JP6197618B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、左右両輪を制御対象とするアンチロックブレーキ制御を行う車両の制動制御装置に関する。

左右両輪を制御対象とするアンチロックブレーキ制御として、車両挙動の安定性の確保を重視する、いわゆるセレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御と、車両減速度の増大を重視する、いわゆるセレクトハイ方式のアンチロックブレーキ制御とが知られている。セレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御では、左右両輪のうち車輪速度の遅い方の車輪（以下、「低速輪」ともいう。）を特定し、この低速輪のスリップ量（スリップ率）に基づいて左右両輪に対する制動力が調整される。一方、セレクトハイ方式のアンチロックブレーキ制御では、左右両輪のうち車輪速度の速い方の車輪（以下、「高速輪」ともいう。）を特定し、この高速輪のスリップ量に基づいて左右両輪に対する制動力が調整される。

特許文献１には、左右両輪の車輪速度に対して重み付け平均処理を施し、同処理によって演算された値である車輪速度平均値に基づいてアンチロックブレーキ制御を実施する装置の一例が記載されている。この制動制御装置では、左輪の車輪速度に対する重み付け係数と右輪の車輪速度に対する重み付け係数とが、車両の走行状態に応じて変更される。

例えば、車両の走行状態を示す値として、ステアリングの舵角が挙げられている。すなわち、ステアリングの舵角の絶対値が大きいほど、左右両輪のうち低速輪の車輪速度に対する重み付け係数が大きくされ、高速輪の車輪速度に対する重み付け係数が小さくされる。この場合、ステアリングの舵角の絶対値が大きいときほど、上記の車輪速度平均値が低速輪の車輪速度に近い値となり、車両挙動の安定性が確保される。一方、車両の直進時などのようにステアリングの舵角の絶対値が小さいときほど、上記の車輪速度平均値が高速輪の車輪速度に近い値となり、車両減速度が大きくなりやすい。

なお、特許文献１では、車両の走行状態を示す値として、ステアリングの舵角以外に、車両の車体速度や左輪と右輪との車輪速度差が挙げられている。

特開平１−２５４４６３号公報

ところで、車両の旋回時には、車両がオーバーステア傾向やアンダーステア傾向を示すことがある。こうした場合、ステアリングの舵角と車両の走行状態とが一致しておらず、ステアリングの舵角が車両の走行状態を示しているとは限らない。そのため、ステアリングの舵角に基づいて車輪速度平均値を演算する制御構成を採用しても、車両減速度を大きくすること、及び車両挙動の安定性を高めることの双方が両立できているとは言い難い。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものである。その目的は、アンチロックブレーキ制御の実施中において車両減速度を大きくすること、及び車両挙動の安定性を高めることを両立させることのできる車両の制動制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両の制動制御装置は、車両制動時に、左右両輪に対する制動力をともに減少させる減少モードと左右両輪に対する制動力をともに増大させる増大モードとを含むアンチロックブレーキ制御を行う制御部を備える。そして、車両に付与されている前後方向加速度の絶対値に対する同車両に付与されている横方向加速度の絶対値の比を加速度比としたとき、制御部は、車両制動時において加速度比が大きいほど、アンチロックブレーキ制御の開始条件を緩和する。

車両の直進時には、車両旋回時と比較して、車両に付与される横方向加速度の絶対値が小さくなりやすい。すなわち、上記の加速度比が大きくなりにくい。そのため、車両の直進時などのように横方向加速度の絶対値が小さく、上記の加速度比が小さいときには、左右輪に対する制動力を大きくし、同左右輪の車輪減速度を大きくしても車両挙動が不安定化しにくい。

また、車両の旋回時などのように車両に付与される横方向加速度の絶対値が大きいときには、上記の加速度比が大きくなりやすい。このように加速度比が大きい場合には、左右輪に対する制動力を大きくすると、左右輪の少なくとも一方が横滑りしやすくなり、車両挙動の安定性が低下しやすい。

そこで、上記構成では、車両制動時には、上記の加速度比が大きいほど、アンチロックブレーキ制御の開始条件を緩和するようにした。その結果、加速度比が大きいほど、アンチロックブレーキ制御を早期に開始させることが可能となる。これにより、左右輪に対する制動力を大きくすることに起因して車両挙動の安定性が低下しやすいと予測することができる場合には、左右輪に対する制動力の減少が早期に開始され、アンチロックブレーキ制御の制御対象となる車輪の横滑りが発生しにくくなる。また、反対に、上記の加速度比が小さい場合には、左右輪に対する制動力を大きくしても車両挙動の安定性が低下しにくいと予測することができるため、アンチロックブレーキ制御の開始が遅らされ、左右輪に対する制動力の減少開始が遅延される。すなわち、上記の加速度比が大きい場合と比較して、車両挙動の安定性の低下を抑制しつつ、車両減速度を大きくすることができる。

このように車両の走行状態を示す数値として上記の加速度比を採用することにより、そのときの車両の走行状態に応じた適切なタイミングで、アンチロックブレーキ制御を開始させることができる。したがって、アンチロックブレーキ制御の実施中において車両減速度を大きくすること、及び車両挙動の安定性を高めることを両立させることができるようになる。

また、上記車両の制動制御装置は、左輪のスリップ傾向を示すスリップ傾向値と右輪のスリップ傾向を示すスリップ傾向値との間の値である制御対象スリップ傾向値を求める演算処理を行う演算部を備えるようにしてもよい。この場合、制御部は、演算部によって演算された制御対象スリップ傾向値に基づき、アンチロックブレーキ制御を行うようにしてもよい。

車両の旋回時に左右両輪に対して同等の制動力が付与されている場合には、車両旋回時に外側となる外輪の車輪速度と車両旋回時に内側となる内輪の車輪速度とに差が生じることがある。この場合、車輪速度が遅い車輪（例えば、内輪）のスリップ傾向値は、車輪速度が速い車輪（例えば、外輪）のスリップ傾向値よりも大きくなる。そのため、車両安定性を重視したアンチロックブレーキ制御を実施するには、車輪速度が小さい車輪（例えば、内輪）のスリップ傾向値又は同車輪のスリップ傾向値に準じた値に基づきアンチロックブレーキ制御を行うことが好ましい。

