃焼空気に関する吸排気口であり、エンジン１５を冷却するために形成される後記の吸気口１７Ａ〜１７Ｃ、排気口１８Ａ，１８Ｂとは機能が異なる。 As shown in FIG. 6, the engine hood 7 has a shape having an upper plate portion 7A and a pair of left and right side plate portions 7B extending downward from both edges of the upper plate portion 7A, as shown in FIG. It is possible to open and close about the support shaft 10 located near the front. A so-called bonnet damper (not shown) is stretched between the engine hood 7 and the rear vehicle body 2 to assist the operator in opening and closing the engine hood 7 easily. In order to ensure a good view of the rear lower part from the driver's seat, the upper plate portion 7A is formed to incline downward as it goes rearward when the engine hood 7 is closed. The upper plate portion 7A has an air intake port 11 for supplying outside air to the intake system of the engine 15 (FIG. 5), and an exhaust pipe connected to a silencer (not shown) connected to the exhaust system of the engine 15. 12 are attached. These are intake / exhaust ports related to the combustion air of the engine 15, and have different functions from the intake ports 17 A to 17 C and the exhaust ports 18 A and 18 B described later formed for cooling the engine 15.

図５に示すように、エンジンフード７内には前方寄り（車両前後方向一端側）から順にラジエータ１３、冷却ファン１４、エンジン１５が配設されている。エンジン１５は上方にピストンを内蔵するシリンダブロックが、下方にクランクシャフトを内蔵するクランクケースが位置するように載置される。エンジン１５の後方には、エンジン１５の出力軸に連結した走行用油圧ポンプ１６が配設されている。この走行用油圧ポンプ１６から各走行用油圧モータに圧油が供給されることによりロール４および左右のタイヤ８が走行回転する。 As shown in FIG. 5, a radiator 13, a cooling fan 14, and an engine 15 are arranged in the engine hood 7 in order from the front side (one end side in the vehicle front-rear direction). The engine 15 is mounted such that a cylinder block containing a piston is located above and a crankcase containing a crankshaft is located below. A traveling hydraulic pump 16 connected to the output shaft of the engine 15 is disposed behind the engine 15. By supplying pressure oil from the traveling hydraulic pump 16 to each traveling hydraulic motor, the roll 4 and the left and right tires 8 rotate.

後部車体２には、ラジエータ１３の左右に位置する吸気口１７Ａと上方に位置する吸気口１７Ｂとが形成されている。また、エンジンフード７の上板部７Ａにも、ラジエータ１３の上方に位置するように吸気口１７Ｃが形成されている。一方、後部車体２の後端には排気口１８Ａが形成されており、エンジンフード７の上板部７Ａの後方寄りにも排気口１８Ｂが形成されている。異物混入防止用として吸気口１７Ａ〜１７Ｃと排気口１８Ａとは網目状のパンチングメタルとして構成されている。また、排気口１８Ｂはルーバー構造となっている。 The rear vehicle body 2 is formed with an intake port 17A positioned on the left and right of the radiator 13 and an intake port 17B positioned above. An intake port 17 C is also formed in the upper plate portion 7 A of the engine hood 7 so as to be positioned above the radiator 13. On the other hand, an exhaust port 18 A is formed at the rear end of the rear body 2, and an exhaust port 18 B is also formed near the rear of the upper plate portion 7 A of the engine hood 7. The intake ports 17A to 17C and the exhaust port 18A are configured as a net-like punching metal for preventing foreign matter from entering. Further, the exhaust port 18B has a louver structure.

以上により、冷却ファン１４が回転すると、吸気口１７Ａ〜１７Ｃから吸気された空気は、ラジエータ１３を冷却するとともに、図５に符号Ｐ１にて示すようにエンジン１５の横や上方を流れることでエンジン１５を冷却し、符号Ｐ２，Ｐ３にて示すように排気口１８Ａ，１８Ｂから排気される。このとき、排気口１８Ａ，１８Ｂから排気される空気に乗って、冷却ファン１４やエンジン１５等を主な騒音源とする大きな音が外部に漏れ出る。 As described above, when the cooling fan 14 rotates, the air sucked from the intake ports 17A to 17C cools the radiator 13 and flows to the side of and above the engine 15 as indicated by reference numeral P1 in FIG. 15 is cooled and exhausted from the exhaust ports 18A and 18B as indicated by reference numerals P2 and P3. At this time, riding on the air exhausted from the exhaust outlets 18A and 18B, a loud sound having the cooling fan 14 and the engine 15 as a main noise source leaks to the outside.

「排気ダクト２１」
排気ダクト２１は、冷却ファン１４やエンジン１５等の騒音源に対する低騒音化のために設けられる。エンジンフード７の側板部７Ｂにはダクト連通孔２２が開口形成されており、排気ダクト２１は、このダクト連通孔２２を通してエンジンフード７内の空気の一部を外部に排気する。 "Exhaust duct 21"
The exhaust duct 21 is provided to reduce noise with respect to noise sources such as the cooling fan 14 and the engine 15. A duct communication hole 22 is formed in the side plate portion 7B of the engine hood 7, and the exhaust duct 21 exhausts a part of the air in the engine hood 7 to the outside through the duct communication hole 22.

