JP6295627B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動系にエンジンと走行用モータを備え、エンジンと走行用モータとの間にクラッチを介装し、走行用モータと駆動輪との間に変速機を介装したハイブリッド車両の制御装置に関する。

ハイブリッド車輌において、エンジン及びモータジェネレータ（走行用モータ）の締結後のトルクを、常にエンジントルクに頼ったものが知られている。（例えば、特許文献１参照）。

特開2010-188905号公報

しかしながら、従来のハイブリッド車輌にあっては、バッテリSOCが比較的高い等、締結後にエンジントルクをモータトルクにてアシスト可能な状態にあっても、その締結後のトルクをモータトルクにてアシストせず常にエンジントルクに頼ることになる。このため、エンジン負荷が高くなり、燃費が悪化することがある、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、EV走行中のエンジン始動要求に対し、アシスト余裕有りと判定されたとき、エンジン始動後の燃費の悪化を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、駆動系にエンジンと走行用モータを備え、前記エンジンと前記走行用モータとの間にクラッチを介装し、前記走行用モータと駆動輪との間に変速機を介装した。
このハイブリッド車両の制御装置に、前記走行用モータを駆動源とするEVモードにてエンジン始動要求があると、前記エンジンを始動するエンジン始動制御手段と、前記クラッチを挟んだ前記エンジンと前記走行用モータとの差回転を演算する差回転演算手段と、前記走行用モータの電源である強電バッテリと、前記強電バッテリの状態に基づき、前記エンジンの始動後に、前記走行用モータにより前記エンジンをアシストするトルクアシスト余裕の有無を判定する始動後アシスト余裕判定手段と、を設けている。
前記エンジン始動制御手段は、前記EVモードによる走行中にエンジン始動要求時、前記差回転が所定の差回転より大きいと判定されたとき、アシスト余裕有りと判定された場合、アップシフトを実行すると共に、エンジン始動を実行する。

よって、エンジン始動制御手段により、EVモードによる走行中（以下、「EV走行中」という。）にエンジン始動要求があるとき、アシスト余裕有りと判定された場合、アップシフトが実行されると共に、エンジン始動が実行される。
すなわち、EV走行中のエンジン始動要求時、アシスト余裕有りと判定された場合、変速機の入力回転数（＝モータ回転数）を低下させるアップシフトが実行される。このため、変速されない場合よりも低回転側にて、エンジン及び走行用モータがクラッチにより締結されるので、エンジントルクが低く抑えられる。また、クラッチの締結後、アシスト余裕分のモータトルクによりエンジントルクをアシストすることができる。つまり、エンジン始動後のエンジンの負荷が下げられ、燃費の悪化を抑制する。
この結果、EV走行中のエンジン始動要求に対し、アシスト余裕有りと判定されたとき、エンジン始動後の燃費の悪化を抑制することができる。

実施例１の制御装置が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１の制御装置が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両のエンジン始動制御における処理を示すフローチャートである。 実施例１の制御装置が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両の加速意図判定における処理を示すフローチャートである。 実施例１の制御装置が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両の始動後アシスト余裕判定処理を示すフローチャートである。 実施例１の制御装置が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両のエンジン始動制御であって、エンジン始動要求があった場合のエンジン始動領域マップである。 実施例１の制御装置が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両のエンジン始動制御であって、エンジン始動要求時からの第１クラッチ３を挟んだモータ/ジェネレータ４のモータ回転数とエンジン回転数とを示すマップである。 実施例１の制御装置が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両のエンジン始動制御であって、EV走行中の第１のエンジン始動制御処理動作例を示すタイムチャートである。 実施例１の制御装置が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両のエンジン始動制御であって、EV走行中の第２のエンジン始動制御処理動作例を示すタイムチャートである。 実施例１の制御装置が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両のエンジン始動制御であって、EV走行中の第３のエンジン始動制御処理動作例を示すタイムチャートである。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。実施例１の制御装置が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）の構成を、「駆動システム構成」、「電源システム構成」、「制御システム構成」、に分けて説明する。

［駆動システム構成］
図１はＦＦプラグインハイブリッド車両の全体を示す。以下、図１に基づいて、ＦＦプラグインハイブリッド車両の駆動システム構成を説明する。

前記駆動システムとして、図１に示すように、スタータモータ１（略称「M」）と、横置きエンジン２(エンジン、略称「ICE」)と、第１クラッチ３(クラッチ、略称「CL1」)と、モータ/ジェネレータ４(走行用モータ、略称「M/G」)と、第２クラッチ５（略称「CL2」）と、ベルト式無段変速機６（変速機、略称「CVT」）と、を備えている。ベルト式無段変速機６の出力軸は、終減速ギヤトレイン７と差動ギヤ８と左右のドライブシャフト９Ｒ，９Ｌを介し、左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌ（駆動輪）に駆動連結される。なお、左右の後輪１１Ｒ，１１Ｌは、従動輪としている。

前記スタータモータ１は、横置きエンジン２のクランク軸に設けられたエンジン始動用ギヤに噛み合うギヤを持ち、後述するキャパシタ２３を電源とし、エンジン始動時にクランク軸を回転駆動するクランキングモータである。

前記横置きエンジン２は、クランク軸方向を車幅方向としてフロントルームに配置したエンジンであり、電動ウォータポンプ１２と、横置きエンジン２の逆転を検知するクランク軸回転センサ１３と、を有する。

前記第１クラッチ３は、横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４との間に介装された油圧作動によるノーマルオープンの乾式多板摩擦クラッチであり、第１クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結（スリップ状態）/開放が制御される。

前記モータ/ジェネレータ４は、第１クラッチ３を介して横置きエンジン２に連結された三相交流の永久磁石型同期モータである。このモータ/ジェネレータ４は、後述する強電バッテリ２１を電源とし、ステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータ２６が、ＡＣハーネス２７を介して接続される。

前記第２クラッチ５は、モータ/ジェネレータ４と駆動輪である左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌとの間に介装された油圧作動による湿式の多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結（スリップ状態）/開放が制御される。実施例１の第２クラッチ５は、遊星ギヤによるベルト式無段変速機６の前後進切替機構に設けられた前進クラッチ５ａと後退ブレーキ５ｂを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチ５ａが第２クラッチ５とされ、後退走行時には、後退ブレーキ５ｂが第２クラッチ５とされる。

前記ベルト式無段変速機６は、変速機入力軸inputに接続したプライマリプーリPrPと、変速機出力軸outputに接続したセカンダリプーリSePと、プライマリプーリPrPとセカンダリプーリSePとの間に架け渡されたプーリベルトBEと、を有する無段変速機である。

プライマリプーリPrPは、変速機入力軸inputに固定された固定シーブと、変速機入力軸inputに摺動自在に支持された可動シーブと、を有している。セカンダリプーリSePは、変速機出力軸outputに固定された固定シーブと、変速機出力軸outputに摺動自在に支持された可動シーブと、を有している。

プーリベルトBEは、プライマリプーリPrPとセカンダリプーリSePとの間に巻き掛けられた金属ベルトであり、それぞれの固定シーブと可動シーブとの間に挟持される。ここでは、固定シーブと可動シーブとのそれぞれに接する傾斜面を両側にもった多数のエレメントを重ね、薄板を層状に重ねると共に円環状に形成したリング２組を、エレメントの両側に挟み込ませることで構成された、いわゆるVDT型ベルトを使用している。

このベルト式無段変速機６は、プライマリ油室とセカンダリ油室への変速油圧によりベルトの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。すなわち、変速油圧により、プライマリプーリPrPの可動シーブ及びセカンダリプーリSePの可動シーブの各可動シーブを摺動させることにより両プーリPrP,SePのプーリ幅を変更し、プーリベルトBEの挟持面の径を変更して変速比（プーリ比）を自在に制御する。

このベルト式無段変速機６には、メインオイルポンプ１４（メカ駆動、第１クラッチ３等の油圧源となるオイルポンプ）と、サブオイルポンプ１５（モータ駆動）と、ポンプ吐出圧を調圧することで生成したライン圧を元圧として第１，第２クラッチ油圧及び変速油圧を作り出す図外のコントロールバルブユニットと、を有する。なお、メインオイルポンプ１４は、モータ/ジェネレータ４のモータ軸（＝変速機入力軸）により回転駆動される。サブオイルポンプ１５は、主に潤滑冷却用油を作り出す補助ポンプとして用いられる。

ここで、プライマリプーリPrPのプーリ幅が広くなると共に、セカンダリプーリSePのプーリ幅が狭くなると変速比がLow側に変化する。また、プライマリプーリPrPのプーリ幅が狭くなると共に、セカンダリプーリSePのプーリ幅が広くなると変速比がHigh側に変化する。

前記第１クラッチ３とモータ/ジェネレータ４と第２クラッチ５により１モータ・２クラッチの駆動システムが構成され、この駆動システムによる主な駆動態様として、「EVモード」と「HEVモード」と「WSCモード」を有する。
前記「EVモード」は、第１クラッチ３を開放し、第２クラッチ５を締結してモータ/ジェネレータ４のみを駆動源に有する電気自動車モードであり、「EVモード」による走行を「EV走行」という。
前記「HEVモード」は、両クラッチ３，５を締結して横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４を駆動源に有するハイブリッド車モードであり、「HEVモード」による走行を「HEV走行」という。また、「HEVモード」は、モータアシストモード（モータ力行）・エンジン発電モード（ジェネレータ回生）・減速回生発電モード（ジェネレータ回生）を有する。
前記「WSCモード」は、モータ/ジェネレータ４をモータ回転数制御とし、第２クラッチ５を要求駆動力相当の伝達トルク容量にてスリップ締結するCL2スリップ締結モードである。この「WSCモード」は、駆動系にトルクコンバータのような回転差吸収継手を持たないことで、「HEVモード」での停車からの発進域等において、横置きエンジン２（アイドル回転数以上）と左右前輪１０Ｌ，１０Ｒの回転差をCL2スリップ締結により吸収するために選択される。

