JP6171941B2

JP6171941B2 - ハイブリッド車

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Publication number: JP6171941B2
Application number: JP2014001661A
Authority: JP
Inventors: 裕志藤川; 一保堂園; 義隆野元; 森本　賢治; 賢治森本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2014-01-08
Filing date: 2014-01-08
Publication date: 2017-08-02
Anticipated expiration: 2034-01-08
Also published as: JP2015129473A

Description

ここに開示された技術は、ＮＯｘ吸蔵還元触媒を備えたハイブリッド車に関するものである。

従来より、ＮＯｘ吸蔵還元触媒が排気通路に設けられたハイブリッド車が知られている。例えば、特許文献１に係るハイブリッド車では、ＮＯｘ吸蔵還元触媒のＮＯｘ吸蔵量が増加すると、ＮＯｘ吸蔵還元触媒の再生が行われる。ＮＯｘ吸蔵還元触媒の再生では、エンジンの空燃比が理論空燃比よりもリッチとなるリッチ運転が行われ、吸蔵されたＮＯｘが燃料により還元される。

特開２００８−６８８０２号公報

しかしながら、エンジンの空燃比がＮＯｘ吸蔵還元触媒の再生時よりもリーンな運転から、ＮＯｘ吸蔵還元触媒の再生時のリッチ運転に移行する際に、ＮＯｘ排出量が一時的に増大する場合がある。ＮＯｘ吸蔵還元触媒の再生を行うときは、ＮＯｘ吸蔵還元触媒でＮＯｘを吸蔵できる余裕があまり無いときであるので、このタイミングでＮＯｘ排出量が増大することは好ましくない。

ここに開示された技術は、ＮＯｘ吸蔵還元触媒の再生を行う際のＮＯｘ排出量を低減するものである。

ここに開示されたハイブリッド車は、エンジンと、前記エンジンに駆動されて発電するモータジェネレータと、前記エンジンの排気系に設けられた三元触媒及びＮＯｘ吸蔵還元触媒と、前記エンジン及び前記モータジェネレータを制御する制御部とを備え、前記制御部は、空燃比が理論空燃比よりもリッチな状態で前記エンジンを運転することによって前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒を再生する触媒再生運転を実行するように構成されており、空燃比が前記触媒再生運転時よりもリーンな状態で前記エンジンを運転しているリーン運転から該触媒再生運転へ移行するとき、又は、該触媒再生運転から該リーン運転へ移行するときである運転移行時には、前記エンジンへの燃料供給を一旦停止して、移行後の空燃比に対応する運転状態で該エンジンへの燃料供給を再開し、前記リーン運転から前記触媒再生運転へ移行するときに前記エンジンへの燃料供給を停止してから再開するまでの期間は、前記触媒再生運転から前記リーン運転へ移行するときに前記エンジンへの燃料供給を停止してから再開するまでの期間よりも短いものとする。

前記の構成によれば、排気通路に三元触媒とＮＯｘ吸蔵還元触媒とが設けられている。三元触媒は、空燃比に応じてＮＯｘの浄化特性が異なる。例えば、三元触媒は、理論空燃比において高い浄化性能を示し、空燃比がリーンな環境においてはＮＯｘの浄化能力が低い。そこで、ＮＯｘ吸蔵還元触媒を設けることによって、リーン運転を含む様々な運転状態におけるＮＯｘの浄化を可能としている。

ＮＯｘ吸蔵還元触媒は、ＮＯｘの吸蔵量が増大していくと、やがて触媒再生運転を行う必要がある。触媒再生運転では、エンジンの空燃比がリッチな状態にされ、ＮＯｘ吸蔵還元触媒に吸蔵されたＮＯｘが燃料により還元される。

ところで、エンジンの燃焼室から排出されるＮＯｘは、理論空燃比近傍の少しリーンな運転状態において多くなる。一方、そのような運転状態における三元触媒の浄化性能は、最大の性能と比較すると少し低下しており、その結果、三元触媒下流におけるＮＯｘ排出量を十分に低減できない。つまり、エンジンの空燃比に対する燃焼室からのＮＯｘ排出量とエンジンの空燃比に対する三元触媒のＮＯｘ浄化性能との関係に起因して、エンジンの空燃比によっては三元触媒下流におけるＮＯｘ排出量を十分に低減できない場合がある。

前記触媒再生運転は、エンジンの空燃比がリッチであるため、燃焼室から排出されるＮＯｘが少なく、三元触媒下流におけるＮＯｘ排出量も少ない。しかしながら、触媒再生運転に移行する場合には移行前の運転状態、又は、触媒再生運転から移行する場合には移行後の運転状態がリーンな運転状態である場合には、運転の移行時に、エンジンの空燃比が三元触媒下流におけるＮＯｘ排出量が多くなる空燃比（即ち、空燃比が理論空燃比近くのリーンな空燃比）に一時的になってしまう場合がある。そうすると、三元触媒下流におけるＮＯｘ排出量が増加してしまう虞がある。

それに対し、前記の構成では、リーン運転から触媒再生運転に移行するとき、又は、触媒再生運転からリーン運転に移行するときには、エンジンへの燃料供給が一旦停止され、移行後の空燃比に対応する運転状態でエンジンへの燃料供給が再開される。つまり、燃料供給量を連続的に変化させながら、移行前の運転状態（リーン運転又は触媒再生運転）に対応する空燃比から移行後の運転状態（触媒再生運転又はリーン運転）に対応する空燃比へ変更するのではなく、燃料供給を一旦停止して（即ち、燃焼を一旦停止して）、運転状態を移行後の空燃比に対応する運転状態に変更してから、その運転状態で燃料供給を再開する。こうすることで、リーン運転から触媒再生運転への移行時又は触媒再生運転からリーン運転への移行時にエンジンの空燃比が三元触媒下流におけるＮＯｘ排出量が多くなる空燃比となってしまうことを防止することができる。その結果、ＮＯｘ吸蔵還元触媒の再生を行う際のＮＯｘ排出量の増大を抑制することができる。

燃料供給を停止すると燃焼が停止されるため、ＮＯｘ吸蔵還元触媒の温度が低下してしまう。そこで、リーン運転から触媒再生運転への移行時の燃料供給の停止期間を短くする。こうすることで、燃料供給の停止によるＮＯｘ吸蔵還元触媒の活性低下を抑制することができ、ＮＯｘ吸蔵還元触媒の再生を効率良く行うことができる。