ダクト連通孔２２は、図６にも示すように、たとえば側板部７Ｂの後方寄りに穿設された複数（本実施形態では１０個）の長孔から構成される。このダクト連通孔２２は、図５に示すように、エンジン１５よりも後方寄り（車両前後方向他端側）に位置している。 As shown in FIG. 6, the duct communication hole 22 is composed of, for example, a plurality (10 in this embodiment) of long holes that are drilled near the rear side of the side plate portion 7B. As shown in FIG. 5, the duct communication hole 22 is located rearward of the engine 15 (on the other side in the vehicle longitudinal direction).

排気ダクト２１は、エンジンフード７の側板部７Ｂの外側にボルト２３（図７）の締結により着脱自在に取り付けられる箱形状部材からなる。図４、図６において、排気ダクト２１は、概ね、上方に向くダクト上板部２１Ａと、前方に向くダクト前板部２１Ｂと、後方に向くダクト後板部２１Ｃと、下方に向くダクト底板部２１Ｄと、側板部７Ｂと距離を空けて平行に対向するダクト側板部２１Ｅと、を有して、エンジンフード７の傾斜に沿ってつまり後方に向かうにしたがい下方に傾斜するように形成された略車両前後方向に長手の箱形状を呈している。そして、排気ダクト２１は、車両前後方向において、冷却ファン１４の配設位置の近傍に位置する前端（一端）側からダクト連通孔２２が位置する後端（他端）側までにわたり延設されている。図６から判るように、排気ダクト２１における側板部７Ｂに取り付けられる面側は開口形成されている。 The exhaust duct 21 is formed of a box-shaped member that is detachably attached to the outside of the side plate portion 7B of the engine hood 7 by fastening bolts 23 (FIG. 7). 4 and 6, the exhaust duct 21 is generally composed of a duct upper plate portion 21A facing upward, a duct front plate portion 21B facing forward, a duct rear plate portion 21C facing rearward, and a duct bottom plate portion facing downward. 21D and a duct side plate portion 21E facing the side plate portion 7B in parallel with a distance from each other, and formed so as to incline downward along the inclination of the engine hood 7, that is, toward the rear. It has a long box shape in the longitudinal direction of the vehicle. The exhaust duct 21 extends in the vehicle longitudinal direction from the front end (one end) located near the position where the cooling fan 14 is disposed to the rear end (other end) where the duct communication hole 22 is located. Yes. As can be seen from FIG. 6, the surface of the exhaust duct 21 attached to the side plate portion 7 B is formed with an opening.

図６に示すように、ダクト上板部２１Ａ、ダクト前板部２１Ｂ、ダクト後板部２１Ｃおよびダクト底板部２１Ｄの各縁部はダクト内側寄りに折り曲げ加工されたフランジ部２４として形成されている。フランジ部２４には適宜間隔を空けてボルト通し孔２５が複数穿設されているとともに、フランジ部２４のダクト内に臨む面側には図７に示すようにボルト通し孔２５に対応してナット２６が溶接されている。エンジンフード７の側板部７Ｂにもボルト通し孔２７が穿設されている。以上により、エンジンフード７の内側からボルト２３をボルト通し孔２７，２５に通してナット２６に螺合させることで、排気ダクト２１がエンジンフード７の側板部７に着脱自在に取り付けられる。本実施形態のようにボルト２３をエンジンフード７の内側から通すようにし、かつナット２６をダクト内部にレイアウトさせたことで、ボルト２３やナット２６が外部に露出することがなくなる。したがって、エンジンフード７と排気ダクト２１との一体感が強調され、排気ダクト２１周りの美観が向上する。 As shown in FIG. 6, each edge of the duct upper plate portion 21A, the duct front plate portion 21B, the duct rear plate portion 21C and the duct bottom plate portion 21D is formed as a flange portion 24 that is bent toward the inside of the duct. . A plurality of bolt through holes 25 are formed in the flange portion 24 at appropriate intervals, and a nut corresponding to the bolt through hole 25 is formed on the surface of the flange portion 24 facing the duct as shown in FIG. 26 is welded. Bolt holes 27 are also formed in the side plate portion 7B of the engine hood 7. As described above, the exhaust duct 21 is detachably attached to the side plate portion 7 of the engine hood 7 by passing the bolts 23 from the inside of the engine hood 7 through the bolt through holes 27 and 25 and screwing them into the nuts 26. Since the bolt 23 is passed from the inside of the engine hood 7 and the nut 26 is laid out inside the duct as in this embodiment, the bolt 23 and the nut 26 are not exposed to the outside. Therefore, the sense of unity between the engine hood 7 and the exhaust duct 21 is emphasized, and the beauty around the exhaust duct 21 is improved.