前記モータ/ジェネレータ４は、基本的にブレーキ操作時において回生動作を行うことに伴い、ブレーキ操作時にトータル制動トルクをコントロールする回生協調ブレーキユニット１６を有する。この回生協調ブレーキユニット１６は、ブレーキペダルと電動ブースタとマスタシリンダを備え、電動ブースタは、ブレーキ操作時、ペダル操作量にあらわれる要求制動力から回生制動力を差し引いた分を液圧制動力で分担するというように、回生分/液圧分の協調制御を行う。

［電源システム構成］
図１はＦＦプラグインハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図１に基づいて、ＦＦプラグインハイブリッド車両の電源システム構成を説明する。

前記電源システムとしては、図１に示すように、モータ/ジェネレータ電源としての強電バッテリ２１と、１２Ｖ系負荷電源としての１２Ｖバッテリ２２と、スタータ電源としてのキャパシタ２３と、を備えている。

前記強電バッテリ２１は、モータ/ジェネレータ４の電源として搭載された二次電池であり、例えば、多数のセルを積層したセルモジュールを、バッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリ（略称「LB」)が用いられる。この強電バッテリ２１には、強電の供給/遮断/分配を行うリレー回路を集約させたジャンクションボックスが内蔵され、さらに、エアコン機能を持つバッテリ温度調整ユニット２４と、バッテリ充電容量（バッテリSOC）やバッテリ温度を監視するリチウムバッテリコントローラ８６と、が付設される。

前記強電バッテリ２１とモータ/ジェネレータ４は、ＤＣハーネス２５とインバータ２６とＡＣハーネス２７を介して接続される。インバータ２６には、強電の供給/遮断/分配を行うリレー回路を集約させたジャンクションボックス２８が内蔵され、さらに、暖房回路２９と電動エアコン３０と、力行/回生制御を行うモータコントローラ８３と、が付設される。つまり、インバータ２６は、強電バッテリ２１の放電によりモータ/ジェネレータ４を駆動する力行時、ＤＣハーネス２５からの直流をＡＣハーネス２７への三相交流に変換する。また、モータ/ジェネレータ４での発電により強電バッテリ２１を充電する回生時、ＡＣハーネス２７からの三相交流をＤＣハーネス２５への直流に変換する。また、モータコントローラ８３は、モータ/ジェネレータ温度（モータ温度、M/G温度）やモータ印加電流値等を監視する。ここで、モータ印加電流値とは、力行時、強電バッテリ２１から放電される電力を、インバータ２６により三相交流電力に変換して印加する電流値である。

前記強電バッテリ２１には、ＤＣハーネス３１を介して急速外部充電ポート３２が接続されるとともに、ＤＣ分岐ハーネス２５’と充電器３３とＡＣハーネス３４とを介して普通外部充電ポート３５が接続される。充電器３３は、AC/DC変換や電圧変換を行う。急速外部充電時には、例えば、外出先等に設置されている充電スタンドのコネクタプラグを、急速外部充電ポート３２に接続することで外部充電される（急速外部充電）。普通外部充電時には、例えば、家庭用電源からのコネクタプラグを、普通外部充電ポート３５に接続することで外部充電される（普通外部充電）。

前記１２Ｖバッテリ２２は、スタータモータ１を除いた他の補機類である図外の１２Ｖ系負荷の電源として搭載された二次電池であり、例えば、エンジン車等で一般的に搭載されている鉛バッテリが用いられる。強電バッテリ２１と１２Ｖバッテリ２２は、ＤＣ分岐ハーネス２５”とDC/DCコンバータ３７とバッテリハーネス３８を介して接続される。DC/DCコンバータ３７は、強電バッテリ２１からの数百ボルト電圧を１２Ｖに変換するものであり、このDC/DCコンバータ３７を、ハイブリッドコントロールモジュール８１により制御することで、１２Ｖバッテリ２２の充電量を管理する構成としている。

前記キャパシタ２３は、スタータモータ１の専用電源として搭載された蓄電デバイスであり、大きな静電容量を有し、急速充放電性能に優れた特徴を持つ電気二重層キャパシタ（eDLC：electric Double Layer Capacitor）と呼ばれるものが用いられる。１２Ｖバッテリ２２及びDC/DCコンバータ３７等を含む補機負荷電源系とキャパシタ２３は、バッテリ分岐ハーネス３８’とキャパシタ充電回路４１を介して接続される。また、キャパシタ２３とスタータモータ１は、キャパシタハーネス４２及びリレースイッチ４４等を介して接続される。なお、キャパシタ２３とキャパシタ充電回路４１等によりDLCユニット４５を構成する。また、リレースイッチ４４の通電（オン）/遮断（オフ）は、ハイブリッドコントロールモジュール８１により行われる。このリレースイッチ４４が通電（オン）されている間、キャパシタ２３の電力を用いてスタータモータ１が駆動する。

前記キャパシタ充電回路４１は、スイッチング方式による半導体リレー内蔵のDC/DCコンバータ回路（スイッチング素子とチョークコイルとコンデンサとダイオードの組み合わせ回路）により構成される。このキャパシタ充電回路４１は、ハイブリッドコントロールモジュール８１により制御される半導体リレー５１とDC/DCコンバータ５２を有する。半導体リレー５１は、半導体スイッチング素子を使用した無接点リレーであり、例えば、絶縁された入出力の空間を光の信号で伝達するフォトカプラと呼ばれる光半導体を用いた構成としている。この半導体リレー５１は、１２Ｖバッテリ２２及びDC/DCコンバータ３７等を含む補機負荷電源系からキャパシタ２３を切り離したり接続したりするスイッチ機能を持つ。DC/DCコンバータ５２は、入力された直流をスイッチング素子によってパルス電流に細分し、それらを繋ぎ合わせて必要な電圧の直流出力を得ることで、１２Ｖ直流を１３．５Ｖ直流に変換する機能とキャパシタ充電電流を切り替える機能を持つ。

［制御システム構成］
図１はＦＦプラグインハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図１に基づいて、ＦＦプラグインハイブリッド車両の制御システム構成を説明する。

前記制御システムとしては、図１に示すように、車両全体の消費エネルギを適切に管理する機能を担う統合制御手段として、ハイブリッドコントロールモジュール８１（略称：「HCM」）を備えている。このハイブリッドコントロールモジュール８１に接続される制御手段として、エンジンコントロールモジュール８２（略称：「ECM」）と、モータコントローラ８３（略称：「MC」）と、CVTコントロールユニット８４（略称：「CVTCU」）と、を有する。そして、データ通信モジュール８５（略称：「DCM」）と、リチウムバッテリコントローラ８６（略称：「LBC」）と、を有する。これらの制御手段は、ハイブリッドコントロールモジュール８１とDLCユニット４５を接続するLIN通信線８９（LIN：「Local Interconnect Network」の略称）を除き、CAN通信線９０（CANは「Controller Area Network」の略称）により双方向情報交換可能に接続される。

前記ハイブリッドコントロールモジュール８１は、各制御手段、イグニッションスイッチ９１、アクセル開度センサ９２、車速センサ９３、アクセルペダルセンサ９５等からの入力情報に基づき、様々な制御を行う。このうち、外部充電が可能なＦＦプラグインハイブリッド車両を高い燃費効率で走らせることを目的として行われる制御が、強電バッテリ２１のバッテリSOCに基づく走行モード（「CDモード」、「CSモード」）の選択制御である。

前記「CDモード（Charge Depleting mode）」は、原則として、強電バッテリ２１の電力を消費するEV走行を優先するモードであり、例えば、強電バッテリ２１のバッテリSOCがフルSOCから設定SOCまで低下する間にて選択される。但し、EV走行では駆動力が不足する高負荷走行等において、例外的にHEV走行が行われる。この「CDモード」の選択中における横置きエンジン２の始動は、スタータモータ１による始動（スタータ始動）を基本とし、モータ/ジェネレータ４による始動（強電始動、M/G始動）を例外とする。

前記「CSモード（Charge Sustain mode）」は、原則として、強電バッテリ２１の電力を維持するHEV走行を優先するモードであり、強電バッテリ２１のバッテリSOCが設定SOC以下になると選択される。つまり、強電バッテリ２１のバッテリSOCを所定範囲に維持する必要があるとき、横置きエンジン２の駆動によりモータ/ジェネレータ４を発電させるエンジン発電によるHEV走行を行う。この「CSモード」の選択中における横置きエンジン２の始動は、モータ/ジェネレータ４による始動（強電始動、M/G始動）を基本とし、スタータモータ１による始動（スタータ始動）を例外とする。なお、モード切り替え閾値である「設定SOC」は、CDモード→CSモードのときの値と、CSモード→CDモードのときの値とでヒステリシスを持たせている。

前記ハイブリッドコントロールモジュール８１は、エンジン始動制御を行う。エンジン始動制御は、モータ/ジェネレータ４を駆動源とするEVモードにてエンジン始動要求があると、モータ/ジェネレータ４を用いた強電始動と、スタータモータ１を用いたスタータ始動と、のいずれかを用いてエンジンを始動する制御である。
ここで、エンジンの始動が要求される場合とは、例えば、駆動力要求による場合とシステム要求による場合等である。
駆動力要求による場合とは、例えば、ドライバが要求する要求駆動力（ドライバのアクセルペダル操作によるアクセル開度APO等）がモータ/ジェネレータ４が出力可能な上限の駆動力を超えている場合等である。また、アクセル開度APOが一定であっても、車速VSPが上昇することにより、駆動力要求になる。
システム要求による場合とは、例えば、バッテリSOCの低下による強電バッテリ２１への充電要求による場合や、冷却水の温度が低下したことによる場合等がある。

前記ハイブリッドコントロールモジュール８１は、入力された情報に基づき、モータコントローラ８３へモータ/ジェネレータ４のモータ回転数指令等を出力する。ハイブリッドコントロールモジュール８１は、リレースイッチ４４の通電（オン）/遮断（オフ）制御を行う。

前記ハイブリッドコントロールモジュール８１では、上記の制御以外に、キャパシタ２３への充電制御、キャパシタ２３からの放電制御を行う。

前記エンジンコントロールモジュール８２は、横置きエンジン２の燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御等を行う。モータコントローラ８３は、インバータ２６によるモータ/ジェネレータ４の力行制御や回生制御等を行うとともに、モータ/ジェネレータ温度やモータ印加電流値等を管理する。このモータコントローラ８３は、ハイブリッドコントロールモジュール８１からのモータ回転数指令に従って、モータ/ジェネレータ４を回転駆動させるモータ回転数制御を行う。

