JP6175420B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、ワンウェイクラッチを備えるクランク式の車両用動力伝達装置に関する。

エンジンに接続された入力軸の回転をコネクティングロッドの往復運動に変換し、更に、コネクティングロッドの往復運動をワンウェイクラッチによって出力軸の回転運動に変換するようにしたワンウェイクラッチを備えた車両用動力伝達装置が、特許文献１に記載されている。特許文献１に記載のワンウェイクラッチは、アウター部材と、インナー部材と、アウター部材及びインナー部材間に配置した複数のローラと、各々のローラを付勢する複数のコイルスプリングとを備え、アウター部材の回転速度が、インナー部材の回転速度より早くなったとき、アウター部材の内周面とインナー部材の外周面との間に設けられた楔部にローラを係合させて、入力軸から出力軸にトルクを伝達している。

特許第５１４２２３４号公報

しかし、特許文献１に記載の車両用動力伝達装置では、ワンウェイクラッチの係合状態から非係合状態に移行する際、すなわち、ワンウェイクラッチのトルク解放時に入出力軸に大きな振動が発生してしまうことが分かった。図１２は、ワンウェイクラッチのトルク変動とトルク変動に伴って入出力軸に発生する振動を示したものであるが、ワンウェイクラッチのトルク解放時に入出力軸に大きな振動が発生していることが分かる。

本発明の目的は、ワンウェイクラッチの係合状態から非係合状態に移行する際の振動を抑制可能な車両用動力伝達装置を提供することである。

本発明者らは、鋭意検討の結果、ワンウェイクラッチのトルク解放時に振動が発生するのは、図１３に示すように、ワンウェイクラッチによって出力軸に伝達されるトルクの時間変化がトルク解放時に急激に変化することによることを見出し、トルク解放時のトルクの時間変化を緩やかにすることを企図し、ワンウェイクラッチのアウター部材を分割構造とし、且つ、トルク非伝達時に分割された第１アウター部材と第２アウター部材間で面圧が発生しないように構成することで本発明に至ったものである。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、
駆動源（例えば、後述の実施形態のエンジンＥＮＧ）に接続された入力軸（例えば、後述の実施形態の入力部２及びカムディスク５）の回転を変速して出力軸（例えば、後述の実施形態の出力軸３）に伝達する複数の動力伝達ユニット（例えば、後述の実施形態の動力伝達ユニット２０）を前記入力軸と前記出力軸間で軸方向に並置し、
前記動力伝達ユニットの各々は、
前記入力軸の軸線（例えば、後述の実施形態の回転中心軸線Ｐ１）からの偏心量（例えば、後述の実施形態の偏心量Ｒ１）が可変であって該入力軸と共に回転する入力側支点（例えば、後述の実施形態の回転ディスク６の中心Ｐ３）と、
インナー部材（例えば、後述の実施形態のインナー部材７２）と、アウター部材（例えば、後述の実施形態のアウター部材７１）と、前記アウター部材の内周面（例えば、後述の実施形態の内周面７１ａ）と前記インナー部材の外周面（例えば、後述の実施形態の外周面７２ａ）との間に設けられたローラ（例えば、後述の実施形態のローラ２５）と、該ローラを保持するケージ（例えば、後述の実施形態のケージ３１）と、を備え、前記インナー部材の外周面に設けられた楔部（例えば、後述の実施形態の楔部Ｗ）に該ローラを係合させて、前記入力軸から前記出力軸にトルクを伝達するワンウェイクラッチ（例えば、後述の実施形態のワンウェイクラッチ１７）と、
前記ワンウェイクラッチの前記アウター部材に設けた出力側支点（例えば、後述の実施形態の出力側支点Ｐ４）と、
前記入力側支点および前記出力側支点を接続するコネクティングロッド（例えば、後述の実施形態のコネクティングロッド１５）と、を備える車両用動力伝達装置（例えば、後述の実施形態の無段変速機１）であって、
前記アウター部材は、前記出力側支点が形成された第１アウター部材（例えば、後述の実施形態の第１アウター部材７５）と、前記第１アウター部材の内周部に相対回転不能に配置される第２アウター部材（例えば、後述の実施形態の第２アウター部材７６）と、を有し、
前記第１アウター部材と前記第２アウター部材とは、前記ワンウェイクラッチのトルク非伝達時に、面圧が発生しないように構成される。

また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成であって、
前記第１アウター部材と前記第２アウター部材との間には、前記ワンウェイクラッチのトルク非伝達時に所定の径方向隙間（例えば、後述の実施形態の径方向隙間Ｔ）が設けられており、
該径方向隙間は、前記ワンウェイクラッチのトルク伝達に伴う前記第２アウター部材の拡径量以下である。

また請求項３に記載された発明は、請求項１又は２に記載の構成であって、
前記第１アウター部材と前記第２アウター部材とは、キー（例えば、後述の実施形態のキー７７）とキー溝（例えば、後述の実施形態のキー溝７５ｂ、７６ｂ）により相対回転不能に構成される。

上記目的を達成するために、請求項４に記載された発明は、
駆動源（例えば、後述の実施形態のエンジンＥＮＧ）に接続された入力軸（例えば、後述の実施形態の入力部２及びカムディスク５）の回転を変速して出力軸（例えば、後述の実施形態の出力軸３）に伝達する複数の動力伝達ユニット（例えば、後述の実施形態の動力伝達ユニット２０）を前記入力軸と前記出力軸間で軸方向に並置し、
前記動力伝達ユニットの各々は、
前記入力軸の軸線（例えば、後述の実施形態の回転中心軸線Ｐ１）からの偏心量（例えば、後述の実施形態の偏心量Ｒ１）が可変であって該入力軸と共に回転する入力側支点（例えば、後述の実施形態の回転ディスク６の中心Ｐ３）と、
インナー部材（例えば、後述の実施形態のインナー部材７２）と、アウター部材（例えば、後述の実施形態のアウター部材７１）と、ローラ（例えば、後述の実施形態のローラ２５）と、を備え、該アウター部材の内周面（例えば、後述の実施形態の内周面７１ａ）と該インナー部材の外周面（例えば、後述の実施形態の外周面７２ａ）との間に設けられた楔部（例えば、後述の実施形態の楔部Ｗ）に該ローラを係合させて、前記入力軸から前記出力軸にトルクを伝達するワンウェイクラッチ（例えば、後述の実施形態のワンウェイクラッチ１７）と、
前記ワンウェイクラッチの前記アウター部材に設けた出力側支点（例えば、後述の実施形態の出力側支点Ｐ４）と、
前記入力側支点および前記出力側支点を接続するコネクティングロッド（例えば、後述の実施形態のコネクティングロッド１５）と、を備える車両用動力伝達装置（例えば、後述の実施形態の無段変速機１）であって、
前記アウター部材は、前記出力側支点が形成された第１アウター部材（例えば、後述の実施形態の第１アウター部材７５）と、前記出力側支点を避けるように前記第１アウター部材の外周部に配置される第２アウター部材（例えば、後述の実施形態の第２アウター部材７６）と、を有し、
前記第１アウター部材と前記第２アウター部材とは、前記ワンウェイクラッチのトルク非伝達時に、面圧が発生しないように構成される。

