JP6354711B2 - シリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、シリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置に関する技術分野に属する。

従来より、エンジンと、該エンジンにより駆動されて発電する発電機と、該発電機による発電電力を充電するバッテリと、該バッテリの放電電力及び上記発電機による発電電力のうちの少なくとも一方の電力で駆動される車両駆動用の駆動モータとを有するシリーズハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。このシリーズハイブリッド車両は、通常、バッテリの放電電力によって走行するバッテリ走行モードと、エンジンを運転して該エンジンの出力によって上記発電機を介して上記バッテリを充電しながら走行する充電走行モードとを有し、バッテリの残存容量（ＳＯＣ）が低くなって充電走行モードに切り換える際に、エンジンが運転されて発電機による発電が行われ、その発電電力がバッテリに供給されるとともに駆動モータにも供給される。特許文献１では、エンジンは、所定回転数（特許文献１では、１８００ｒｐｍ〜２２００ｒｐｍの範囲の回転数）で運転される。

特開２０１４−２１０４５７号公報

上記シリーズハイブリッド車両において、エンジンは、通常、特許文献１のように所定回転数で運転することが好ましい。すなわち、その所定回転数を、エンジンの効率が所定以上となるような回転数にすることで、燃費を向上させることができる。

ところで、充電走行モードにおいて、発電機により発電させる目標発電電力としては、エンジンを上記所定回転数で運転して発電機を駆動した場合において、エンジン負荷（発電機の負荷（発電負荷））が所定負荷以上になるように設定することが好ましい。すなわち、エンジン負荷が上記所定負荷未満では、特にエンジン温度が低いときにエンジンの燃焼安定性が低下するので、エンジン負荷が上記所定負荷以上になるように目標発電電力を設定する。発電機は、その目標発電電力と同じ発電電力を発電し、その発電電力の一部（駆動モータの要求出力分）が駆動モータに供給され、残りがバッテリに供給されることになる。

ここで、バッテリについて、バッテリの早期劣化を抑制する観点等から最大充電可能電力が設定されている場合、バッテリへの充電電力をその最大充電可能電力以下にする必要がある。バッテリの温度が低いときのように最大充電可能電力が小さいときにおいて、駆動モータの要求出力が小さいと、バッテリへの充電電力が上記最大充電可能電力よりも大きくなる場合があり、この場合に、バッテリへの充電電力を上記最大充電可能電力以下にするためには、上記目標発電電力を小さくする必要がある。このように小さくされた目標発電電力に対して、エンジンを上記所定回転数で運転して発電機を駆動した場合には、エンジン負荷が上記所定負荷未満の軽負荷になる場合があり、エンジン負荷が軽負荷になると、エンジンの燃焼安定性が低下してしまう。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、シリーズハイブリッド車両において、エンジンを出来る限り所定回転数で運転して、エンジンの効率及び燃焼安定性を確保するとともに、発電機により発電させる目標発電電力が小さくなったとしても、エンジンの燃焼安定性を確保できるようにすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、エンジンと、該エンジンにより駆動されて発電する発電機と、該発電機による発電電力を充電するバッテリと、該バッテリの放電電力及び上記発電機による発電電力のうちの少なくとも一方の電力で駆動される車両駆動用の駆動モータとを有するシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置を対象として、上記エンジンの作動を制御する制御手段を備え、上記制御手段は、上記発電機により発電させる目標発電電力に対して、上記エンジンを所定回転数で運転して該発電機を駆動した場合において、エンジン負荷が所定負荷以上になる際には、エンジン回転数を上記所定回転数にする一方、エンジン負荷が上記所定負荷未満になる際には、エンジン回転数を、上記所定回転数から、エンジン負荷が上記所定負荷になる特定回転数にまで低下させるように構成されている、という構成とした。

上記の構成により、目標発電電力に対して、エンジンを所定回転数で運転して発電機を駆動した場合において、エンジン負荷が所定負荷以上になる際には、エンジン回転数を上記所定回転数にすることによって、該所定回転数を、エンジンの効率が所定以上となるような回転数にすることで、エンジンを効率良く運転することができる。また、エンジン負荷が所定負荷以上であるので、エンジンの燃焼安定性を確保することができる。一方、目標発電電力が小さくなったときには、該目標発電電力に対して、エンジンを上記所定回転数で運転して発電機を駆動した場合、エンジン負荷が上記所定負荷未満になるが、その際には、エンジン回転数を、上記所定回転数から、エンジン負荷が上記所定負荷になる特定回転数にまで低下させるので、目標発電電力が小さくなったとしても、エンジンの燃焼安定性を確保することができる。

本発明の別の態様では、エンジンと、該エンジンにより駆動されて発電する発電機と、該発電機による発電電力を充電するバッテリと、該バッテリの放電電力及び上記発電機による発電電力のうちの少なくとも一方の電力で駆動される車両駆動用の駆動モータとを有するシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置を対象として、上記エンジンの作動を制御する制御手段を備え、上記エンジンは、第１燃料を該エンジンに供給するべく噴射する第１の燃料噴射弁と、該第１燃料に対して着火性が低い第２燃料を該エンジンに供給するべく噴射する第２の燃料噴射弁とを有し、上記制御手段は、上記発電機により発電させる目標発電電力に対して、上記エンジンを所定回転数で運転して該発電機を駆動した場合において、エンジン負荷が所定負荷以上になる際には、エンジン回転数を上記所定回転数にする一方、エンジン負荷が上記所定負荷未満になる際には、エンジン回転数を、上記所定回転数から、エンジン負荷が上記所定負荷になる特定回転数にまで低下させるように構成されており、さらに上記制御手段は、上記第１及び第２の燃料噴射弁の作動を含めて、上記エンジンの作動を制御するものであって、上記第１及び第２の燃料噴射弁によるトータル噴射量に対する上記第２の燃料噴射弁による噴射量の体積割合が高いほど、上記所定負荷を高い値に変更するように構成されている、ことが好ましい。

すなわち、着火性が低い第２燃料の噴射割合が高いと、同じエンジン負荷でもエンジンの燃焼安定性が低くなるので、上記所定負荷は高い方が好ましい。したがって、使用燃料の着火性に応じて、エンジンの燃焼安定性を適切に確保することができるようになる。