前記CVTコントロールユニット８４は、第１クラッチ３の締結油圧制御、第２クラッチ５の締結油圧制御、ベルト式無段変速機６の変速油圧制御等を行う。データ通信モジュール８５は、携帯リモコンキーのスイッチを遠隔操作したとき、携帯リモコンキーとの間で通信が成立すると、例えば、充電ポートリッドやコネクタロック機構のロック/アンロックの制御を行う。リチウムバッテリコントローラ８６（充電容量検出手段）は、強電バッテリ２１のバッテリSOCやバッテリ温度等を管理する。

図２はハイブリッドコントロールモジュール８１にて実行されるエンジン始動制御処理流れを示す（エンジン始動制御手段）。以下、エンジン始動制御処理構成をあらわす図２の各ステップについて説明する。なお、このエンジン始動制御処理は、モータ/ジェネレータ４を駆動源とするEVモードが選択されているときに、「START」する。

ステップＳ１では、エンジン始動要求が有るか否かを判断する。YES（エンジン始動要求有り）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（エンジン始動要求無し）の場合はステップＳ１を繰り返す。

ステップＳ１０では、ステップＳ１でのエンジン始動要求有りの判断に続き、車速センサ９３からの入力情報に基づき、車速VSPがゼロか否かを判断する。YES（VSP＝０）の場合はステップＳ２０へ進み、NO（VSP＞０）の場合はステップＳ３０へ進む。

ステップＳ２０では、ステップＳ１０での「VSP＝０」の判断に続き、急加速判定、すなわち、ドライバのアクセル踏み込み操作速度により加速意図（以下、「ドライバの加速意図」という。）の有無を判定する（加速意図判定手段）。YES（ドライバの加速意図有り）の場合はステップＳ２４へ進み、NO（ドライバの加速意図無し）の場合はステップＳ２５へ進む。この加速意図判定処理流れを、図３のフローチャートに示す（加速意図判定手段）。以下、ステップＳ２０における加速意図判定処理構成をあらわす図３の各ステップ（ステップＳ２１〜ステップＳ２３）について説明する。

ステップＳ２１では、アクセル開度センサ９２からの入力情報に基づき、アクセル開度APOが所定のアクセル開度より大きいか否かを判定する（アクセル開度判定部）。例えば、アクセル開度を８段階とした場合に、アクセル開度センサ９２からの入力情報が４段階（所定のアクセル開度）よりも大きいか否かを判定する。YES（APO＞4/8）の場合はステップＳ２２へ進み、NO（APO≦4/8）の場合は「ドライバの加速意図無し」すなわち図２のステップＳ２５へ進む。
ここで、所定のアクセル開度は、アクセル踏み込み操作により、「EVモード」から「HEVモード」へ切り替わるときの車速VSPに応じたアクセル開度APOに設定される。

ステップＳ２２では、ステップＳ２１での「APO＞4/8」の判断に続き、アクセルペダルセンサからの入力情報（アクセルペダルの踏込量）に基づき、図外のアクセルペダルの踏込速度（以下、「踏込速度」という。）が所定の踏込速度より大きいか否かを判定する（アクセルペダル踏込速度判定部）。すなわち、アクセルペダルの踏込量の単位時間（例えば10ms）当たりの増加量（踏込速度）を算出し、この踏込速度（アクセル踏み込み操作速度相当値）が所定の踏込速度（所定値）より大きいか否かを判定する。YES（踏込速度＞所定の踏込速度）の場合は「ドライバの加速意図有り」すなわち図２のステップＳ２４へ進み、NO（踏込速度≦所定の踏込速度）の場合はステップＳ２３へ進む。
ここで、所定の踏込速度は、予め感応試験等によって設定される。すなわち、それを越えてアクセル踏み込み操作速度が変化することで、ドライバの要求駆動力が高く、速やかなエンジン始動が望まれるという下限値を推定して設定する。

ステップＳ２３では、ステップＳ２２での「踏込速度≦所定の踏込速度」の判断に続き、アクセル開度センサ９２からの入力情報から、単位時間（例えば10ms）当たりのアクセル開度変化量が所定の変化量より大きいか否かを判定する（アクセル開度変化量判定部）。すなわち、アクセル開度の単位時間当たりのアクセル開度変化量（増加量）ΔAPOを算出し、このアクセル開度変化量ΔAPO（アクセル踏み込み操作速度相当値）が所定の変化量（所定値）より大きいか否かを判定する。YES（ΔAPO＞所定の変化量）の場合は「ドライバの加速意図有り」すなわち図２のステップＳ２４へ進み、NO（ΔAPO≦所定の変化量）の場合は「ドライバの加速意図無し」すなわち図２のステップＳ２５へ進む。
ここで、所定の変化量は、予め感応試験等によって設定される。すなわち、それを越えてアクセル踏み込み操作速度が変化することで、ドライバの要求駆動力が高く、速やかなエンジン始動が望まれるという下限値を推定して設定する。

ステップＳ２４では、ステップＳ２０でのドライバの加速意図有りの判断に続き、横置きエンジン２の始動としてスタータモータ１を用いたスタータ始動を実行し、エンドへ進む。このステップＳ２４では、ベルト式無段変速機６の変速比は変速しない。
また、モータ/ジェネレータ４のモータ回転数を、第１クラッチ３の締結油圧を発生させるモータ回転数まで高めるモータ回転数指令を、ハイブリッドコントロールモジュール８１からモータコントローラ８３へ出力する。さらに、CVTコントロールユニット８４は、スリップ状態にある第２クラッチ５の伝達トルク容量を徐々に高める第２クラッチ５の締結油圧制御を行う。

ステップＳ２５では、ステップＳ２０でのドライバの加速意図無しの判断に続き、横置きエンジン２の始動としてモータ/ジェネレータ４を用いた強電始動を実行し、エンドへ進む。

ステップＳ３０では、ステップＳ１０での「VSP＞０」の判断に続き、エンジン始動要求時の第１クラッチ３を挟んだ横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４との差回転が所定の差回転より大きいか否かを判定する。すなわち、横置きエンジン２及びモータ/ジェネレータ４の回転数から、第１クラッチ３を挟んだ横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４との差回転（以下、単に「差回転」という。）を演算する（差回転演算手段）。なお、エンジン始動要求時、横置きエンジン２の回転数はゼロであるから、その差回転はモータ/ジェネレータ４のモータ回転数に等しい（差回転＝モータ回転数）。この差回転が所定の差回転より大きいか否かを判定する。YES（差回転＞所定の差回転）の場合はステップＳ４０へ進み、NO（差回転≦所定の差回転）の場合はステップＳ７０へ進む。
ここで、所定の差回転は、変速時間を考慮したエンジン始動時間に応じて設定される。エンジン始動時間は、エンジン始動から第１クラッチ３のロックアップが完了するまでの時間である。

ステップＳ４０では、ステップＳ３０での「差回転＞所定の差回転」の判断に続き、急加速判定、すなわち、ドライバの加速意図の有無を判定する（加速意図判定手段）。YES（ドライバの加速意図有り）の場合はステップＳ６０へ進み、NO（ドライバの加速意図無し）の場合はステップＳ５０へ進む。この加速意図判定処理流れを、図３のフローチャートに示す（加速意図判定手段）。以下、ステップＳ４０における加速意図判定処理構成をあらわす図３の各ステップ（ステップＳ４１〜ステップＳ４３）について説明する。

ステップＳ４１では、YES（APO＞4/8）の場合はステップＳ４２へ進み、NO（APO≦4/8）の場合は「ドライバの加速意図無し」すなわち図２のステップＳ５０へ進む以外は、ステップＳ２１と同一であるから説明を省略する。

ステップＳ４２では、YES（踏込速度＞所定の踏込速度）の場合は「ドライバの加速意図有り」すなわち図２のステップＳ６０へ進み、NO（踏込速度≦所定の踏込速度）の場合はステップＳ４３へ進む以外は、ステップＳ２２と同一であるから説明を省略する。

ステップＳ４３では、YES（ΔAPO＞所定の変化量）の場合は「ドライバの加速意図有り」すなわち図２のステップＳ６０へ進み、NO（ΔAPO≦所定の変化量）の場合は「ドライバの加速意図無し」すなわち図２のステップＳ５０へ進む以外は、ステップＳ２３と同一であるから説明を省略する。

ステップＳ５０では、ステップＳ４０でのドライバの加速意図無しの判断に続き、始動後アシスト余裕判定を行う。すなわち、始動後アシスト余裕判定として、強電バッテリ２１の状態に基づき、横置きエンジン２が始動後に、モータ/ジェネレータ４により横置きエンジン２をトルクアシストするアシスト余裕の有無を判定する（始動後アシスト余裕判定手段）。YES（アシスト余裕有り）の場合はステップＳ６０へ進み、NO（アシスト余裕無し）の場合はステップＳ８０へ進む。この始動後アシスト余裕判定処理流れを、図４のフローチャートに示す（始動後アシスト余裕判定手段）。以下、始動後アシスト余裕判定処理構成をあらわす図４の各ステップ（ステップＳ５１〜ステップＳ５３）について説明する。

ステップＳ５１では、リチウムバッテリコントローラ８６が監視するバッテリ充電容量（バッテリSOC）が、所定のバッテリSOCより大きいか否かを判定する。YES（バッテリSOC＞所定のバッテリSOC）の場合はステップＳ５２へ進み、NO（バッテリSOC≦所定のバッテリSOC）の場合は「アシスト余裕無し」すなわち図２のステップＳ８０へ進む。

ステップＳ５２では、ステップＳ５１での「バッテリSOC＞所定のバッテリSOC」の判断に続き、リチウムバッテリコントローラ８６が監視するバッテリ温度が、所定のバッテリ温度範囲内か否かを判定する。YES（所定のバッテリ温度範囲内）の場合はステップＳ５３へ進み、NO（所定のバッテリ温度範囲外）の場合は「アシスト余裕無し」すなわち図２のステップＳ８０へ進む。