また請求項５に記載された発明は、請求項４の構成であって、
前記第１アウター部材と前記第２アウター部材との間には、前記ワンウェイクラッチのトルク非伝達時に所定の径方向隙間（例えば、後述の実施形態の径方向隙間Ｔ）が設けられており、
該径方向隙間は、前記ワンウェイクラッチのトルク伝達に伴う前記第１アウター部材の拡径量以下である。

また請求項６に記載された発明は、請求項４又は５に記載の構成であって、
前記第２アウター部材は、少なくとも２以上の剛性部材（例えば、後述の実施形態の第２アウター部材片８０）が結合部材（例えば、後述の実施形態の結合部材７９）によって結合される。

請求項１の構成によれば、ワンウェイクラッチのアウター部材は、分割構造を有し、トルク非伝達時に第１アウター部材と第２アウター部材との間で面圧が発生しないように構成され、トルク伝達時にローラが楔部に係合して第２アウター部材が拡径した際に面圧が発生するように構成されることで、ワンウェイクラッチの係合状態から非係合状態に移行する際のトルクの時間変化を穏やかにすることができ、トルクの急変による振動を抑制することができる。

請求項２の構成によれば、第１アウター部材と第２アウター部材とをすきま嵌めとすることで、確実にトルク非伝達時に第１アウター部材と第２アウター部材との間で面圧が発生しないように構成することができる。

請求項３の構成によれば、キーとキー溝の簡単な構成により、第１アウター部材と第２アウター部材とを相対回転不能に構成することができ、第１アウター部材と第２アウター部材との間で面圧が発生する前にキーとキー溝とが係合することにより第１アウター部材と第２アウター部材とが一体回転してローラを楔部に移動させることができる。

請求項４の構成によれば、ワンウェイクラッチのアウター部材は、トルク非伝達時に第１アウター部材と第２アウター部材との間で面圧が発生しないように構成され、トルク伝達時にローラが楔部に係合して第２アウター部材が拡径した際に面圧が発生するように構成されることで、ワンウェイクラッチの係合状態から非係合状態に移行する際のトルクの時間変化を穏やかにすることができ、トルクの急変による振動を抑制することができる。
また、第２アウター部材は単純な剛性部材として機能するので、軸心の設定が不要となる。

請求項５の構成によれば、第１アウター部材と第２アウター部材とをすきま嵌めとすることで、確実にトルク非伝達時に第１アウター部材と第２アウター部材との間で面圧が発生しないように構成することができる。

請求項６の構成によれば、第２アウター部材は少なくとも２以上の剛性部材を結合部材によって結合するだけでよいので、組み付けを容易にできる。

本発明の一実施形態に係る無段変速機の断面図である。 図１の無段変速機の動力伝達ユニットの構成を軸方向から示す説明図である。 図１の無段変速機の動力伝達ユニットの入力側支点の回転半径の変化を示す説明図であり、（Ａ）は回転半径が「最大」、（Ｂ）は回転半径が「中」、（Ｃ）は回転半径が「小」、（Ｄ）は回転半径が「０」の場合を示す。 図１の無段変速機の動力伝達ユニットの入力側支点の回転半径の変化に対する出力側支点の揺動範囲の変化を示す説明図であり、（Ａ）は揺動範囲が「最大」、（Ｂ）は揺動範囲が「中」、（Ｃ）は揺動範囲が「小」、（Ｄ）は揺動範囲が「０」の場合を示す。 第１実施形態のワンウェイクラッチの分解斜視図である。 第１実施形態のワンウェイクラッチにおいて、（ａ）ローラの係合初期段階において第１アウター部材と第２アウター部材との間に径方向隙間Ｔが存在した状態を示す図であり、（ｂ）はローラが楔部に噛み込み第１アウター部材と第２アウター部材との間の径方向隙間Ｔが減少した状態を示す図であり、（ｃ）は第１アウター部材と第２アウター部材とが密着し両者間に面圧が作用した状態を示す図である。 第１実施形態のワンウェイクラッチの作用説明図である。 第１及び第２実施形態のワンウェイクラッチにおいて、（ａ）は揺動リンクが１回転する際にワンウェイクラッチから出力軸に伝達されるトルクを示すグラフであり、（ｂ）は揺動リンクが１回転する際にワンウェイクラッチから出力軸に伝達されるトルクの時間変化を示すグラフである。 第２アウター部材の第１アウター部材への組み付け前の第２実施形態のワンウェイクラッチの図であり、（ａ）は側面図であり、（ｂ）は正面図である。 第２アウター部材の第１アウター部材への組み付け後の第２実施形態のワンウェイクラッチの図であり、（ａ）は側面図であり、（ｂ）は正面図である。 変形例のワンウェイクラッチにおいて、（ａ）ローラの係合初期段階において第１インナー部材と第２インナー部材との間に径方向隙間Ｔが存在した状態を示す図であり、（ｂ）はローラが楔部に噛み込み第１インナー部材と第２インナー部材との間の径方向隙間Ｔが減少した状態を示す図であり、（ｃ）は第１インナー部材と第２インナー部材とが密着し両者間に面圧が作用した状態を示す図である。 従来のワンウェイクラッチにおけるトルク変動とトルク変動に伴って入出力軸に発生する振動を示したものである。 従来のワンウェイクラッチにおいて、（ａ）は揺動リンクが１回転する際にワンウェイクラッチから出力軸に伝達されるトルクを示すグラフであり、（ｂ）は揺動リンクが１回転する際にワンウェイクラッチから出力軸に伝達されるトルクの時間変化を示すグラフである。

以下、図面を参照して、本発明の車両用動力伝達装置の実施形態を説明する。本実施形態の車両用動力伝達装置は、四節リンク機構型の無段変速機であり、変速比ｈ（ｈ＝入力軸の回転速度／出力軸の回転速度）を無限大（∞）にして出力軸の回転速度を「０」にできる変速機、いわゆるＩＶＴ（Infinity Variable Transmission）の一種である。