上記シリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置において、上記エンジンの冷却水の温度を検出するエンジン水温検出手段を更に備え、上記制御手段は、上記エンジン水温検出手段により検出された上記冷却水の温度が低いほど、上記所定負荷を高い値に変更するように構成されている、ことが好ましい。

すなわち、エンジンの冷却水の温度（つまりエンジンの温度）が低いと、同じエンジン負荷でもエンジンの燃焼安定性が低くなるので、上記所定負荷は高い方が好ましい。したがって、エンジンの温度に応じて、エンジンの燃焼安定性を適切に確保することができるようになる。

上記シリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置において、上記車両は、上記駆動モータ以外に電気負荷を有し、上記制御手段は、上記発電機の作動を制御する発電機制御部と、該発電機による発電電力の上記電気負荷への供給を制御する電力供給制御部とを含んでいて、上記特定回転数が、予め設定された下限回転数よりも低くなる際には、エンジン回転数を該下限回転数にするように構成され、上記発電機制御部は、上記特定回転数が上記下限回転数よりも低くなる際にエンジン回転数が該下限回転数にされて上記エンジンが運転されるときのエンジン負荷が上記所定負荷になるように、上記発電機の発電負荷を増大させるように構成され、上記電力供給制御部は、上記発電機の発電負荷の増大による発電電力の増大分を、上記電気負荷に供給するように構成されている、ことが好ましい。

すなわち、エンジン回転数が下限回転数よりも低くなると、エンジンの回転が不安定になったり、大きな振動が生じたりする可能性がある。このため、特定回転数が下限回転数よりも低くなる際には、エンジン回転数を上記下限回転数にすることで、エンジンの回転を安定させることができる。しかし、エンジン回転数を上記下限回転数にしたのでは、エンジン負荷が上記所定負荷未満になる。そこで、エンジン負荷が上記所定負荷になるように、発電機の発電負荷を増大させることで、エンジン負荷を上記所定負荷にすることができ、エンジンの燃焼安定性を確保することができる。このとき、発電機の発電負荷の増大による発電電力の増大分は、駆動モータ以外の電気負荷に供給されるので、発電機の発電負荷を増大させても問題は生じない。

本発明の一実施形態では、上記電気負荷は、上記エンジンにオイルを供給する電動オイルポンプである。

このことで、発電機の発電負荷の増大による発電電力の増大分を、エンジンの運転時に作動させる電動オイルポンプに供給することで、上記発電電力の増大分を電動オイルポンプで確実に消費することができる。また、上記発電電力の増大分の電動オイルポンプへの供給により、エンジンへのオイルの供給圧が高くなるので、その分だけエンジンの作動抵抗が増大して、エンジン負荷を増大し易くなる。したがって、発電機の発電負荷の増大量を小さくすることができる。

以上説明したように、本発明のシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置によると、発電機により発電させる目標発電電力に対して、エンジンを所定回転数で運転して該発電機を駆動した場合において、エンジン負荷が所定負荷以上になる際には、エンジン回転数を上記所定回転数にする一方、エンジン負荷が上記所定負荷未満になる際には、エンジン回転数を、上記所定回転数から、エンジン負荷が上記所定負荷になる特定回転数にまで低下させるようにしたことにより、エンジンを出来る限り所定回転数で運転して、エンジンの効率及び燃焼安定性を確保することができるとともに、発電機により発電させる目標発電電力が小さくなったとしても、エンジンの燃焼安定性を確保することができる。

本発明の実施形態に係るエンジン制御装置が搭載されたシリーズハイブリッド車両の概略図である。 上記シリーズハイブリッド車両のエンジン及びその制御系の構成を示すブロック図である。 バッテリの温度と該バッテリに対する最大充電可能電力との関係を示すグラフである。 バッテリのＳＯＣと該バッテリに対する最大充電可能電力との関係を示すグラフである。 コントロールユニットによる、イグニッションスイッチがＯＮになったときにスタートする処理動作を示すフローチャートである。 コントロールユニットによる、エンジンを制御するための処理動作を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るエンジン制御装置が搭載されたシリーズハイブリッド車両１（以下、単に車両１という）の概略図である。この車両１は、エンジン１０と、該エンジン１０により駆動されて発電する発電機２０と、この発電機２０によって発電された電力が蓄電（充電）される高電圧・大容量のバッテリ３０と、エンジン１０により駆動されて発電する発電機２０の発電電力及びバッテリ３０の蓄電電力（放電電力）の少なくとも一方により駆動される駆動モータ４０とを備えている。本実施形態では、発電機２０は、モータの機能も有するモータジェネレータであり、モータとしての発電機２０によりエンジン１０を駆動して（クランキングして）、エンジン１０を始動するようになされている。

発電機２０とバッテリ３０との間には、第１インバータ５０が設けられ、バッテリ３０と駆動モータ４０との間には、第２インバータ５１が設けられている。第１インバータ５０と第２インバータ５１とは互いに接続され、その接続ラインにバッテリ３０が接続されている。発電機２０の発電電力は、第１インバータ５０を介してバッテリ３０に供給されるとともに、第１及び第２インバータ５０，５１を介して駆動モータ４０に供給される。バッテリ３０からの放電電力は、第２インバータ５１を介して駆動モータ４０に供給される。

駆動モータ４０の出力は、デファレンシャル装置６０を介して、駆動輪６１（ステアリングホイール６２により操舵される左右の前輪）に伝達され、これにより、車両１が走行する。

駆動モータ４０は、回生発電電力を発生可能なものであって、車両１の減速時に発電機として作動して、その発電した電力（回生発電電力）がバッテリ３０に充電される。また、後述の充電走行モードでは、エンジン１０が始動されて発電機２０の発電電力でもってバッテリ３０が充電される。尚、バッテリ３０は、車両１の外部の電源による外部充電も可能になされている。