ステップＳ５３では、ステップＳ５２での所定のバッテリ温度範囲内の判断に続き、モータコントローラ８３が監視するモータ/ジェネレータ温度（M/G温度）が、所定のM/G温度未満か否かを判定する。YES（M/G温度＜所定のM/G温度）の場合は「アシスト余裕有り」すなわちステップＳ６０へ進み、NO（M/G温度≧所定のM/G温度）の場合は「アシスト余裕無し」すなわち図２のステップＳ８０へ進む。

ステップＳ６０では、ステップＳ４０でのドライバの加速意図有りの判断、または、ステップＳ５０での「アシスト余裕有り」の判断に続き、ベルト式無段変速機６の変速比のアップシフトを実行すると共に、横置きエンジン２の始動としてスタータモータ１を用いたスタータ始動を実行し、エンドへ進む。

ステップＳ７０では、ステップＳ３０での「差回転≦所定の差回転」の判断に続き、モータ/ジェネレータ４が出力可能な上限トルクと実トルクとから演算されたモータ/ジェネレータ４が出力可能な余裕トルクが、所定の余裕トルク未満か否かを判定する（余裕トルク判定手段）。すなわち、モータ/ジェネレータ４が出力可能な上限トルク及びモータ印加電流値から推定される実トルクから、モータ/ジェネレータ４が出力可能な余裕トルクを演算する。この演算した余裕トルクが、所定の余裕トルク未満か否かを判定する。YES（余裕トルク＜所定の余裕トルク、余裕トルク無し）の場合はステップＳ８０へ進み、NO（余裕トルク≧所定の余裕トルク、余裕トルク有り）の場合はステップＳ９０へ進む。
ここで、所定の余裕トルクとは、横置きエンジン２の始動としてモータ/ジェネレータ４を用いた強電始動を実行するために、モータ/ジェネレータ４が出力することができるトルクである。

ステップＳ８０では、ステップＳ５０での「アシスト余裕無し」の判断、または、ステップＳ７０での「余裕トルク無し」の判断に続き、横置きエンジン２の始動としてスタータモータ１を用いたスタータ始動を実行し、エンドへ進む。このステップＳ８０では、ベルト式無段変速機６の変速比は変速しない。

ステップＳ９０では、ステップＳ７０での「余裕トルク有り」の判断に続き、横置きエンジン２の始動としてモータ/ジェネレータ４を用いた強電始動を実行し、エンドへ進む。

次に、作用を説明する。
実施例１のＦＦプラグインハイブリッド車両の制御装置における作用を、「車速ゼロ発進時のエンジン始動制御処理動作」、「EV走行中の基本的なエンジン始動制御処理動作」、「EV走行中の第１のエンジン始動制御処理動作」、「EV走行中の第２のエンジン始動制御処理動作」、「EV走行中の第３のエンジン始動制御処理動作」、「EV走行中の始動後アシスト余裕情報を用いたエンジン始動制御作用」に分けて説明する。

［車速ゼロ発進時のエンジン始動制御処理動作］
エンジン始動制御は、EVモードにてエンジン始動要求があると、スタータモータ１を用いたスタータ始動と、モータ/ジェネレータ４を用いた強電始動と、のいずれかを用いてエンジンを始動する。

スタータ始動は、ハイブリッドコントロールモジュール８１からのスタータ始動指令の出力に基づき、リレースイッチ４４をオン（通電）にする。これにより、キャパシタ２３を電源とするスタータモータ１が横置きエンジン２のクランク軸を回転させることでスタータ始動が行われ、通電から所定時間後にリレースイッチ４４をオフ（遮断）にする。すなわち、スタータモータ１によるエンジン始動制御は、スタータ始動指令によりリレースイッチ４４がオン（通電）されている間、キャパシタ２３の電力を用いてスタータモータ１が駆動し、横置きエンジン２を始動させる。

強電始動（M/G始動）は、横置きエンジン２の始動には、強電バッテリ２１を電源とするモータ/ジェネレータ４を用い、横置きエンジン２をクランキングしてM/G始動する。このM/G始動制御では、第２クラッチ５をスリップ状態とし、第１クラッチ３を徐々に締結していくことで、モータ/ジェネレータ４をスタータモータとし、横置きエンジン２をクランキングする。

まず、エンジン始動制御のうち、車速VSPがゼロのときのエンジン始動制御処理動作について、説明する。

エンジン始動要求があり車速VSPがゼロのときスタータ始動を実行する制御は、図２のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ１０→ステップＳ２０→ステップＳ２４→ENDへと進む流れである。すなわち、EVモードにて、エンジン始動要求が有り、車速VSPがゼロすなわち車速ゼロからの発進時、ドライバの加速意図有りと判定された場合、スタータ始動が実行される。

エンジン始動要求があり車速VSPがゼロのとき強電始動を実行する制御は、図２のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ１０→ステップＳ２０→ステップＳ２５→ENDへと進む流れである。すなわち、EVモードにて、エンジン始動要求が有り、車速VSPがゼロすなわち車速ゼロからの発進時、ドライバの加速意図無しと判定された場合、強電始動が実行される。

「EV走行中の基本的なエンジン始動制御処理動作」
次に、エンジン始動制御のうち、EV走行中にエンジン始動要求があるときの基本的なエンジン始動制御処理動作について、図２及び図５のエンジン始動領域マップにより説明する。この基本的なエンジン始動制御は、差回転と余裕トルクから判定される。なお、図５の縦軸をモータ/ジェネレータ４のモータ実トルクとし、横軸をモータ/ジェネレータ４のモータ実回転数とする。

EV走行中にエンジン始動要求があるとき、差回転が所定の差回転未満と判定され、余裕トルク有りと判定された場合、図５の強電始動領域となる。すなわち、強電始動を実行する制御は、図２のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ１０→ステップＳ３０→ステップＳ７０→ステップＳ９０→ENDへと進む流れである。また、一般に、EV走行中にエンジン始動要求があるとき、強電始動される。

EV走行中にエンジン始動要求があるとき、差回転が所定の差回転未満と判定され、余裕トルク無しと判定された場合、図５のスタータ始動（変速しない）領域となる。すなわち、スタータ始動（変速しない）を実行する制御は、図２のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ１０→ステップＳ３０→ステップＳ７０→ステップＳ８０→ENDへと進む流れである。つまり、EV走行中にエンジン始動要求があるとき、モータ/ジェネレータ４に強電始動するための出力可能な余裕トルクが無ければ、スタータ始動される。

EV走行中にエンジン始動要求があるとき、差回転が所定の差回転より大きいと判定された場合、図５のスタータ始動（アップシフトする）領域となる。すなわち、スタータ始動（アップシフトする）を実行する制御は、図２のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ１０→ステップＳ３０→（ステップＳ４０→）ステップＳ６０→ENDへと進む流れである。

このような、スタータ始動の実行と共に、アップシフトを実行する理由を、図６を用いて説明する。図６は、エンジン始動要求時からの第１クラッチ３を挟んだモータ/ジェネレータ４のモータ回転数とエンジン回転数とを示している（一例）。時間ゼロがエンジン始動要求時とする。また、MRn（nは数字）は、モータ回転数を示している。MRnの左下がりの一定の勾配（実線）は無段変速機CVTの変速速度を示し、破線は変速しない場合を示している。ERn（nは数字）は、MRnを変速することにより、最速で第１クラッチ３のロックアップを開始することができる目標回転数である。図６において、所定の時間（time）までに、第１クラッチ３のロックアップを開始することを条件とする。
この場合、MR1及びMR2は、変速しなくても（破線）、この条件を満たす。すなわち、モータ回転数が、所定のモータ回転数（ここでは、時間ゼロのMR2のモータ回転数）より低い場合には、変速しなくても、所定の時間までにそのロックアップを開始することができる。これに対し、MR3〜MR5は、変速しなければ（実線）、その条件を満たすことができない。すなわち、所定の時間までにそのロックアップを開始することができないので、モータ回転数が高い場合には、変速（アップシフト）して、モータ回転数を下げる必要がある。このため、モータ回転数が、所定のモータ回転数より高い場合には、所定の時間までにロックアップを開始することができるように、アップシフトを実行する。つまり、所定の差回転（＝所定のモータ回転数）を設定し、スタータ始動の実行と共に、アップシフトを実行する必要がある（図５のスタータ始動（アップシフトする）領域）。
また、所定のモータ回転数を小さくすると、所定の時間（time）を早くすることができるが、図６の所定のモータ回転数をER5より小さくすると、MR5は変速しても、所定の時間までにそのロックアップを開始することができない。このため、所定の差回転は、変速時間を考慮したエンジン始動時間に応じて設定される。

そして、EV走行中にエンジン始動要求があるときの基本的なエンジン始動制御は、急加速判定（ステップＳ３０）及び始動後アシスト余裕判定（ステップＳ４０）により、エンジン始動が制御される。

［EV走行中の第１のエンジン始動制御処理動作］
次に、EV走行中のエンジン始動要求時、かつ、差回転が所定の差回転より大きいと判定されたときのエンジン始動制御のうち、加速意図有り判定時における第１のエンジン始動制御処理動作について、説明する。

EV走行中のエンジン始動要求時、ドライバの加速意図有りと判定された場合、スタータ始動を実行する制御は、図２のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ１０→ステップＳ３０→ステップＳ４０→ステップＳ６０→ENDへと進む流れである。すなわち、EV走行中にエンジン始動要求が有り、差回転が所定の差回転より大きいと判定され、ドライバの加速意図有りと判定された場合、アップシフトが実行されると共に、スタータ始動が実行される。

また、ドライバの加速意図有りと判定される場合は、図３のフローチャートにおいて、２つの流れがある。
１つは、ステップＳ４０→ステップＳ４１→ステップＳ４２→「ドライバの加速意図有り」へと進む流れである。すなわち、図３のフローチャートにて、アクセル開度が所定のアクセル開度より大きいと判定され、かつ、踏込速度が所定の踏込速度より大きいと判定された場合である。
もう１つは、ステップＳ４０→ステップＳ４１→ステップＳ４２→ステップＳ４３→「ドライバの加速意図有り」へと進む流れである。すなわち、アクセル開度が所定のアクセル開度より大きいと判定され、かつ、アクセル開度変化量が所定の変化量より大きいと判定された場合である。
つまり、上記いずれかの判定により、ドライバの加速意図有りと判定される。