また、前記制御部は、前記エンジンにより前記モータジェネレータを駆動して発電を行う発電運転時には前記リーン運転を行うように構成されており、前記触媒再生運転時には、前記発電運転時に比べて、スロットル弁が閉じられるようにしてもよい。

前記の構成によれば、触媒再生運転時には、スロットル弁が閉じられるので発電運転時に比べて新気量が少なく、負荷が低い運転状態となる。そのため、燃焼室から排出される排気ガスが低減されるので、ＮＯｘ排出量自体も低減される。

さらに、前記制御部は、前記運転移行の際に前記エンジンへの燃料供給を再開するときに、前記スロットル弁を移行後の空燃比に対応する開度に調整してから時間遅れを経て該燃料供給を再開するようにしてもよい。

前記の構成によれば、触媒再生運転時にはスロットル弁が閉じられるので、触媒再生運転に対応する空燃比を実現するためには、スロットル弁の開度（即ち、空気量）も考慮して燃料量が設定される。しかし、スロットル弁を変更しても、燃料室に吸入される空気は即座には反応せず、若干の応答遅れを有する。つまり、スロットル弁の変更と略同時に若しくはスロットル弁の変更より前に燃料供給を再開する、又は、スロットル弁を変更してすぐに燃料供給を再開すると、空気充填量が所望の値になっておらず、所望の空燃比で燃焼を再開させることができない。それに対し、スロットル弁を変更してから、時間遅れを経て燃料噴射を再開することによって、燃料噴射を再開するときには、空気充填量がスロットル弁の開度に対応した値に近づいており、所望の空燃比又は所望の空燃比に近い空燃比で燃焼を再開させることができる。

尚、時間遅れは、スロットル弁を変更してから、空気充填量がスロットル弁の開度に対応した値に変化するまでの時間以上に設定されることが好ましい。

また、前記制御部は、前記運転移行時には、移行後の運転を再開する際に前記エンジンの回転数を維持するように前記モータジェネレータを作動させるようにしてもよい。

運転移行時にはエンジン負荷が変わるので、エンジン回転数もそれに応じて変動する場合がある。それに対して、前記の構成によれば、モータジェネレータを作動させて、エンジン回転数を維持する。こうすることによって、エンジン回転数の変動に起因して乗員に与える違和感を低減することができる。

また、前記制御部は、前記リーン運転から前記触媒再生運転へ移行するときには、前記エンジンへの燃料供給を停止する前に前記エンジンの回転数を上昇させるようにしてもよい。

前記の構成の場合、燃料供給を停止すると燃焼が停止されるため、ＮＯｘ吸蔵還元触媒の温度が低下してしまう。そこで、燃料供給を停止するときには、予めエンジン回転数を上昇させ、ＮＯｘ吸蔵還元触媒の温度を上昇させる。こうすることで、燃料供給の停止によるＮＯｘ吸蔵還元触媒の活性低下を抑制することができ、ＮＯｘ吸蔵還元触媒の再生を効率良く行うことができる。

前記ハイブリッド車によれば、ＮＯｘ吸蔵還元触媒の再生を行う際のＮＯｘ排出量の増大を抑制することができる。

実施形態１に係るハイブリッド車の概略図である。ハイブリッド車のエンジン及び制御システムを示す図である。触媒再生運転のフローチャートの前半部分である。触媒再生運転のフローチャートの後半部分である。触媒再生運転のタイムチャートであり、（A）は燃料噴射量を、（B）はスロットル弁の開度を、（C）は空気充填量を、（D）は空燃比を、（E）は、モータジェネレータの作動状態を、（F）は、エンジン回転数を示す。実施形態２に係る触媒再生運転のフローチャートの前半部分である。実施形態２に係る触媒再生運転のタイムチャートであり、（A）は燃料噴射量を、（B）はスロットル弁の開度を、（C）は空気充填量を、（D）は空燃比を、（E）は、モータジェネレータの作動状態を、（F）は、エンジン回転数を示す。

以下、例示的な実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

《発明の実施形態１》
図１は、ハイブリッド車１（以下、「車両１」という）の概略図であり、図２は、ハイブリッド車のエンジン及び制御システムを示す図である。この車両１は、所謂シリーズ式のハイブリッド車であって、エンジン１０と、回転軸が該エンジン１０の出力軸（後述のエキセントリックシャフト１３）に連結されていて、エンジン１０を駆動して始動させかつ該始動後のエンジン１０により駆動されて発電するモータジェネレータ２０と、このモータジェネレータ２０によって発電された電力が蓄電（充電）される高電圧・大容量のバッテリ３０と、エンジン１０に駆動されることによるモータジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の蓄電電力（放電電力）のうちの少なくとも一方の電力で駆動される走行用モータ４０とを備えている。

モータジェネレータ２０、バッテリ３０及び走行用モータ４０の間には、インバータ５０が設けられている。このインバータ５０を介して、モータジェネレータ２０の発電電力が、バッテリ３０及び／又は走行用モータ４０に供給されるとともに、バッテリ３０からの放電電力が、モータジェネレータ２０及び／又は走行用モータ４０に供給される。

走行用モータ４０は、モータジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０からの放電電力の少なくとも一方が供給されることにより駆動される。この走行用モータ４０の駆動力が、デファレンシャル装置６０を介して、駆動輪としての左右の前輪６１に伝達され、これにより、車両１が走行する。尚、走行用モータ４０は、回生発電電力を発生可能なものであって、車両１の減速時にジェネレータとして作動して、その発電した電力（回生発電電力）がバッテリ３０に充電される。また、バッテリ３０は、車両１の外部の電源による外部充電が可能である。

エンジン１０は、モータジェネレータ２０による発電用にのみ使用される。エンジン１０は、本実施形態では、水素タンク７０に貯留されている水素ガスが、燃料として供給される水素エンジンである。

図２に示すように、エンジン１０は、ツインロータ式（２気筒）のロータリピストンエンジンであって、２つの繭状のロータハウジング１１内（気筒内）に形成されるロータ収容室１１ａに、概略三角形状のロータ１２がそれぞれ収容されて構成されている。２つのロータハウジング１１は、３つのサイドハウジング（図示せず）の間に挟み込むようにして該サイドハウジングと一体化されてなり、各ロータハウジング１１とその両側のサイドハウジングとで各ロータ収容室１１ａが形成される。尚、図２では、２つのロータハウジング１１（２つの気筒）を展開した状態で図示しており、２つのロータハウジング１１内の中央部にそれぞれ描いているエキセントリックシャフト１３は、同じものである。