エンジン１０は、発電機２０を駆動して発電させるために用いられる発電用エンジンである。エンジン１０は、水素タンク７０に貯留されている水素ガス、及び、ＣＮＧタンク７１に貯留されている天然ガス（ＣＮＧ）が、燃料としてそれぞれ供給可能に構成された多種燃料エンジンである。水素ガスは、第１燃料に相当し、天然ガスは、第１燃料に対して着火性が低い第２燃料に相当する。この第２燃料としては、天然ガスに限らず、例えばプロパンやブタンであってもよい。第２燃料は、天然ガス、プロパン及びブタンのように、第１燃料に対し、単位体積当たりの発熱量が高い燃料であることが好ましい。

図２に示すように、エンジン１０は、ツインロータ式（２気筒）のロータリピストンエンジンであって、２つの繭状のロータハウジング１１内（気筒内）に形成されるロータ収容室１１ａに、概略三角形状のロータ１２がそれぞれ収容されて構成されている。２つのロータハウジング１１は、３つのサイドハウジング（図示せず）の間に挟み込むようにして該サイドハウジングと一体化されてなり、各ロータハウジング１１とその両側のサイドハウジングとで各ロータ収容室１１ａが形成される。尚、図２では、２つのロータハウジング１１（２つの気筒）を展開した状態で図示しており、２つのロータハウジング１１内の中央部にそれぞれ描いているエキセントリックシャフト１３は、同じものである。

上記各ロータ１２は、その三角形の各頂部に図示しないアペックスシールを有し、これらアペックスシールがロータハウジング１１のトロコイド内周面に摺接しており、このことで、各ロータ１２により各ロータ収容室１１ａ（各気筒）内に３つの作動室（燃焼室に相当）が画成される。そして、各ロータ１２は、該ロータ１２の３つのアペックスシールが各々ロータハウジング１１のトロコイド内周面に当接した状態でエキセントリックシャフト１３の周りを自転しながら、該エキセントリックシャフト１３の軸心の周りに公転するようになっている。ロータ１２が１回転する間に、該ロータ１２の各頂部間にそれぞれ形成された作動室が周方向に移動しながら、吸気、圧縮、膨張（燃焼）及び排気の各行程を行い、これにより発生する回転力がロータ１２を介して出力軸としてのエキセントリックシャフト１３から出力される。

上記各ロータ収容室１１ａには、吸気行程にある作動室に開口する吸気開口に連通するように吸気通路１４が接続されているとともに、排気行程にある作動室に開口する排気開口に連通するように排気通路１５が接続されている。吸気通路１４は、上流側では１つであるが、下流側では、２つの分岐路に分岐してそれぞれ上記各ロータ収容室１１ａに連通している。吸気通路１４の上記分岐部よりも上流側（後述のインタークーラ８６よりも下流側）には、ステッピングモータ等のスロットル弁アクチュエータ９０により駆動されて吸気通路１４の断面積（弁開度）を調節するスロットル弁１６が配設されている。このスロットル弁１６により、各ロータ収容室１１ａ（吸気行程にある作動室）内への吸気量が調節されることになる。本実施形態における後述のエンジン制御では、スロットル弁１６は全開とされる。

吸気通路１４の上記分岐部よりも下流側の各分岐路には、上記水素タンク７０からの水素ガス、及び、上記ＣＮＧタンク７１からの天然ガスを、吸気通路１４内にそれぞれ噴射する水素用ポート噴射弁１７Ａ及びＣＮＧ用ポート噴射弁１７Ｂが配設されている。これら水素用及びＣＮＧ用ポート噴射弁１７Ａ，１７Ｂによりそれぞれ噴射された水素ガス及び天然ガスは、空気と混合された状態で、吸気行程にある作動室に供給される。尚、水素用及びＣＮＧ用ポート噴射弁１７Ａ，１７Ｂは、エンジン１０の極冷間時（エンジン冷間時の中でもエンジン冷却水の温度がかなり低くて、予め設定された設定温度よりも低いとき）における始動時のみに使用される燃料噴射弁であり、基本的には、後述の水素用及びＣＮＧ用直噴噴射弁１８Ａ，１８Ｂより燃料（水素ガス及び天然ガス）が燃焼室内に直接噴射される。すなわち、エンジン１０の極冷間時における始動時においては、水素用及びＣＮＧ用直噴噴射弁１８Ａ，１８Ｂの燃料噴射開口が、燃料の燃焼により生じた水分の凍結により塞がれている可能性があるので、極冷間時における始動時には例外的に水素用及びＣＮＧ用ポート噴射弁１７Ａ，１７Ｂより燃料を噴射するようにしている。尚、水素用及びＣＮＧ用ポート噴射弁１７Ａ，１７Ｂをなくすことも可能である。以下の説明では、水素用及びＣＮＧ用直噴噴射弁１８Ａ，１８Ｂより燃料（水素ガス及び天然ガス）を噴射するものとする。

上記排気通路１５は、上流側では、各ロータ収容室１１ａにそれぞれ連通するように２つ設けられているが、下流側では、１つに合流されている。この排気通路１５の該合流部よりも下流側には、排気ガスを浄化するための低温活性三元触媒８１及びＮＯｘ吸蔵還元触媒８２が配設されている。低温活性三元触媒８１は、ＮＯｘ吸蔵還元触媒８２よりも触媒活性化温度が低い三元触媒であって、ＮＯｘ吸蔵還元触媒８２よりも上流側に配設されている。尚、図２において吸気通路１４及び排気通路１５に図示した矢印は、吸気及び排気の流れを示している。

上記ＮＯｘ吸蔵還元触媒８２は、例えば、白金（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）等の貴金属を含んだ担体に、バリウム（Ｂａ）、カリウム（Ｋ）等のＮＯｘ吸蔵剤を担持させて構成されていて、エンジン１０の排気ガス中のＮＯｘをリーン空燃比雰囲気下で吸蔵するとともに、該吸蔵したＮＯｘを、リッチ空燃比雰囲気下で放出して、該ＮＯｘを、排気ガス中のＨＣやＣＯと反応させて還元する機能を有する。