図４において、ダクト上板部２１Ａとダクト前板部２１Ｂとダクト後板部２１Ｃとは、側板部７Ｂを角錐台底面、ダクト側板部２１Ｅを角錐台上面とみなしたときの錐面を構成するように傾斜状に形成されている。つまり、排気ダクト２１は、側板部７Ｂから車幅方向外側に向かうに断面形状が縮小するように形成されている。ただしダクト底板部２１Ｄは傾斜することなく車幅方向に沿って延設されている。ダクト底板部２１Ｄは、ダクト後板部２１Ｃの下端から前方に水平状に延設される第１底板部２１Ｄａと、第１底板部２１Ｄａの前端から前方かつ上方に傾斜状に延設される第２底板部２１Ｄｂと、第２底板部２１Ｄｂの前端からエンジンフード７の上板部７Ａと略平行に延設される第３底板部２１Ｄｃと、から構成されている。したがって、ダクト上板部２１Ａとダクト底板部２１Ｄとの間隔は、後方寄りの方が前方寄りよりも大きい。第１底板部２１Ｄａの略全面と、第２底板部２１Ｄｂの略全面と、第３底板部２１Ｄｃの後方寄りの面とには、ダクト排気口２８が開口形成されている。タイヤ８が跳ね上げた異物の混入防止用等としてダクト排気口２８は図６に示すように網目状のパンチングメタルとして構成されている。このダクト排気口２８の通風面積はダクト連通孔２２の通風面積と略同じである。 In FIG. 4, the duct upper plate portion 21A, the duct front plate portion 21B, and the duct rear plate portion 21C constitute a conical surface when the side plate portion 7B is regarded as a truncated pyramid bottom surface and the duct side plate portion 21E is regarded as a truncated pyramid upper surface. It is formed in an inclined shape. That is, the exhaust duct 21 is formed so that the cross-sectional shape decreases from the side plate portion 7B toward the outside in the vehicle width direction. However, the duct bottom plate portion 21D extends along the vehicle width direction without being inclined. The duct bottom plate portion 21D has a first bottom plate portion 21Da extending horizontally from the lower end of the duct rear plate portion 21C and a first bottom plate portion 21Da extending obliquely forward and upward from the front end of the first bottom plate portion 21Da. 2 bottom plate part 21Db and 3rd bottom plate part 21Dc extended from the front end of 2nd bottom plate part 21Db substantially parallel to the upper board part 7A of the engine hood 7 are comprised. Therefore, the distance between the duct upper plate portion 21A and the duct bottom plate portion 21D is larger on the rear side than on the front side. A duct exhaust port 28 is formed in an opening on substantially the entire surface of the first bottom plate portion 21Da, substantially the entire surface of the second bottom plate portion 21Db, and on the rear surface of the third bottom plate portion 21Dc. As shown in FIG. 6, the duct exhaust port 28 is configured as a net-like punching metal for preventing foreign matter from splashing up from the tire 8. The ventilation area of the duct exhaust port 28 is substantially the same as the ventilation area of the duct communication hole 22.

また、本実施形態のダクト側板部２１Ｅは、後端寄りの第１ダクト側板部２１Ｅａと前端寄りの第２ダクト側板部２１Ｅｂとを備えて構成される。第１ダクト側板部２１Ｅａと第２ダクト側板部２１Ｅｂとは、エンジンフード７の側板部７Ｂからの距離が互いに異なる。つまり、図４に示すように、排気ダクト２１の前端（一端）側の車幅方向ダクト幅（第２ダクト側板部２１Ｅｂと側板部７Ｂとの距離）Ｗ２は、排気ダクト２１の後端（他端）側の車幅方向ダクト幅（第１ダクト側板部２１Ｅａと側板部７Ｂとの距離）Ｗ１と異なる値に設定されている。本実施形態では、後端側の車幅方向ダクト幅Ｗ１が約２００ｍｍに設定され、前端側の車幅方向ダクト幅Ｗ２が約１００ｍｍに設定されている。第１ダクト側板部２１Ｅａと第２ダクト側板部２１Ｅｂとの間には傾斜板部２１Ｅｃが形成されている。車幅方向ダクト幅Ｗ２を車幅方向ダクト幅Ｗ１と異ならせた理由は後に詳述する。 Further, the duct side plate portion 21E of the present embodiment includes a first duct side plate portion 21Ea near the rear end and a second duct side plate portion 21Eb near the front end. The distance from the side plate portion 7B of the engine hood 7 is different between the first duct side plate portion 21Ea and the second duct side plate portion 21Eb. That is, as shown in FIG. 4, the vehicle width direction duct width (distance between the second duct side plate portion 21 Eb and the side plate portion 7 B) W 2 on the front end (one end) side of the exhaust duct 21 is equal to the rear end (others). It is set to a value different from the vehicle width direction duct width (distance between the first duct side plate portion 21Ea and the side plate portion 7B) W1. In the present embodiment, the vehicle width direction duct width W1 on the rear end side is set to about 200 mm, and the vehicle width direction duct width W2 on the front end side is set to about 100 mm. An inclined plate portion 21Ec is formed between the first duct side plate portion 21Ea and the second duct side plate portion 21Eb. The reason why the vehicle width direction duct width W2 is different from the vehicle width direction duct width W1 will be described in detail later.