前記各ロータ１２は、その三角形の各頂部に図示しないアペックスシールを有し、これらアペックスシールがロータハウジング１１のトロコイド内周面に摺接しており、このことで、各ロータ１２により各ロータ収容室１１ａ（各気筒内）に３つの作動室（燃焼室に相当）が画成される。そして、各ロータ１２は、該ロータ１２の３つのアペックスシールが各々ロータハウジング１１のトロコイド内周面に当接した状態でエキセントリックシャフト１３の周りを自転しながら、該エキセントリックシャフト１３の軸心の周りに公転するようになっている。ロータ１２が１回転する間に、該ロータ１２の各頂部間にそれぞれ形成された作動室が周方向に移動しながら、吸気、圧縮、膨張（燃焼）及び排気の各行程を行い、これにより発生する回転力がロータ１２を介して出力軸としてのエキセントリックシャフト１３から出力される。

前記各ロータ収容室１１ａには、吸気行程にある作動室に連通するように吸気通路１４が連通しているとともに、排気行程にある作動室に連通するように排気通路１５が連通している。吸気通路１４は、上流側では１つであるが、下流側では、２つの分岐路に分岐してそれぞれ前記各ロータ収容室１１ａに連通している。吸気通路１４の前記分岐部よりも上流側には、ステッピングモータ等のスロットル弁アクチュエータ９０により駆動されて吸気通路１４の断面積（弁開度）を調節するスロットル弁１６が配設されている。吸気通路１４の前記分岐部よりも下流側の各分岐路には、前記水素タンク７０から供給された水素（燃料）を吸気通路１４内に噴射する予混合用インジェクタ１７（燃料噴射弁）が配設されている。この予混合用インジェクタ１７により噴射された水素は空気と混合された状態（予混合状態）で、吸気行程にある作動室に供給される。

前記排気通路１５は、上流側では、各ロータ収容室１１ａにそれぞれ連通するように２つ設けられているが、下流側では、１つに合流されている。この排気通路１５の該合流部よりも下流側には、排気ガスを浄化するための三元触媒８１とＮＯｘ吸蔵還元触媒（以下、「ＮＯｘ触媒」という）８２とが配設されている。尚、図２において吸気通路１４及び排気通路１５に図示した矢印は、吸気及び排気の流れを示している。

前記各ロータハウジング１１（各気筒）には、前記水素タンク７０から供給された水素（燃料）をロータ収容室１１ａ内（気筒内）に直接噴射する直噴用インジェクタ１８（燃料噴射弁）と、前記予混合用インジェクタ１７又は直噴用インジェクタ１８より噴射された水素の点火を行う２つの点火プラグ１９とが設けられている。

予混合用インジェクタ１７及び直噴用インジェクタ１８は、後述のエンジン水温センサ１０６により検出されたエンジン冷却水の温度（エンジン水温）に応じて切り替えられるようになっている。

尚、本実施形態では、予混合用インジェクタ１７は各分岐路において１つしか設けられていないが、直噴用インジェクタ１８は、各ロータハウジング１１において、エキセントリックシャフト１３の軸方向（図２の紙面に垂直な方向）に２つ並んで配設されている（図２では、１つしか見えていない）。

車両１には、バッテリ３０に出入りする電流及びバッテリ３０の電圧を検出するバッテリ電流・電圧センサ１０１と、車両１のドライバによるアクセルペダルの踏み込み量（ドライバの操作によるアクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０２と、車両１の車速を検出する車速センサ１０３と、エキセントリックシャフト１３に設けられ、エキセントリックシャフト１３の回転角度位置を検出する回転角センサ１０４と、エンジン１０の排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ１０５と、ロータハウジング１１の内部に形成されたウォータジャケット（図示せず）に臨んで該ウォータジャケット内を流れるエンジン冷却水の温度（エンジン水温）を検出するエンジン水温センサ１０６と、水素タンク７０内の圧力（つまり水素タンク７０内の水素残量）を検出するタンク圧力センサ１０７と、吸気通路１４内に吸入される吸気流量を検出するエアフローセンサ１０８と、バッテリ３０の温度を検出するバッテリ温度センサ１０９と、エンジン１０の作動制御や、インバータ５０の作動制御（つまりモータジェネレータ２０及び走行用モータ４０の作動制御）等を行うコントロールユニット１００とが設けられている。

前記エアフローセンサ１０８により検出される吸気流量は、エンジン１０の各気筒への空気充填量に対応している。また、回転角センサ１０４は、エンジン１０の回転数（以下、エンジン回転数という）を検出するエンジン回転数センサを兼ねている。さらに、空燃比センサ１０５により検出される排気ガスの空燃比は、エンジン１０の実空燃比に対応している。

コントロールユニット１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バスと、を備えている。コントロールユニット１００には、バッテリ電流・電圧センサ１０１、アクセル開度センサ１０２、車速センサ１０３、回転角センサ１０４、空燃比センサ１０５、エンジン水温センサ１０６、タンク圧力センサ１０７、エアフローセンサ１０８、バッテリ温度センサ１０９等からの各種信号が入力されるようになっている。コントロールユニット１００は、制御部の一例である。

そして、コントロールユニット１００は、前記入力信号に基づいて、スロットル弁アクチュエータ９０、ポート噴射用インジェクタ１７、直噴用インジェクタ１８、点火プラグ１９に対して制御信号を出力してエンジン１０を制御するとともに、インバータ５０に対して制御信号を出力してモータジェネレータ２０及び走行用モータ４０を制御する。

インバータ５０は、モータジェネレータ２０の作動状態を、バッテリ３０からの電力供給により駆動トルクを発生させてエンジン１０を駆動する駆動状態と、エンジン１０による駆動により発電して該発電電力をバッテリ３０や走行用モータ４０に供給する発電状態とに切り換える機能を持っている。そして、コントロールユニット１００は、インバータ５０を制御して、エンジン１０の始動時には、モータジェネレータ２０の作動状態を前記駆動状態としてエンジン１０を始動し、エンジン１０の始動後には、前記発電状態に切り換える。モータジェネレータ２０が前記発電状態にあるとき、インバータ５０の制御によりモータジェネレータ２０の吸収トルクを変更することで、モータジェネレータ２０による発電電力を変更することができるようになっている。また、インバータ５０は、モータジェネレータ２０を、エンジン１０を駆動もせずかつ発電もしない空回り状態（モータジェネレータ２０の吸収トルクが０である状態）にすることも可能であり、コントロールユニット１００がインバータ５０を制御してモータジェネレータ２０を空回り状態にしたとき、エンジン１０は、負荷がかからない無負荷運転状態となる。一方、モータジェネレータ２０が前記発電状態にあるとき、エンジン１０は、モータジェネレータ２０の発電動作による負荷がかかる有負荷運転状態となる。