上記各ロータハウジング１１（各気筒）には、水素タンク７０からの水素ガスを、ロータ収容室１１ａの圧縮行程にある作動室（燃焼室）内に直接噴射する水素用直噴噴射弁１８Ａと、ＣＮＧタンク７１からの天然ガスを、ロータ収容室１１ａの圧縮行程にある作動室（燃焼室）内に直接噴射するＣＮＧ用直噴噴射弁１８Ｂとが設けられている。各ロータハウジング１１において、ＣＮＧ用直噴噴射弁１８Ｂは、２つ設けられていて、これら２つのＣＮＧ用直噴噴射弁１８Ｂが、ロータ１２の幅方向（エキセントリックシャフト１３が延びる方向）に並んでいる（図２では、紙面奥側のＣＮＧ用直噴噴射弁１８Ｂが見えていない）。各ロータハウジング１１において、水素用直噴噴射弁１８Ａ、水素用ポート噴射弁１７Ａ及びＣＮＧ用ポート噴射弁１７Ｂの数は全て１つである。本実施形態では、天然ガスは、常に２つのＣＮＧ用直噴噴射弁１８Ｂから噴射される。

本実施形態では、水素用直噴噴射弁１８Ａが、第１燃料をエンジン１０に供給するべく噴射する第１の燃料噴射弁に相当し、ＣＮＧ用直噴噴射弁１８Ｂが、第２燃料をエンジン１０に供給するべく噴射する第２の燃料噴射弁に相当する。

また、各ロータハウジング１１には、水素用及びＣＮＧ用直噴噴射弁１８Ａ，１８Ｂよりそれぞれ噴射された水素ガス及び天然ガスの点火を行う２つの点火プラグ１９が設けられている。これら両点火プラグ１９は、圧縮トップ（ＴＤＣ）の近傍で、リーディング側及びトレーリング側の順で点火されて、圧縮乃至膨張行程にある作動室内の混合気の点火を行う。

エンジン１０には、該エンジン１０の各ロータ収容室１１ａにおける吸気行程にある作動室（燃焼室）内への吸気の過給を行う排気ターボ過給機８５が設けられている。この排気ターボ過給機８５は、吸気通路１４におけるスロットル弁１６よりも上流側に配設されたコンプレッサ８５ａと、排気通路１５における上記合流部よりも下流側でかつ三元触媒８１よりも上流側に配設されたタービン８５ｂとで構成されている。タービン８５ｂが排気ガス流により回転し、このタービン８５ｂの回転により、該タービン８５ｂと連結されたコンプレッサ８５ａが作動して、吸気通路１４に吸入された空気を圧縮する。この圧縮された空気は、吸気通路１４におけるコンプレッサ８５ａよりも下流側でかつスロットル弁１６よりも上流側に配設されたインタークーラ８６によって冷却された後、上記各分岐路を介して各ロータ収容室１１ａにおける吸気行程にある作動室内に吸入される。尚、ＮＯｘ吸蔵還元触媒８２は、排気通路１５におけるタービン８５ｂの下流側に配設されることになる。

車両１には、バッテリ３０に出入りする電流及びバッテリ３０の電圧を検出するバッテリ電流・電圧センサ１０１と、車両１の乗員によるアクセルペダルの踏み込み量（乗員の操作によるアクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０２と、車両１の車速を検出する車速センサ１０３と、エキセントリックシャフト１３に設けられ、エキセントリックシャフト１３の回転角度位置を検出する回転角センサ１０４と、排気通路１５における低温活性三元触媒８１とタービン８５ｂとの間に配設され、エンジン１０の排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ１０５（本実施形態では、リニアＯ２センサで構成されている）と、ロータハウジング１１の内部に形成されたウォータジャケット（図示せず）に臨んで該ウォータジャケット内を流れるエンジン冷却水の温度（エンジン水温）を検出するエンジン水温検出手段としてのエンジン水温センサ１０６と、水素タンク７０内の圧力（つまり水素タンク７０内の水素ガス残量）及びＣＮＧタンク７１内の圧力（つまりＣＮＧタンク７１内の天然ガス残量）をそれぞれ検出するタンク圧力センサ１０７（水素タンク７０とＣＮＧタンク７１とに別々に設けられている）と、吸気通路１４内に吸入される吸気流量を検出するエアフローセンサ１０８と、バッテリ３０の温度を検出するバッテリ温度センサ１０９と、エンジン１０の作動制御や、第１及び第２インバータ５０，５１の作動制御（つまり発電機２０及び駆動モータ４０の作動制御）等を行うコントロールユニット１００とが設けられている。上記回転角センサ１０４は、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転数センサを兼ねている。

コントロールユニット１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バスと、を備えている。コントロールユニット１００には、バッテリ電流・電圧センサ１０１、アクセル開度センサ１０２、車速センサ１０３、回転角センサ１０４、空燃比センサ１０５、エンジン水温センサ１０６、タンク圧力センサ１０７、エアフローセンサ１０８、バッテリ温度センサ１０９等からの各種情報の信号が入力されるようになっている。

発電機２０は、該発電機２０による発電電圧及び発電電流の情報をコントロールユニット１００に送信するようになっており、コントロールユニット１００は、その情報を入力して該情報から発電機２０による発電電力（発電量）を検出する。

駆動モータ４０は、該駆動モータ４０の回転数の情報や、駆動モータ４０による回生発電電圧及び回生発電電流の情報をコントロールユニット１００に送信するようになっており、コントロールユニット１００は、その情報を入力して駆動モータ４０の作動制御に用いる。

そして、コントロールユニット１００は、上記入力信号に基づいて、スロットル弁アクチュエータ９０、水素用ポート噴射弁１７Ａ、ＣＮＧ用ポート噴射弁１７Ｂ、水素用直噴噴射弁１８Ａ、ＣＮＧ用直噴噴射弁１８Ｂ、及び点火プラグ１９に対して制御信号を出力してエンジン１０を制御するとともに、第１及び第２インバータ５０，５１に対して制御信号を出力して発電機２０及び駆動モータ４０を制御する。コントロールユニット１００は、水素用直噴噴射弁１８Ａ（例外的に水素用ポート噴射弁１７Ａ）及びＣＮＧ用直噴噴射弁１８Ｂ（例外的にＣＮＧ用ポート噴射弁１７Ｂ）の作動を含めて、エンジン１０の作動を制御する制御手段を構成するとともに、発電機２０の作動を制御する発電機制御部を含むことになる。

