JP6160228B2 - ストラットマウント、ストラット及びサスペンション装置 - Google Patents

Description

この発明は、車体のストラットタワーに、ストラットから伝達される荷重による面外変形を抑制することが可能なストラットマウント、ストラット及びサスペンション装置に関する。

周知のように、車輪を軸支する車輪支持部材を、ストラットにより支持するストラット式サスペンションが広く用いられており、これらストラット式サスペンションは、車体構造のストラットタワーに取付けられている。

図１５は、従来のストラット式サスペンション装置１００を、車体１５０に取り付けた状態の概略構成の一例を示す図である。
ストラット式サスペンション装置１００は、例えば、ストラット１０１と、車輪ＷＨを回転可能に軸支するナックル（車輪支持部材）１４０と、ロアアーム１４１とを備えている。

ストラット１０１は、ショックアブソーバ１１０と、ストラットマウント１２０と、コイルスプリング１３０とを備えている。
ショックアブソーバ１１０は、シリンダと、シリンダから伸び車体１５０側に取付けられるストラットロッドとを備えている。

シリンダは、下部がナックル１４０に連結され、ストラットロッドは、上部がストラットマウント１２０を介して、車体１５０に連結されている。
また、コイルスプリング１３０は、ショックアブソーバ１１０の周囲に配置されていて、上部がストラットロッド側を支持するとともに、下部がシリンダ側を支持するように配置されている。

車体１５０は、例えば、ホイールハウス１５１と、ホイールハウス１５１に形成されたストラットタワー１５２と、上部サイドメンバ１５６とを備えている。
ストラットタワー１５２は、ホイールハウス１５１に対応するストラットハウジング１５３と、ストラット取付部を構成するストラット取付壁部１５４とを有し、ストラット取付壁部１５４は、ショックアブソーバ１１０の軸線Ｏと略直交する面により形成されている。

ショックアブソーバ１１０は、ストラットロッドが、ストラットマウント１２０を介してストラット取付壁部１５４に取付けられており、ストラット１０１からの荷重、すなわちショックアブソーバ１１０からの荷重が、ストラットマウント１２０を介してストラット取付壁部１５４に伝達するようになっている。

また、シリンダは、ナックル１４０の上部に連結されており、ナックル１４０は、下部がロアアーム１４１の先端側に連結され、ロアアーム１４１の基端側は車体１５０側に連結されている。

かかる従来のストラット式サスペンション装置１００では、ストラット１０１からの荷重がストラットマウント１２０を介してストラット取付壁部１５４に付加された場合に、ストラット取付壁部１５４において大きな面外変形が発生する可能性があるという問題があった。

そこで、車体側において、ストラットタワーとサイドメンバとを連結部材で連結し、ストラットタワー上部と連結部材の一部を重ね合わせて二重構造にするとともに、それぞれの周縁部にフランジを形成することで、剛性を向上する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００９−２９２２２６号公報

一方で、ストラットからストラットタワーのストラット取付壁部に伝達される荷重に起因するストラット取付壁部における面外変形の発生を、簡単な構成によって、車体重量及び製造コストの増加をできる限り抑制して、効率的に抑制することが可能な技術に対する強い要請がある。

そこで、発明者は、簡単な構成によりストラット取付壁部における面外変形が抑制可能とされ、ひいては車体重量及び製造コストの増加を抑制することが可能な技術を鋭意研究した結果、ストラットからストラット取付壁部に伝達される荷重を分散して、ストラット取付壁部に沿う方向に作用させて、ストラット取付壁部と直交する方向に作用する力を低減することにより、ストラット取付壁部における面外変形を効率的に抑制することが可能であるとの知見を得た。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、簡単な構成により、ストラットからストラット取付壁部に伝達される荷重が、ストラット取付壁部と直交する方向に作用するのを低減することにより、ストラット取付壁部において発生する面外変形を効率的に抑制することが可能なストラットマウント、ストラット及びサスペンション装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、この発明は以下の手段を提案している。
請求項１に記載の発明は、車輪を軸支する車輪支持部材を支持するストラットを、車体に取付けるストラットマウントであって、前記車体の左右部分に配置されたストラットタワーに形成され、前記ストラットを取付けるストラット取付壁部に対して、複数の取付部材が配置され、該取付部材の先端側が前記ストラットの軸線に向かうとともに、該取付部材の延長線が前記ストラットの軸線と４５°以上９０°未満の交差角度で交差するように、前記取付部材を複数の異なる方向から取付け可能に構成された前記取付壁部を備えることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、車輪を軸支する車輪支持部材を支持するストラットであって、前記請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のストラットマウントを備えることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、サスペンション装置であって、請求項５に記載のストラットを備えることを特徴とする。