そこで、上記車両の制動制御装置において、上記の演算処理は、上記の加速度比が大きいほど、左右両輪のスリップ傾向値のうち大きい方のスリップ傾向値に、上記制御対象スリップ傾向値を近づける処理であることが好ましい。これによれば、上記の加速度比が大きい場合には、同加速度比が小さい場合よりも、制御対象スリップ傾向値が、左右輪のうち、車輪速度の遅い方の車輪のスリップ傾向値に近い値とされる。その結果、同制御対象スリップ傾向値に基づいてアンチロックブレーキ制御が行われることにより、車輪速度が遅い車輪に対する制動力の増大が抑制され、同車輪が横滑りしにくくなる。これにより、同アンチロックブレーキ制御の実施中では、車両挙動の安定性が低下しにくくなる。一方、上記の加速度比が小さい場合には、左右両輪が横滑りしにくいと予測することができるため、同加速度比が大きい場合よりも、制御対象スリップ傾向値が、左右輪のうち、車輪速度の速い方の車輪のスリップ傾向値に近い値とされる。そして、こうした制御対象スリップ傾向値に基づいてアンチロックブレーキ制御を行うことにより、車両の減速度が大きくされる。

すなわち、アンチロックブレーキ制御の制御対象となる車輪の横滑りのしやすさに基づいてアンチロックブレーキ制御を適切に行うことができる。したがって、アンチロックブレーキ制御の実施中において車両減速度を大きくすること、及び車両挙動の安定性を高めることを両立させることのできるようになる。

なお、上記演算処理としては、上記の加速度比が大きいほど、左右両輪のうち、車輪速度の遅い方の車輪のスリップ傾向値に対する比重を大きくする一方で、車輪速度の速い方の車輪のスリップ傾向値に対する比重を小さくする重み付け平均処理を採用するようにしてもよい。こうした重み付け平均処理を採用することにより、制御対象スリップ傾向値を、上記の加速度比が大きいほど、左右両輪のスリップ傾向値のうち大きい方のスリップ傾向値に近づけることができる。

車両の制動制御装置の一実施形態である制御装置を備える制動装置を模式的に示すブロック図。 加速度比に基づいて低速輪重み付け係数及び高速輪重み付け係数を決定するためのマップ。 両後輪を制御対象とするアンチロックブレーキ制御を実施するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 車両直進時にアンチロックブレーキ制御が実施されるときのタイミングチャートであって、（ａ）は車体速度及び車輪速度の推移を示し、（ｂ）は加速度比の推移を示し、（ｃ）は両後輪に対応するホイールシリンダのホイールシリンダ圧の推移を示す。 車両旋回時にアンチロックブレーキ制御が実施されるときのタイミングチャートであって、（ａ）は車体速度及び車輪速度の推移を示し、（ｂ）は加速度比の推移を示し、（ｃ）は両後輪に対応するホイールシリンダのホイールシリンダ圧の推移を示す。

以下、車両の制動制御装置を具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。

図１に示すように、制動装置１１は、複数（本実施形態では４つ）の車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ、及び左後輪ＲＬ）を有する車両に搭載されている。この制動装置１１は、ブレーキペダル１２が連結されている液圧発生装置２０と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を調整するブレーキアクチュエータ３０と、ブレーキアクチュエータ３０を制御する車両の制動制御装置の一例としての制御装置４０とを備えている。

液圧発生装置２０には、運転者によるブレーキペダル１２の操作力を倍力するブースタ２１と、このブースタ２１によって倍力された操作力に応じたブレーキ液圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）を発生するマスタシリンダ２２とが設けられている。そして、運転者によってブレーキ操作が行われている場合、マスタシリンダ２２からは、その内部で発生したＭＣ圧に応じたブレーキ液がブレーキアクチュエータ３０を介して車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに個別対応するホイールシリンダ１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄに供給される。すると、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、ホイールシリンダ１５ａ〜１５ｄで発生するブレーキ液圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう。）に応じた制動力が付与される。

ブレーキアクチュエータ３０には、右前輪用のホイールシリンダ１５ａ及び左後輪用のホイールシリンダ１５ｄに接続される第１の液圧回路３１と、左前輪用のホイールシリンダ１５ｂ及び右後輪用のホイールシリンダ１５ｃに接続される第２の液圧回路３２とが設けられている。そして、第１の液圧回路３１には右前輪用の経路３３ａ及び左後輪用の経路３３ｄが設けられるとともに、第２の液圧回路３２には左前輪用の経路３３ｂ及び右後輪用の経路３３ｃが設けられている。こうした経路３３ａ〜３３ｄには、ホイールシリンダ１５ａ〜１５ｄのＷＣ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄと、ＷＣ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄとが設けられている。

また、液圧回路３１，３２には、ホイールシリンダ１５ａ〜１５ｄから減圧弁３５ａ〜３５ｄを介して流出したブレーキ液が一時貯留されるリザーバ３６１，３６２と、リザーバ３６１，３６２内に一時貯留されているブレーキ液を吸引して液圧回路３１，３２におけるマスタシリンダ２２側に吐出するためのポンプ３７１，３７２とが設けられている。これら各ポンプ３７１，３７２は、同一の駆動モータ３８の駆動によってポンプ作動する。

次に、制御装置４０について説明する。
制御装置４０の入力側インターフェースには、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４が電気的に接続されている。また、同入力側インターフェースには、車両に付与されている前後方向加速度を検出するための前後方向加速度センサＳＥ５、車両に付与されている横方向加速度を検出するための横方向加速度センサＳＥ６、及びブレーキペダル１２の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチＳＷ１が電気的に接続されている。一方、制御装置４０の出力側インターフェースには、各弁３４ａ〜３４ｄ，３５ａ〜３５ｄ及び駆動モータ３８などが電気的に接続されている。そして、制御装置４０は、各種センサＳＥ１〜ＳＥ６及びブレーキスイッチＳＷ１からの各種検出信号に基づき、各弁３４ａ〜３４ｄ，３５ａ〜３５ｄ及び駆動モータ３８を制御する。

こうした制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどで構成されるマイクロコンピュータを有している。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行する各種制御処理、各種マップ及び各種閾値などが予め記憶されている。

さて、本実施形態の制御装置４０は、前輪ＦＲ，ＦＬに対しては左右独立方式のアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」ともいう。）を実施し、後輪ＲＲ，ＲＬに対しては左右共通のＡＢＳ制御を実施するようになっている。すなわち、前輪ＦＲ，ＦＬに対する左右独立方式のＡＢＳ制御では、運転者によるブレーキ操作によって、例えば右前輪ＦＲのスリップ量がスリップ量判定値以上になると、右前輪ＦＲに対してＡＢＳ制御が開始される。しかし、このとき、左前輪ＦＬのスリップ量がスリップ量判定値未満である場合、左前輪ＦＬにはＡＢＳ制御が行われない。

これに対し、後輪ＲＲ，ＲＬに対する左右共通のＡＢＳ制御では、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御の開始条件が成立すると、右後輪ＲＲに対する制動力と左後輪ＲＬに対する制動力が同じように調整される。このため、ＡＢＳ制御の減少モードでは、両後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力がともに減少される、すなわち両後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ１５ｃ，１５ｄのＷＣ圧がともに減圧される。また、ＡＢＳ制御の増大モードでは、両後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力がともに増大される、すなわち両後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ１５ｃ，１５ｄのＷＣ圧がともに増圧される。また、ＡＢＳ制御の保持モードでは、両後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力がともに保持される、すなわち両後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ１５ｃ，１５ｄのＷＣ圧がともに保圧される。