排気ダクト２１の内面には図７に示すように吸音材（たとえば、ウレタンフォーム）２９が貼着されている。この吸音材２９は、ダクト連通孔２２およびダクト排気口２８の形成範囲を除く排気ダクト２１の内面の略全面に貼着されている。すなわち、ダクト連通孔２２の形成範囲を除くエンジンフード７の側板部７Ｂの外側と、ダクト上板部２１Ａ、ダクト前板部２１Ｂ、ダクト後板部２１Ｃ、ダクト側板部２１Ｅの各全面と、第３底板部２１Ｄｃの前方寄りの面とに貼着されている。なお、エンジンフード７の内側においても、側板部７Ｂにおいてはダクト連通孔２２の形成範囲を除く略全面に吸音材が貼着され、上板部７Ａにおいてはエンジン１５からの熱の影響を大きく受ける範囲を除き吸音材が貼着されている。また、図６に示すように、排気ダクト２１の外側には、エンジンフード７を開閉するときに把持する取っ手３０が取り付けられている。 A sound absorbing material (for example, urethane foam) 29 is adhered to the inner surface of the exhaust duct 21 as shown in FIG. The sound absorbing material 29 is attached to substantially the entire inner surface of the exhaust duct 21 excluding the formation range of the duct communication hole 22 and the duct exhaust port 28. That is, the outside of the side plate portion 7B of the engine hood 7 excluding the formation range of the duct communication hole 22, the entire surface of the duct upper plate portion 21A, the duct front plate portion 21B, the duct rear plate portion 21C, and the duct side plate portion 21E, Attached to the front side surface of the three bottom plate portion 21Dc. In the engine hood 7 as well, a sound absorbing material is adhered to substantially the entire surface of the side plate portion 7B excluding the formation range of the duct communication hole 22, and the upper plate portion 7A is greatly affected by heat from the engine 15. Except for the range, sound absorbing material is attached. Further, as shown in FIG. 6, a handle 30 that is gripped when the engine hood 7 is opened and closed is attached to the outside of the exhaust duct 21.

「作用」
冷却ファン１４が回転すると、吸気口１７Ａ〜１７Ｃから吸気された空気は、ラジエータ１３を冷却するとともに、図５に符号Ｐ１にて示すようにエンジン１５の横や上方を流れることでエンジン１５を冷却し、符号Ｐ２，Ｐ３にて示すように排気口１８Ａ，１８Ｂから排気される。その際、エンジンフード７内の一部の空気は図５（ａ）に符号Ｐ４にて示すようにダクト連通孔２２から排気ダクト２１に流れ込む。ダクト連通孔２２はエンジン１５よりも空気の流れの下流側に位置しているので、符号Ｐ１で示す空気は全てエンジン１５周りを通過したうえでその一部が排気ダクト２１に入り込むことになる。したがって、従来のエンジン１５の冷却機能が損なわれることはない。 "Action"
When the cooling fan 14 rotates, the air sucked from the air inlets 17A to 17C cools the radiator 13 and also cools the engine 15 by flowing beside or above the engine 15 as indicated by reference numeral P1 in FIG. Then, as indicated by reference numerals P2 and P3, the air is exhausted from the exhaust ports 18A and 18B. At this time, a part of the air in the engine hood 7 flows into the exhaust duct 21 from the duct communication hole 22 as indicated by reference numeral P4 in FIG. Since the duct communication hole 22 is located on the downstream side of the air flow with respect to the engine 15, all of the air indicated by reference sign P 1 passes around the engine 15 and a part thereof enters the exhaust duct 21. Therefore, the cooling function of the conventional engine 15 is not impaired.

空気の一部が排気ダクト２１に入り込むことにより、その空気に乗る音の音量が略密閉構造のダクト内において低減されたうえでダクト排気口２８から出る。排気ダクト２１には吸音材２９が貼着されているので、その吸音機能も相乗的に作用して音が効果的に低減される。ダクト上板部２１Ａ，ダクト前板部２１Ｂ,ダクト後板部２１Ｃは傾斜状に形成されているので、ダクト内における空気の流れの乱れはさほど生じない。そして、このようにエンジンフード７内の空気の一部が排気ダクト２１に入り込むことにより、つまり空気に乗る音の一部が排気ダクト２１に入り込むことにより、その分、本来の排気口１８Ａ，１８Ｂからの排気に乗る音も低減されている。これにより、土工用振動ローラＲの走行系に関する騒音の低減化を図れる。 When a part of the air enters the exhaust duct 21, the volume of the sound riding on the air is reduced in the duct having a substantially sealed structure and then exits from the duct exhaust port 28. Since the sound absorbing material 29 is attached to the exhaust duct 21, the sound absorbing function also acts synergistically to effectively reduce the sound. Since the duct upper plate portion 21A, the duct front plate portion 21B, and the duct rear plate portion 21C are formed in an inclined shape, the disturbance of the air flow in the duct does not occur so much. Then, when a part of the air in the engine hood 7 enters the exhaust duct 21 in this way, that is, a part of the sound riding on the air enters the exhaust duct 21, the original exhaust ports 18 A and 18 B correspondingly. The sound of getting on the exhaust from is also reduced. Thereby, the noise regarding the traveling system of the vibration roller R for earthwork can be reduced.