以下、図１〜図８を参照して、本発明の車両用動力伝達装置の一実施形態としての無段変速機１について説明する。

まず、図１及び図２を参照して、本実施形態の無段変速機１の概略構成について説明する。

本実施形態の無段変速機１は、図１に示すように、入力部２と、入力部２の回転中心軸線Ｐ１と平行に配置された出力軸３と、入力部２の回転中心軸線Ｐ１上に設けられた６個の回転半径調節機構４とを備える。

入力部２は、主駆動源であるエンジンＥＮＧからの駆動力が伝達されることで回転中心軸線Ｐ１を中心に回転する。なお、主駆動源としては、内燃機関の他、電動機等を用いてもよい。

出力軸３は、図示省略したデファレンシャルギヤを介して車両の駆動輪（図示省略）に回転駆動力を伝達させる。なお、デファレンシャルギヤの代わりにプロペラシャフトを設けてもよい。

回転半径調節機構４は、入力部２の回転中心軸線Ｐ１上に設けられたカムディスク５と、カムディスク５に回転自在に外嵌している回転ディスク６とを有する。

カムディスク５は、円盤状であり、入力部２の回転中心軸線Ｐ１に対して偏心した状態で、入力部２と一体的に回転可能に、２個１組で設けられている。各１組のカムディスク５は、それぞれ位相が６０°異なるように設定され、６組のカムディスク５で入力部２の回転中心軸線Ｐ１の周方向を一回りするように配置されている。

カムディスク５には、入力部２の回転中心軸線Ｐ１方向に貫通し、カムディスク５の中心Ｐ２に対して偏心した位置に穿設された貫通孔５ａが形成されている。また、カムディスク５には、入力部２の回転中心軸線Ｐ１を挟んでカムディスク５の中心Ｐ２と反対側となる領域に、カムディスク５の外周面と貫通孔５ａの内周面とを連通させる切欠孔５ｂが形成されている。

２個１組のカムディスク５同士はボルト（図示省略）で固定されている。また、２個１組のカムディスク５の一方は、隣接する回転半径調節機構４が有する他の２個１組のカムディスク５の他方と一体的に形成され、一体型カム部を構成している。また、カムディスク５のうち、最もエンジンＥＮＧに近い位置にあるカムディスク５は、入力部２と一体的に形成されている。このようにして、入力部２と複数のカムディスク５とで、入力軸（カムシャフト）が構成されることとなる。

なお、２個１組のカムディスク５同士は、ボルトではなく、他の手段で固定してもよい。また、一体型カム部は、一体成型で形成してもよく、２つのカムディスク５を溶接して一体化してもよい。また、最もエンジンＥＮＧに近い位置にあるカムディスク５と入力部２とを一体的に形成する方法としては、一体成型で形成してもよく、カムディスク５と入力部２とを溶接して一体化してもよい。

回転ディスク６は、図２に示すように、その中心Ｐ３から偏心した位置に受入孔６ａが設けられた円盤状であり、入力部２の回転中心軸線Ｐ１に対して回転可能に設けられている。その受入孔６ａには、各１組のカムディスク５が、回転自在に嵌め込まれている。また、回転ディスク６の受入孔６ａには、図１に示すように、１組のカムディスク５の間となる位置に、内歯６ｂが設けられている。

また、回転ディスク６の受入孔６ａは、入力部２の回転中心軸線Ｐ１からカムディスク５の中心Ｐ２（受入孔６ａの中心）までの距離Ｒｘとカムディスク５の中心Ｐ２から回転ディスク６の中心Ｐ３までの距離Ｒｙとが同一となるように、カムディスク５に対して偏心している。

入力部２と複数のカムディスク５によって構成された入力軸は、カムディスク５の貫通孔５ａが連なることによって構成される挿通孔５０を備えている。これにより、入力軸は、エンジンＥＮＧとは反対側の一方端が開口し他方端が閉塞した中空軸形状となっている。

挿通孔５０には、回転中心軸線Ｐ１と同心に、ピニオンシャフト７が入力軸と相対回転自在となるように配置されている。

ピニオンシャフト７は、回転ディスク６の内歯６ｂと対応する位置にピニオン７ａを有している。また、ピニオンシャフト７は、入力部２の回転中心軸線Ｐ１方向において隣接するピニオン７ａの間にピニオン軸受７ｂが設けられている。このピニオン軸受７ｂを介して、ピニオンシャフト７は、入力軸を支えている。

ピニオン７ａは、ピニオンシャフト７のシャフト部と一体に形成されている。ピニオン７ａは、カムディスク５の切欠孔５ｂを介して、回転ディスク６の内歯６ｂと噛合する。なお、ピニオン７ａは、ピニオンシャフト７と別体に構成して、ピニオンシャフト７にスプライン結合で連結させてもよい。本実施形態においては、単にピニオン７ａというときは、ピニオンシャフト７を含むものとして定義する。

また、ピニオンシャフト７には、遊星歯車機構などで構成される差動機構８が、エンジンＥＮＧとは反対側の一方端側に接続されている。

差動機構８は、図１に示すように、例えば、遊星歯車機構として構成され、サンギヤ９と、入力部２と複数のカムディスク５によって構成された入力軸に連結された第１リングギヤ１０と、ピニオンシャフト７に連結された第２リングギヤ１１と、サンギヤ９及び第１リングギヤ１０と噛合する大径部１２ａと、第２リングギヤ１１と噛合する小径部１２ｂとからなる段付ピニオン１２を自転及び公転自在に軸支するキャリア１３と、を有している。

サンギヤ９は、ピニオンシャフト７用の副駆動源であるアクチュエータ１４の回転軸１４ａに連結されており、そのアクチュエータ１４から駆動力が伝達される。したがって、ピニオン７ａにも、差動機構８を介して、アクチュエータ１４の駆動力が伝達される。

ピニオンシャフト７の回転速度を入力部２の回転速度と同一にした場合、サンギヤ９と第１リングギヤ１０とが同一速度で回転することとなる。その結果、サンギヤ９、第１リングギヤ１０、第２リングギヤ１１及びキャリア１３の４個の要素が相対回転不能なロック状態となって、第２リングギヤ１１と連結するピニオンシャフト７が入力部２と同一速度で回転する。

ピニオンシャフト７の回転速度を入力部２の回転速度よりも遅くした場合、サンギヤ９の回転数をＮｓ、第１リングギヤ１０の回転数をＮＲ１、サンギヤ９と第１リングギヤ１０のギヤ比（第１リングギヤ１０の歯数／サンギヤ９の歯数）をｊとすると、キャリア１３の回転数が（ｊ・ＮＲ１＋Ｎｓ）／（ｊ＋１）となる。また、サンギヤ９と第２リングギヤ１１のギヤ比（（第２リングギヤ１１の歯数／サンギヤ９の歯数）×（段付ピニオン１２の大径部１２ａの歯数／小径部１２ｂの歯数））をｋとすると、第２リングギヤ１１の回転数が｛ｊ（ｋ＋１）ＮＲ１＋（ｋ−ｊ）Ｎｓ｝／｛ｋ（ｊ＋１）｝となる。