例えば、本実施形態の制御装置４０では、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬの双方のスリップ量（＝車体速度−車輪速度）を、車輪のスリップ傾向を示すスリップ傾向値として演算し、右後輪ＲＲのスリップ量及び左後輪ＲＬのスリップ量の間となる値である制御対象スリップ量ＳｌｐＭ（図３参照）を求める演算処理が行われる。すなわち、この制御対象スリップ量ＳｌｐＭが「制御対象スリップ傾向値」の一例に相当する。なお、右後輪ＲＲのスリップ量及び左後輪ＲＬのスリップ量が等しい場合、制御対象スリップ量ＳｌｐＭは、右後輪ＲＲのスリップ量及び左後輪ＲＬのスリップ量と同一値となる。また、車体速度は、車両の前後方向への移動速度を車輪の回転速度に変換した値である。

そして、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御は、こうした制御対象スリップ量ＳｌｐＭに基づき行われる。例えば、同ＡＢＳ制御が実施されていない状態で、制御対象スリップ量ＳｌｐＭがスリップ量判定値以上になるなどしてＡＢＳ制御の開始条件が成立すると、ＡＢＳ制御（詳しくは、減少モード）が開始され、両後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力の減少が開始される。また、こうしたＡＢＳ制御の実施中であっても、制御対象スリップ量ＳｌｐＭに基づき、モードの遷移タイミング（例えば、減少モードから増大モードへの遷移）が決定される。

ここで、車輪の横滑りのしやすさについては、摩擦円を用いて説明することができる。すなわち、車輪に対する制動力や駆動力が大きいほど、車輪に設けられているタイヤが前後方向に発揮しているグリップ力が大きくなる分、タイヤが横方向に発揮できるグリップ力が小さくなる。そのため、車輪に対する制動力や駆動力が大きい状態で、車両に付与される横方向加速度の絶対値が大きくなると、すなわちコーナーリングフォースが大きくなると、タイヤが横方向に発揮できるグリップ力が小さいため、車輪が早期に横滑りしやすい。反対に、車輪に対する制動力や駆動力が小さいほど、タイヤが前後方向に発揮しているグリップ力が小さい分、タイヤが横方向に発揮できるグリップ力が大きくなる。そのため、車輪に対する制動力や駆動力が小さい状態では、タイヤが横方向に発揮できるグリップ力が大きい分、車両に付与される横方向加速度の絶対値が大きくなっても車輪が横滑りしにくい。

また、タイヤが横方向に発揮しているグリップ力が大きい状態では、タイヤが前後方向に発揮できるグリップ力が小さいため、車両に付与される前後方向加速度の絶対値が大きくなると、すなわち車輪に対する制動力（又は駆動力）が大きくなると、車輪が早期にスリップしやすくなる。反対に、タイヤが横方向に発揮しているグリップ力が小さい状態では、タイヤが前後方向に発揮できるグリップ力が大きいため、車両に付与される前後方向加速度の絶対値が大きくなっても車輪がスリップしにくい。

つまり、車両に付与されている前後方向加速度の絶対値、すなわち車両の減速度が一定である条件下にあっては、横方向加速度の絶対値が大きいほど、車両制動時に同車両の挙動が不安定化しやすい。言い換えると、車両に付与されている前後方向加速度の絶対値、すなわち車両の減速度が一定である条件下にあっては、横方向加速度の絶対値が小さいほど、車両制動時に同車両の挙動が不安定化しにくい。そのため、横方向加速度の絶対値が小さく、車両挙動が不安定化しにくいと予測されるときには、車輪に対する制動力が大きい状態を長く継続させることにより、車両の減速度を大きくすることができる。

そこで、本実施形態の制御装置４０では、車両制動時において挙動が不安定化しやすいと予測されるときには、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御の開始条件を緩和するようにした。そして、このようにＡＢＳ制御の開始条件が緩和されると、ＡＢＳ制御が早期に開始されるようになる。これにより、両後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力が高い状態が早期に解消され、車両挙動の不安定化を抑制することができる。一方、車両制動時において挙動が不安定化しにくいと予測されるときには、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御の開始条件を厳しくするようにした。そして、このようにＡＢＳ制御の開始条件が厳しくされると、ＡＢＳ制御の開始が遅延されるようになる。これにより、両後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力の高い状態の継続時間が長くなり、ひいては車両減速度を大きくすることができる。

次に、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御の開始タイミングを決定する方法について説明する。
本実施形態の制御装置４０では、車両挙動が不安定化しやすいか否かを判断するための値として、以下に示す関係式（式１）に示す加速度比ＧＲを演算している。すなわち、加速度比ＧＲは、車両に付与されている前後方向加速度の絶対値｜Ｇｘ｜に対する同車両に付与されている横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜の比である。この加速度比ＧＲは、横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が大きいほど大きくなる。すなわち、加速度比ＧＲが大きいほど、車両挙動が不安定化しやすいと予測することができる。

ＧＲ＝｜Ｇｙ｜／｜Ｇｘ｜ （式１）
そして、上述した制御対象スリップ量ＳｌｐＭを演算するに際し、加速度比ＧＲを用いた重み付け平均処理が行われる。すなわち、制御対象スリップ量ＳｌｐＭは、以下の関係式（式２）のように表すことができる。関係式（式２）において、「Ｓｌｐ１」は、両後輪ＲＲ，ＲＬのうち、車輪速度の遅い方の車輪（以下、「低速輪Ｒ１」ともいう。）のスリップ量であり、「Ｓｌｐ２」は、車輪速度の速い方の車輪（以下、「高速輪Ｒ２」ともいう。）のスリップ量である。また、「Ｃ１」は、低速輪スリップ量Ｓｌｐ１に対する比重に相当する低速輪重み付け係数であり、「Ｃ２」は、高速輪スリップ量Ｓｌｐ２に対する比重に相当する高速輪重み付け係数である。

ＳｌｐＭ＝Ｃ１・Ｓｌｐ１＋Ｃ２・Ｓｌｐ２ （式２）
低速輪スリップ量Ｓｌｐ１は、高速輪スリップ量Ｓｌｐ２よりも大きい。そのため、加速度比ＧＲが大きいほど低速輪重み付け係数Ｃ１を大きくする一方で高速輪重み付け係数Ｃ２を小さくすることにより、制御対象スリップ量ＳｌｐＭを、加速度比ＧＲが大きいほど、両後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ量のうち大きい方のスリップ量Ｓｌｐ１に近づけることができる。