さらに、インバータ５０は、走行用モータ４０の駆動を、バッテリ３０からの放電電力のみでもって行う第１態様と、モータジェネレータ２０からの発電電力のみでもって行う第２態様と、バッテリ３０及びモータジェネレータ２０の両方からの電力でもって行う第３態様とに切換えることができる機能を持っている。

また、コントロールユニット１００は、バッテリ電流・電圧センサ１０１により検出された、バッテリ３０に出入りする電流及びバッテリ３０の電圧に基づいて、バッテリ３０の残存容量（ＳＯＣ）を検出する。コントロールユニット１００は、バッテリ３０のＳＯＣが高い状況では該１態様を優先的に使用し、ＳＯＣが低い状況では第２態様又は第３態様を優先的に使用する。ここでの第２態様とは、発電電力が全て走行用モータ４０で消費される場合と、発電電力が走行用モータ４０での消費とバッテリ３０の充電との両方に使われる場合とがある。前者の場合には、ＳＯＣを維持しながら走行用モータ４０を駆動し、後者の場合には、ＳＯＣを増加させながら（充電しながら）走行用モータ４０を駆動する。第３態様の状況としては、アクセル開度センサ１０２等からの入力情報に基づくドライバの加速要求が大きい場面や、バッテリ３０の放電可能電力が低い場合等が挙げられる。尚、タンク圧力センサ１０７による水素タンク７０内の水素残量が所定値以下になった場合やエンジン１０がオーバーヒートした場合などでは第１態様を選択する。

コントロールユニット１００は、発電要求に基づいて、エンジン１０にモータジェネレータ２０を駆動させ発電を行う（以下、この運転を「発電運転」という）。発電要求は、例えば、バッテリの放電可能電力が低いとき又は、ドライバの加速要求が大きいときに発せられる。また、要求される発電量は、バッテリの放電可能電力又はドライバの加速要求の大きさに応じて変化する。

コントロールユニット１００は、発電運転時は、燃費向上のために、理論空燃比よりもリーンなリーン空燃比（例えば、空気過剰率λ＝２．３）でエンジン１０を作動させる。このとき、エンジン１０は、燃費向上のために最も効率のよい所定回転数（例えば２０００ｒｐｍ）での定回転数運転とされる。ただし、発電要求が大きい場合には、該発電要求に応じた、所定回転数よりも高いエンジン回転数でエンジン１０が運転される。

また、コントロールユニット１００は、ＮＯｘ触媒８２におけるＮＯｘの吸蔵量が所定量以上となると、エンジン１０に触媒再生運転を実行させる。詳しくは、コントロールユニット１００は、ＮＯｘ吸蔵量を推定しており、推定により求めたＮＯｘ吸蔵量が所定量以上となると、エンジン１０に触媒再生運転を実行させる。触媒再生運転では、エンジン１０は、空燃比が理論空燃比よりもリッチなリッチ空燃比（例えば、空気過剰率λ＝０．８）で運転される。エンジン１０をリッチ空燃比で運転することによって、ＮＯｘ触媒８２に到達した燃料が還元剤として機能して、ＮＯｘ触媒８２に吸蔵されたＮＯｘを還元する。触媒再生運転は、ＮＯｘ吸蔵量が十分に低減するまで（例えば、ＮＯｘ吸蔵量が０となるまで）継続される。例えば、触媒再生運転は、予め設定された、ＮＯｘ吸蔵量が十分に低減する所定時間（例えば１０秒）だけ行われてもよい。

触媒再生運転は、発電運転時と同じエンジン回転数での定回転数運転とされる。また、触媒再生運転時には、モータジェネレータ２０が空回り状態にされ、エンジン１０はアイドル運転状態にされる。アイドル運転状態は、基本的には無負荷運転状態であるが、エンジン１０に所定負荷以下の軽負荷（エンジン補機と同様の軽負荷）がかかる軽負荷運転状態であってもよい。

以下に、コントロールユニット１００による触媒再生運転を詳しく説明する。図３は、触媒再生運転のフローチャートの前半部分である。図４は、触媒再生運転のフローチャートの後半部分である。

まず、ステップＳ１０１において、コントロールユニット１００は、前記各種センサからの出力信号を読み込む。

そして、コントロールユニット１００は、ステップＳ１０２において、ＮＯｘ吸蔵量をメモリから読み出す。コントロールユニット１００は、エンジン１０の運転中にＮＯｘ触媒８２に補足されるＮＯｘ補足量を算出し、該ＮＯｘ補足量を積算して、ＮＯｘ吸蔵量をメモリに記憶している。

詳しくは、ＮＯｘ補足量は、ＮＯｘ触媒８２の状態を含むエンジン運転状態に応じて変化する。ＮＯｘ補足量は、現在のエンジン運転状態においてＮＯｘ触媒８２で吸蔵できる最大吸蔵量と、前回のエンジン運転までに積算されたＮＯｘ吸蔵量と、現在のエンジン運転状態においてＮＯｘ触媒８２に流入するＮＯｘ量とに基づいて算出される。

ＮＯｘ触媒８２で吸蔵できる最大吸蔵量は、排気ガスの状態及びＮＯｘ触媒８２の状態に応じて変化する。そこで、コントロールユニット１００は、エンジン回転数、エンジン負荷（出力）、排気ガス温度、及びＮＯｘ触媒温度等を予め設定されたマップに照らし合わせて、ＮＯｘ触媒８２で吸蔵できる最大吸蔵量を求める。

前回のエンジン運転までに積算されたＮＯｘ吸蔵量は、メモリから読み出される。

ＮＯｘ触媒８２に流入するＮＯｘ量は、エンジン回転数及びエンジン負荷に応じて変化する。そこで、コントロールユニットは、エンジン回転数及びエンジン負荷を予め設定されたマップに照らし合わせて、ＮＯｘ触媒８２に流入するＮＯｘ量を求める。