次に、EV走行中の第１のエンジン始動制御処理動作を、図７のタイムチャートに示す動作例に基づき、各時刻について説明する。なお、図７の縦軸は、上から順に、アクセル開度APO及び車速VSPと、横置きエンジン２のエンジン回転数（ICE、実線）、モータ/ジェネレータ４のモータ回転数（MOT、破線）及びプライマリプーリPrPのプライマリ回転数（PrP、一点鎖線）と、横置きエンジン２のエンジントルク（ICE、実線）、モータ/ジェネレータ４のモータトルク（MOT、破線）、プライマリプーリPrPのプライマリトルク（PrP、一点鎖線）及びスタータモータのスタータモータトルク（starter、二点鎖線）と、第１クラッチ３の伝達トルク容量（CL1容量）と、第２クラッチ５の伝達トルク容量（CL2容量）と、車両の前後加速度Gと、が示されている。図７の横軸は、時間を表していて、「t」はその時刻を表している。なお、トルクは、プラス側が駆動トルクで、０未満は駆動トルクに対する負荷となっている。
また、後述する図８及び図９のタイムチャートにおいて上記の縦軸及び横軸等の説明は同一であり、図８及び図９において図７と同一の時刻tは同じ時間を表している。
以下、図７のタイムチャートに基づき、各ステップについて説明する。

時刻t０では、車速がゼロよりも大きく、エンジン回転数がゼロであるから、車両はEV走行中である。この時刻が、図２のフローチャートにおいて、「START」に相当する。また、EV走行中であるから、第２クラッチ５は締結されている。また、アクセル開度は２となっている。

時刻t０〜時刻t１では、時刻t１の直前にて運転者によりアクセルペダルが踏まれ、アクセル開度が２から８まで急上昇している。

時刻t１では、アクセル開度が最大の８に達したことにより、駆動力要求によるエンジン始動要求となる（START→ステップＳ１）。また、車速VSPがゼロより大きい（ステップＳ１０）。このとき、エンジン始動要求時の差回転は、図７に示すように、エンジン回転数がゼロであるから、モータ回転数と等しい。すなわち、EV走行中のエンジン始動要求時のモータ回転数は、所定の差回転に相当する回転数よりも大きくなっている（ステップＳ３０）。そして、アクセル開度が８であるから「APO＞4/8」である（ステップＳ４１）と共に、このとき「踏込速度＞所定の踏込速度」と判定される（ステップＳ４２）ので、ドライバの加速意図有りと判定される（ステップＳ４０）。つまり、アップシフトを実行すると共に、エンジン始動としてスタータ始動（ステップＳ６０）が用いられる。これにより、上記のステップＳ６０の制御が開始される。これが、図２のSTART→ステップＳ１→ステップＳ１０→ステップＳ３０→ステップＳ４０→ステップＳ６０→ENDへと進む流れに相当する。また、スリップインの制御が開始される。

時刻t１〜時刻t２では、第１クラッチ３の伝達トルク容量において、プリチャージにより、開放状態の多板摩擦クラッチ（第１クラッチ３）が有するプレート隙間を詰める、いわゆるガタ詰めが行われる。このプリチャージからスタンバイにすることにより、第１クラッチ３の締結開始直前状態にする。また、スタータモータ１の回転駆動（スタータモータトルク）により、横置きエンジン２がクランキングされる。このとき、スリップインの制御が行われている。すなわち、モータ回転数をプライマリ回転数よりも上昇させ、モータ回転数及びプライマリ回転数の回転数に一定の差を付け、第２クラッチ５をスリップ状態とし、第１クラッチ３締結時のトルク変動を吸収できる状態にする。また、スリップ状態にある第２クラッチ５の伝達トルク容量が、要求駆動力相当になるように第２クラッチ５の締結油圧制御が行われる。すなわち、第２クラッチ５の伝達トルク容量を徐々に高める制御が行われている。

時刻t２では、アップシフトを実行する。すなわち、CVＴコントロールユニット８４により、ベルト式無段変速機６の変速油圧制御を行い、変速比をアップシフトする制御が開始される。そして、アップシフトにより、ベルト式無段変速機６の入力回転数を低下させる。このため、モータ回転数と共に、プライマリ回転数が下がる。この時刻t２の前後において、プライマリプーリPrPのイナーシャトルクによる前後加速度Gの変動（領域G1）により、車両にショックが発生する。このようなショックが生じても、ドライバの加速意図有りとの判定により、ドライバに違和感を与えることはない。このとき、スリップインの制御が終了される。また、エンジンは、クランキング中である。

時刻t２〜時刻t３では、アップシフトの実行により、モータ回転数と共に、プライマリ回転数が徐々に下がっている（時刻t４まで）。このとき、第２クラッチ５の締結容量の上昇に基づき、モータトルク及びプライマリトルクが上昇している（時刻t４まで）。また、横置きエンジン２はクランキング中である。

時刻t３では、クランキングによりエンジン回転数が初爆可能な回転数（ICE初爆可能回転数）に達し、燃料噴射と点火により横置きエンジン２を初爆させる。

時刻t３〜時刻t４では、横置きエンジン２の初爆により、エンジン回転数は上昇している。なお、スタータモータトルクがゼロになったとき、完爆により横置きエンジン２が自立運転状態になる。この時刻t４の直前〜時刻t４において、プライマリプーリPrPのイナーシャトルクによる前後加速度Gの変動（領域G1）により、車両にショックが発生する。

時刻t４では、モータ回転数が目標スリップ回転数まで下げられたので、アップシフトを終了し、モータ回転数を目標スリップ回転数に維持する。このとき、モータトルク及びプライマリトルクは、モータ/ジェネレータ４が出力可能な上限トルク（MOT出力可能上限トルク）に達している。

時刻t４〜時刻t５では、時間経過と共にエンジン回転数が大きくなり、第１クラッチ３を挟んだエンジン回転数とモータ回転数との差回転がほぼ無くなる。

時刻t５では、第１クラッチ３を挟んだエンジン回転数とモータ回転数との差回転が無くなり、第１クラッチ３のロックアップが開始される。すなわち、第１クラッチ３の伝達トルク容量を徐々に高める第１クラッチ３の締結油圧制御が開始される。

時刻t５〜時刻t６では、第１クラッチ３の伝達トルク容量を徐々に高めている。そして、時刻t６の直前に、第１クラッチ３を挟んだエンジン回転数とモータ回転数との差回転が、徐々に無くなっていく。

時刻t６では、第１クラッチ３を挟んだエンジン回転数とモータ回転数との差回転が無くなる同期回転数になり、第１クラッチ３のロックアップ（完全締結）が完了する。このとき、スリップアウトが開始される。

時刻t６〜時刻t７では、スリップアウトの制御が行われている。

時刻t７では、スリップアウトの制御が終了し、第２クラッチ５のロックアップが開始される。すなわち、第２クラッチ５の伝達トルク容量を徐々に高める第２クラッチ５の締結油圧制御が開始される。

時刻t７〜時刻t８では、第２クラッチ５の伝達トルク容量を徐々に高めている。

時刻t８では、全ての回転数が同期し、第２クラッチ５のロックアップ（完全締結）が完了する。このとき、「HEVモード」に移行し、通常の変速制御に復帰し、ダウンシフトが実行される。

時刻t８〜時刻t９では、プライマリトルクが、徐々に上昇し、MOＴ出力可能上限トルクより大きくなる。このとき、ダウンシフトにより全ての回転数が上昇している。また、車速VSPが上昇している。

時刻t９では、全ての回転数及び車速VSPが上昇している。
なお、時刻t１までが「EVモード」であり、時刻t１〜時刻t８が「EVモード」から「HEVモード」への遷移であり、時刻t８から「HEVモード」である。

［EV走行中の第２のエンジン始動制御処理動作］
次に、EV走行中のエンジン始動要求時、かつ、差回転が所定の差回転より大きいと判定されたときのエンジン始動制御のうち、加速意図無し判定であるがアシスト余裕有り判定時における第２のエンジン始動制御処理動作について、説明する。

EV走行中のエンジン始動要求時、ドライバの加速意図無しと判定され、アシスト余裕有りと判定された場合、スタータ始動を実行する制御は、図２のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ１０→ステップＳ３０→ステップＳ４０→ステップＳ５０→ステップＳ６０→ENDへと進む流れである。すなわち、EV走行中にエンジン始動要求が有り、差回転が所定の差回転より大きいと判定され、ドライバの加速意図無しと判定され、アシスト余裕が有りと判定された場合、アップシフトが実行されると共に、スタータ始動が実行される。

また、ドライバの加速意図無しと判定される場合は、図３のフローチャートにおいて、２つの流れがある。
１つは、ステップＳ４０→ステップ４１→「ドライバの加速意図無し」へと進む流れである。すなわち、図３のフローチャートにて、アクセル開度が所定のアクセル開度以下と判定された場合である。
もう１つは、ステップＳ４０→ステップＳ４１→ステップＳ４２→ステップＳ４３→「ドライバの加速意図無し」へと進む流れである。すなわち、前記アクセル開度が前記所定のアクセル開度より大きいと判定され、踏込速度が所定の踏込速度以下と判定され、アクセル開度変化量が所定の変化量以下と判定された場合である。
つまり、上記いずれかの判定により、ドライバの加速意図無しと判定される。

そして、アシスト余裕が有りと判定される場合、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ５０→ステップＳ５１→ステップＳ５２→ステップＳ５３→「アシスト余裕有り」へと進む流れである。すなわち、図３のフローチャートにて、バッテリSOCが所定のバッテリSOCより大きいと判定され、バッテリ温度が所定のバッテリ温度範囲内と判定され、M/G温度が所定のM/G温度未満と判定された場合、アシスト余裕が有りと判定される。