なお、車両の旋回時に両後輪ＲＲ，ＲＬに対して同等の制動力が付与されている場合には、車両旋回時に外側となる外輪の車輪速度よりも車両旋回時に内側となる内輪の車輪速度のほうが低速になりやすい。そのため、旋回する車両の制動時では、内輪が低速輪Ｒ１となり、外輪が高速輪Ｒ２となりやすい。

次に、図２を参照して、低速輪重み付け係数Ｃ１及び高速輪重み付け係数Ｃ２を決定するためのマップについて説明する。
図２に示すように、低速輪重み付け係数Ｃ１及び高速輪重み付け係数Ｃ２は、これらの和（＝Ｃ１＋Ｃ２）が「１．０」となるように決定される。すなわち、加速度比ＧＲが「０（零）」である場合、高速輪重み付け係数Ｃ２は基準値Ｃａに決定され、低速輪重み付け係数Ｃ１は、「１．０」から基準値Ｃａを減じた差（＝１．０−Ｃａ）に決定される。また、加速度比ＧＲが「０（零）」よりも大きい判定加速度比ＧＲＴｈ以上である場合、低速輪重み付け係数Ｃ１は「１．０」とされる一方、高速輪重み付け係数Ｃ２は「０（零）」とされる。そして、加速度比ＧＲが「０（零）」以上であって判定加速度比ＧＲＴｈ未満である場合、低速輪重み付け係数Ｃ１は加速度比ＧＲが大きくなるにつれて大きくされる一方、高速輪重み付け係数Ｃ２は加速度比ＧＲが大きくなるにつれて小さくされる。

次に、図３に示すフローチャートを参照し、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御を実施するために、制御装置４０が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、予め設定された所定周期毎に実行されるものである。

図３に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置４０は、車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４から出力される検出信号に基づいて、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを取得する（ステップＳ１１）。続いて、制御装置４０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち少なくとも一つの車輪の車輪速度ＶＷに基づいて車体速度ＶＳを演算する（ステップＳ１２）。そして、制御装置４０は、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ量を演算する（ステップＳ１３）。すなわち、このステップＳ１３では、低速輪スリップ量Ｓｌｐ１及び高速輪スリップ量Ｓｌｐ２が演算される。

そして、制御装置４０は、前後方向加速度センサＳＥ５から出力される検出信号に基づいて車両に付与されている前後方向加速度Ｇｘを取得し（ステップＳ１４）、横方向加速度センサＳＥ６から出力される検出信号に基づいて車両に付与されている横方向加速度Ｇｙを取得する（ステップＳ１５）。続いて、制御装置４０は、上記関係式（式１）に前後方向加速度Ｇｘ及び横方向加速度Ｇｙを代入することで、加速度比ＧＲを演算する（ステップＳ１６）。

そして、制御装置４０は、図２に示すマップを参照して、低速輪重み付け係数Ｃ１及び高速輪重み付け係数Ｃ２を、ステップＳ１６で演算した加速度比ＧＲに応じた値に決定する（ステップＳ１７）。続いて、制御装置４０は、ステップＳ１３で演算した低速輪スリップ量Ｓｌｐ１及び高速輪スリップ量Ｓｌｐ２と、ステップＳ１７で決定した低速輪重み付け係数Ｃ１及び高速輪重み付け係数Ｃ２とを関係式（式２）に代入して、制御対象スリップ量ＳｌｐＭを演算する（ステップＳ１８）。このステップＳ１８で実行される演算処理（すなわち、重み付け平均処理）では、加速度比ＧＲが大きいほど、両後輪ＲＲ，ＲＬのうち、車輪速度の遅い方の車輪（低速輪Ｒ１）のスリップ量Ｓｌｐ１に対する比重が大きくされる一方で、車輪速度の速い方の車輪（高速論Ｒ２）のスリップ量Ｓｌｐ２に対する比重が小さくされる。つまり、演算される制御対象スリップ量ＳｌｐＭは、加速度比ＧＲが大きいほど、両後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ量のうち大きい方のスリップ量、すなわち低速輪スリップ量Ｓｌｐ１に近づくことになる。したがって、こうした点で、制御装置４０が、「左後輪ＲＬのスリップ量及び右後輪ＲＲのスリップ量との間の値である制御対象スリップ量を求める演算部」の一例としても機能する。

そして、制御装置４０は、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御が実行中であるか否かを判定する（ステップＳ１９）。両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御中でない場合（ステップＳ１９：ＮＯ）、制御装置４０は、同ＡＢＳ制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２０）。例えば、開始条件には、制御対象スリップ量ＳｌｐＭがスリップ量判定値ＳｌｐＴｈ以上であることを含んでいる。この場合、制御対象スリップ量ＳｌｐＭがスリップ量判定値ＳｌｐＴｈ未満であるときには、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御の開始条件が成立していないと判断することができる。一方、制御対象スリップ量ＳｌｐＭがスリップ量判定値ＳｌｐＴｈ以上であるときには、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御の開始条件が成立していると判断することができる。

そして、制御対象スリップ量ＳｌｐＭがスリップ量判定値ＳｌｐＴｈ未満である場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、制御対象スリップ量ＳｌｐＭがスリップ量判定値ＳｌｐＴｈ以上である場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、制御装置４０は、両後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ１５ｃ，１５ｄのＷＣ圧を調整するＡＢＳ制御を行い（ステップＳ２１）、本処理ルーチンを一旦終了する。

なお、ステップＳ２０が肯定判定であるためにステップＳ２２が実行される場合とは、ＡＢＳ制御の開始条件を満たし、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御が開始され、両後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力の減少が開始される場合である。そのため、加速度比ＧＲが大きく、制御対象スリップ量ＳｌｐＭが低速輪スリップ量Ｓｌｐ１に近い場合ほど、ＡＢＳ制御の開始条件が早期に成立しやすくなる。したがって、この点で、制御装置４０が、「加速度比ＧＲが大きいほど、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御の開始条件を緩和する制御部」の一例としても機能する。

一方、ステップＳ１９において、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御の実施中である場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、制御装置４０は、同ＡＢＳ制御の終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２２）。例えば、ＡＢＳ制御の終了条件としては、車両が停止することや運転者によるブレーキ操作が解消されることなどを挙げることができる。こうしたＡＢＳ制御の終了条件が成立している場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、制御装置４０は、ＡＢＳ制御を終了して本処理ルーチンを一旦終了する。一方、ＡＢＳ制御の終了条件が成立していない場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、制御装置４０は、その処理を先のステップＳ２１に移行する。

次に、図４及び図５に示すタイミングチャートを参照して、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御が実施される際の作用について説明する。なお、図４及び図５では、運転者によるブレーキ操作中において、両後輪ＲＲ，ＲＬが異なるスリップ量でロック傾向を示すものとする。また、車体速度ＶＳを右後輪ＲＲ又は左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷに基づいて演算している場合、両後輪ＲＲ，ＲＬのロック傾向に伴って車体速度ＶＳが変化することになるが、明細書の説明理解の便宜上、そのような車体速度ＶＳの変化はないものとする。