ここで、図５（ｂ）において、ダクト連通孔２２から紙面手前方向に向けて排気ダクト２１に入り込んだ空気は、第１ダクト側板部２１Ｅａと、傾斜状に形成されたダクト上板部２１Ａ,ダクト後板部２１Ｃとに当たる。もし仮に、ダクト上板部２１Ａとダクト後板部２１Ｃとが傾斜状に形成されておらず車幅方向に沿って形成した場合、ダクト連通孔２２から紙面手前方向に向けて排気ダクト２１内に入り込んだ空気は全て第１ダクト側板部２１Ｅａに当たることとなる。この場合、風が第１ダクト側板部２１Ｅａの後方周りの吸音材に集中し、第１ダクト側板部２１Ｅａに対して垂直入射することにより透過損失率も最大となり、その分、ダクト全体に貼着した吸音材による吸音効果が得られにくくなる。これに対し、本実施形態の排気ダクト２１では、ダクト連通孔２２から入ってきた風の一部が傾斜状に形成されたダクト上板部２１Ａ,ダクト後板部２１Ｃに入射角が浅くなるように当たったうえでダクト内全体に行き渡る。これにより、ダクト連通孔２２からダクト内に入り込んだ直後の風に乗る音の透過損失率は下げられ、ダクト内全体に貼着した吸音材で効果的に低騒音化を図ることができる。 Here, in FIG. 5 (b), the air that has entered the exhaust duct 21 from the duct communication hole 22 toward the front side of the page is the first duct side plate portion 21Ea and the duct upper plate portion 21A, which is formed in an inclined shape. It hits the duct rear plate portion 21C. If the duct upper plate portion 21A and the duct rear plate portion 21C are not formed in an inclined shape but are formed along the vehicle width direction, the duct upper plate portion 21A and the duct rear plate portion 21C enter the exhaust duct 21 from the duct communication hole 22 toward the front side of the drawing. All the air that enters enters the first duct side plate portion 21Ea. In this case, the wind concentrates on the sound absorbing material around the rear side of the first duct side plate portion 21Ea, and the transmission loss rate is maximized by being perpendicularly incident on the first duct side plate portion 21Ea. It is difficult to obtain a sound absorbing effect by the sound absorbing material. On the other hand, in the exhaust duct 21 of the present embodiment, the incident angle becomes shallower in the duct upper plate portion 21A and the duct rear plate portion 21C in which a part of the wind entering from the duct communication hole 22 is formed in an inclined shape. And hit the entire duct. Thereby, the transmission loss rate of the sound riding on the wind immediately after entering the duct from the duct communication hole 22 is reduced, and the noise can be effectively reduced by the sound absorbing material adhered to the entire inside of the duct.

また、本発明によれば、排気ダクト２１は、エンジンフード７の側板部７Ｂに溶接により固定されるのではなく、側板部７Ｂに対して着脱自在に備えられているので、排気ダクト２１の取り付けの際に、溶接の熱の影響により、貼着されている吸音材（ウレタンフォーム）２９を変質させることがない。
そして、ウレタンフォームが経年の変化で劣化したり剥がれたりして防音効果が衰えたとき、もし排気ダクト２１がエンジンフード７の側板部７Ｂに溶接により固定されていると、固定された排気ダクト２１の内部に手を差し入れてウレタンフォームのメンテナンスや交換等を行うことが困難となる。これに対し、本発明の場合、排気ダクト２１をエンジンフード７から取り外してウレタンフォームのメンテナンスや交換等を容易に行うことができる。 Further, according to the present invention, the exhaust duct 21 is not fixed to the side plate portion 7B of the engine hood 7 by welding, but is detachably attached to the side plate portion 7B. In this case, the adhered sound absorbing material (urethane foam) 29 is not altered due to the influence of heat of welding.
When the urethane foam deteriorates or peels off with the passage of time and the soundproofing effect declines, if the exhaust duct 21 is fixed to the side plate portion 7B of the engine hood 7 by welding, the fixed exhaust duct 21 is fixed. It becomes difficult to perform maintenance or replacement of urethane foam by inserting a hand into the inside of the container. On the other hand, in the case of the present invention, the exhaust duct 21 can be removed from the engine hood 7 to easily perform maintenance or replacement of the urethane foam.

