JP6187057B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Description
このハイブリッド車両の制御装置において、エンジン始動制御手段と、学習補正制御手段と、を備える。
前記エンジン始動制御手段は、前記エンジン始動要求があると、前記クランキング制御を開始すると共に、クランキング制御開始からの経過時間を計測し、前記経過時間が始動要求時間を超えると少なくともエンジンが初爆完了するまでの間まで前記第1クラッチへの指示トルクを立ち上げるバックアップ制御を行って前記エンジンを始動する。
前記学習補正制御手段は、前記バックアップ制御が介入するエンジン始動を経験すると、次回のエンジン始動時から前記第1クラッチへの指示トルクを嵩上げする学習補正を行う。学習補正では、前記第1クラッチへの指示トルクを立ち上げるバックアップ制御での指示トルク上げ時間が長いほど大きな値による学習補正値に設定する。
すなわち、エンジン始動は、遅くともある時間までに始動したいという時間要求(始動要求時間)があるため、クランキング制御開始からの経過時間が始動要求時間を超えるとバックアップ制御が行われる。そして、クランキング制御が始動要求時間を超えるのは、指示トルクに対し第1クラッチの実伝達トルクが低いことに原因がある。よって、クランキング制御中にバックアップ制御が介入することで、第1クラッチの摩擦係数が低下していると推定できる。
これに対し、バックアップ制御が介入するエンジン始動を経験すると、第1クラッチの摩擦係数が低下しているとの推定を直ちに反映し、第1クラッチへの指示トルクを嵩上げする学習補正が行われる。このため、次回のエンジン始動時からは、クランキング制御開始からの経過時間が始動要求時間以下のエンジン始動にすることが可能となる。
この結果、第1クラッチの摩擦係数が低下したとき、クラッチ摩擦係数の低下を反映した学習補正を応答良く行うことができる。
加えて、学習補正では、第1クラッチへの指示トルクを立ち上げるバックアップ制御での指示トルク上げ時間が長いほど大きな値による学習補正値に設定するため、バックアップ制御が介入するエンジン始動を経験したとき、第1クラッチの摩擦係数μの低下度合いに応じた適切で精度の高い学習補正を行うことができる。
実施例1の制御装置が適用されたFFハイブリッド車両(ハイブリッド車両の一例)の構成を、「全体システム構成」、「エンジン始動制御の詳細構成」、「CL1μ学習補正制御の詳細構成」に分けて説明する。
図1はFFハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図1に基づいて、FFハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。
図2は、実施例1のハイブリッドコントロールモジュール81にて実行されるエンジン始動制御処理の流れを示す(エンジン始動制御手段)。以下、エンジン始動制御処理構成をあらわす図2の各ステップについて説明する。このエンジン始動制御処理は、初爆完了が判定されるまで繰り返し実行される。
ここで、クランキング制御開始からの経過時間に応じたFFトルクは、クランキング制御を開始すると目標クランキングトルクになるまでCL1指示トルクを斜めに立ち上げる。そして、目標クランキングトルクに到達すると、目標クランキングトルクを得るCL1指示トルクを維持する。さらに、クランキング制御開始からの経過時間が始動要求時間TDを超えると横置きエンジン2が初爆完了するまで急激に第1クラッチ3への指示トルクを立ち上げるバックアップ制御を行う。
なお、FBトルク演算部では、回転数乖離量が小さいとき、実モータ回転数を目標モータ回転数と一致させるように、偏差(回転数乖離量)に応じてCL1指示トルクを少し上げたり下げたりする演算される。
ここで、CL1指示トルクの演算式として、
目標伝達トルク=CL1指示トルク×μ学習値×N×D
が用いられる。すなわち、目標伝達トルクが同じ場合、μ学習値が低下するとCL1指示トルクは上昇し、逆に、μ学習値が上昇するとCL1指示トルクは低下する。但し、N(クラッチプレート枚数)とD(トルク伝達面積)は、既知の諸元値により与えられる。CL1指示トルクからCL1指示油圧への換算は、両者の関係をあらわすトルク−油圧特性を用いて換算される。
図3は、実施例1のハイブリッドコントロールモジュール81にて実行されるCL1μ学習補正制御処理の流れを示す(学習補正制御手段)。以下、CL1μ学習補正制御処理構成をあらわす図3の各ステップについて説明する。
ここで、μ学習許可するエンジン始動は、クランキング制御中、学習許可条件(CL1μ学習許可条件、CL1指示トルク安定条件、実トルク安定条件、CL1温度条件)の成立が確認され、CL1μ学習値取得許可フラグが立てられることで判定する。なお、CL1μ学習許可条件の成立は、クランキング制御の開始に合わせて立てられるCL1μ学習許可フラグにより判定する。
ここで、経過時間に応じて決まる学習量は、経過時間が長いほど第1クラッチ3の摩擦係数μを小さくする値とする。
ここで、CL1推定トルクは、エンジンクランキング時には、図4に示すように、第1クラッチ3がスリップ締結で、第2クラッチ5が開放もしくはトルク一定のシステム状態にある。このため、
モータトルク=CL1実トルク+補機負荷 …(1)