まず、図４に示すタイミングチャートを参照して、車両直進時にＡＢＳ制御が実施される際の作用について説明する。
図４（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、車両が直進走行しているため、同車両に付与される横方向加速度Ｇｙはほぼ「０（零）」である。そのため、こうした横方向加速度Ｇｙを用いて演算される加速度比ＧＲは、「０（零）」又は「０（零）」に限りなく近い値とされる。以降の記載においては、明細書の説明理解の便宜上、加速度比ＧＲが「０（零）」であるものとして説明する。

そして、こうした車両の直進走行中の第１のタイミングｔ１１で運転者によるブレーキ操作が開始されると、後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ１５ｃ，１５ｄのＷＣ圧Ｐｗｃがそれぞれ増圧される。このとき、ホイールシリンダ１５ｃのＷＣ圧Ｐｗｃの増大態様は、ホイールシリンダ１５ｄのＷＣ圧Ｐｗｃの増大態様とほぼ一致している。そのため、ＡＢＳ制御が実施されていない状態にあっては、右後輪ＲＲに対する制動力と左後輪ＲＬに対する制動力とはほぼ同等である。

第１のタイミングｔ１１以降では、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力の双方が増大されるため、これらの車輪速度ＶＷが低下し、結果として、車体速度ＶＳも低下される。このとき、車両の走行する路面のμ値（摩擦係数）が小さかったり、急制動であったりすると、後輪ＲＲ，ＲＬがスリップ傾向を示すことがある。すると、両後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが急激に低下され、両後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ量が次第に大きくなる。

ここで、右後輪ＲＲの接地する路面のμ値と左後輪ＲＬの接地する路面のμ値とがほぼ等しい場合、右後輪ＲＲのスリップ量の増大態様と、左後輪ＲＬのスリップ量の増大態様とがほぼ一致する。そのため、両後輪ＲＲ，ＲＬのうち、車輪速度ＶＷの遅い車輪（低速輪Ｒ１）のスリップ量である低速輪スリップ量Ｓｌｐ１と、車輪速度ＶＷの速い車輪（高速輪Ｒ２）のスリップ量である高速輪スリップ量Ｓｌｐ２とが同程度となる。この場合、上記関係式（式２）に基づいて演算される制御対象スリップ量ＳｌｐＭは、加速度比ＧＲの大きさによらず、スリップ量Ｓｌｐ１やスリップ量Ｓｌｐ２とほぼ等しい値となる。

しかし、右後輪ＲＲの接地する路面のμ値と左後輪ＲＬの接地する路面のμ値とが異なる場合、すなわち車両がμスプリット路を走行する場合、図４（ａ）に示すように、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとで車輪速度ＶＷの低下態様が異なる。この場合、低速輪Ｒ１（例えば、右後輪ＲＲ）のスリップ量Ｓｌｐ１は、高速輪Ｒ２（例えば、左後輪ＲＬ）のスリップ量Ｓｌｐ２よりも大きくなる。なお、図４（ａ）においては、低速輪Ｒ１の車輪速度ＶＷを「車輪速度ＶＷ１」とし、高速輪Ｒ２の車輪速度ＶＷを「車輪速度ＶＷ２」としている。

また、この場合、加速度比ＧＲが「０（零）」であるため、低速輪重み付け係数Ｃ１は「１．０−基準値Ｃａ」とされ、高速輪重み付け係数Ｃ２は基準値Ｃａとされる（図２参照）。したがって、低速輪スリップ量Ｓｌｐ１、高速輪スリップ量Ｓｌｐ２、低速輪重み付け係数Ｃ１、及び高速輪重み付け係数Ｃ２を関係式（式２）に代入することで演算される制御対象スリップ量ＳｌｐＭは、低速輪スリップ量Ｓｌｐ１と高速輪スリップ量Ｓｌｐ２との間となる値となる。なお、加速度比ＧＲが「０（零）」である場合の制御対象スリップ量ＳｌｐＭを、「スリップ量基準値ＳｌｐＡ」というものとする。

すると、低速輪スリップ量Ｓｌｐ１がスリップ量判定値ＳｌｐＴｈに達する第２のタイミングｔ１２では、制御対象スリップ量ＳｌｐＭ（＝ＳｌｐＡ）が未だスリップ量判定値ＳｌｐＴｈ未満であるため（ステップＳ２０：ＮＯ）、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御が開始されない。そして、第２のタイミングｔ１２以降でも車両の制動状態が維持されると、第３のタイミングｔ１３で、高速輪スリップ量Ｓｌｐ２が未だスリップ量判定値ＳｌｐＴｈ未満であるにも拘わらず、制御対象スリップ量ＳｌｐＭ（＝ＳｌｐＡ）が未だスリップ量判定値ＳｌｐＴｈ以上になる（ステップＳ２０：ＹＥＳ）。すなわち、ＡＢＳ制御の開始条件が成立する第３のタイミングｔ１３から両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御が開始される（ステップＳ２１）。すると、ＡＢＳ制御の減少モードによって、両後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ１５ｃ，１５ｄのＷＣ圧Ｐｗｃがともに減圧され始める。

ここで、いわゆるセレクトロー方式のＡＢＳ制御を採用した場合、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御は、第３のタイミングｔ１３よりも早い第２のタイミングｔ１２から開始されることとなる。一方、いわゆるセレクトハイ方式のＡＢＳ制御を採用した場合、ＡＢＳ制御は、第３のタイミングｔ１３よりも後であり、高速輪スリップ量Ｓｌｐ２がスリップ量判定値ＳｌｐＴｈ以上となる第４のタイミングｔ１４から開始されることとなる。

その後、ＡＢＳ制御の実施中における第５のタイミングｔ１５では、制御対象スリップ量ＳｌｐＭが減少傾向を示し始めるため、ＡＢＳ制御のモードが、減少モードから両後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ１５ｃ，１５ｄのＷＣ圧Ｐｗｃをともに保圧させる保持モードに移行される。そして、制御対象スリップ量ＳｌｐＭがある程度小さくなると、ＡＢＳ制御のモードが、保持モードから両後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ１５ｃ，１５ｄのＷＣ圧Ｐｗｃをともに増圧させる増大モードに移行される。その後においては、ＡＢＳ制御の終了条件が成立するまでの間、こうしたＡＢＳ制御の一例の制御サイクルが繰り返される。

次に、図５に示すタイミングチャートを参照して、車両旋回時においてＡＢＳ制御が実施される際の作用について説明する。なお、図５（ａ）において、実線で示される車体速度ＶＳと二点鎖線で示される速度との差分が、上記スリップ量基準値ＳｌｐＡに相当する。