コントロールユニット１００は、こうして求めた現在のエンジン運転状態においてＮＯｘ触媒８２で吸蔵できる最大吸蔵量と、前回のエンジン運転までに積算されたＮＯｘ吸蔵量と、現在のエンジン運転状態においてＮＯｘ触媒８２に流入するＮＯｘ量とに基づいて現在のエンジン運転状態におけるＮＯｘ補足量を算出する。そして、コントロールユニット１００は、求めたＮＯｘ補足量を前回までのＮＯｘ吸蔵量に積算していき、ＮＯｘ吸蔵量としてメモリに記憶していく。

ステップＳ１０２では、コントロールユニット１００は、こうしてメモリに記憶されたＮＯｘ吸蔵量を読み出す。

続く、ステップＳ１０３において、コントロールユニット１００は、発電運転中か否かを判定する。発電運転中でなければ、コントロールユニット１００はステップＳ１０１へ戻る一方、発電運転中であれば、コントロールユニット１００は、ステップＳ１０４へ進む。発電運転中は、所定の有負荷の運転状態となっており、そのときの空燃比は理論空燃比よりもリーンなＡ１となっている。尚、発電運転は、触媒再生運転よりも空燃比がリーンな運転であるリーン運転の一例である。

ステップＳ１０４では、コントロールユニット１００は、ＮＯｘ吸蔵量がＮＯｘ触媒８２の再生が必要な程度まで増大したか否かを判定する。具体的には、コントロールユニット１００は、ＮＯｘ吸蔵量が所定の第１吸蔵量以上か否かを判定する。この第１吸蔵量は、ＮＯｘ触媒８２の最大吸蔵量よりも小さく且つ最大吸蔵量に近い値であって、ＮＯｘ触媒８２の再生の必要性を判定するための値である。ＮＯｘ吸蔵量が第１吸蔵量以上であるときには、コントロールユニット１００はステップＳ１０７へ進む一方、ＮＯｘ吸蔵量が第１吸蔵量未満であるときには、コントロールユニット１００はステップＳ１０５へ進む。

ステップＳ１０５では、コントロールユニット１００は、ＮＯｘ吸蔵量が前記第１吸蔵量の９０％の値以上か否かを判定する。ＮＯｘ吸蔵量が第１吸蔵量の９０％の値以上であるときには、コントロールユニット１００はステップＳ１０６へ進む一方、ＮＯｘ吸蔵量が第１吸蔵量の９０％の値未満であるときには、コントロールユニット１００はステップＳ１０１へ戻る。

ステップＳ１０６では、コントロールユニット１００は、バッテリのＳＯＣが所定の第１容量（例えば、３０％）以下か否かを判定する。ＳＯＣが第１容量以下であるときには、コントロールユニット１００はステップＳ１０７へ進む一方、ＳＯＣが第１容量よりも大きいときには、コントロールユニット１００は、ステップＳ１０１へ戻る。

つまり、ステップＳ１０４においてＮＯｘ吸蔵量がＮＯｘ触媒８２の再生が必要な程度まで増大していないと判定された場合であっても、常にステップＳ１０１へ戻るわけではなく、ＮＯｘ吸蔵量がすぐにＮＯｘ触媒８２の再生が必要な程度の量に達する状態であり且つＳＯＣが或る程度低い場合には、ステップＳ１０１へ戻らずに、ステップＳ１０７へ進む。

ステップＳ１０７において、コントロールユニット１００は、エンジン１０による発電を中止する。つまり、コントロールユニット１００は、モータジェネレータ２０を空回り状態にして、エンジン１０によるモータジェネレータ２０の駆動を停止する。

続くステップＳ１０８以降では、コントロールユニット１００は、発電運転から触媒再生運転への移行制御を行う。この移行制御は、運転移行時における燃焼室からのＮＯｘ排出量を低減するものであり、ＮＯｘ抑制移行制御と称する。

ＮＯｘ抑制移行制御においては、まず、ステップＳ１０８において、コントロールユニット１００は、予混合用インジェクタ１７及び直噴用インジェクタ１８による燃料供給を停止し（ステップＳ１０８）、スロットル弁１６をアイドル運転に対応する開度（以下、「アイドル開度」という）まで閉じる（ステップＳ１０９）。このとき、点火プラグ１９の作動も停止される。

燃料供給の停止とスロットル弁１６の変更とが略同時に行われる。図５（Ａ）、（Ｂ）に示すように、燃料供給が停止されると、筒内の空燃比は、図５（Ｄ）に示すように、リーン側に大きく変動する。燃料供給の停止中は、空燃比は非常にリーンな状態となっている。

その後、コントロールユニット１００は、モータジェネレータ２０を作動させ、エンジン回転数が目標回転数となるようにモータジェネレータ２０をフィードバック制御する（ステップＳ１１０）。目標回転数は、発電運転におけるエンジン回転数と同じ回転数である。

そして、コントロールユニット１００は、ステップＳ１１１において、スロットル弁１６の開度のアイドル開度への変更を開始した後、所定の第１待機時間だけ待機する。図５（Ｂ），（Ｃ）に示すように、スロットル弁１６の開度が変更されると、その開度の変更から少し遅れて空気量が変化する。そして、第１待機時間経過したときには、空気量は、アイドル開度に応じた空気量となっている。つまり、第１待機時間は、スロットル弁１６に対する空気充填量の応答遅れを含んでおり、スロットル弁１６の変更を開始してから、空気充填量がアイドル開度に応じた充填量となるまでの時間である。

そして、第１待機時間が経過すると、コントロールユニット１００は、ステップＳ１１２へ進む。

ステップＳ１１２では、コントロールユニット１００は、燃料供給を再開して触媒再生運転を実行する。具体的には、コントロールユニット１００は、理論空燃比よりもリッチな空燃比Ａ２に相当する燃料量で燃料供給を再開する（ステップＳ１１２）。尚、燃料供給再開時の燃料量は、スロットル弁１６の開度がアイドル開度であること等を考慮して空燃比Ａ２となるように設定された予測値である。燃料供給の再開後は、コントロールユニット１００は、空燃比センサ１０５により検出される実空燃比が空燃比Ａ２に一致するように、燃料供給量をフィードバック制御する。

このように、スロットル弁１６の開度がアイドル開度になるとすぐに燃料供給が再開されるのではなく、スロットル弁１６の開度がアイドル開度となってから、スロットル弁１６の開度に対する空気量の応答遅れに対応する時間遅れを経て燃料供給が再開される。こうすることで、空気過剰率λが略１．２の空燃比でエンジン１０が運転されることがなく、空燃比Ａ２の状態でエンジン１０の運転が再開される。その結果、発電運転から触媒再生運転への移行時のＮＯｘ排出量を低減できる。