すなわち、入力部２の回転速度とピニオンシャフト７の回転速度とに差がある場合、ピニオンシャフト７のピニオン７ａと噛合する回転ディスク６の内歯６ｂを介して伝達されたアクチュエータ１４からの駆動力により、回転ディスク６は、カムディスク５の中心Ｐ２を中心にカムディスク５の周縁を回転する。

ところで、図２に示すように、回転ディスク６は、カムディスク５に対して、入力部２の回転中心軸線Ｐ１からカムディスク５の中心Ｐ２までの距離Ｒｘと、カムディスク５の中心Ｐ２から回転ディスク６の中心Ｐ３までの距離Ｒｙとが同一となるように偏心している。

そのため、回転ディスク６の中心Ｐ３を入力部２の回転中心軸線Ｐ１と同一線上に位置させて、入力部２の回転中心軸線Ｐ１と回転ディスク６の中心Ｐ３との距離（回転半径調節機構４の回転半径）、すなわち、偏心量Ｒ１を「０」にすることもできる。

回転ディスク６の周縁には、一方（入力部２側）の端部に大径の入力側環状部１５ａを有し、他方（出力軸３）の端部に入力側環状部１５ａの径よりも小径の出力側環状部１５ｂを有するコネクティングロッド１５が、回転自在に接続している。

コネクティングロッド１５の入力側環状部１５ａは、コネクティングロッド軸受１６を介して、回転ディスク６に回転自在に外嵌している。

出力軸３には、ワンウェイクラッチ１７を介して、６個の揺動リンク１８が、コネクティングロッド１５に対応させて揺動自在に軸支されている。

ワンウェイクラッチ１７は、詳しくは後述するが、揺動リンク１８と出力軸３との間に設けられ、揺動リンク１８が出力軸３の回転中心軸線Ｐ５を中心として出力軸３に対して一方側に相対回転しようとする場合には、出力軸３に対して揺動リンク１８を固定し（固定状態）、他方側に相対回転しようとする場合には、出力軸３に対して揺動リンク１８を空転させる（空転状態）。

揺動リンク１８は、環状に形成されており、その下方には、コネクティングロッド１５の出力側環状部１５ｂに連結される揺動端部１８ａが設けられている。揺動端部１８ａには、出力側環状部１５ｂを軸方向から挟み込むように突出した一対の突片１８ｂが設けられている。一対の突片１８ｂには、出力側環状部１５ｂの内径に対応する差込孔１８ｃが穿設されている。

差込孔１８ｃ及び出力側環状部１５ｂに、揺動軸としての連結ピン１９が挿入されることによって、コネクティングロッド１５と揺動リンク１８とが、相対回転可能に接続される。

本実施形態の無段変速機１では、上記のような構成を有する回転半径調節機構４と、揺動リンク１８と、コネクティングロッド１５とによって、動力伝達ユニット２０が構成されている。

なお、本実施形態においては、６個の動力伝達ユニット２０を備えたものを説明した。しかし、本発明の無段変速機における動力伝達ユニットの数は、その数に限られず、例えば、５個以下の動力伝達ユニットを備えていてもよいし、７個以上の動力伝達ユニットを備えていてもよい。

また、本実施形態においては、入力部２と複数のカムディスク５によって入力軸を構成し、入力軸がカムディスク５の貫通孔５ａが連なることによって構成される挿通孔５０を備えるものを説明した。しかし、本発明の無段変速機における入力軸はこのように構成されたものに限られない。

例えば、入力部を一端が開口するように挿通孔を有する中空軸状に構成し、円盤状のカムディスクに入力部を挿通できるように貫通孔を本実施形態のものよりも大きく形成して、カムディスクを中空軸状に構成された入力部の外周面にスプライン結合させてもよい。

この場合、中空軸からなる入力部には、カムディスクの切欠孔に対応させて切欠孔が設けられる。そして、入力部内に挿入されるピニオンは、入力部の切欠孔及びカムディスクの切欠孔を介して、回転ディスクの内歯と噛合する。

次に、図１〜図４を参照して、本実施形態の無段変速機の動力伝達ユニット２０について説明する。

本実施形態の無段変速機１は、図１に示すように、合計６個の動力伝達ユニット２０（四節リンク機構）を備えている。動力伝達ユニット２０は、図２に示すように、コネクティングロッド１５と、揺動リンク１８と、回転ディスク６を有しその回転半径を調節自在な回転半径調節機構４とで構成されている。この動力伝達ユニット２０によって、入力軸の回転運動が、揺動リンク１８の揺動運動に変換される。

この動力伝達ユニット２０では、回転半径調節機構４の回転ディスク６の中心Ｐ３（入力側支点）の回転半径（偏心量Ｒ１）が、「０」でない場合、入力部２とピニオンシャフト７とを同一速度で回転させると、各コネクティングロッド１５が、位相を変えながら、入力部２と出力軸３との間で、揺動端部１８ａを、出力軸３側に押したり、入力部２側に引いたりを交互に繰り返して、揺動リンク１８を揺動させる。

そして、揺動リンク１８と出力軸３との間にはワンウェイクラッチ１７が設けられているので、コネクティングロッド１５によって、揺動リンク１８が出力軸３に対して一方側に、出力軸３の回転速度を超える速度で回転するときには、揺動リンク１８が出力軸３に対して固定され、出力軸３にトルクを伝達する。一方、揺動リンク１８が出力軸３に対して他方側に回転するときには、揺動リンク１８が出力軸３に対して空回りし、出力軸３にトルクを伝達しない。

本実施形態の無段変速機１では、６個の動力伝達ユニット２０の回転半径調節機構４が、それぞれ６０度ずつ位相を変えて配置されているので、出力軸３は、６個の動力伝達ユニット２０で順に回転させられる。

図３は、回転半径調節機構４の回転ディスク６の中心Ｐ３（入力側支点）の回転半径（偏心量Ｒ１）を変化させた状態のピニオンシャフト７と回転ディスク６との位置関係を示す図である。

図３（Ａ）は、偏心量Ｒ１を「最大」とした状態を示し、入力部２の回転中心軸線Ｐ１とカムディスク５の中心Ｐ２と回転ディスク６の中心Ｐ３とが一直線に並ぶように、ピニオンシャフト７と回転ディスク６とが位置する。この場合の変速比ｈは「最小」となる。