この発明に係るストラットマウント、ストラット及びサスペンション装置によれば、ストラットが、ストラット取付壁部に対して、複数の取付部材が配置され、取付部材の先端側がストラットの軸線に向かうとともに、取付部材の延長線がストラットの軸線と４５°以上９０°未満の交差角度で交差するように、取付部材を複数の異なる方向から取付け可能に構成されので、ストラットからストラットタワーに付加されるストラット軸（長手）方向の荷重が分散されて、ストラット取付壁部の接線方向（ストラット取付壁部に沿う方向）の分力と、法線方向（ストラット取付壁部と直交する方向）の分力として作用させることができる。

その結果、ストラット取付壁部において面外変形を生じさせる法線方向の分力の作用が低減されるので、ストラット取付壁部において発生する面外変形を抑制することができる。
また、簡単な構成によって、ストラットの重量及び製造コストの増加、及び車体重量の増加を抑制しつつ、ストラットから付加される荷重に起因するストラット取付壁部における面外変形を効率的に低減することができる。

この明細書において、複数の異なる方向から支持するとは、従来、ストラットタワー上部に形成されたストラット壁部に配置した取付ボルト又はストラット側のスタッドボルトを、ストラットの軸線方向に沿って略同方向（平行）に配置して、ストラットを支持していたのに対して、少なくとも取付部材（取付ボルト、スタッドボルト、ピン、キー等、荷重を支持する部材）のひとつが、他の取付部材と異なる方向に向って配置されていることをいう（すべての取付部材の方向が異なる方向に向かって配置される場合を含む）。なお、複数の取付部材がストラットの軸線周りに等間隔に配置され、先端側が軸線に向かうとともに、各取付部材がストラットの軸線と等しい交差角度で交差する場合、ストラット取付壁部の接線方向の分力が相殺されて好適である。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のストラットマウントであって、前記取付壁部は、複数の取付部材がストラットの軸線周りに等間隔に配置され、前記複数の取付部材の延長線と前記ストラットの軸線との交差角度が互いに等しいことを特徴とする。

この発明に係るストラットマウントによれば、取付壁部が複数の取付部材がストラットの軸線周りに等間隔に配置され、複数の取付部材の延長線とストラットの軸線との交差角度が互いに等しいので、ストラットからの荷重を、異なる方向からの分力に容易に分散して、車体に付加させることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載のストラットマウントであって、前記取付壁部は、球面、多角錐面、又は円錐面壁部を備えることを特徴とする。

この発明に係るストラットマウントによれば、取付壁部が球面、多角錐面、又は円錐面壁部を備えているので、ストラットからの荷重を、異なる方向からの分力に容易に分散して、車体に安定して付加することができる。

請求項４に記載の発明は、前記請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のストラットマウントであって、前記取付壁部は、前記車体又は車両装備品と対応して形成された対応形状部を有することを特徴とする。

この発明に係るストラットマウントによれば、取付壁部が、車体又は車両装備品と対応する対応形状部を有しているので、車体に特有の形状部が形成され、又は車両装備品が配置される場合であっても、ストラットからの荷重を分散して、異なる方向から安定して車体に付加することができる。

この発明に係るストラットマウント、ストラット及びサスペンション装置によれば、ストラットからストラットタワーに付加される荷重が、ストラット取付壁部の接線方向の分力と、法線方向の分力に分散してストラット取付壁部に作用される。その結果、ストラット取付壁部の法線方向の分力が低減されて、ストラット取付壁部において発生する面外変形を、容易に抑制することができる。