車両１は、バッテリ３０の放電電力によって走行するバッテリ走行モード（このとき、エンジン１０は停止された状態にある）と、エンジン１０を運転して該エンジン１０の出力によって発電機２０を介してバッテリ３０を充電しながら走行する充電走行モードとを有する。この充電走行モードでは、エンジン１０の出力により発電する発電機２０による発電電力でもって、バッテリ３０への充電と駆動モータ４０の駆動を行う。

コントロールユニット１００は、バッテリ電流・電圧センサ１０１により検出された、バッテリ３０に出入りする電流及びバッテリ３０の電圧に基づいて、バッテリ３０の残存容量（ＳＯＣ）を検出する。

そして、コントロールユニット１００は、上記バッテリ走行モード時に、上記検出されるバッテリ３０の残存容量が第１所定値（例えば３０％）よりも低くなったときには、上記充電走行モードに切り換える一方、上記充電走行モード時に、上記検出されるバッテリ３０の残存容量が、上記第１所定値よりも高い値に設定された第２所定値（例えば７０％）よりも高くなったときに、上記バッテリ走行モードに切り換える。これにより、バッテリ３０の残存容量を、低過ぎずかつ高過ぎない好ましい範囲内に維持することができる。

また、コントロールユニット１００は、上記充電走行モード時に、エンジン１０を、所定回転数で定常運転する。この所定回転数は、エンジン１０の効率が所定以上となるような、エンジン１０の最高効率点を含む範囲（例えば１８００ｒｐｍ〜２３００ｒｐｍ）内のエンジン回転数であり、本実施形態では、２０００ｒｐｍとする。そして、コントロールユニット１００は、上記充電走行モード時におけるエンジン１０の運転を、天然ガスのみ、及び、水素ガスと天然ガスとの混合のいずれか一方で行う。水素ガスと天然ガスとの混合の場合、本実施形態では、水素ガス及び天然ガスを略同じ体積比率（共に約５０％）でもってエンジン１０の燃焼室内に噴射する。上記充電走行モード時において、車両１の所定以上の加速要求時のように、駆動モータ４０の要求出力が、天然ガスのみ、又は、水素ガス及び天然ガスを使用した２０００ｒｐｍでのエンジン出力（発電電力）よりも大きいときには、その不足分をバッテリ３０の放電電力で補う（充電はしない）。但し、バッテリ３０の放電電力が該バッテリ３０の最大放電可能電力になっても駆動モータ４０の要求出力を満たすことができない場合には、例外的にエンジン回転数を上記所定回転数よりも高くする。

本実施形態では、上記タンク圧力センサ１０７により検出される水素ガス及び天然ガスの残量を比較して、水素ガスと天然ガスとの残量差が所定量以下であるとき、及び、上記残量差が上記所定量よりも多くかつ水素ガスの残量の方が多いときには、上記充電走行モード時におけるエンジン１０の運転を水素ガスと天然ガスとの混合で行う一方、上記残量差が上記所定量よりも多くかつ天然ガスの残量の方が多いときには、上記充電走行モード時におけるエンジン１０の運転を天然ガスで行う。このように天然ガスの残量の方が多いときに、上記充電走行モード時に天然ガスを使用することで、バッテリ３０の残存容量を上記第１所定値から比較的高いレベルにまで早期に回復させることができる。この結果、天然ガスを有効に利用して、上記残量差を少なくすることができる。

上記バッテリ走行モード時には、基本的には、エンジン１０が停止された状態にあるが、駆動モータ４０の要求出力がバッテリ３０の最大放電可能電力を超えているときには、コントロールユニット１００は、エンジン１０を上記所定回転数（２０００ｒｐｍ）で運転するとともに、上記残量差が上記所定量よりも多いときには、該エンジン１０の運転を、残量の多い側の燃料で行う。上記残量差が上記所定量以下であるときには、エンジン１０の運転を水素ガスと天然ガスとの混合（略同じ体積比率）で行う。こうして、残量の多い側の燃料、又は、水素ガス及び天然ガスを使用して運転されるエンジン１０の出力と、バッテリ３０の放電電力（エンジン１０の出力に応じて、上記最大放電可能電力よりも小さくしてもよい）とにより、駆動モータ４０の要求出力を満たすようにする。尚、バッテリ３０の放電電力を最大放電可能電力にしても、水素ガスを使用した運転、又は、水素ガス及び天然ガスを略同じ体積比率で使用した運転では、駆動モータ４０の要求出力を満たすことができない場合には、天然ガスの体積比率を高くすること、及び、エンジン回転数を２０００ｒｐｍよりも高くすることの少なくとも一方を実行するようにしてもよい。また、バッテリ３０の放電電力を最大放電可能電力にしても、天然ガスを使用した運転では、駆動モータ４０の要求出力を満たすことができない場合には、エンジン回転数を２０００ｒｐｍよりも高くするようにしてもよい。上記のようにエンジン１０の運転を、残量の多い側の燃料で行うことで、残量の多い側の燃料を有効に利用して、第１燃料と第２燃料との残量差を少なくすることができる。

ここで、上記最大放電可能電力はバッテリ３０の温度によって変化する。このバッテリ３０の温度と上記最大放電可能電力との関係が、第１マップとして、コントロールユニット１００のメモリに記憶されており、コントロールユニット１００は、その第１マップを用いて、バッテリ温度センサ１０９により検出されるバッテリ３０の温度から上記最大放電可能電力を検出する。

コントロールユニット１００は、エンジン１０を運転する際、発電機２０により発電させる目標発電電力を設定する。この目標発電電力は、通常、エンジン１０を上記所定回転数（２０００ｒｐｍ）で運転して発電機２０を駆動した場合において、エンジン負荷（発電機２０の負荷（発電負荷））が所定負荷以上になるような値に設定される。以下、このように設定される目標発電電力を通常目標発電電力という。上記所定負荷は、エンジン１０の燃焼安定性を確保可能な最小負荷である。