次に、EV走行中の第２のエンジン始動制御処理動作を、図８のタイムチャートに示す動作例に基づき、各時刻について説明する。
以下、図８のタイムチャートに基づき、各ステップについて説明する。

時刻t０は、車速VSPがゼロよりも大きく、エンジン回転数がゼロであるから、車両はEV走行中である。この時刻が、図２のフローチャートにおいて、「START」に相当する。また、EV走行中であるから、第２クラッチ５は締結されている。また、アクセル開度は４となっていて、このタイムチャートにおいては時間が経過しても一定である。

時刻t０〜時刻t１では、アクセル開度が一定の４であるが、車速VSPが上昇している。また、トルクの上昇により回転数も上昇している。

時刻t１では、アクセル開度APOが一定であっても、車速VSPが上昇することにより、駆動力要求によるエンジン始動要求となる（START→ステップＳ１）。また、車速VSPがゼロより大きい（ステップＳ１０）。このとき、エンジン始動要求時の差回転は、図８に示すように、エンジン回転数がゼロであるから、モータ回転数と等しい。すなわち、EV走行中のエンジン始動要求時のモータ回転数は、所定の差回転に相当する回転数よりも大きくなっている（ステップＳ３０）。そして、アクセル開度が４であるから「APO≦4/8」と判定される（ステップＳ４１）から、ドライバの加速意図無しと判定される（ステップＳ４０）。このとき、「バッテリSOC＞所定のバッテリSOC」と判定され（ステップＳ５１）、「所定のバッテリ温度範囲内」と判定され（ステップＳ５２）、「M/G温度＜所定のM/G温度」と判定される（ステップＳ５３）ので、アシスト余裕有りと判定される（ステップＳ５０）。つまり、アップシフトを実行すると共に、エンジン始動としてスタータ始動（ステップＳ６０）が用いられる。これにより、上記のステップＳ６０の制御が開始される。これが、図２のSTART→ステップＳ１→ステップＳ１０→ステップＳ３０→ステップＳ４０→ステップＳ５０→ステップＳ６０→ENDへと進む流れに相当する。また、スリップインの制御が開始される。

時刻t１〜時刻t６では、車速VSP及び前後加速度G以外は、図７の同一時刻と同様であるから説明を省略する。ただし、プライマリプーリPrPのイナーシャトルクによる前後加速度Gの変動（領域G1）が起こるタイミングは、図７と同様である。

時刻t６では、第１クラッチ３を挟んだエンジン回転数とモータ回転数との差回転が無くなる同期回転数になり、第１クラッチ３のロックアップ（完全締結）が完了する。このとき、第１クラッチ３のロックアップ（完全締結）が完了から、アシスト余裕分のモータトルクすなわちMOＴ出力可能上限トルクにより、エンジントルクのアシストが開始される。また、スリップアウトが開始される。このとき、エンジントルクが低く抑えられる。

時刻t６〜時刻t７では、アシスト余裕分のモータトルクにより、エンジントルクをアシストしている（時刻t８まで）。このとき、エンジントルクが低く抑えられている（時刻t８まで）。また、スリップアウトの制御が行われている。

時刻t７では、スリップアウトの制御が終了し、第２クラッチ５のロックアップが開始される。すなわち、第２クラッチ５の伝達トルク容量を徐々に高める第２クラッチ５の締結油圧制御が開始される。

時刻t７〜時刻t８では、第２クラッチ５の伝達トルク容量を徐々に高めている。

時刻t８では、全ての回転数が同期し、第２クラッチ５のロックアップ（完全締結）が完了する。このとき、「HEVモード」に移行し、通常の変速制御に復帰し、ダウンシフトが実行される。

時刻t８〜時刻t９では、モータトルクが徐々に減少すると共に、エンジントルクが徐々に上昇している。このとき、ダウンシフトにより全ての回転数が上昇している。また、車速VSPが上昇している。

時刻t９では、全ての回転数及び車速VSPが上昇している。また、時刻t９より、エンジントルクとなっている。
なお、時刻t１までが「EVモード」であり、時刻t１〜時刻t８が「EVモード」から「HEVモード」への遷移であり、時刻t８から「HEVモード」である。

［EV走行中の第３のエンジン始動制御処理動作］
次に、EV走行中のエンジン始動要求時、かつ、差回転が所定の差回転より大きいと判定されたときのエンジン始動制御のうち、加速意図無し判定であると共にアシスト余裕無し判定時における第３のエンジン始動制御処理動作について、説明する。

EV走行中のエンジン始動要求時、ドライバの加速意図無しと判定され、アシスト余裕無しと判定された場合、スタータ始動を実行する制御は、図２のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ１０→ステップＳ３０→ステップＳ４０→ステップＳ５０→ステップＳ８０→ENDへと進む流れである。すなわち、EV走行中にエンジン始動要求が有り、差回転が所定の差回転より大きいと判定され、ドライバの加速意図無しと判定され、アシスト余裕無しと判定された場合、変速されることなく（ベルト式無段変速機６の変速比は変速されない）スタータ始動が実行される。

また、アシスト余裕無しと判定される場合、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ５０→ステップＳ５１〜ステップＳ５３のいずれかのステップにおいて「NO」→「アシスト余裕無し」へと進む流れである。すなわち、図３のフローチャートにて、バッテリSOCが所定のバッテリSOCより小さいと判定された場合、バッテリ温度が所定のバッテリ温度範囲外と判定された場合、または、M/G温度が所定のM/G温度以上と判定された場合、アシスト余裕無しと判定される。
なお、ドライバの加速意図無しと判定される場合は、上述した通りである。

次に、EV走行中の第３のエンジン始動制御処理動作を、図９のタイムチャートに示す動作例に基づき、各時刻について説明する。
以下、図９のタイムチャートに基づき、各ステップについて説明する。

時刻t０、時刻t０〜時刻t１は、図８の同一時刻と同様であるから説明を省略する。

時刻t１では、アクセル開度APOが一定であっても、車速VSPが上昇することにより、駆動力要求によるエンジン始動要求となる（START→ステップＳ１）。また、車速VSPがゼロより大きい（ステップＳ１０）。このとき、エンジン始動要求時の差回転は、図９に示すように、エンジン回転数がゼロであるから、モータ回転数と等しい。すなわち、EV走行中のエンジン始動要求時のモータ回転数は、所定の差回転に相当する回転数よりも大きくなっている（ステップＳ３０）。そして、アクセル開度が４であるから「APO≦4/8」と判定される（ステップＳ４１）から、ドライバの加速意図無しと判定される（ステップＳ４０）。このとき、「バッテリSOC≦所定のバッテリSOC」（ステップＳ５１）、「所定のバッテリ温度範囲外」（ステップＳ５２）、または「M/G温度≧所定のM/G温度」（ステップＳ５３）、のいずれかに該当すると判定されるので、アシスト余裕無しと判定される（ステップＳ５０）。つまり、変速されることなく、エンジン始動としてスタータ始動（ステップＳ６０）が用いられる。これにより、上記のステップＳ８０の制御が開始される。これが、図２のSTART→ステップＳ１→ステップＳ１０→ステップＳ３０→ステップＳ４０→ステップＳ５０→ステップＳ８０→ENDへと進む流れに相当する。また、スリップインの制御が開始される。

時刻t１〜時刻t２では、図８の同一時刻と同様であるから説明を省略する。

時刻t２では、変速しない以外は、図８の同一時刻と同様であるから説明を省略する。

時刻t２〜時刻t３では、変速していないので、モータ回転数及びプライマリ回転数は、時刻t２の時点から一定である。このとき、モータ/ジェネレータ４や強電バッテリ２１等の状態、すなわち、「バッテリSOC≦所定のバッテリSOC」（ステップＳ５１）、「所定のバッテリ温度範囲外」（ステップＳ５２）、及び「M/G温度≧所定のM/G温度」（ステップＳ５３）のうち少なくとも１つ以上に該当すると判定されている。このため、モータ/ジェネレータ４には、モータトルク制限がかかり、モータトルクは上昇せず、徐々に減少する。これ以外は、図８の同一時刻と同様であるから説明を省略する。

時刻t３、時刻t３〜時刻t４及び時刻t４では、変速されないこと、モータ回転数及びプライマリ回転数が時刻t２の時点から一定であること、及び、モータトルクが減少していること以外は、図８の同一時刻と同様であるから説明を省略する。

時刻t４〜時刻t６’では、時間経過と共にエンジン回転数が大きくなっている。

時刻t６’では、第１クラッチ３を挟んだエンジン回転数とモータ回転数との差回転がほぼ無くなり、第１クラッチ３のロックアップが開始される。すなわち、第１クラッチ３の伝達トルク容量を徐々に高める第１クラッチ３の締結油圧制御が開始される。

時刻t６’〜時刻t７では、第１クラッチ３の伝達トルク容量を徐々に高めている。そして、第１クラッチ３を挟んだエンジン回転数とモータ回転数との差回転が、徐々に無くなっていく。

時刻t７では、第１クラッチ３を挟んだエンジン回転数とモータ回転数との差回転が無くなる同期回転数になり、第１クラッチ３のロックアップ（完全締結）が完了する。すなわち、所定の差回転に相当する回転数よりも高回転側にて、第１クラッチ３のロックアップ（完全締結）が完了する。このとき、モータトルクにアシスト余裕が無いので、モータトルクにより、エンジントルクのアシストはされない。また、スリップアウトが開始される。

時刻t７〜時刻t７’では、スリップアウトの制御が行われている。

時刻t７’では、スリップアウトの制御が終了し、第２クラッチ５のロックアップが開始される。すなわち、第２クラッチ５の伝達トルク容量を徐々に高める第２クラッチ５の締結油圧制御が開始される。

時刻t７’〜時刻t８では、第２クラッチ５の伝達トルク容量を徐々に高めている。

時刻t８では、全ての回転数が同期し、第２クラッチ５のロックアップ（完全締結）が完了する。このとき、「HEVモード」に移行し、通常の変速制御に復帰し、ダウンシフトが実行される。