その後、ステップＳ１１３において、コントロールユニット１００は、モータジェネレータ２０のフィードバック制御を終了する。

モータジェネレータ２０は、図５（Ｅ）に示すように、燃料供給の停止及びスロットル弁１６の変更と略同時にフィードバック制御が開始される。モータジェネレータ２０のフィードバック制御は、燃料供給の停止中から燃料供給の再開後まで継続される。これにより、燃料供給を再開してエンジン運転を再開するときのエンジン回転数の変動を低減することができる。つまり、触媒再生運転を開始するときには、空気充填量及び燃料量が発電運転とは異なる条件でエンジン運転が再開される。そのため、エンジン運転の再開時にはエンジン回転数が変動しやすい。具体的には、触媒再生運転は発電運転に比べて負荷が非常に小さいので、エンジン運転の再開時にエンジン回転数が落ち込み易い。それに対して、エンジン運転の再開時にモータジェネレータ２０のフィードバック制御を行っておくことによって、エンジン回転数の変動をモータジェネレータ２０によって低減することができる。その結果、図５（Ｆ）に示すように、エンジン回転数は、発電運転、運転移行時及び触媒再生運転に亘って、一定に維持されている。

こうして、発電運転から触媒再生運転に移行されると、コントロールユニット１００は、所定の実行時間だけ触媒再生運転を実行する（ステップＳ１１４）。この実行時間は、前記第１吸蔵量のＮＯｘが還元されるのに十分な時間であり、予め実験等によって求められている。そして、実行時間が経過すると、コントロールユニット１００は、触媒再生運転を終了すべく、ステップＳ１１５へ進む。

ステップＳ１１５においては、コントロールユニット１００は、発電要求の有無を判定する。発電要求が有る場合には、コントロールユニット１００は、ステップＳ１１６へ進む一方、発電要求が無い場合には、コントロールユニット１００は、ステップＳ１２１へ進む。

ステップＳ１１６において、コントロールユニット１００は、モータジェネレータ２０を作動させ、エンジン回転数が目標回転数となるようにモータジェネレータ２０をフィードバック制御する。目標回転数は、発電運転におけるエンジン回転数と同じ回転数である。

また、コントロールユニット１００は、予混合用インジェクタ１７及び直噴用インジェクタ１８による燃料供給を停止し（ステップＳ１１７）、スロットル弁１６を発電運転に対応する開度（以下、「発電開度」という）まで開く（ステップＳ１１８）。

そして、コントロールユニット１００は、ステップＳ１１９において、スロットル弁１６の開度の発電開度への変更を開始した後、所定の第２待機時間だけ待機する。この第２待機時間は、スロットル弁１６の変更を開始してから、空気充填量が発電開度に応じた充填量となるまでの時間である。つまり、第２待機時間は、スロットル弁１６に対する空気充填量の応答遅れを含んでいる。第２待機時間は、前記第１待機時間よりも長く設定されている。

そして、第２待機時間が経過すると、コントロールユニット１００は、ステップＳ１２０へ進んで、燃料供給を再開して発電運転を再開する。

ステップＳ１２０において、コントロールユニット１００は、空燃比Ａ１に相当する燃料量で燃料供給を再開する。尚、燃料供給再開時の燃料量は、スロットル弁１６の開度が発電開度であること等を考慮して空燃比Ａ１となるように設定された予測値である。燃料供給の再開後は、コントロールユニット１００は、空燃比センサ１０５により検出される実空燃比が空燃比Ａ１に相当する空燃比に一致するように、燃料供給量をフィードバック制御する。その後、コントロールユニット１００は、ステップＳ１２３へ進む。

尚、ステップＳ１１５において発電要求が無いと判定された場合には、ステップＳ１２１において、コントロールユニット１００は、エンジン１０の運転を停止する。その後、コントロールユニット１００は、ステップＳ１２２へ進む。

ステップＳ１２２では、コントロールユニット１００は、メモリに記憶しているＮＯｘ吸蔵量をリセットする。その後、コントロールユニット１００は、リターンする。

触媒再生運転から発電運転への移行時におけるＮＯｘ抑制移行制御では、発電運転から触媒再生運転への移行時と同様に、図５（Ａ）、（Ｂ）に示すように、燃料供給の停止とスロットル弁１６の変更とが略同時に行われる。燃料供給が停止されると、筒内の空燃比は、図５（Ｄ）に示すように、リーン側に大きく変動する。燃料供給の停止中は、空燃比は非常にリーンな状態となっている。

また、スロットル弁１６の開度が変更されると、その開度の変更から少し遅れて空気量が変化する。そして、第２待機時間経過したときには、空気量は、発電開度に応じた空気量となっている。

そして、空気量が発電開度に応じた空気量となった後に燃料供給が再開される。こうすることで、空気過剰率λが略１．２の空燃比でエンジン１０が運転されることなく、空燃比Ａ１の状態でエンジン１０の運転が再開される。その結果、触媒再生運転から発電運転への移行時のＮＯｘ排出量を低減することができる。

また、図５（Ｅ）に示すように、燃料供給の停止及びスロットル弁１６の変更と略同時にモータジェネレータ２０のフィードバック制御が開始される。モータジェネレータ２０のフィードバック制御は、燃料供給の停止中から燃料供給の再開後まで継続される。これにより、燃料供給を再開してエンジン運転を再開するときのエンジン回転数の変動を低減することができる。つまり、触媒再生運転を開始するときには、空気充填量及び燃料量が発電運転とは異なる条件でエンジン運転が再開される。そのため、エンジン運転の再開時にはエンジン回転数が変動しやすい。具体的には、発電運転は触媒再生運転に比べて負荷が大きいので、エンジン運転の再開時にエンジン回転数が吹け上がり易い。それに対して、エンジン運転の再開時にモータジェネレータ２０のフィードバック制御を行っておくことによって、エンジン回転数の変動をモータジェネレータ２０によって低減することができる。その結果、図５（Ｆ）に示すように、エンジン回転数は、発電運転、運転移行時及び触媒再生運転に亘って、一定に維持されている。