図３（Ｂ）は、偏心量Ｒ１を図３（Ａ）よりも小さい「中」とした状態を示し、図３（Ｃ）は、偏心量Ｒ１を図３（Ｂ）よりも更に小さい「小」とした状態を示している。変速比ｈは、図３（Ｂ）では図３（Ａ）の変速比ｈよりも大きい「中」となり、図３（Ｃ）では図３（Ｂ）の変速比ｈよりも大きい「大」となる。

図３（Ｄ）は、偏心量Ｒ１を「０」とした状態を示し、入力部２の回転中心軸線Ｐ１と、回転ディスク６の中心Ｐ３とが同心に位置する。この場合の変速比ｈは「無限大（∞）」となる。

図４は、回転半径調節機構４の回転ディスク６の中心Ｐ３（入力側支点）の回転半径（偏心量Ｒ１）と、揺動リンク１８の揺動運動の揺動範囲θ２との関係を示す図である。

図４（Ａ）は、偏心量Ｒ１が図３（Ａ）の「最大」である場合（変速比ｈが「最小」である場合）、図４（Ｂ）は、偏心量Ｒ１が図３（Ｂ）の「中」である場合（変速比ｈが「中」である場合）、図４（Ｃ）は、偏心量Ｒ１が図３（Ｃ）の「小」である場合（変速比ｈが「大」である場合）、図４（Ｄ）は、偏心量Ｒ１が図３（Ｄ）の「０」である場合（変速比ｈが「無限大（∞）」である場合）を示す。

ここで、Ｒ２は、揺動リンク１８の長さである。より具体的には、Ｒ２は、出力軸３の回転中心軸線Ｐ５からコネクティングロッド１５と揺動端部１８ａとの連結点、すなわち、連結ピン１９の中心（出力側支点Ｐ４）までの距離である。また、θ１は、回転半径調節機構４の回転ディスク６の位相である。

この図４から明らかなように、偏心量Ｒ１が小さくなるにつれ、揺動リンク１８の揺動範囲θ２が狭くなり、偏心量Ｒ１が「０」になった場合には、揺動リンク１８は揺動しなくなる。

次に、図５を参照しながら、ワンウェイクラッチ１７の構造及び作用について詳細に説明する。

本実施の形態のワンウェイクラッチ１７は、一部が揺動リンク１８と一体形成された環状のアウター部材７１と、出力軸３と一体形成された筒状のインナー部材７２と、アウター部材７１の円形の内周面７１ａとインナー部材７２の波状に屈曲する外周面７２ａとの間に配置された１２個のローラ２５と、ローラ２５を付勢するエンゲージスプリング２４と、ローラ２５を回動自在に保持すると共に、エンゲージスプリング２４を支持するための保持部材であるケージ３１と、を備え、ローラ２５がアウター部材７１の内周面７１ａとインナー部材７２の外周面７２ａとの間に形成された楔状の空間である楔部Ｗ（図７参照）に係合することでアウター部材７１（揺動リンク１８）からインナー部材７２（出力軸３）へのトルク伝達が可能となっている。

ケージ３１は、円環状の板材からなる一対の環状部材３２，３２と、周方向に等間隔で配置されて一対の環状部材３２，３２を相互に接続する１２本のばね支持部材３３とで構成され、一対の環状部材３２，３２が１２個のローラ２５の軸方向両側に配置され、１２本のばね支持部材３３が１２個のローラ２５間に配置される。図７も参照して、エンゲージスプリング２４の一端には、ケージ３１のばね支持部材３３に固定される固定端部２４ａが形成されるとともに、エンゲージスプリング２４の他端には、ローラ２５の外周面２５ａに当接する付勢端部２４ｂが形成される。固定端部２４ａは断面Ｕ字状であり、長方形断面のばね支持部材３３に圧入されて固定される。

アウター部材７１は、筒状のアウター部材本体の両端に一対のリンクプレート７３が径方向外側に突設されて断面形状が略Ｕ字状をなしている。一対のリンクプレート７３には、差込孔１８ｃが穿設された突片１８ｂが一体形成されている。なお、図５中、符号２８は、差込孔１８ｃに挿入された連結ピン１９を抜けないように規制するクリップである。

ここで、本実施形態のアウター部材７１は、分割構造を有し、第１アウター部材７５と第２アウター部材７６とから構成されている。以下、揺動リンク１８と一体成形された第１アウター部材７５の内周部に、第２アウター部材７６が内嵌されたものを第１実施形態とし、揺動リンク１８と一体成形された第１アウター部材７５の外周部に、第２アウター部材７６が外嵌されたもの第２実施形態として説明する。

＜第１実施形態＞
まず、第１実施形態のワンウェイクラッチ１７について図５、６を参照しながら説明する。
本実施形態のワンウェイクラッチ１７では、一対のリンクプレート７３と一対のリンクプレート７３を連結する筒状部７４とが一体形成された断面略Ｕ字状の第１アウター部材７５と、筒状の第２アウター部材７６と、から構成され、第１アウター部材７５の内周部に第２アウター部材７６が配置されている。即ち、第１アウター部材７５が揺動リンク１８と一体成形されており、第２アウター部材７６が揺動リンク１８とは別体となっている。

第１アウター部材７５の内周面７５ａと第２アウター部材７６の外周面７６ａとには同位相となる位置（本実施形態では、差込孔１８ｃから１８０°の位置）にキー溝７５ｂ、７６ｂが形成され、キー７７がキー溝７５ｂ、７６ｂに係合することで、第１アウター部材７５と第２アウター部材７６とが相対回転不能となっている。

また、第１アウター部材７５と第２アウター部材７６とはすきま嵌めされており、第１アウター部材７５の内周面７５ａと第２アウター部材７６の外周面７６ａとの間には所定の径方向隙間Ｔが設けられている。この径方向隙間Ｔは、ワンウェイクラッチ１７のトルク伝達に伴う第２アウター部材７６の拡径量以下に設定されており、ワンウェイクラッチ１７のトルク非伝達時に、第１アウター部材７５の内周面７５ａと第２アウター部材７６の外周面７６ａとの間で面圧が発生しないように設定される。一方、ワンウェイクラッチ１７のトルク伝達時には、ローラ２５が楔部Ｗに噛み込み第２アウター部材７６の内周面７６ｃがローラ２５によって径方向外側に押されて拡径することで、第１アウター部材７５の内周面７５ａと第２アウター部材７６の外周面７６ａとの間にあった径方向隙間Ｔがなくなり、第１アウター部材７５の内周面７５ａと第２アウター部材７６の外周面７６ａとの間で面圧が発生するように設定される。