ここで、本実施形態では、バッテリ温度センサ１０９により検出されるバッテリ３０の温度が所定温度（例えば−１０℃〜０℃の範囲の温度）よりも低いときにおいて、図３に示すように、バッテリ３０への最大充電可能電力が該バッテリ３０の温度との関係で設定されており（図３の関係は、第２マップとして、コントロールユニット１００のメモリに記憶されている）、バッテリ３０の温度が上記所定温度よりも低くて上記最大充電可能電力が小さいときにおいて、目標発電電力が上記通常目標発電電力でありかつ駆動モータ４０の要求出力が小さいと、バッテリ３０への充電電力（目標発電電力−駆動モータ４０の要求出力）が上記最大充電可能電力よりも大きくなる場合がある。この場合、バッテリ３０への充電電力を上記最大充電可能電力以下にするためには、上記目標発電電力を、上記通常目標発電電力よりも小さくする必要がある。そこで、コントロールユニット１００は、目標発電電力が上記通常目標発電電力でありかつバッテリ３０への充電電力が上記最大充電可能電力よりも大きくなる場合には、バッテリ３０への充電電力が上記最大充電可能電力以下になるように、上記目標発電電力を、通常目標発電電力よりも小さくする。このように小さくされた目標発電電力に対して、エンジン１０を上記所定回転数で運転して発電機２０を駆動した場合には、エンジン負荷が上記所定負荷未満になる場合がある。エンジン負荷が上記所定負荷未満になると、特にエンジン水温が低いときにエンジン１０の燃焼安定性が低下する。

そこで、本実施形態では、コントロールユニット１００は、上記充電走行モード時において、上記目標発電電力に対して、エンジン１０を上記所定回転数で運転して発電機２０を駆動した場合において、エンジン負荷が上記所定負荷以上になる際（エンジントルクが下限トルク以上になる際）には、エンジン回転数を上記所定回転数にする一方、エンジン負荷が上記所定負荷未満になる際（エンジントルクが下限トルク未満になる際）には、エンジン回転数を、上記所定回転数から、エンジン負荷が上記所定負荷になる（エンジントルクが上記下限トルクになる）特定回転数にまで低下させる。上記下限トルクは、上記所定負荷に対応するエンジントルクである。

また、コントロールユニット１００は、上記バッテリ走行モード時において駆動モータ４０の要求出力がバッテリ３０の最大放電可能電力を超えているときには、バッテリ３０の放電電力の値を調整して、エンジン負荷を、常に、上記所定負荷よりも高い値に設定された設定負荷以上の高負荷にする。すなわち、エンジントルクを、常に、上記下限トルクよりも高い値に設定された設定トルク以上の高トルクにする。上記設定トルクは、上記設定負荷に対応するエンジントルクである。

コントロールユニット１００は、図４に示すように、エンジン水温センサ１０６によるエンジン水温が低いほど、上記下限トルク（上記所定負荷）を高い値に変更する。また、コントロールユニット１００は、図４に示すように、水素用及びＣＮＧ用直噴噴射弁１８Ａ，１８Ｂによるトータル噴射量に対するＣＮＧ用直噴噴射弁１８Ｂによる噴射量の体積割合である天然ガス噴射割合が高いほど、上記下限トルク（上記所定負荷）を高い値に変更する。本実施形態では、天然ガス噴射割合が０％、５０％及び１００％のいずれかであり、この順に下限トルク（上記所定負荷）が高くなる。上記下限トルク、すなわち、エンジン１０の燃焼安定性を確保可能なエンジントルクは、エンジン水温及び天然ガス噴射割合によって変化し、エンジン水温が低い、又は、天然ガス噴射割合が高いと、同じエンジン負荷でもエンジン１０の燃焼安定性が低くなるので、上記のように下限トルクを変更する。尚、図４の関係は、第３マップとして、コントロールユニット１００のメモリに記憶されている。

また、本実施形態では、コントロールユニット１００は、上記特定回転数が、予め設定された下限回転数よりも低くなる際には、エンジン回転数を上記下限回転数にする。この下限回転数は、エンジン回転数が該下限回転数よりも低くなったときに、エンジン１０の回転が不安定になったり、大きな振動が生じたりする回転数である。このため、エンジン回転数を上記下限回転数よりも低くすることは好ましくない。そこで、上記特定回転数が上記下限回転数よりも低くなる際には、エンジン回転数を上記下限回転数にする。しかし、このままでは、エンジン負荷が上記所定負荷未満になる（エンジントルクが上記下限トルク未満になる）。

ここで、車両１は、駆動モータ４０以外に電気負荷を有している。コントロールユニット１００は、発電機２０による発電電力の上記電気負荷への供給も制御する。このことで、コントロールユニット１００は、発電機２０による発電電力の上記電気負荷への供給を制御する電力供給制御部を含むことになる。

そして、コントロールユニット１００（発電機制御部）は、上記特定回転数が上記下限回転数よりも低くなる際にエンジン回転数が該下限回転数にされてエンジン１０が運転されるときのエンジン負荷が上記所定負荷になるように、発電機２０の発電負荷を増大させる（つまり、発電機２０による発電電力を上記目標発電電力よりも増大させる）。これにより、エンジン１０の燃焼安定性を確保する。また、コントロールユニット１００（電力供給制御部）は、発電機２０の発電負荷の増大による発電電力の増大分を、上記電気負荷に供給する。これにより、発電機２０の発電負荷を増大させても、バッテリ３０への充電電力は上記最大充電可能電力以下にすることができて、問題は生じない。

上記発電電力の増大分が供給される電気負荷は、本実施形態では、エンジン１０にオイルを供給する電動オイルポンプとする。この電動オイルポンプは、コントロールユニット１００によって、上記発電電力の増大分の供給がないときである通常時は、バッテリ３０とは別の低電圧のバッテリからの電力の供給を受けて作動して、エンジン１０のロータ１２に冷却用としてオイルを供給したり、エキセントリックシャフト１３を支持する軸受部に潤滑用としてオイルを供給したりする。上記電動オイルポンプに上記発電電力の増大分が供給されたときには、その分だけ通常時に比べて多くの電力が供給されることになり、エンジン１０へのオイルの供給圧が通常時よりも高くなる。このように上記発電電力の増大分を、エンジン１０の運転時に作動させる電動オイルポンプに供給することで、上記発電電力の増大分を電動オイルポンプで確実に消費することができる。また、上記発電電力の増大分の電動オイルポンプへの供給により、エンジン１０へのオイルの供給圧が高くなるので、その分だけエンジン１０の作動抵抗が増大して、エンジン負荷を増大し易くなる。したがって、発電機２０の発電負荷の増大量を小さくすることができる。