本発明の第１の実施形態に係るストラット式サスペンション装置の概略構成の一例を示す図である。 本発明の第１の実施形態に係るストラットの概略構成の一例を説明する図である。 本発明の第１の実施形態に係るストラットマウントの概略構成の一例を説明する図である。 第１の実施形態に係るストラットの取付構造の一例を説明する図であり、（Ａ）は球面壁部を備えたストラットタワーの斜視図を、（Ｂ）はストラットタワーの平面図を、（Ｃ）は（Ｂ）のＸ−Ｘ断面におけるストラットマウントの取付壁部の概略構成を示す図である。 本発明の第２の実施形態に係るストラットと対応するストラットタワーの一例を示す斜視図である。 第２の実施形態に係るストラットマウント及び取付構造の一例を示す図であり、（Ａ）は平面図を、（Ｂ）は（Ａ）のＹ−Ｙ断面におけるストラット取付構造を説明する図である。 本発明の第３の実施形態に係るストラットと対応するストラットタワーの一例を示す斜視図である。 第３の実施形態に係るストラットマウント及び取付構造の一例を示す図であり、（Ａ）は平面図を、（Ｂ）は（Ａ）のＺ−Ｚ矢視した側面を示す図である。 本発明の第４の実施形態に係るストラットと対応するストラットタワーの一例を示す斜視図である。 第４の実施形態に係るストラットマウント及び取付構造の一例を示す図であり、（Ａ）は球面壁部にストラット支持凹部が形成されたストラットタワーの平面図を、（Ｂ）は（Ａ）のＶ−Ｖ断面を示す要部詳細を説明する図である。 本発明の第５の実施形態に係るストラットマウントの一例を示す斜視図である。 第５の実施形態に係るストラットマウント及び取付構造の一例を示す縦断面図である。 本発明の第６の実施形態に係る曲面壁部に対応形状部が形成されたストラットマウントの一例を示す平面図である。 本発明の第７の実施形態に係る曲面壁部に対応形状部が形成されたストラットマウントの一例を示す平面図である。 従来のストラット式サスペンション装置の概略構成の一例を説明する図である。

以下、図１から図４を参照して、本発明の第１の実施形態について説明する。
図１は、第１の実施形態に係るストラット式サスペンション装置（サスペンション装置）の概略構成の一例を示す図であり、符号１はストラット式サスペンション装置を、符号７は車体を、符号１０はストラットを示している。

ストラット式サスペンション装置１は、図１に示すように、例えば、ストラット１０と、車輪ＷＨを回転可能に軸支するナックル（車輪支持部材）２と、ロアアーム３とを備えていて、ストラット１０は、上部が車体７に連結されるとともに、下部がナックル２の上部に連結されていて、ストラット１０からの荷重を車体７に伝達するように構成されている。
また、ナックル２の下部は、ロアアーム３の先端側に連結されていて、ロアアーム３の基端側は車体７側に連結されている。

車体７は、例えば、ホイールハウス７１と、ホイールハウス７１に形成されたストラットタワー７２と、上部サイドメンバ７６とを備えている。
ストラットタワー７２は、ホイールハウス７１に対応するストラットハウジング７３と、ストラット取付部を構成するストラット取付壁部７４とを有し、ストラット取付壁部７４は、上方に膨出する球面からなる曲面を備えた構成とされている。

ストラット１０は、図２に示すように、例えば、ショックアブソーバ１１と、コイルスプリング１５と、ストラットマウント２０とを備えている。
ショックアブソーバ１１は、例えば、シリンダ１２と、シリンダから伸び進退自在に構成されたストラットロッド１３とを備え、シリンダ１２は、下部に形成された取付ブラケット１２Ａにナックル２に
取り付けられ、ストラットロッド１３は、ストラットマウント２０を介してストラット取付壁部７４に取付けられている。

コイルスプリング１５は、上部ブラケット１５Ａを介してストラットロッド１３に連結されるとともに、下部ブラケット１５Ｂを介してシリンダ１２に連結されていて、上部ブラケット１５Ａと下部ブラケット１５Ｂの間を伸張するように配置されており、コイルスプリング１５に発生した振動が、ショックアブソーバ１１によって緩衝されるように構成されている。

ストラットマウント２０は、図３に示すように、例えば、取付壁部２１と、ストッパ部材２２と、弾性体２３と、ベアリング２４とを備えており、ストッパ部材２２は、有底筒状とされていて、底部中央には、ストラットロッド１３が通過可能な貫通孔が形成されている。

また、ストラットロッド１３に、上部ブラケット１５Ａ、ベアリング２４、ストッパ部材２２をこの順に嵌挿して、ストラットロッド１３の先端に形成されたネジ１３Ａにナット１３Ｔを装着することにより、ストラットマウント２０がストラットロッド１３に取付けられている。