このような構成を有するワンウェイクラッチ１７を備えた６個の動力伝達ユニット２０のうち一つの動力伝達ユニット２０に着目して、無段変速機１におけるワンウェイクラッチ１７のトルク伝達を図１、図２、図６及び図７を参照しながら説明する。なお、図６（図９〜１１についても同様。）では、簡単のため、インナー部材７２(出力軸３)の外周面７２ａを円筒面として簡略化し、ケージ３１及びエンゲージスプリング２４を省略している。また、径方向隙間Ｔに焦点を当てて図示し、ワンウェイクラッチ１７の回転については図示しないものとした（図１１についても同様。）

無段変速機１において、偏心量Ｒ１が「０」でない状態で、エンジンＥＮＧで入力部２を回転させるとともに、ピニオンシャフト７の回転速度が入力部２の回転速度と同一となるようにアクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力部２と複数のカムディスク５によって構成される入力軸とピニオンシャフト７とが一体になった状態で、これらが回転中心軸線Ｐ１を中心に反時計方向（図２の矢印Ａ参照）に偏心回転する。回転ディスク６の外周に入力側環状部１５ａをコネクティングロッド軸受１６を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１５は、その出力側環状部１５ｂの先端に連結ピン１９で枢支された第１アウター部材７５と一体の揺動リンク１８を反時計方向（図２、図７の矢印Ｂ参照）に回転させる。

このようにして第１アウター部材７５が反時計方向に回転すると、第２アウター部材７６も反時計方向に回転する。ローラ２５の係合初期段階では、第１アウター部材７５の内周面７５ａと第２アウター部材７６の外周面７６ａとの間に径方向隙間Ｔが存在した状態、即ち、第１アウター部材７５の内周面７５ａと第２アウター部材７６の外周面７６ａとの間に面圧が発生していない状態で、楔部Ｗにローラ２５が噛み込むが、アウター部材７１の剛性が低くインナー部材７２（出力軸３）にほとんどトルクが伝達されない（図６（ａ））。そして、ローラ２５が楔部Ｗに噛み込み第２アウター部材７６の内周面７６ｃがローラ２５によって径方向外側に押されて拡径すると、径方向隙間Ｔが徐々に狭くなる（図６（ｂ））。その後、第１アウター部材７５の内周面７５ａと第２アウター部材７６の外周面７６ａとが密着し両者間に面圧が作用し（図６（ｃ））、アウター部材７１の剛性が高くなりインナー部材７２（出力軸３）に大きなトルクが伝達され、インナー部材７２（出力軸３）は反時計方向（図２、図７の矢印Ｂ参照）に回転する。

入力軸とピニオンシャフト７とが更に回転すると、回転ディスク６が反時計方向（図２の矢印Ａ参照）に更に偏心回転する。回転ディスク６の外周に入力側環状部１５ａをコネクティングロッド軸受１６を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１５は、その出力側環状部１５ｂの先端に連結ピン１９で枢支された第１アウター部材７５と一体の揺動リンク１８を時計方向（図２、図７の矢印Ｂ′参照）に回転させる。

このようにして第１アウター部材７５が時計方向に回転すると、第２アウター部材７６も時計方向に回転する。第２アウター部材７６の回転に伴って、楔部Ｗからローラ２５がエンゲージスプリング２４を圧縮しながら押し出される。このとき、ローラ２５によって径方向外側に押されて拡径していた第２アウター部材７６が次第に縮径するため、第１アウター部材７５の内周面７５ａと第２アウター部材７６の外周面７６ａとが密着した状態から徐々に離間し、両者間の面圧もしだいに減少する。そのため、図８に示すように、図１３と比較してトルク解放時のトルクの時間変化が緩やかとなり、トルクの時間変化がトルク解放時に急激に変化することが妨げられ、従来のような出力軸３の振動が抑えられる。そして、ローラ２５が楔部Ｗから離間することで、アウター部材７１がインナー部材７２に対して相対回転して出力軸３へのトルク伝達が終了する。

このように、アウター部材７１が往復回転したとき、アウター部材７１の回転方向が反時計方向（図２、７の矢印Ｂ参照）のときだけ出力軸３が反時計方向（図２、７の矢印Ｂ参照）に回転するため、出力軸３は間欠回転することになる。また、ローラ２５の非係合状態から係合状態への移行時及びローラ２５の係合状態から非係合状態への移行時に径方向隙間Ｔによって第１アウター部材７５の内周面７５ａと第２アウター部材７６の外周面７６ａとの間の面圧が調整されるので、特に、ワンウェイクラッチ１７の係合状態から非係合状態に移行する際のトルクの時間変化を穏やかにすることができる。上記説明は、一つの動力伝達ユニット２０に着目して説明したが、無段変速機１では、６個の動力伝達ユニット２０の回転半径調節機構４が、それぞれ６０度ずつ位相を変えて配置されているので、出力軸３は、６個の動力伝達ユニット２０で順に回転させられることになる。

以上説明したように、本実施形態によれば、ワンウェイクラッチ１７のアウター部材７１が分割構造を有し、トルク非伝達時に第１アウター部材７５と第２アウター部材７６との間で面圧が発生しないように構成され、トルク伝達時にローラ２５が楔部Ｗに係合して第２アウター部材７６が拡径した際に第１アウター部材７５の内周面７５ａと第２アウター部材７６の外周面７６ａとの間で面圧が発生するように構成されることで、ワンウェイクラッチ１７の係合状態から非係合状態に移行する際のトルクの時間変化を穏やかにすることができ、トルクの急変による振動を抑制することができる。

また、第１アウター部材７５と第２アウター部材７６とをすきま嵌めとすることで、確実にトルク非伝達時に第１アウター部材７５の内周面７５ａと第２アウター部材７６の外周面７６ａとの間で面圧が発生しないように構成することができる。

さらに、第１アウター部材７５と第２アウター部材７６とは、キー７７とキー溝７５ｂ、７６ｂの簡単な構成により、相対回転不能に構成することができ、第１アウター部材７５の内周面７５ａと第２アウター部材７６の外周面７６ａとの間で面圧が発生する前にキー７７とキー溝７５ｂ、７６ｂとが係合することにより第１アウター部材７５と第２アウター部材７６とが一体回転してローラ２５を楔部Ｗに移動させることができる。

＜第２実施形態＞
続いて、第２実施形態のワンウェイクラッチ１７について図９、１０を参照しながら説明する。
本実施形態のワンウェイクラッチ１７では、一対のリンクプレート７３と一対のリンクプレート７３を連結する筒状部７４とが一体形成された断面略Ｕ字状の第１アウター部材７５と、筒状の第２アウター部材７６と、から構成され、第１アウター部材７５の外周部に第２アウター部材７６が配置されている。即ち、第１アウター部材７５が揺動リンク１８と一体成形されており、第２アウター部材７６が揺動リンク１８とは別体となっている。