上記発電電力の増大分が供給される電気負荷は、上記電動オイルポンプ以外にも、例えば、車両１のシートに配設されるシートヒータや、その他のヒータとすることも可能である。特に車両１の外気温がかなり低いときに、上記特定回転数が上記下限回転数よりも低くなり易いので、上記発電電力の増大分でヒータを有効に作動させることができる。尚、発電機２０は、モータとして機能する場合には電気負荷となるが、上記発電電力の増大分が供給される電気負荷とはならない。

次に、コントロールユニット１００による処理動作を、図５及び図６のフローチャートに基づいて説明する。尚、図５のフローチャートは、車両１の不図示のイグニッションスイッチがＯＮになったときにスタートし、図６のフローチャートは、エンジン１０を制御するための処理動作であって、エンジン１０が運転されたとき（後述のフラグＦが１になったとき）にスタートする。

上記イグニッションスイッチがＯＮになると、ステップＳ１で、フラグＦを０に設定するとともに、エンジン１０を停止した状態にする。フラグＦが０に設定されるということは、エンジン１０が停止された状態で、バッテリ３０の放電電力によって走行するバッテリ走行モードであることを意味する。したがって、イグニッションスイッチがＯＮになったとき、最初は、エンジン１０を停止した状態のバッテリ走行モードにする。

次のステップＳ２で、各種センサ等からの各種入力信号を読み込み、次のステップＳ３で、アクセル開度センサ１０２及び車速センサ１０３からの信号に基づき、駆動モータ４０の要求出力を計算する。

次のステップＳ４で、バッテリ３０の残存容量（ＳＯＣ）が上記第１所定値よりも低いか否かを判定する。このステップＳ４の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ５に進む一方、ステップＳ４の判定がＮＯであるときには、ステップＳ８に進む。

上記ステップＳ５では、フラグＦを１に設定する。フラグＦが１に設定されるということは、上記充電走行モードであることを意味する。

次のステップＳ６で、エンジン１０を運転（つまり、発電機２０により発電）し、次のステップＳ７で、上記イグニッションスイッチがＯＦＦになったか否かを判定する。このステップＳ７の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ２に戻る一方、ステップＳ７の判定がＹＥＳであるときには、本処理動作を終了する。

上記ステップＳ４の判定がＮＯであるときに進むステップＳ８では、フラグＦが０で、かつ駆動モータ４０の要求出力がバッテリ３０の最大放電可能電力よりも大きいか否かを判定する。このステップＳ８の判定がＹＥＳであるときには、上記ステップＳ６に進む一方、ステップＳ８の判定がＮＯであるときには、ステップＳ９に進む。

上記ステップＳ９では、フラグＦが１であるか否かを判定し、このステップＳ９の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ７に進む一方、ステップＳ９の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１０に進む。

上記ステップＳ１０では、バッテリ３０の残存容量（ＳＯＣ）が上記第２所定値よりも高いか否かを判定する。このステップＳ１０の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ７に進む一方、ステップＳ１０の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１１に進んで、フラグＦを０に設定し、次のステップＳ１２で、エンジン１０を停止し、しかる後に上記ステップＳ７に進む。

図６のフローチャートでは、上記ステップＳ６でエンジン１０が運転されたときに、エンジン１０がどのように運転されるかが示されている。このフローチャートは、エンジン１０が運転されたときに、図５のフローチャートと並行して実行される。

最初のステップＳ５１で、エンジン１０の制御に必要な各種入力信号（特に、タンク圧力センサ１０７からの水素ガス及び天然ガスの残量、バッテリ温度センサ１０９からのバッテリ３０の温度、エンジン水温センサ１０６からのエンジン水温）を読み込む。

次のステップＳ５２で、水素ガスと天然ガスとの残量差、現在のフラグＦの値、駆動モータ４０の要求出力等から、使用燃料を決定する。

次のステップＳ５３で、フラグＦが１であるか否かを判定する。このステップＳ５３の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ５４に進む一方、ステップＳ５３の判定がＮＯであるとき（つまり、バッテリ走行モードで、駆動モータ４０の要求出力がバッテリ３０の最大放電可能電力よりも大きいとき）には、ステップＳ６１に進む。

上記ステップＳ５４では、バッテリ３０の温度から上記第２マップを用いてバッテリ３０への最大充電可能電力を設定するとともに、目標発電電力を設定する。この目標発電電力は、目標発電電力が上記通常目標発電電力でありかつバッテリ３０への充電電力（目標発電電力−駆動モータ４０の要求出力）が上記最大充電可能電力以下である場合には、上記通常目標発電電力とし、目標発電電力が上記通常目標発電電力でありかつバッテリ３０への充電電力が上記最大充電可能電力よりも大きい場合には、バッテリ３０への充電電力が上記最大充電可能電力以下になるように、上記通常目標発電電力よりも小さい値とする。

次のステップＳ５５で、エンジン水温センサ１０６によるエンジン水温及び天然ガス噴射割合から上記第３マップを用いて下限トルクを設定し、次のステップＳ５６で、上記設定した目標発電電力に対して、エンジン１０を上記所定回転数で運転して発電機２０を駆動した場合において、エンジントルクが下限トルク以上であるか否かを判定する。

上記ステップＳ５６の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ６２に進む一方、ステップＳ５６の判定がＮＯであるときには、ステップＳ５７に進んで、エンジントルクが上記下限トルクになる上記特定回転数を計算し、しかる後にステップＳ５８に進む。

上記ステップＳ５８では、上記特定回転数が上記下限回転数よりも低いか否かを判定する。このステップＳ５８の判定がＮＯであるときには、ステップＳ６３に進む一方、ステップＳ５８の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ５９に進んで、エンジン回転数を上記下限回転数に設定し、次のステップＳ６０で、発電機２０の発電負荷を増大させ、発電機２０の発電負荷の増大による発電電力の増大分を電動オイルポンプに供給し、しかる後にステップＳ６４に進む。