図５（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、車両が旋回しているため、同車両には横方向加速度Ｇｙが付与されている。そのため、こうした横方向加速度Ｇｙを用いて演算される加速度比ＧＲは、「０（零）」よりも大きい第１の加速度比ＧＲ１となる。

そして、こうした車両の旋回中における第１のタイミングｔ２１で運転者によるブレーキ操作が開始されると、後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ１５ｃ，１５ｄのＷＣ圧Ｐｗｃがそれぞれ増圧される。すると、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力が増大され、これらの車輪速度ＶＷが低下し始める。車両に横方向加速度Ｇｙが付与されている場合、旋回時の外輪（例えば、右後輪ＲＲ）の接地荷重は、旋回時の内輪（例えば、左後輪ＲＬ）の接地荷重よりも大きい。そのため、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬに対して同等の制動力を付与していても、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとの間では車輪速度差が生じる。なお、図５（ａ）においては、両後輪ＲＲ，ＲＬのうち、低速輪Ｒ１の車輪速度ＶＷを「車輪速度ＶＷ１」とし、高速輪Ｒ２の車輪速度ＶＷを「車輪速度ＶＷ２」としている。

また、この場合、加速度比ＧＲが第１の加速度比ＧＲ１（＞０（零））である。このため、低速輪重み付け係数Ｃ１は、「１．０−基準値Ｃａ」よりも大きい値に決定され、高速輪重み付け係数Ｃ２は、基準値Ｃａよりも小さい値に決定される（図２参照）。したがって、制御対象スリップ量ＳｌｐＭは、上記スリップ量基準値ＳｌｐＡよりも低速輪スリップ量Ｓｌｐ１に近い値となる。こうして、図５（ａ）に実線で示されるように、第１のタイミングｔ２１以降では、制御対象スリップ量ＳｌｐＭは、高速輪スリップ量Ｓｌｐ２よりも低速輪スリップ量Ｓｌｐ１に近い状態が継続される。

そして、第２のタイミングｔ２２では、制御対象スリップ量ＳｌｐＭがスリップ量判定値ＳｌｐＴｈ以上となるため（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御が開始される（ステップＳ２１）。すると、ＡＢＳ制御の減少モードによって、両後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ１５ｃ，１５ｄのＷＣ圧Ｐｗｃがともに減圧され始める。

なお、この第２のタイミングｔ２２では、低速輪スリップ量Ｓｌｐ１は既にスリップ量判定値ＳｌｐＴｈ未満になっているのに対し、高速輪スリップ量Ｓｌｐ２及びスリップ量基準値ＳｌｐＡは未だスリップ量判定値ＳｌｐＴｈ以上である。すなわち、加速度比ＧＲが「０（零）」よりも大きい場合、セレクトロー方式のＡＢＳ制御を採用する場合よりはＡＢＳ制御の開始タイミングが遅れるものの、加速度比ＧＲを「０（零）」で固定するＡＢＳ制御を採用する場合よりはＡＢＳ制御の開始タイミングを早めることができる。

ＡＢＳ制御が開始された第２のタイミングｔ２２以降においても、両後輪ＲＲ，ＲＬの制動力、すなわちホイールシリンダ１５ｃ，１５ｄのＷＣ圧Ｐｗｃは、制御対象スリップ量ＳｌｐＭに基づいて制御される。この制御対象スリップ量ＳｌｐＭは、スリップ量基準値ＳｌｐＡよりも低速輪スリップ量Ｓｌｐ１に近い値となっている。そのため、スリップ量基準値ＳｌｐＡに基づいたＡＢＳ制御が実施される場合と比較して、両後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力が大きくなりにくい。言い換えると、両後輪ＲＲ，ＲＬが横滑りしにくくなり、ひいては車両挙動が不安定化されにくい。

なお、こうしたＡＢＳ制御の実施中における運転者による車両操作（ステアリング操作やブレーキ操作）の態様によっては、車両に付与される横方向加速度Ｇｙや前後方向加速度Ｇｘが変動し、加速度比ＧＲが変化することがある。例えば、加速度比ＧＲが大きくなる場合、上記関係式（式２）によって演算される制御対象スリップ量ＳｌｐＭは、低速輪スリップ量Ｓｌｐ１に次第に近づく。そのため、両後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力がさらに大きくなりにくくなる。一方、加速度比ＧＲが小さくなる場合、制御対象スリップ量ＳｌｐＭは、低速輪スリップ量Ｓｌｐ１から次第に離れ、スリップ量基準値ＳｌｐＡや高速輪スリップ量Ｓｌｐ２に次第に近づく。この場合、両後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力が大きくなりやすくなり、車両の減速度が大きくなりやすくなる。

上記実施形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両の走行状態を示す数値として加速度比ＧＲを採用することにより、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御を、そのときの車両の走行状態に応じた適切なタイミングで開始させることができる。したがって、同ＡＢＳ制御の実施中において車両減速度を大きくすること、及び車両挙動の安定性を高めることを両立させることができる。

（２）加速度比ＧＲが大きいほど、車両挙動が不安定化しやすいと予測することができる。そのため、加速度比ＧＲが大きいほど、低速輪スリップ量Ｓｌｐ１に対する比重を大きくする一方で、高速輪スリップ量Ｓｌｐ２に対する比重を小さくする演算処理によって、制御対象スリップ量ＳｌｐＭを求めるようにした。

これによれば、車両挙動が不安定化しやすいと予測されるときには、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御の開始タイミングを、セレクトロー方式のＡＢＳ制御を採用した場合の開始タイミングに近づけることができる。その結果、両後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力を早期に減少させることができ、ひいては両後輪ＲＲ，ＲＬが横滑りする現象が生じにくくなる。したがって、ＡＢＳ制御の実施中における車両挙動の不安定化を抑制することができる。

一方、車両挙動が不安定化しにくいと予測されるときには、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御の開始タイミングを、セレクトハイ方式のＡＢＳ制御を採用した場合の開始タイミングに近づけることができる。その結果、両後輪ＲＲ，ＲＬに対して大きな制動力が付与される期間を長くすることができる。したがって、ＡＢＳ制御の実施中における車両の減速度を大きくすることができる。

すなわち、ＡＢＳ制御の制御対象となる両後輪ＲＲ，ＲＬの横滑りのしやすさに基づいてＡＢＳ制御を適切に行うことができるため、ＡＢＳ制御の実施中において車両減速度を大きくすること、及び車両挙動の安定性を高めることを両立させることができる。

（３）また、ＡＢＳ制御の実施中における両後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の調整は、制御対象スリップ量ＳｌｐＭに基づいて行われる。したがって、車両挙動が不安定化しやすいと予測されるときには、モードが早期に減少モードに移行されやすく、モードが早期に増大モードに移行されにくくなるようになるため、ＡＢＳ制御の実施中における車両挙動の不安定化を抑制することができる。一方、車両挙動が不安定化しにくいと予測されるときには、モードが早期に増大モードに移行されやすく、モードが早期に減少モードに移行されにくくなる。よって、車両挙動が不安定化しない範囲内で、車両の減速度を大きくすることができる。