時刻t８〜時刻t９では、モータトルクが徐々に減少している。全ての回転数及び車速VSPが上昇している。

時刻t９では、全ての回転数及び車速VSPが上昇している。また、時刻t９より、エンジントルクとなっている。
なお、時刻t１までが「EVモード」であり、時刻t１〜時刻t８が「EVモード」から「HEVモード」への遷移であり、時刻t８から「HEVモード」である。

［EV走行中の始動後アシスト余裕情報を用いたエンジン始動制御作用］
例えば、エンジンと、モータジェネレータ（走行用モータ）と、モータジェネレータと駆動輪との間に変速機と、モータジェネレータによってエンジンを始動させる制御装置と、を備えているハイブリッド車輌を比較例とする。この比較例のハイブリッド車輌によれば、エンジン及びモータジェネレータの締結後のトルクを、常にエンジントルクに頼っている。

しかし、比較例のハイブリッド車輌において、バッテリSOCが比較的高い等（バッテリ温度も含む）、締結後にエンジントルクをモータトルクにてアシスト可能な状態にあっても、その締結後のトルクをモータトルクにてアシストせず常にエンジントルクに頼ることになる。このため、エンジン負荷が高くなり、燃費が悪化することがある。

このように、締結後のトルクを、常にエンジントルクに頼ることになるため、エンジン負荷が高くなり、燃費が悪化することがある、という課題があった。

これに対し、実施例１では、ハイブリッドコントロールモジュール８１（エンジン始動制御手段、図２）により、EV走行中にエンジン始動要求があるとき（図２、START→ステップＳ１→ステップＳ１０）、アシスト余裕有りと判定された場合（図２、ステップＳ５０）、アップシフトが実行される（図２のステップＳ６０、図８の時刻t２〜時刻t４）と共に、エンジン始動が実行される（図２のステップＳ６０、図８の時刻t１〜時刻t３）構成を採用した。

すなわち、EV走行中のエンジン始動要求時、アシスト余裕有りと判定された場合、変速機の入力回転数（＝モータ回転数）を低下させるアップシフトが実行される（図２、START→ステップＳ１→ステップＳ１０→ステップＳ３０→ステップＳ４０→ステップＳ５０→ステップＳ６０→END）。このため、変速されない場合よりも低回転側にて、横置きエンジン２及びモータ/ジェネレータ４が第１クラッチ３により締結される（図８、時刻t６）ので、エンジントルクが低く抑えられる。また、第１クラッチ３の締結後、アシスト余裕分のモータトルクによりエンジントルクをアシストすることができる（図８、時刻t６〜時刻t８）。つまり、エンジン始動後のエンジンの負荷が下げられ、燃費の悪化を抑制する。

この結果、EV走行中のエンジン始動要求に対し、アシスト余裕有りと判定されたとき、エンジン始動後の燃費の悪化を抑制することができる。

しかも、この場合には、エンジントルクが低く抑えられるので、CO₂排出量を減らすことができる。

実施例１では、ハイブリッドコントロールモジュール８１（エンジン始動制御手段、図２）により、エンジン始動としてスタータ始動が実行される（図２のステップＳ６０、図８の時刻t１〜時刻t３）構成を採用した。

このため、EV走行中のエンジン始動要求に対し、アシスト余裕有りと判定された場合（図２、ステップＳ５０）、スタータ始動が実行されること（図２のステップＳ６０、図８の時刻t１〜時刻t３）により、モータ/ジェネレータ４のモータトルクをエンジン始動によって消費することがない。

この結果、EV走行中のエンジン始動要求時、アシスト余裕分のモータトルクによりエンジントルクをアシストすることができる（図８、時刻t６〜時刻t８）。

実施例１では、ハイブリッドコントロールモジュール８１（エンジン始動制御手段、図２）により、EV走行中のエンジン始動要求時（図２、START→ステップＳ１→ステップＳ１０）、差回転が所定の差回転より大きいと判定されたとき（図２、ステップＳ３０）、アシスト余裕無しと判定された場合（図２、ステップＳ５０）、変速されることなく（図２のステップＳ８０、図９の時刻t２）スタータ始動が実行される（図２のステップＳ８０、図９の時刻t１〜時刻t３）構成を採用した。

すなわち、EV走行中のエンジン始動要求時、差回転が所定の差回転より大きいと判定されたとき、アシスト余裕無しと判定された（バッテリSOCが比較的低い状態等）の場合、変速されない（図２、START→ステップＳ１→ステップＳ１０→ステップＳ３０→ステップＳ４０→ステップＳ５０→ステップＳ８０→END）。このため、アップシフトが実行される場合よりも高回転側にて、横置きエンジン２及びモータ/ジェネレータ４が第１クラッチ３により締結される（図９、時刻t７）ので、エンジントルクを高めやすくなる。

この結果、EV走行中のエンジン始動要求に対し、モータトルクによるアシストが期待できない場合でも、ドライバ要求に見合った加速を得ることができる。

しかも、この場合には、スタータ始動が実行されること（図２のステップＳ８０、図９の時刻t１〜時刻t３）により、アシスト余裕の無いモータトルクに頼ることなく、確実に横置きエンジン２を始動することができる。

実施例１では、ハイブリッドコントロールモジュール８１（エンジン始動制御手段、図２）により、EV走行中のエンジン始動要求時（図２、START→ステップＳ１→ステップＳ１０）、差回転が所定の差回転より大きいと判定され（図２、ステップＳ３０）、かつ、ドライバの加速意図無しと判定されたとき（図２、ステップＳ４０）、アシスト余裕有りと判定された場合（図２、ステップＳ５０）にはアップシフトが実行される（図２のステップＳ６０、図８の時刻t２〜時刻t４）と共にスタータ始動が実行され（図２のステップＳ６０、図８の時刻t１〜時刻t３）、アシスト余裕無しと判定された場合（図２、ステップＳ５０）には変速されることなく（図２のステップＳ８０、図９の時刻t２）スタータ始動が実行される（図２のステップＳ８０、図９の時刻t１〜時刻t３）構成を採用した。

例えば、差回転が所定の差回転よりも大きい場合でも、ドライバの加速意図が無ければ、変速はされることなく、差回転の大きい高回転側にて、エンジン及びモータジェネレータが締結される。

これに対し、実施例１では、EV走行中のエンジン始動要求時、差回転が所定の差回転より大きいと判定され、かつ、ドライバの加速意図無しと判定されたときでも、アシスト余裕の有無に基づき、変速を実行するかしないかを決める（図２、START→ステップＳ１→ステップＳ１０→ステップＳ３０→ステップＳ４０→ステップＳ５０→ステップＳ６０またはステップＳ８０→END）。

この結果、EV走行中のエンジン始動要求に対し、差回転が所定の差回転より大きいと判定され、かつ、ドライバの加速意図無しと判定されたとき、アシスト余裕の有無に基づき、変速を実行するかしないかを決めることにより、燃費の悪化を抑制することができる。

実施例１では、ハイブリッドコントロールモジュール８１（エンジン始動制御手段、図２）により、EV走行中のエンジン始動要求時（図２、START→ステップＳ１→ステップＳ１０）、差回転が所定の差回転以下と判定されたとき（図２、ステップＳ３０）、モータ/ジェネレータ４が出力可能な余裕トルクの有無が判定される（図２、ステップ７０）。そして、余裕トルク無し（余裕トルク＜所定の余裕トルク）と判定された場合にはエンジン始動としてスタータ始動が実行され（図２、ステップ８０）、余裕トルク有り（余裕トルク≧所定の余裕トルク）と判定された場合にはエンジン始動として強電始動が実行される（図２、ステップ９０）構成を採用した。

一般に、スタータ始動は、強電始動と比較すると、騒音の発生が大きい。

これに対し、実施例１では、EV走行中のエンジン始動要求時、差回転が所定の差回転以下と判定されたとき、余裕トルク無しの場合には、エンジン始動としてスタータ始動が実行される（図２、START→ステップＳ１→ステップＳ１０→ステップＳ３０→ステップＳ７０→ステップＳ８０→END）。このため、強電始動ができない場合でも、確実に横置きエンジン２を始動することができる。
また、実施例１では、EV走行中のエンジン始動要求時、差回転が所定の差回転以下と判定されたとき、余裕トルク有りの場合には、エンジン始動として強電始動が実行される（図２、START→ステップＳ１→ステップＳ１０→ステップＳ３０→ステップＳ７０→ステップＳ９０→END）。このため、騒音の発生を抑制することができる。したがって、EV走行中のエンジン始動要求時、差回転が所定の差回転以下と判定されたとき、余裕トルク有りの場合には、乗員要求に応じた車室内の静寂性を得ることができる。

この結果、EV走行中のエンジン始動要求時、差回転が所定の差回転以下と判定されたとき、余裕トルク無しの場合には確実に横置きエンジン２を始動することができ、余裕トルク有りの場合には乗員要求に応じた車室内の静寂性を得ることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のＦＦプラグインハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 駆動系にエンジン（横置きエンジン２）と走行用モータ（モータ/ジェネレータ４）を備え、前記エンジン（横置きエンジン２）と前記走行用モータ（モータ/ジェネレータ４）との間にクラッチ（第１クラッチ３）を介装し、前記走行用モータ（モータ/ジェネレータ４）と駆動輪（左右前輪１０Ｒ，１０Ｌ）との間に変速機（ベルト式無段変速機６）を介装したハイブリッド車両の制御装置において、前記走行用モータ（モータ/ジェネレータ４）を駆動源とするEVモードにてエンジン始動要求があると、前記エンジン（横置きエンジン２）を始動するエンジン始動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図２）と、前記走行用モータ（モータ/ジェネレータ４）の電源である強電バッテリ２１と、前記強電バッテリ２１の状態に基づき、前記エンジン（横置きエンジン２）の始動後に、前記走行用モータ（モータ/ジェネレータ４）により前記エンジン（横置きエンジン２）をトルクアシストするアシスト余裕の有無を判定する始動後アシスト余裕判定手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図２のステップＳ５０）と、を設け、エンジン始動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図２）は、前記EVモードによる走行中にエンジン始動要求があるとき、（図２のSTART→ステップＳ１→ステップＳ１０）、アシスト余裕有りと判定された場合（図２のステップＳ５０）、アップシフトを実行すると共に、エンジン始動を実行する（図２のステップＳ６０）。
このため、EV走行中のエンジン始動要求に対し、アシスト余裕有りと判定されたとき、エンジン始動後の燃費の悪化を抑制することができる。