第２アウター部材７６は、差込孔１８ｃとの干渉をさけるように、一対のリンクプレート７３に挟まれた筒状部７４の外周部に配置され、２分割された半円筒状の第２アウター部材片８０が合わせ面に形成された締結部７８でボルト等の結合部材７９によって結合される。

また、第１アウター部材７５と第２アウター部材７６とはすきま嵌めされており、第１アウター部材７５の筒状部７４の外周面７５ｃと第２アウター部材７６の内周面７６ｃとの間には所定の径方向隙間Ｔ（図示せず。）が設けられている。第１アウター部材７５と第２アウター部材７６とは径方向隙間Ｔにより相対回転可能となっており、第２アウター部材７６は、径方向隙間Ｔが存在する限り、第１アウター部材７５と一体の揺動リンク１８の運動とは独立して運動可能となっている。この径方向隙間Ｔは、ワンウェイクラッチ１７のトルク伝達に伴う第１アウター部材７５の拡径量以下に設定されており、ワンウェイクラッチ１７のトルク非伝達時に、第１アウター部材７５の外周面７５ｃと第２アウター部材７６の内周面７６ｃとの間で面圧が発生しないように設定される。一方、ワンウェイクラッチ１７のトルク伝達時には、ローラ２５が楔部Ｗに噛み込み第１アウター部材７５の内周面７５ａがローラ２５によって径方向外側に押されて拡径することで、第１アウター部材７５の外周面７５ｃと第２アウター部材７６の内周面７６ｃとの間にあった径方向隙間Ｔがなくなり、第１アウター部材７５の外周面７５ｃと第２アウター部材７６の内周面７６ｃとの間で面圧が発生するように設定される。

第１実施形態と同様に、上記構成を有するワンウェイクラッチ１７を備えた６個の動力伝達ユニット２０のうち一つの動力伝達ユニット２０に着目して、無段変速機１におけるワンウェイクラッチ１７のトルク伝達について説明すると、偏心量Ｒ１が「０」でない状態で、エンジンＥＮＧで入力部２を回転させるとともに、ピニオンシャフト７の回転速度が入力部２の回転速度と同一となるようにアクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力部２と複数のカムディスク５によって構成される入力軸とピニオンシャフト７とが一体になった状態で、これらが回転中心軸線Ｐ１を中心に反時計方向（図２の矢印Ａ参照）に偏心回転する。回転ディスク６の外周に入力側環状部１５ａをコネクティングロッド軸受１６を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１５は、その出力側環状部１５ｂの先端に連結ピン１９で枢支された第１アウター部材７５と一体の揺動リンク１８を反時計方向（図２、図７の矢印Ｂ参照）に回転させる。

このようにして第１アウター部材７５が反時計方向に回転すると、ローラ２５の係合初期段階では、第１アウター部材７５の外周面７５ｃと第２アウター部材７６の内周面７６ｃとの間に径方向隙間Ｔが存在した状態、即ち、第１アウター部材７５の外周面７５ｃと第２アウター部材７６の内周面７６ｃとの間に面圧が発生していない状態で、楔部Ｗにローラ２５が噛み込むが、アウター部材７１の剛性が低くインナー部材７２（出力軸３）にほとんどトルクが伝達されない。そして、ローラ２５が楔部Ｗに噛み込み第１アウター部材７５の内周面７５ａがローラ２５によって径方向外側に押されて拡径すると、径方向隙間Ｔが徐々に狭くなる。その後、第１アウター部材７５の外周面７５ｃと第２アウター部材７６の内周面７６ｃとが密着し両者間に面圧が作用し、アウター部材７１の剛性が高くなりインナー部材７２（出力軸３）に大きなトルクが伝達され、インナー部材７２（出力軸３）は反時計方向（図２、図７の矢印Ｂ参照）に回転する。

入力軸とピニオンシャフト７とが更に回転すると、回転ディスク６が反時計方向（図２の矢印Ａ参照）に更に偏心回転する。回転ディスク６の外周に入力側環状部１５ａをコネクティングロッド軸受１６を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１５は、その出力側環状部１５ｂの先端に連結ピン１９で枢支された第１アウター部材７５と一体の揺動リンク１８を時計方向（図２、図７の矢印Ｂ′参照）に回転させる。

このようにして第１アウター部材７５が時計方向に回転すると、第２アウター部材７６も時計方向に回転する。第１アウター部材７５の回転に伴って、楔部Ｗからローラ２５がエンゲージスプリング２４を圧縮しながら押し出される。このとき、ローラ２５によって径方向外側に押されて拡径していた第１アウター部材７５が次第に縮径するため、第１アウター部材７５の外周面７５ｃと第２アウター部材７６の内周面７６ｃとが密着した状態から徐々に離間し、両者間の面圧もしだいに減少する。そのため、図６と同様に、トルク解放時のトルクの時間変化が緩やかとなり、トルクの時間変化がトルク解放時に急激に変化することが妨げられ、従来のような出力軸３の振動が抑えられる。そして、ローラ２５が楔部Ｗから離間することで、アウター部材７１がインナー部材７２に対して相対回転して出力軸３へのトルク伝達が終了する。

このように、第１アウター部材７５が往復回転したとき、第１アウター部材７５の回転方向が反時計方向（図２、７の矢印Ｂ参照）のときだけ出力軸３が反時計方向（図２、７の矢印Ｂ参照）に回転するため、出力軸３は間欠回転することになる。また、ローラ２５の非係合状態から係合状態への移行時及びローラ２５の係合状態から非係合状態への移行時に径方向隙間Ｔによって第１アウター部材７５の外周面７５ｃと第２アウター部材７６の内周面７６ｃとの間の面圧が調整されるので、特に、ワンウェイクラッチ１７の係合状態から非係合状態に移行する際のトルクの時間変化を穏やかにすることができる。上記説明は、一つの動力伝達ユニット２０に着目して説明したが、無段変速機１では、６個の動力伝達ユニット２０の回転半径調節機構４が、それぞれ６０度ずつ位相を変えて配置されているので、出力軸３は、６個の動力伝達ユニット２０で順に回転させられることになる。

以上説明したように、本実施形態によれば、ワンウェイクラッチ１７のアウター部材７１が分割構造を有し、トルク非伝達時に第１アウター部材７５と第２アウター部材７６との間で面圧が発生しないように構成され、トルク伝達時にローラ２５が楔部Ｗに係合して第１アウター部材７５が拡径した際に第１アウター部材７５の外周面７５ｃと第２アウター部材７６の内周面７６ｃとの間で面圧が発生するように構成されることで、ワンウェイクラッチ１７の係合状態から非係合状態に移行する際のトルクの時間変化を穏やかにすることができ、トルクの急変による振動を抑制することができる。