したがって、ハイブリッド車１は、エンジン１０と、前記エンジン１０に駆動されて発電するモータジェネレータ２０と、前記エンジン１０の排気系に設けられた三元触媒８１及びＮＯｘ吸蔵還元触媒８２と、前記エンジン１０及び前記モータジェネレータ２０を制御するコントロールユニット１００とを備え、前記コントロールユニット１００は、空燃比が理論空燃比よりもリッチな状態で前記エンジン１０を運転することによって、前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒８２に吸蔵されたＮＯｘを還元して該ＮＯｘ吸蔵還元触媒８２を再生する触媒再生運転を実行するように構成されており、空燃比が前記触媒再生運転時よりもリーンな状態で前記エンジン１０を運転しているリーン運転から該触媒再生運転へ移行するとき、又は、該触媒再生運転から該リーン運転へ移行するときである運転移行時には、前記エンジン１０への燃料供給を一旦停止して、移行後の空燃比に対応する運転状態で該エンジン１０への燃料供給を再開する。

前記の構成によれば、リーン運転から触媒再生運転に移行するとき、又は、触媒再生運転からリーン運転に移行するときには、空燃比が変化する。このとき、空気充填量及び燃料量を移行前の運転の空燃比に対応する量から移行後の運転の空燃比に対応する量に変更しても、空燃比は瞬時には変化しない。例えば、スロットル弁１６に制御信号を出力してから筒内への吸気量が変更されるまでの時間遅れや、予混合用インジェクタ１７又は直噴用インジェクタ１８に制御信号を出力してから筒内への噴射量が変更されるまでの時間遅れや、空燃比センサ１０５の出力に基づくフィードバック制御をする際の応答性等の理由により、空燃比は、移行前の運転の空燃比から移行後の運転の空燃比へ漸次又は連続的に変化する。

リーン運転や触媒再生運転の空燃比は通常、燃焼室からのＮＯｘ排出量や三元触媒８１の特性等を考慮し、三元触媒８１下流におけるＮＯｘ排出量が少なくなる空燃比に設定されている。

しかしながら、リーン運転の空燃比と触媒再生運転の空燃比との間で空燃比が漸次又は連続的に変化すると、エンジンの空燃比が、一時的にではあるが、三元触媒８１下流におけるＮＯｘ排出量が増大する空燃比になってしまう。

それに対し、前記の構成では、リーン運転から触媒再生運転に移行するとき、又は、触媒再生運転からリーン運転に移行するときに、燃料供給を停止して、移行後の空燃比に対応する運転状態で燃料供給を再開する。これにより、リーン運転の空燃比と触媒再生運転の空燃比との間にある、三元触媒８１下流におけるＮＯｘ排出量が増大する空燃比でエンジン１０を運転することを回避することができ、触媒再生運転への移行時又は触媒再生運転からの移行時のＮＯｘ排出量を低減することができる。

また、燃料供給を停止している間に、筒内の未燃ガスを掃気できるので、移行後の運転再開時の空燃比を正確に調整することができる。

また、前記コントロールユニット１００は、前記エンジン１０により前記モータジェネレータ２０を駆動して発電を行う発電運転時には前記リーン運転を行うように構成されており、前記触媒再生運転時には、前記発電運転時に比べて、スロットル弁１６が閉じられる。

前記の構成によれば、触媒再生運転時には、発電運転時に比べて新気量が少なく、負荷が低い運転状態となるので、燃焼室から排出されるＮＯｘを低減することができる。

さらに、前記コントロールユニット１００は、前記運転移行の際に前記エンジ１０への燃料供給を再開するときに、前記スロットル弁１６を移行後の運転の空燃比に対応する開度に調整してから時間遅れを経て該燃料供給を再開する。

空気充填量は、スロットル弁１６を変更してもすぐには反応せず、応答遅れを有する。そのため、スロットル弁１６を所望の開度にしてすぐに燃料供給を開始すると、空気充填量が所望の開度に対応する量になる前に燃料供給が開始される虞がある。そこで、スロットル弁１６を移行後の運転の空燃比に対応する開度に調整してから時間遅れを経て燃料供給を再開することによって、移行後の運転の空燃比で適切にエンジン１０の運転を再開することができる。

また、前記コントロールユニット１００は、前記運転移行時には、移行後の運転を再開する際に前記エンジン１０の回転数を維持するように前記モータジェネレータ２０を作動させる。

前記の構成によれば、触媒再生運転と発電運転とでは負荷が異なるため、移行後の運転を再開する際にエンジン回転数の変動が生じ易い。そこで、移行後の運転を再開するときに、エンジン回転数を維持するようにモータジェネレータ２０を作動させることによって、エンジン回転数の変動を抑制することができる。その結果、乗員への違和感を低減することができる。

さらに、前記リーン運転から前記触媒再生運転へ移行するときに前記エンジン１０への燃料供給を停止してから再開するまでの第１待機時間は、前記触媒再生運転から前記リーン運転へ移行するときに前記エンジン１０への燃料供給を停止してから再開するまでの第２待機時間よりも短い。

触媒再生運転に移行する際には、ＮＯｘの還元を効率良く行うためにＮＯｘ触媒８２の温度を高くしておくことが好ましい。そのため、第１待機時間を第２待機時間よりも短くすることによって、エンジン１０の燃焼が停止している期間を短くする。これにより、触媒再生運転への移行時のＮＯｘ触媒８２の温度低下をできる限り抑制している。

《発明の実施形態２》
続いて、実施形態２について説明する。実施形態２は、触媒再生運転への移行時に燃料供給を停止する際の制御が実施形態１と異なる。そこで、実施形態２のうち実施形態１と異なる部分を中心に説明する。図６は、実施形態２に係る触媒再生運転のフローチャートの一部を示し、図７は、触媒再生運転のタイミングチャートを示す。図７において、（Ａ）は燃料噴射量を、（Ｂ）はスロットル弁の開度を、（Ｃ）は空気充填量を、（Ｄ）は空燃比を、（Ｅ）はモータジェネレータの作動を、（Ｆ）はエンジン回転数を示す。

触媒再生運転のフローチャートにおいてステップＳ１０１〜Ｓ１０７までの制御は、実施形態１と同様である。

そして、ステップＳ１０７で発電を中止した後、コントロールユニット１００は、ステップＳ２０１において、スロットル弁１６を所定開度だけ開いてエンジン１０を所定時間だけ運転する。その後、コントロールユニット１００は、ステップＳ１０８へ進む。ステップＳ１０８以降の制御は、実施形態１と同様である。

つまり、図７（Ｂ）に示すように、触媒再生運転への移行時において燃料供給を停止する前にスロットル弁１６が所定開度だけ開かれる。これにより、図７（Ｃ）に示すように、空気量が増加し、図７（Ｆ）に示すように、エンジン回転数が上昇する。その結果、排気ガスの温度が高くなり、ＮＯｘ触媒８２の温度が上昇する。