(2) 前記エンジン始動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図２）は、駆動系にスタータモータ１を備え、前記エンジン始動として前記スタータモータ１を用いたスタータ始動を実行する（図２のステップＳ６０）。
このため、(1)の効果に加え、EV走行中のエンジン始動要求時、アシスト余裕分のモータトルクによりエンジントルクをアシストすることができる。

(3) 前記クラッチ（第１クラッチ３）を挟んだ前記エンジン（横置きエンジン２）と前記走行用モータ（モータ/ジェネレータ４）との差回転を演算する差回転演算手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図２のステップＳ３０）を設け、前記エンジン始動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図２）は、前記EVモードによる走行中のエンジン始動要求時（図２のSTART→ステップＳ１→ステップＳ１０）、前記差回転が所定の差回転より大きいと判定されたとき（図２のステップＳ３０）、アシスト余裕無しと判定された場合（図２のステップＳ５０）、変速することなく前記スタータ始動を実行する（図２のステップＳ８０）。
このため、(2)の効果に加え、EV走行中のエンジン始動要求に対し、モータトルクによるアシストが期待できない場合でも、ドライバ要求に見合った加速を得ることができる。

(4) ドライバの加速意図の有無を判定する加速意図判定手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図２のステップＳ４０）を設け、前記エンジン始動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図２）は、前記EVモードによる走行中のエンジン始動要求時（図２のSTART→ステップＳ１→ステップＳ１０）、前記差回転が所定の差回転より大きいと判定され（図２のステップＳ３０）、かつ、ドライバの加速意図無しと判定されたとき（図２のステップＳ４０）、前記アシスト余裕有りと判定された場合（図２のステップＳ５０）にはアップシフトを実行すると共に前記スタータ始動を実行し（図２のステップＳ６０）、前記アシスト余裕無しと判定された場合（図２のステップＳ５０）には変速することなく前記スタータ始動を実行する（図２のステップＳ８０）。
このため、(3)の効果に加え、EV走行中のエンジン始動要求に対し、差回転が所定の差回転より大きいと判定され、かつ、ドライバの加速意図無しと判定されたとき、アシスト余裕の有無に基づき、変速を実行するかしないかを決めることにより、燃費の悪化を抑制することができる。

(5) 前記走行用モータ（モータ/ジェネレータ４）が出力可能な上限トルクと実トルクとから演算された前記走行用モータ（モータ/ジェネレータ４）が出力可能な余裕トルクが、所定の余裕トルク未満か否かを判定する余裕トルク判定手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図２のステップＳ７０）を設け、前記エンジン始動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図２）は、前記EVモードによる走行中のエンジン始動要求時（図２のSTART→ステップＳ１→ステップＳ１０）、前記差回転が所定の差回転以下と判定されたとき（図２のステップＳ３０）、前記余裕トルクが前記所定の余裕トルク未満と判定された場合（図２のステップＳ７０）には前記エンジン始動として前記スタータ始動を実行し（図２のステップＳ８０）、前記余裕トルクが前記所定の余裕トルク以上と判定された場合（図２のステップＳ７０）には前記エンジン始動として前記走行用モータを用いた強電始動を実行する（図２のステップＳ９０）。
このため、(3)〜(4)の効果に加え、EV走行中のエンジン始動要求時、差回転が所定の差回転以下と判定されたとき、余裕トルク無しの場合には確実に横置きエンジン２を始動することができ、余裕トルク有りの場合には乗員要求に応じた車室内の静寂性を得ることができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、スタータモータ１の電源としてキャパシタ２３とする例を示した。しかしながら、実施例１に示した構成に限られるものではない。例えば、スタータモータ１の電源として１２Ｖバッテリ２２にしてもよい。

実施例１では、変速機として無段変速機CVTであるベルト式無段変速機６とする例を示した。しかしながら、実施例１に示した構成に限られるものではない。例えば、ベルト式無段変速機６をその他の無段変速機CVTにしてもよいし、無段変速機CVTを自動変速機ATまたはMT変速機等にしてもよい。

実施例１では、ドライバの加速意図の有無を、アクセル開度（図３、ステップＳ２１）、踏込速度（図３、ステップＳ２２）及びアクセル開度変化量（図３、ステップＳ２３）から判定する例を示した。しかしながら、実施例１に示した構成に限られるものではない。例えば、図３のステップＳ２０の急加速判定では、少なくとも踏込速度（図３、ステップＳ２２）及びアクセル開度変化量（図３、ステップＳ２３）のいずれか一方のみから、加速意図の有無を判定してもよい。要するに、図２のステップＳ２０の急加速判定では、少なくともドライバのアクセル踏み込み操作速度により加速意図の有無を判定することができればよい。また、図３のステップＳ４０の急加速判定では、アクセル開度（図３、ステップＳ４１）、踏込速度（図３、ステップＳ４２）及びアクセル開度変化量（図３、ステップＳ４３）のうち、１つ以上からドライバの加速意図の有無を判定してもよい。要するに、ドライバの加速意図の有無を判定することができればよい。

実施例１では、横置きエンジン２が始動後に、モータ/ジェネレータ４により横置きエンジン２をトルクアシストするアシスト余裕の有無を判定（始動後アシスト余裕判定、ステップＳ５０、図２及び図４）するために、図４の３つのステップにより判定する例を示した。しかしながら、実施例１に示した構成に限られるものではない。例えば、３つのステップのうち、１つ以上のステップからアシスト余裕の有無を判定してもよい。

実施例１では、エンジン始動としてのスタータ始動を実行する例として、図２のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ１０→ステップＳ３０→（ステップＳ４０→）ステップＳ６０→ENDへと進む流れ、START→ステップＳ１→ステップＳ１０→ステップＳ３０→ステップＳ４０→ステップＳ６０→ENDへと進む流れ、START→ステップＳ１→ステップＳ１０→ステップＳ３０→ステップＳ４０→ステップＳ５０→ステップＳ６０→ENDへと進む流れ、を示した。しかしながら、これらの場合、エンジン始動としてのスタータ始動を実行する構成に限られるものではない。すなわち、エンジン始動として強電始動を実行してもよい。
ただし、強電始動を実行しても、各ステップＳに設定された条件を満たす場合（スタータ始動の条件を除く。）に限り、強電始動を実行することができる。例えば、図２のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ１０→ステップＳ３０→ステップＳ４０→ステップＳ５０→ステップＳ６０→ENDへと進む流れについては、強電始動を実行しても、ステップＳ５０に設定された条件を満たす場合、強電始動を実行してもよい。

実施例１では、本発明の制御装置をＦＦプラグインハイブリッド車両に適用する例を示した。しかしながら、実施例１に示した構成に限られるものではない。例えば、ＦＲプラグインハイブリッド車両や４ＷＤプラグインハイブリッド車両に対して適用してもよい。また、プラグインハイブリッド車両に限らず、ＦＲハイブリッド車両やＦＦハイブリッド車両等に対しても本発明の制御装置を適用することができる。

１ スタータモータ
２ 横置きエンジン（エンジン）
３ 第１クラッチ（クラッチ）
４ モータ/ジェネレータ
５ 第２クラッチ
６ ベルト式無段変速機（変速機）
１０Ｒ，１０Ｌ 左右前輪（駆動輪）
１１Ｒ，１１Ｌ 左右後輪
１４ メインオイルポンプ（オイルポンプ）
２１ 強電バッテリ
２３ キャパシタ
８１ ハイブリッドコントロールモジュール（エンジン始動制御手段）

Claims (5)

1. 駆動系にエンジンと走行用モータを備え、前記エンジンと前記走行用モータとの間にクラッチを介装し、前記走行用モータと駆動輪との間に変速機を介装したハイブリッド車両の制御装置において、
   前記走行用モータを駆動源とするEVモードにてエンジン始動要求があると、前記エンジンを始動するエンジン始動制御手段と、
   前記クラッチを挟んだ前記エンジンと前記走行用モータとの差回転を演算する差回転演算手段と、
   前記走行用モータの電源である強電バッテリと、
   前記強電バッテリの状態に基づき、前記エンジンの始動後に、前記走行用モータにより前記エンジンをトルクアシストするアシスト余裕の有無を判定する始動後アシスト余裕判定手段と、を設け、
   前記エンジン始動制御手段は、前記EVモードによる走行中にエンジン始動要求時、前記差回転が所定の差回転より大きいと判定されたとき、アシスト余裕有りと判定された場合、アップシフトを実行すると共に、エンジン始動を実行する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   駆動系にスタータモータを備え、
   前記エンジン始動制御手段は、前記エンジン始動として前記スタータモータを用いたスタータ始動を実行する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジン始動制御手段は、前記EVモードによる走行中のエンジン始動要求時、前記差回転が所定の差回転より大きいと判定されたとき、アシスト余裕無しと判定された場合、変速することなく前記スタータ始動を実行する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項３に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   ドライバの加速意図の有無を判定する加速意図判定手段を設け、
   前記エンジン始動制御手段は、前記EVモードによる走行中のエンジン始動要求時、前記差回転が所定の差回転より大きいと判定され、かつ、ドライバの加速意図無しと判定されたとき、前記アシスト余裕有りと判定された場合にはアップシフトを実行すると共に前記スタータ始動を実行し、前記アシスト余裕無しと判定された場合には変速することなく前記スタータ始動を実行する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項３または請求項４に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記走行用モータが出力可能な上限トルクと実トルクとから演算された前記走行用モータが出力可能な余裕トルクが、所定の余裕トルク未満か否かを判定する余裕トルク判定手段を設け、
   前記エンジン始動制御手段は、前記EVモードによる走行中のエンジン始動要求時、前記差回転が所定の差回転以下と判定されたとき、前記余裕トルクが前記所定の余裕トルク未満と判定された場合には前記エンジン始動として前記スタータ始動を実行し、前記余裕トルクが前記所定の余裕トルク以上と判定された場合には前記エンジン始動として前記走行用モータを用いた強電始動を実行する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。