次いで、車幅方向ダクト幅Ｗ２を車幅方向ダクト幅Ｗ１と異ならせたことの作用効果を説明する。
本発明者は、排気ダクト２１を備えない土工用振動ローラについて、土工用振動ローラから所定距離だけ離れた定点において騒音の周波数分析（車両センター地表位置を原点として右方向１０．４ｍ、前方４．３２ｍ、地表から高さ１１．３６ｍの位置のマイクロフォンにより測定した各周波数における音圧レベル（Ａ特性）特性）を行った。その結果、図８に示すように主周波数が３００〜１０００Ｈｚの音が特に大きく、大きな騒音源が冷却ファン１４であることを次のように分析した。冷却ファン１４はプーリを介してエンジン直結でタイミングベルトで駆動されており、計測した土工用振動ローラの場合、エンジン定格回転数は２２００ｒｐｍで、冷却ファン１４は８枚羽で、プーリ比はほぼ１である。よって、冷却ファン１４から発生する風切り音の騒音周波数は２２００×８／６０≒３００Ｈｚであり、周波数解析を行うと、３００Ｈｚ、６００Ｈｚが大きく、これは冷却ファン１４の１倍音、２倍音に当たり、冷却ファン１４の風切り音が騒音源の騒音として大きく寄与していると捉えた。そこで、冷却ファン１４からエンジンフード７の側板部７Ｂを通して外部に漏れ出る音に対し、本発明者は既述したように排気ダクト２１の前端を冷却ファン１４の横位置近傍まで延長させることにより、ダクトの中空二重壁構造を利用して音の透過損失率の増加を試みた。 Next, the effect of making the vehicle width direction duct width W2 different from the vehicle width direction duct width W1 will be described.
The inventor has analyzed the frequency of noise at a fixed point separated from the vibration roller for earthwork by a predetermined distance with respect to the vibration roller for earthwork not provided with the exhaust duct 21 (rightward 10.4 m from the vehicle center surface position as the origin, 4. A sound pressure level (A characteristic) characteristic at each frequency measured with a microphone at a position of 32 m and a height of 11.36 m from the ground surface was performed. As a result, as shown in FIG. 8, it was analyzed as follows that the sound having a main frequency of 300 to 1000 Hz was particularly loud and the large noise source was the cooling fan 14. The cooling fan 14 is directly connected to the engine via a pulley and driven by a timing belt. In the case of the measured vibration roller for earthwork, the rated engine speed is 2200 rpm, the cooling fan 14 has eight blades, and the pulley ratio is approximately 1. It is. Therefore, the noise frequency of the wind noise generated from the cooling fan 14 is 2200 × 8 / 60≈300 Hz. When the frequency analysis is performed, 300 Hz and 600 Hz are large. It was considered that the wind noise of the fan 14 greatly contributed as noise of the noise source. Therefore, in response to the sound leaking outside from the cooling fan 14 through the side plate portion 7B of the engine hood 7, the inventor extends the front end of the exhaust duct 21 to the vicinity of the lateral position of the cooling fan 14 as described above. An attempt was made to increase the sound transmission loss rate using the hollow double-wall structure of the duct.

剛性材料に、ある周波数の音波が入射すると、その材料の屈曲振動と入射音波の振動とが一致し、一種の共振状態を起こす。この現象をコインシデンス効果という。その共振による共振点に当たる周波数においては、コインシデンス効果により遮音性能が著しく低下する。ここで問題となるのは、ダクト内の中空空間を満たしている空気がばねとして作用することによる共振現象である。共振点では透過損失率が０となるため、その共振点の周波数の音については低減できなくなる。このコインシデンス効果、すなわち透過損失率の解析が、中空二重壁構造の透過損失率として、たとえば「空気調和・衛生工学第８０巻第１１号」（社団法人空気調和・衛生工学会）に掲載の論文「Ｅｘｃｅｌによる音響解析入門 −音響構造特性の解析−（３）Ｅｘｃｅｌによる遮音構造の解析」（著者：笹尾博行）の８２頁に記載の式（３５）で与えられる。当該式（３５）は下記に式（１）として示される。 When a sound wave having a certain frequency is incident on a rigid material, the bending vibration of the material and the vibration of the incident sound wave coincide with each other, and a kind of resonance state occurs. This phenomenon is called a coincidence effect. At the frequency corresponding to the resonance point due to the resonance, the sound insulation performance is remarkably lowered due to the coincidence effect. The problem here is the resonance phenomenon caused by the air filling the hollow space in the duct acting as a spring. Since the transmission loss rate is 0 at the resonance point, the sound at the frequency of the resonance point cannot be reduced. The analysis of the coincidence effect, that is, the transmission loss rate, was published in “Air Conditioning / Hygiene Engineering Volume 80 No. 11” (Japan Society for Air Conditioning and Hygiene Engineering) as the transmission loss rate of the hollow double wall structure. It is given by the equation (35) described on page 82 of the paper "Introduction to acoustic analysis by Excel-Analysis of acoustic structure characteristics-(3) Analysis of sound insulation structure by Excel" (author: Hiroyuki Hagio). The said Formula (35) is shown as a formula (1) below.