（４）本実施形態では、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御の実施中であっても、加速度比ＧＲが更新される。そして、こうした加速度比ＧＲを用いた演算した制御対象スリップ量ＳｌｐＭに基づいてＡＢＳ制御を実施することにより、両後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力を、そのときの車両の状態に応じて適切に制御することができる。例えば、加速度比ＧＲが大きくなり、車両が徐々に横滑りしやすくなるときには、ＡＢＳ制御の減少モードに移行されやすくなる。その結果、ＡＢＳ制御の実施中における車両挙動の不安定化を抑制することができる。一方、加速度比ＧＲが小さくなり、車両挙動が徐々に安定化するときには、ＡＢＳ制御の増大モードに移行されやすくなる。その結果、車両全体の制動力が大きくされ、車両の減速度を大きくすることができる。

なお、上記実施形態は、以下に示す実施形態に変更してもよい。
・上記実施形態では、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御が開始されても加速度比ＧＲが更新されるようになっているが、加速度比ＧＲは、ＡＢＳ制御が開始された以降にあっては同ＡＢＳ制御の開始時点の値で保持するようにしてもよい。この場合であっても、上記（１）〜（３）と同等の効果を得ることができる。

・制御対象スリップ量ＳｌｐＭを、加速度比ＧＲが大きいほど低速輪スリップ量Ｓｌｐ１に近づけることができるのであれば、上記関係式（式２）以外の任意の演算処理で求めるようにしてもよい。例えば、制御対象スリップ量ＳｌｐＭを、低速輪スリップ量Ｓｌｐ１と低速輪重み付け係数Ｃ１との積としてもよい。この場合、低速輪重み付け係数Ｃ１を、加速度比ＧＲが「０（零）」の場合には「１．０」未満とし、加速度比ＧＲが判定加速度比ＧＲＴｈ以上である場合には「１．０」とすることが好ましい。これによれば、加速度比ＧＲが大きく、車両挙動が不安定化しやすいと予測される場合には、制御対象スリップ量ＳｌｐＭを低速輪スリップ量Ｓｌｐ１に近づけることができる。また、加速度比ＧＲが小さく、車両挙動が不安定化しにくいと予測される場合には、制御対象スリップ量ＳｌｐＭを低速輪スリップ量Ｓｌｐ１よりも小さくすることが可能となる。この場合、ＡＢＳ制御としてセレクトロー方式のＡＢＳ制御を採用する場合よりもＡＢＳ制御の実施中における車両減速度を大きくすることが可能となる。

・制御対象スリップ量ＳｌｐＭを、加速度比ＧＲが小さいほど低速輪スリップ量Ｓｌｐ１との乖離を大きくすることができるのであれば、上記関係式（式２）以外の任意の演算処理で求めるようにしてもよい。例えば、制御対象スリップ量ＳｌｐＭを、高速輪スリップ量Ｓｌｐ２と高速輪重み付け係数Ｃ２との積としてもよい。この場合、高速輪重み付け係数Ｃ２を、加速度比ＧＲが「０（零）」の場合には「１．０」とし、加速度比ＧＲが判定加速度比ＧＲＴｈ以上である場合には「１．０」よりも大きくすることが好ましい。これによれば、加速度比ＧＲが小さく、車両挙動が不安定化しにくいと予測される場合には、制御対象スリップ量ＳｌｐＭを高速輪スリップ量Ｓｌｐ２に近づけることができる。また、加速度比ＧＲが大きく、車両挙動が不安定化しやすいと予測される場合には、制御対象スリップ量ＳｌｐＭを高速輪スリップ量Ｓｌｐ２よりも大きくすることが可能となる。この場合、ＡＢＳ制御としてセレクトハイ方式のＡＢＳ制御を採用する場合よりも車両挙動の安定性をより重視することが可能となる。

・加速度比ＧＲが大きいほど低速輪重み付け係数Ｃ１を大きくし、高速輪重み付け係数Ｃ２を小さくするのであれば、低速輪重み付け係数Ｃ１と高速輪重み付け係数Ｃ２との和を「１」より大きくしてもよいし「１」より小さくしてもよい。例えば、この和が「１」以上である場合、制御対象スリップ量ＳｌｐＭが低速輪スリップ量Ｓｌｐ１以上となり得るため、ＡＢＳ制御としてセレクトロー方式のＡＢＳ制御を採用する場合よりも、車両挙動の安定性をより重視して両後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力を調整することも可能となる。

・車両が横滑りしやすい状態であるか否かを判断するための判定値を設け、加速度比ＧＲが同判定値未満であるときには、車両が横滑りしにくい状態であると判断し、低速輪重み付け係数Ｃ１を第１１の値（例えば、（１．０−Ｃａ））とし、高速輪重み付け係数Ｃ２を第２１の値（例えば、基準値Ｃａ）とするようにしてもよい。この場合、加速度比ＧＲが同判定値以上であるときには、車両が横滑りしやすい状態であると判断し、低速輪重み付け係数Ｃ１を第１１の値よりも大きい第１２の値（例えば、１．０）とし、高速輪重み付け係数Ｃ２を第２１の値よりも小さい第２２の値（例えば、０（零））とするようにしてもよい。このような制御構成を採用しても、上記（１）と同等の効果を得ることができる。

・低速輪重み付け係数Ｃ１（及び高速輪重み付け係数Ｃ２）を、加速度比ＧＲの増大に応じて単調増加（及び単調減少）させるのではなく、段差状に増大（及び減少）させるようにしてもよいし、二次関数的に増大（及び減少）させるようにしてもよい。

・加速度比ＧＲが大きいほど両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御の開始タイミングを早めることができるのであれば、上記実施形態以外の方法でＡＢＳ制御の開始タイミングを決定するようにしてもよい。例えば、加速度比ＧＲが大きい場合には、同加速度比ＧＲが小さい場合よりもスリップ量判定値ＳｌｐＴｈを小さくしてもよい。このようにスリップ量判定値ＳｌｐＴｈを可変とした場合、ＡＢＳ制御の基準となるスリップ量は、高速輪スリップ量Ｓｌｐ２及び低速輪スリップ量Ｓｌｐ１のうち少なくとも一方に基づいて演算した値であれば任意の値であってもよい。すなわち、ＡＢＳ制御の基準となるスリップ量を、低速輪スリップ量Ｓｌｐ１としてもよいし、高速輪スリップ量Ｓｌｐ２としてもよいし、低速輪スリップ量Ｓｌｐ１と高速輪スリップ量Ｓｌｐ２との間の値としてもよい。