となり、(1)式にてCL1実トルクをCL1推定トルクに置き換えると、
CL1推定トルク=モータトルク−補機負荷 …(2)
となる。ここで、モータトルクは、例えば、モータ電流等により知り得る値であり、補機負荷も補機運転負荷検知により知り得る値であるため、上記(2)式によりCL1推定トルクを演算することができる。
ここで、トルク乖離を(CL1指示トルク−CL1推定トルク)の式により演算すると、トルク乖離の値が正のときは、第1クラッチ3の摩擦係数μを小さくする学習量とし、トルク乖離の値が負のときは、第1クラッチ3の摩擦係数μを大きくする学習量とする。この通常の学習補正においては、1回の学習量を、ステップS23やステップS25でセットする学習量より小さい一定値により与える。
今回μへの反映は、前回μ+今回更新量とし、この値を次のエンジン始動時に用いる第1クラッチ3の摩擦係数μとして保持する。
実施例1のFFハイブリッド車両の制御装置における作用を、[エンジン始動制御作用]、[FF始動トルクのバックアップ油圧上げ作動によるCL1μ推定作用]、[強制小判定によるCL1μ学習補正制御作用]に分けて説明する。
以下、図2に基づき、エンジン始動制御作用を説明する。
エンジン始動要求があると、図2のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2へと進む。ステップS1では、プリチャージ制御を行い、ステップS2では、モータ/ジェネレータ4をエンジンスタータとし、第1クラッチ3をスリップ締結させることで前置きエンジン2をクランキングするクランキング制御が開始される。
FFトルク演算部でのFFトルク演算処理は、ステップS2からステップS3→ステップS4へと進むことで行われる。ステップS3では、クランキング制御開始からの時間がカウントアップされ、ステップS4では、クランキング制御開始からの経過時間に応じてFFトルクが演算される。FFトルクは、クランキング制御を開始すると目標クランキングトルクまでCL1指示トルクを斜めに立ち上げ、目標クランキングトルクにCL1指示トルクが到達すると、目標クランキングトルクによるCL1指示トルクを維持する。さらに、クランキング制御開始からの経過時間が始動要求時間TD(図6参照)を超えると、第1クラッチ3へのCL1指示トルクを立ち上げるバックアップ制御が行われる。
実施例1のFFハイブリッド車両は、第1クラッチ3として油圧作動によるノーマルオープンの乾式多板摩擦クラッチを用いている。この第1クラッチ3の場合、複数の摩擦締結面を持っていることで、バラツキにより摩擦係数が初期値から大きく乖離することがあるし、各プレートのフェーシング摩耗の進行度合いにより、摩擦係数の変動幅も大きくなる。
エンジン始動制御にて回転数FB作動もバックアップ油圧上げ作動もないと、図3のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS24→ステップS26→ステップS27→ステップS28→ステップS29→ステップS30→エンドへと進む流れとなる。すなわち、ステップS26では、エンジン回転数が上昇してきたことが判定される。ステップS27では、目標トルク(CL1指示トルク)とCL1推定トルクの乖離が演算される。ステップS28では、トルク乖離の正負により学習量が演算される。ステップS29では、ステップS28の学習量の演算に続き、今回学習する更新量(=演算された学習量)が保持される。ステップS30では、第1クラッチ3の状態がロックアップ締結状態になったら、今回学習の更新量が今回μに反映され、次のエンジン始動時に用いる第1クラッチ3の摩擦係数μとして保持される(通常のCL1μ学習補正制御)。
すなわち、エンジン始動は、遅くともある時間までに始動したいという時間要求があるため、クランキング制御開始からの経過時間が始動要求時間TDを超えるとバックアップ制御が行われる。そして、クランキング制御が始動要求時間TDを超えるのは、CL1指示トルクに対し第1クラッチ3の実伝達トルクが低いことに原因がある。よって、クランキング制御中にバックアップ制御が介入することで、第1クラッチ3の摩擦係数μが低下していると推定できる。
これに対し、バックアップ制御が介入するエンジン始動を経験すると、第1クラッチ3の摩擦係数μが低下しているとの推定を直ちに反映し、第1クラッチ3へのCL1指示トルクを嵩上げする学習補正が行われる。このため、次回のエンジン始動時からは、クランキング制御開始からの経過時間が始動要求時間TD以下のエンジン始動にすることが可能となる。
この結果、第1クラッチ3の摩擦係数μが低下したとき、クラッチ摩擦係数μの低下を反映した学習補正を応答良く行うことができる。また、第1クラッチ3にストロークセンサを用いない廉価なシステムにおいても、学習補正を行うことができる。
すなわち、バックアップ制御でのCL1指示トルク上げ時間が長いことは、第1クラッチ3の伝達トルク不足量が大きく、それだけ第1クラッチ3の摩擦係数μの低下が大きいことをあらわす。
したがって、バックアップ制御が介入するエンジン始動を経験したとき、第1クラッチ3の摩擦係数μの低下度合いに応じた適切で精度の高い学習補正を行うことができる。
すなわち、バックアップ制御が介入しないエンジン始動が繰り返されるようなとき、トルク乖離の正負により学習補正を行うと、緩やかな第1クラッチ3の摩擦係数μの低下や上昇に対応することができる。