・・・式（1）

... Formula (1)

式（１）において、Ｔ_Ｌ０は透過損失率、ｍは壁体の面密度、ｄは中空層の厚さ、ｋ＝ω／ｃ_０は波長定数、ρ_０は空気の密度、ｃ_０は空気中の音速である。この式（１）は壁に対し垂直に入射した場合の式であるが、斜めに入射した場合であっても、前記文献の８２頁に記載の式（３４）の座標変換行列の値が変化するものの、傾向は変わらないため無視するものとした。 In Equation (1), T _L0 is the transmission loss rate, m is the wall surface density, d is the thickness of the hollow layer, k = ω / c ₀ is the wavelength constant, ρ ₀ is the air density, and c ₀ is the air. The speed of sound inside. This equation (1) is an equation when the light is incident perpendicular to the wall, but the value of the coordinate transformation matrix of equation (34) described on page 82 of the document changes even when the light is incident obliquely. However, the trend was not changed, so it was ignored.

本発明者は排気ダクト２１に関し、式（１）を当てはめて解析を行った。排気ダクト２１の後方寄りにおける中空層の厚さ、すなわち車幅方向ダクト幅Ｗ１の値はダクト連通孔２２およびダクト排気口２８の通風面積の確保の点から概ね求められる値であり、既述したように車幅方向ダクト幅Ｗ１は約２００ｍｍに設定した。そして、この２００ｍｍのダクト幅のまま冷却ファン１４の横位置まで延設した場合の透過損失率について、式（１）を離散化しシミュレーションを行った結果が図９の点線のグラフである。ただし、ダクト板厚を２．３ｍｍ、面密度ｍを１８．９ｋｇ／ｍ^２、中空層の厚さｄを２００ｍｍ、空気の密度ρ_０を１．３ｋｇ／ｍ^３、音速ｃ_０を３３１．３ｍ／ｓとして計算した。 The present inventor has analyzed the exhaust duct 21 by applying the formula (1). The thickness of the hollow layer near the rear of the exhaust duct 21, that is, the value of the duct width W1 in the vehicle width direction is a value that is generally obtained from the viewpoint of securing the ventilation area of the duct communication hole 22 and the duct exhaust port 28. Thus, the vehicle width direction duct width W1 was set to about 200 mm. Then, the transmission loss rate in the case of extending to the lateral position of the cooling fan 14 with the duct width of 200 mm is a graph of dotted lines in FIG. However, the thickness of the duct plate is 2.3 mm, the surface density m is 18.9 kg / m ² , the thickness d of the hollow layer is 200 mm, the air density ρ ₀ is 1.3 kg / m ³ , and the sound velocity c ₀ is 331.3 m. Calculated as / s.

このグラフから判るように、２００ｍｍのダクト幅のまま冷却ファン１４の横位置まで延設すると、主周波数であるおよそ５００〜１０００Ｈｚの範囲で共振周波数となり、透過損失率が落ちることが判った。そして、中空層の厚さｄを変えてシミュレーションし、１００ｍｍとしたとき、図９に実線のグラフで示すように３００〜１０００Ｈｚの範囲において共振現象が生じることなく高い透過損失率が得られることが判った。 As can be seen from this graph, it was found that when the duct width of 200 mm was extended to the horizontal position of the cooling fan 14, the resonance frequency was reduced in the range of approximately 500 to 1000 Hz, which is the main frequency, and the transmission loss rate was lowered. Then, when the thickness d of the hollow layer is changed to simulate 100 mm, a high transmission loss rate can be obtained without causing a resonance phenomenon in the range of 300 to 1000 Hz as shown by the solid line graph in FIG. understood.