これによれば、加速度比ＧＲが大きい場合には、スリップ量判定値ＳｌｐＴｈが小さくなることで、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御が早期に開始されるようになる。一方、加速度比ＧＲが小さい場合には、スリップ量判定値ＳｌｐＴｈが大きくなることで、ＡＢＳ制御の開始が遅らせられるようになる。したがって、上記（１）と同等の効果を得ることができる。

・加速度比ＧＲが大きいほど制御対象スリップ量ＳｌｐＭを低速輪スリップ量Ｓｌｐ１に近づけることができるのであれば、上記実施形態以外の方法で制御対象スリップ量ＳｌｐＭを演算するようにしてもよい。例えば、加速度比ＧＲが大きい場合には、同加速度比ＧＲが小さい場合よりも大きい車速補正値を演算し、同車速補正値とその時点の車体速度ＶＳとの和を疑似車体速度としてもよい。そして、車体速度ＶＳの代わりにこの疑似車体速度を用いて、車輪のスリップ量を演算するようにしてもよい。すなわち、右後輪ＲＲのスリップ量は、疑似車体速度から右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷを減じた差となる。この場合、ＡＢＳ制御の基準となるスリップ量は、右後輪ＲＲのスリップ量及び左後輪ＲＬのスリップ量のうち少なくとも一方に基づいて演算した値であれば任意の値であってもよい。すなわち、ＡＢＳ制御の基準となるスリップ量を、右後輪ＲＲのスリップ量としてもよいし、左後輪ＲＬのスリップ量としてもよいし、右後輪ＲＲのスリップ量と左後輪ＲＬのスリップ量との間の値としてもよい。

これによれば、加速度比ＧＲが大きい場合には、加速度比ＧＲが小さい場合よりもスリップ量が大きく演算されることとなり、ＡＢＳ制御が早期に開始されるようになる。一方、加速度比ＧＲが小さい場合には、加速度比ＧＲが大きい場合よりもスリップ量が小さく演算されることとなり、ＡＢＳ制御の開始が遅らせられるようになる。したがって、上記（１）と同等の効果を得ることができる。

・ＡＢＳ制御の制御サイクルは、減少モードと増大モードとを含んでいれば保持モードを含んでいなくてもよい。
・制御装置４０は、右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬに対して、右前輪ＦＲのスリップ量と左前輪ＦＬのスリップ量の制御対象スリップ量ＳｌｐＭに基づくＡＢＳ制御を実施するようにしてもよい。

・両前輪ＦＲ，ＦＬを制御対象とするＡＢＳ制御として、両前輪ＦＲ，ＦＬに対する制動力をともに減少させる減少モードと両前輪ＦＲ，ＦＬに対する制動力をともに増大させる増大モードとを含む制御であれば、加速度比ＧＲが大きいほどＡＢＳ制御の開始条件を緩和するＡＢＳ制御を採用してもよい。

・スリップ傾向値は、車輪のスリップ傾向を示す値であれば、車体速度ＶＳから車輪速度ＶＷを減じた差であるスリップ量以外の他のパラメータであってもよい。例えば、スリップ傾向値は、車輪速度を時間微分した値である車輪速度の時間微分値から車体速度ＶＳを時間微分した値である車体速度の時間微分値を減じた差、すなわちスリップ量を時間微分した値であってもよい。この場合、制御対象スリップ傾向値は、低速輪スリップ量Ｓｌｐ１の時間微分値と高速輪スリップ量Ｓｌｐ２の時間微分値とに基づいて演算することができる。そして、こうした制御対象スリップ傾向値を用いることにより、上記（１）と同等の効果を得ることができる。

・制動装置１１は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設けられる電動ブレーキ装置を備える装置であってもよい。
・制動装置１１は、運転者による車両操作を介することなく自動的に制動力を付与する機能を有する車両に適用してもよい。そして、こうした制動装置１１を制御する制御装置として、上記車両の制動制御装置を適用してもよい。この場合、自動制動中におけるＡＢＳ制御時であっても、上記（１）と同等の効果を得ることができる。

４０…車両の制動制御装置（制御部、演算部）の一例としての制御装置、Ｃ１…低速輪重み付け係数、Ｃ２…高速輪重み付け係数、ＦＲ，ＦＬ…前輪、ＲＲ，ＲＬ…後輪、Ｇｘ…前後方向加速度、Ｇｙ…横方向加速度、ＧＲ…加速度比、ＧＲＴｈ…判定加速度比、Ｒ１…両後輪のうち車輪速度の遅い方の車輪の一例としての低速輪、Ｒ２…両後輪のうち車輪速度の速い方の車輪の一例としての高速輪、Ｓｌｐ１…スリップ傾向値の一例としての低速輪スリップ量、Ｓｌｐ２…スリップ傾向値の一例としての高速輪スリップ量、ＳｌｐＭ…制御対象スリップ傾向値の一例としての制御対象スリップ量、ＳｌｐＴｈ…スリップ量判定値、ＶＳ…車体速度、ＶＷ…車輪速度、ＶＷ１…低速輪の車輪速度、ＶＷ２…高速輪の車輪速度。

Claims (3)

1. 車両制動時に、左右両輪に対する制動力をともに減少させる減少モードと左右両輪に対する制動力をともに増大させる増大モードとを含むアンチロックブレーキ制御を行う制御部を備えた車両の制動制御装置において、
   車両に付与されている前後方向加速度の絶対値に対する同車両に付与されている横方向加速度の絶対値の比を加速度比としたとき、
   前記制御部は、車両制動時において前記加速度比が大きいほど、前記アンチロックブレーキ制御の開始条件を緩和する
   ことを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 左輪のスリップ傾向を示すスリップ傾向値と右輪のスリップ傾向を示すスリップ傾向値との間の値である制御対象スリップ傾向値を求める演算処理を行う演算部を備え、
   前記制御部は、前記演算部によって演算された前記制御対象スリップ傾向値に基づき、前記アンチロックブレーキ制御を行うようになっており、
   前記演算処理は、前記加速度比が大きいほど、左右両輪のスリップ傾向値のうち大きい方のスリップ傾向値に、前記制御対象スリップ傾向値を近づける処理である
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 左輪のスリップ傾向を示すスリップ傾向値及び右輪のスリップ傾向を示すスリップ傾向値に基づき重み付け平均処理を施し、左輪のスリップ傾向値と右輪のスリップ傾向値との間の値となる制御対象スリップ傾向値を求める演算部を備え、
   前記制御部は、前記演算部によって演算された前記制御対象スリップ傾向値に基づき、前記アンチロックブレーキ制御を行うようになっており、
   前記重み付け平均処理は、前記加速度比が大きいほど、左右両輪のうち、車輪速度の遅い方の車輪のスリップ傾向値に対する比重を大きくする一方で、車輪速度の速い方の車輪のスリップ傾向値に対する比重を小さくする処理である
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。