したがって、第1クラッチ3の摩擦係数μの緩やかな変化と、第1クラッチ3の摩擦係数μの急な低下と、の両方に対応する学習制御を行うことができる。
例えば、油圧−トルク特性の傾きを学習補正値とし、精度の高い学習補正を行おうとすると、両者のきめ細かい関係を表す値の変更を要し、メモリ容量が増大する。一方、メモリ容量を少なくすると、精度の高い学習補正が望めない。
これに対し、第1クラッチ3の摩擦係数μが低下したという強制小判定がなされると、摩擦係数μの値を直接低下させる学習補正としたことで、メモリ容量を小さくして、精度の高い学習補正を行うことができる。
実施例1のFFハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
前記モータ(モータ/ジェネレータ4)を駆動源とするEVモードでエンジン始動要求があると、前記モータ(モータ/ジェネレータ4)をエンジンスタータとし、前記第1クラッチ3を所定のスリップ締結にして前記エンジン(横置きエンジン2)をクランキング制御するハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動要求があると、前記クランキング制御を開始すると共に、クランキング制御開始からの経過時間を計測し、前記経過時間が始動要求時間TDを超えると少なくともエンジン(横置きエンジン2)が初爆完了するまでの間まで前記第1クラッチ3への指示トルクを立ち上げるバックアップ制御を行って前記エンジン(横置きエンジン2)を始動するエンジン始動制御手段(ハイブリッドコントロールモジュール81)と、
前記バックアップ制御が介入するエンジン始動を経験すると、次回のエンジン始動時から前記第1クラッチ3への指示トルクを嵩上げする学習補正を行う学習補正制御手段(ハイブリッドコントロールモジュール81)と、
を備えた(図3)。
このため、第1クラッチ3の摩擦係数が低下したとき、クラッチ摩擦係数μの低下を反映した学習補正を応答良く行うことができる。
このため、(1)の効果に加え、バックアップ制御が介入するエンジン始動を経験したとき、第1クラッチ3の摩擦係数μの低下度合いに応じた適切で精度の高い学習補正を行うことができる。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、第1クラッチ3の摩擦係数μの緩やかな変化と、第1クラッチ3の摩擦係数μの急な低下と、の両方に対応する学習制御を行うことができる。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、メモリ容量を小さくして、精度の高い学習補正を行うことができる。
2 横置きエンジン(エンジン)
3 第1クラッチ
4 モータ/ジェネレータ(モータ)
5 第2クラッチ
6 ベルト式無段変速機
10R,10L 左右前輪(駆動輪)
11R,11L 左右後輪
21 強電バッテリ
22 12Vバッテリ
81 ハイブリッドコントロールモジュール(エンジン始動制御手段、学習補正制御手段)
Claims (3)
- 駆動系に、エンジンと、第1クラッチと、モータと、駆動輪と、を備え、
前記モータを駆動源とするEVモードでエンジン始動要求があると、前記モータをエンジンスタータとし、前記第1クラッチを所定のスリップ締結にして前記エンジンをクランキング制御するハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動要求があると、前記クランキング制御を開始すると共に、クランキング制御開始からの経過時間を計測し、前記経過時間が始動要求時間を超えると少なくともエンジンが初爆完了するまでの間まで前記第1クラッチへの指示トルクを立ち上げるバックアップ制御を行って前記エンジンを始動するエンジン始動制御手段と、
前記バックアップ制御が介入するエンジン始動を経験すると、次回のエンジン始動時から前記第1クラッチへの指示トルクを嵩上げする学習補正を行う学習補正制御手段と、を備え、
前記学習補正制御手段は、前記第1クラッチへの指示トルクを立ち上げるバックアップ制御での指示トルク上げ時間が長いほど大きな値による学習補正値に設定する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記学習補正制御手段は、前記バックアップ制御が介入するエンジン始動を経験しないとき、前記第1クラッチへの指示トルクと推定トルクのトルク乖離の正負により学習補正を行い、
前記推定トルクは、前記モータのモータトルクから補機負荷を差し引いたトルクとする
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1又は2に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記学習補正制御手段は、前記クランキング制御中の第1クラッチの目標伝達トルクに基づき、前記第1クラッチの指示トルクを演算するときに用いるクラッチ摩擦係数μを、学習補正値とするCL1μ学習補正を行う
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
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