エンジン回転数を上昇させて運転を所定時間実行した後、燃料供給の停止、スロットル弁１６のアイドル開度への変更及びモータジェネレータ２０のフィードバック制御が実行される。

したがって、実施形態２では、前記コントロールユニット１００は、前記リーン運転から前記触媒再生運転に移行するときには、前記エンジン１０への燃料供給を停止する前に前記エンジン１０の回転数を上昇させる。

これにより、燃焼供給の停止前にＮＯｘ触媒８２の温度を予め上昇させておくことによって、燃料供給の停止によりＮＯｘ触媒８２の温度が低下したとしても、触媒再生運転時のＮＯｘ触媒８２の温度を確保することができる。その結果、ＮＯｘ触媒８２の再生を効率良く行うことができる。

《その他の実施形態》
以上のように、本出願において開示する技術の例示として、前記実施形態を説明した。しかしながら、本開示における技術は、これに限定されず、適宜、変更、置き換え、付加、省略などを行った実施の形態にも適用可能である。また、前記実施形態で説明した各構成要素を組み合わせて、新たな実施の形態とすることも可能である。また、添付図面および詳細な説明に記載された構成要素の中には、課題解決のために必須な構成要素だけでなく、前記技術を例示するために、課題解決のためには必須でない構成要素も含まれ得る。そのため、それらの必須ではない構成要素が添付図面や詳細な説明に記載されていることをもって、直ちに、それらの必須ではない構成要素が必須であるとの認定をするべきではない。

前記実施形態について、以下のような構成としてもよい。

前記実施形態では、エンジン１０はロータリピストンエンジンであるが、これに限られるものではない。エンジン１０はレシプロエンジンであってもよい。また、燃料は水素に限られるものではなく、ガソリンや軽油等であってもよい。

前記実施形態では、触媒再生運転への移行時又は触媒再生運転からの移行時に、燃料供給を停止、スロットル弁１６の変更、モータジェネレータ２０の作動の順で実行している。しかし、これらの順序は、これに限られるものではない。これらの制御を異なる順序で行ってもよいし、同時に行ってもよい。ただし、最初に燃料供給を停止することによって無駄な燃料の供給を防止することができる。

また、燃料供給の停止は、スロットル弁１６を変更した後であって、空燃比センサ１０５により検出される実空燃比が、三元触媒８１下流におけるＮＯｘ排出量が増大する空燃比に達する前の所定の空燃比となったときに実行してもよい。例えば、発電運転（λ＝２．３）から触媒再生運転（λ＝０．８）に移行するときには、スロットル弁１６を閉じる方向に変更して実空燃比が２．０となったときに燃料供給を停止してもよい。また、触媒再生運転（λ＝０．８）から発電運転（λ＝２．３）に移行するときには、スロットル弁１６を開く方向に変更して実空燃比が１．０となったときに燃料供給を停止してもよい。このように、実空燃比が所定の空燃比となるまで燃料供給を継続する構成においては、スロットル弁１６の変更を開始したときに燃料量のフィードバック制御を中止し、スロットル弁１６の変更開始時の燃料量で燃料供給を継続するようにしてもよい。

前記実施形態では、燃料供給を停止してから第１待機時間又は第２待機時間の経過を待って燃料供給を再開している。ただし、スロットル弁１６を移行後の空燃比に対応する開度に調整してから時間遅れを経て燃料供給を再開する構成は、これに限られるものではない。例えば、スロットル弁１６を移行後の空燃比に対応する開度に調整してから、エアフローセンサ１０８の出力の変動が所定値以下に収まったときに燃料供給を再開するようにしてもよい。

前記実施形態では、発電運転を、触媒再生運転よりも空燃比がリーンな運転であるリーン運転の例として説明しているが、リーン運転は発電運転に限られるものではない。触媒再生運転よりも空燃比がリーンな運転であれば、任意の運転状態がリーン運転となり得る。

以上説明したように、ここに開示された技術は、ＮＯｘ吸蔵還元触媒を備えたハイブリッド車について有用である。

１ハイブリッド車
１０エンジン
１６スロットル弁
２０モータジェネレータ
８１三元触媒
８２ＮＯｘ吸蔵還元触媒
１００コントロールユニット（制御部）

Claims

エンジンと、
前記エンジンに駆動されて発電するモータジェネレータと、
前記エンジンの排気系に設けられた三元触媒及びＮＯｘ吸蔵還元触媒と、
前記エンジン及び前記モータジェネレータを制御する制御部とを備え、
前記制御部は、
空燃比が理論空燃比よりもリッチな状態で前記エンジンを運転することによって前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒を再生する触媒再生運転を実行するように構成されており、
空燃比が前記触媒再生運転時よりもリーンな状態で前記エンジンを運転しているリーン運転から該触媒再生運転へ移行するとき、又は、該触媒再生運転から該リーン運転へ移行するときである運転移行時には、前記エンジンへの燃料供給を一旦停止して、移行後の空燃比に対応する運転状態で該エンジンへの燃料供給を再開し、
前記リーン運転から前記触媒再生運転へ移行するときに前記エンジンへの燃料供給を停止してから再開するまでの期間は、前記触媒再生運転から前記リーン運転へ移行するときに前記エンジンへの燃料供給を停止してから再開するまでの期間よりも短いハイブリッド車。
請求項１に記載のハイブリッド車において、
前記制御部は、前記エンジンにより前記モータジェネレータを駆動して発電を行う発電運転時には前記リーン運転を行うように構成されており、
前記触媒再生運転時には、前記発電運転時に比べて、スロットル弁が閉じられるハイブリッド車。
請求項２に記載のハイブリッド車において、
前記制御部は、前記運転移行の際に前記エンジンへの燃料供給を再開するときに、前記スロットル弁を移行後の運転の空燃比に対応する開度に調整してから時間遅れを経て該燃料供給を再開するハイブリッド車。
請求項１乃至３の何れか１つに記載のハイブリッド車において、
前記制御部は、前記運転移行時には、移行後の運転を再開する際に前記エンジンの回転数を維持するように前記モータジェネレータを作動させるハイブリッド車。
請求項１乃至４の何れか１つに記載のハイブリッド車において、
前記制御部は、前記リーン運転から前記触媒再生運転へ移行するときには、前記エンジンへの燃料供給を停止する前に前記エンジンの回転数を上昇させるハイブリッド車。