上記ステップＳ５３の判定がＮＯであるときに進むステップＳ６１では、エンジン回転数を上記所定回転数にしかつエンジントルクを上記設定トルク以上の高トルクにし、しかる後にステップＳ６４に進む。

上記ステップＳ５６の判定がＹＥＳであるときに進むステップＳ６２では、エンジン回転数を上記所定回転数にし、しかる後にステップＳ６４に進む。

上記ステップＳ５８の判定がＮＯであるときに進むステップＳ６３では、エンジン回転数を上記特定回転数にし、しかる後にステップＳ６４に進む。

上記ステップＳ６４では、エンジン回転数、エンジントルク、使用燃料（比率）等から、当該使用燃料の噴射量を計算する。

次のステップＳ６５では、フラグＦが０になったか否かを判定し、ステップＳ６５の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ５１に戻る一方、ステップＳ６５の判定がＹＥＳであるときには、図６の処理動作を終了する（エンジン１０を停止する）。

したがって、本実施形態では、発電機２０により発電させる目標発電電力に対して、エンジン１０を上記所定回転数で運転して該発電機２０を駆動した場合において、エンジン負荷が上記所定負荷以上になる際には、エンジン回転数を上記所定回転数にする一方、エンジン負荷が上記所定負荷未満になる際には、エンジン回転数を、上記所定回転数から、エンジン負荷が上記所定負荷になる上記特定回転数にまで低下させるようにしたので、エンジン１０を出来る限り上記所定回転数で運転して、エンジン１０の効率及び燃焼安定性を確保することができるとともに、発電機２０により発電させる目標発電電力が小さくなったとしても、エンジン１０の燃焼安定性を確保することができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、エンジン１０をロータリピストンエンジンとしたが、往復動型エンジンとすることも可能である。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、エンジンと、該エンジンにより駆動されて発電する発電機と、該発電機による発電電力を充電するバッテリと、該バッテリの放電電力及び上記発電機による発電電力のうちの少なくとも一方の電力で駆動される車両駆動用の駆動モータとを有するシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置に有用である。

１ シリーズハイブリッド車両
１０ エンジン
１８Ａ 水素用直噴噴射弁（第１の燃料噴射弁）
１８Ｂ ＣＮＧ用直噴噴射弁（第２の燃料噴射弁）
２０ 発電機
３０ バッテリ
４０ 駆動モータ
１００ コントロールユニット（制御手段）
１０６ エンジン水温センサ（エンジン水温検出手段）

Claims (5)

1. エンジンと、該エンジンにより駆動されて発電する発電機と、該発電機による発電電力を充電するバッテリと、該バッテリの放電電力及び上記発電機による発電電力のうちの少なくとも一方の電力で駆動される車両駆動用の駆動モータとを有するシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置であって、
   上記エンジンの作動を制御する制御手段を備え、
   上記制御手段は、上記発電機により発電させる目標発電電力に対して、上記エンジンを所定回転数で運転して該発電機を駆動した場合において、エンジン負荷が所定負荷以上になる際には、エンジン回転数を上記所定回転数にする一方、エンジン負荷が上記所定負荷未満になる際には、エンジン回転数を、上記所定回転数から、エンジン負荷が上記所定負荷になる特定回転数にまで低下させるように構成されていることを特徴とするシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置。
2. エンジンと、該エンジンにより駆動されて発電する発電機と、該発電機による発電電力を充電するバッテリと、該バッテリの放電電力及び上記発電機による発電電力のうちの少なくとも一方の電力で駆動される車両駆動用の駆動モータとを有するシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置であって、
   上記エンジンの作動を制御する制御手段を備え、
   上記エンジンは、第１燃料を該エンジンに供給するべく噴射する第１の燃料噴射弁と、該第１燃料に対して着火性が低い第２燃料を該エンジンに供給するべく噴射する第２の燃料噴射弁とを有し、
   上記制御手段は、上記発電機により発電させる目標発電電力に対して、上記エンジンを所定回転数で運転して該発電機を駆動した場合において、エンジン負荷が所定負荷以上になる際には、エンジン回転数を上記所定回転数にする一方、エンジン負荷が上記所定負荷未満になる際には、エンジン回転数を、上記所定回転数から、エンジン負荷が上記所定負荷になる特定回転数にまで低下させるように構成されており、
   さらに上記制御手段は、上記第１及び第２の燃料噴射弁の作動を含めて、上記エンジンの作動を制御するものであって、上記第１及び第２の燃料噴射弁によるトータル噴射量に対する上記第２の燃料噴射弁による噴射量の体積割合が高いほど、上記所定負荷を高い値に変更するように構成されていることを特徴とするシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置。
3. 請求項２記載のシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置において、
   上記エンジンの冷却水の温度を検出するエンジン水温検出手段を更に備え、
   上記制御手段は、上記エンジン水温検出手段により検出された上記冷却水の温度が低いほど、上記所定負荷を高い値に変更するように構成されていることを特徴とするシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置。
4. 請求項２又は３に記載のシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置において、
   上記車両は、上記駆動モータ以外に電気負荷を有し、
   上記制御手段は、上記発電機の作動を制御する発電機制御部と、該発電機による発電電力の上記電気負荷への供給を制御する電力供給制御部とを含んでいて、上記特定回転数が、予め設定された下限回転数よりも低くなる際には、エンジン回転数を該下限回転数にするように構成され、
   上記発電機制御部は、上記特定回転数が上記下限回転数よりも低くなる際にエンジン回転数が該下限回転数にされて上記エンジンが運転されるときのエンジン負荷が上記所定負荷になるように、上記発電機の発電負荷を増大させるように構成され、
   上記電力供給制御部は、上記発電機の発電負荷の増大による発電電力の増大分を、上記電気負荷に供給するように構成されていることを特徴とするシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置。
5. 請求項４記載のシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置において、
   上記電気負荷は、上記エンジンにオイルを供給する電動オイルポンプであることを特徴とするシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置。

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