また、第１アウター部材７５と第２アウター部材７６とをすきま嵌めとすることで、確実にトルク非伝達時に第１アウター部材７５の外周面７５ｃと第２アウター部材７６の内周面７６ｃとの間で面圧が発生しないように構成することができる。

さらに、第２アウター部材７６は少なくとも２以上の剛性部材として機能する第２アウター部材片８０を結合部材７９によって結合するだけでよいので、組み付けを容易にできる。なお、第２実施形態におけるワンウェイクラッチ１７では、第２アウター部材７６は、第１アウター部材７５と一体の揺動リンク１８の運動とは独立して運動可能なので、軸心の設定が不要となる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
例えば、上記実施形態では、アウター部材７１が分割構造を有していたが、図１１に示すように、インナー部材７２が分割構造を有していてもよい。図１１に示す例では、上記実施形態において出力軸３と一体形成されていた筒状のインナー部材７２が、出力軸３と一体形成される第１インナー部材８１と、筒状の第２インナー部材８２と、から構成され、第１インナー部材８１の外周部に第２インナー部材８２が配置されている。また、第１インナー部材８１と第２インナー部材８２とはすきま嵌めされており、第１インナー部材８１の外周面８１ａと第２インナー部材８２の内周面８２ａとの間には所定の径方向隙間Ｔが設けられている。この径方向隙間Ｔは、ワンウェイクラッチ１７のトルク伝達に伴う第２インナー部材８２の縮径量以下に設定されており、ワンウェイクラッチ１７のトルク非伝達時に、第１インナー部材８１の外周面８１ａと第２インナー部材８２の内周面８２ａとの間で面圧が発生しないように設定される。一方、ワンウェイクラッチ１７のトルク伝達時には、ローラ２５が楔部Ｗに噛み込み第２インナー部材８２の内周面８２ａがローラ２５によって径方向内側に押されて縮径することで、第１インナー部材８１の外周面８１ａと第２インナー部材８２の内周面８２ａとの間にあった径方向隙間Ｔがなくなり、第１インナー部材８１の外周面８１ａと第２インナー部材８２の内周面８２ａとの間で面圧が発生するように設定される。

このように、インナー部材７２を分割構造として、第１インナー部材８１の外周面８１ａと第２インナー部材８２の内周面８２ａとの間には所定の径方向隙間Ｔが設けることでも、上記した第１及び第２実施形態と同様に、ワンウェイクラッチ１７の係合状態から非係合状態に移行する際のトルクの時間変化を穏やかにすることができ、トルクの急変による振動を抑制することができる。

１ 無段変速機（車両用動力伝達装置）
２ 入力部（入力軸）
３ 出力軸
５ カムディスク（入力軸）
１５ コネクティングロッド
１７ ワンウェイクラッチ
２０ 動力伝達ユニット
２５ ローラ
７１ アウター部材
７１ａ 内周面（アウター部材の内周面）
７２ インナー部材
７２ａ 外周面（インナー部材の外周面）
７５ 第１アウター部材
７５ｂ キー溝
７６ 第２アウター部材
７６ｂ キー溝
７７ キー
７９ 結合部材
８０ 第２アウター部材片（剛性部材）
ＥＮＧ エンジン（駆動源）
Ｐ１ 回転中心軸線（入力軸の軸線）
Ｐ３ 回転ディスクの中心（入力側支点）
Ｐ４ 出力側支点
Ｒ１ 偏心量
Ｔ 径方向隙間
Ｗ 楔部

Claims (6)

1. 駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する複数の動力伝達ユニットを前記入力軸と前記出力軸間で軸方向に並置し、
   前記動力伝達ユニットの各々は、
   前記入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する入力側支点と、
   インナー部材と、アウター部材と、前記アウター部材の内周面と前記インナー部材の外周面との間に設けられたローラと、該ローラを保持するケージと、を備え、前記インナー部材の外周面に設けられた楔部に該ローラを係合させて、前記入力軸から前記出力軸にトルクを伝達するワンウェイクラッチと、
   前記ワンウェイクラッチの前記アウター部材に設けた出力側支点と、
   前記入力側支点および前記出力側支点を接続するコネクティングロッドと、を備える車両用動力伝達装置であって、
   前記アウター部材は、前記出力側支点が形成された第１アウター部材と、前記第１アウター部材の内周部に相対回転不能に配置される第２アウター部材と、を有し、
   前記第１アウター部材と前記第２アウター部材とは、前記ワンウェイクラッチのトルク非伝達時に、面圧が発生しないように構成される、車両用動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の車両用動力伝達装置であって、
   前記第１アウター部材と前記第２アウター部材との間には、前記ワンウェイクラッチのトルク非伝達時に所定の径方向隙間が設けられており、
   該径方向隙間は、前記ワンウェイクラッチのトルク伝達に伴う前記第２アウター部材の拡径量以下である、車両用動力伝達装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置であって、
   前記第１アウター部材と前記第２アウター部材とは、キーとキー溝により相対回転不能に構成される、車両用動力伝達装置。
4. 駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する複数の動力伝達ユニットを前記入力軸と前記出力軸間で軸方向に並置し、
   前記動力伝達ユニットの各々は、
   前記入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する入力側支点と、
   インナー部材と、アウター部材と、ローラと、を備え、該アウター部材の内周面と該インナー部材の外周面との間に設けられた楔部に該ローラを係合させて、前記入力軸から前記出力軸にトルクを伝達するワンウェイクラッチと、
   前記ワンウェイクラッチの前記アウター部材に設けた出力側支点と、
   前記入力側支点および前記出力側支点を接続するコネクティングロッドと、を備える車両用動力伝達装置であって、
   前記アウター部材は、前記出力側支点が形成された第１アウター部材と、前記出力側支点を避けるように前記第１アウター部材の外周部に配置される第２アウター部材と、を有し、
   前記第１アウター部材と前記第２アウター部材とは、前記ワンウェイクラッチのトルク非伝達時に、面圧が発生しないように構成される、車両用動力伝達装置。
5. 請求項４に記載の車両用動力伝達装置であって、
   前記第１アウター部材と前記第２アウター部材との間には、前記ワンウェイクラッチのトルク非伝達時に所定の径方向隙間が設けられており、
   該径方向隙間は、前記ワンウェイクラッチのトルク伝達に伴う前記第１アウター部材の拡径量以下である、車両用動力伝達装置。
6. 請求項４又は５に記載の車両用動力伝達装置であって、
   前記第２アウター部材は、少なくとも２以上の剛性部材が結合部材によって結合される、車両用動力伝達装置。

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