このように、排気ダクト２１の一端を冷却ファン１４の配設位置の近傍まで延長させてダクトの中空二重壁構造を利用して音の透過損失の増加を図るにあたり、排気ダクト２１の一端側において冷却ファン１４を音源とする音の透過損失が大きくなるように、一端側の車幅方向ダクト幅Ｗ２を他端側の車幅方向ダクト幅Ｗ１と異なる値に設定すれば、次のような効果を得る。ダクト連通孔２２が位置する排気ダクト２１の他端側の車幅方向ダクト幅Ｗ１の値は、前記したようにダクト連通孔２２およびダクト排気口２８の通風面積の確保の点から優先して決定される。したがって、排気ダクト２１の他端側においては所定の車幅方向ダクト幅Ｗ１に設定しつつ、一端側においては冷却ファン１４を音源とする音の透過損失が大きくなるように車幅方向ダクト幅Ｗ２を設定することで、ダクトの通風機能と低騒音機能の両立を簡単に図ることができる。概ね、車幅方向ダクト幅Ｗ２は傾向として車幅方向ダクト幅Ｗ１よりも小さな値に設定すれば、冷却ファン１４を音源とする音の透過損失を大きくでき、低騒音化の効果が高くなる。 In this way, when one end of the exhaust duct 21 is extended to the vicinity of the position where the cooling fan 14 is disposed to increase the sound transmission loss using the hollow double wall structure of the duct, one end side of the exhaust duct 21 is provided. If the vehicle width direction duct width W2 on one end side is set to a value different from the vehicle width direction duct width W1 on the other end side so that the transmission loss of sound using the cooling fan 14 as a sound source increases in Get the effect. The value of the duct width W1 in the vehicle width direction on the other end side of the exhaust duct 21 where the duct communication hole 22 is located is determined with priority from the viewpoint of securing the ventilation area of the duct communication hole 22 and the duct exhaust port 28 as described above. Is done. Therefore, the duct width W2 in the vehicle width direction is set so that the transmission loss of sound using the cooling fan 14 as a sound source is increased on the one end side while the predetermined duct width W1 is set in the vehicle width direction on the other end side of the exhaust duct 21. By setting this, it is possible to easily achieve both the ventilation function of the duct and the low noise function. In general, if the vehicle width direction duct width W2 is set to a value smaller than the vehicle width direction duct width W1, the sound transmission loss using the cooling fan 14 as a sound source can be increased, and the effect of reducing noise is enhanced.

以上、本発明の好適な実施形態を説明した。本発明の対象は土工用振動ローラに限定されることなく、他の締固め車両にも適用可能である。 The preferred embodiment of the present invention has been described above. The object of the present invention is not limited to the earthwork vibration roller, but can be applied to other compaction vehicles.

１前部車体
２後部車体
７エンジンフード
７Ａ上板部
７Ｂ側板部
１３ラジエータ
１４冷却ファン
１５エンジン
１７Ａ〜１７Ｃ吸気口
１８Ａ，１８Ｂ排気口
２１排気ダクト
２２ダクト連通孔
２８ダクト排気口
２９吸音材
Ｒ土工用振動ローラ（締固め車両） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Front vehicle body 2 Rear vehicle body 7 Engine hood 7A Upper plate part 7B Side plate part 13 Radiator 14 Cooling fan 15 Engines 17A-17C Inlet 18A, 18B Exhaust port 21 Exhaust duct 22 Duct communication hole 28 Duct exhaust port 29 Sound absorbing material R Earthwork Vibration roller (compact vehicle)

Claims

上板部および左右一対の側板部を有するエンジンフードを備え、
該エンジンフード内には車両前後方向一端側からラジエータ、冷却ファン、エンジンがその順で配設され、
前記冷却ファンにより吸気口から吸気された空気が前記エンジン周りを通過し、前記エンジンよりも車両前後方向他端側の排気口から排気される締固め車両において、
前記側板部に形成したダクト連通孔を通して前記エンジンフード内の空気の一部を外部に排気する排気ダクトを、前記側板部の外側に着脱自在に備え、
前記ダクト連通孔が前記エンジンよりも車両前後方向他端側に位置していることを特徴とする締固め車両。 An engine hood having an upper plate portion and a pair of left and right side plate portions;
In the engine hood, a radiator, a cooling fan, and an engine are arranged in that order from one end of the vehicle in the longitudinal direction.
In the compacted vehicle, the air sucked from the intake port by the cooling fan passes around the engine and is exhausted from the exhaust port on the other end side in the vehicle longitudinal direction than the engine.
An exhaust duct that exhausts a part of the air in the engine hood to the outside through a duct communication hole formed in the side plate portion is detachably provided on the outside of the side plate portion,
The compacting vehicle, wherein the duct communication hole is located on the other end side in the vehicle front-rear direction with respect to the engine .

前記排気ダクトの内面に吸音材が貼着されていることを特徴とする請求項１に記載の締固め車両。 The compacting vehicle according to claim 1, wherein a sound absorbing material is adhered to an inner surface of the exhaust duct.

前記排気ダクトは、車両前後方向において、前記冷却ファンの配設位置の近傍に位置する一端側から前記ダクト連通孔が位置する他端側までにわたり延設され、
前記排気ダクトの一端側において前記冷却ファンを音源とする音の透過損失が大きくなるように、前記排気ダクトの一端側の車幅方向ダクト幅が前記排気ダクトの他端側の車幅方向ダクト幅と異なる値に設定されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の締固め車両。 The exhaust duct extends in the vehicle front-rear direction from one end side located near the position where the cooling fan is disposed to the other end side where the duct communication hole is located,
The vehicle width direction duct width on one end side of the exhaust duct is equal to the vehicle width direction duct width on the other end side of the exhaust duct so that transmission loss of sound using the cooling fan as a sound source increases on one end side of the exhaust duct. The compacted vehicle according to claim 1 , wherein the compacted vehicle is set to a value different from that of the vehicle.