取付壁部２１は、例えば、高張力鋼板からなり、中央が上方（ストラット取付壁部７４側）に向かって膨出する球面壁部２１Ａと、球面壁部２１Ａの上部に接続される上面壁部２１Ｂとを備え、上面壁部２１Ｂの中央には、ストッパ部材２２を挿入する貫通孔２１Ｈが形成されている。

また、球面壁部２１Ａには、ストラットマウント２０を、ストラット取付壁部７４に取付ける取付ボルト（取付部材）Ｔを挿入する貫通孔２１Ｔが形成されていて、球面壁部２１Ａの内側（下方側）面には、貫通孔２１Ｔと対応する位置に取付ボルトＴを取付けるナット２１Ｓが溶接されている。

ストラット取付壁部７４は、図４に示すように、例えば、上方に向かって膨出する球面壁部７４Ａと、球面壁部７４Ａの上部から延在し内方が貫通孔７４Ｈとされた円筒壁部７４Ｂとを備えている。
球面壁部７４Ａには取付ボルトＴを装着するための貫通孔７４Ｔが形成されていて、貫通孔７４Ｔとストラットマウント２０の取付壁部２１に形成された貫通孔２１Ｔとを合わせた状態で取付ボルトＴを装着することにより、取付ボルトＴがナット２１Ｓと締結されて、ストラット１０が、車体７に連結されるようになっている。

また、図４（Ａ）に示すように、球面壁部２１Ａに形成された取付孔２１Ｔ及びナット２１Ｓは、例えば、ストラット取付壁部７４の貫通孔７４Ｔを通じて装着された取付ボルトＴの軸線が、矢印Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３で示すような球面壁部２１Ａ及び球面壁部７４Ａの法線方向に配置され、取付ボルトＴを、３つの異なる方向からストラットマウント２０に取付けられるように構成されている。

また、この実施形態では、例えば、３つの取付ボルトＴが、ストラット１０の軸線Ｏ周りに１２０°の等間隔かつ先端側がストラット１０の軸線Ｏに対して、それぞれ交差角４５°で交差するように構成されている。かかる構成により、球面壁部２１Ａの接線方向の分力が互いに相殺されるようになっている。
なお、３つの取付ボルトＴが装着する場合に、球面壁部２１Ａに対して、どのように配置するかは、任意に設定可能な事項である。

その結果、図４（Ｃ）にしました断面図に示すように、ストラット１０の軸線Ｏ方向に付加された荷重Ｆ０は、球面壁部２１Ａの法線方向の分力Ｆ１と、球面壁部２１Ａに沿う接線方向の分力Ｆ２として、球面壁部２１Ａに作用し、球面壁部２１Ａの法線方向の分力Ｆ１が荷重Ｆ０に比較して小さくなることにより、荷重Ｆ０に起因して球面壁部２１Ａに発生する面外変形を抑制することができる。

以上のように、第１の実施形態に係るストラットマウント２０、ストラット１０及びストラット式サスペンション装置１によれば、ストラット１０が、取付壁部２１が球面壁部２１Ａを有するストラットマウント２０を備えていて、ストラット１０をストラット取付壁部７４に対して複数の異なる方向から取付け可能とされているので、ストラット１０からストラットタワー７２に付加される荷重が、ストラット取付壁部７４の接線方向（ストラット取付壁部に沿う方向）の分力と、法線方向（ストラット取付壁部と直交する方向）の分力に分散されて、ストラット取付壁部７４の法線方向の力を低減することができる。

その結果、簡単な構成によって、ストラットの重量及び製造コストの増加、及び車体重量の増加を抑制しつつ、ストラット１０から付加される荷重に起因するストラット取付壁部７４における面外変形を効率的に低減することができる。

次に、図５、図６を参照して、本発明の第２の実施形態に係るストラットマウント３０ついて説明する。
図５は、第２の実施形態に係るストラットマウント３０と対応するストラットタワー８を示す図である。また、図６は、ストラットマウント３０及び取付構造の一例を示す図であり、図６（Ａ）は平面図を、図６（Ｂ）は図６（Ａ）のＹ−Ｙ断面におけるストラット取付構造を説明する図である。

ストラットマウント３０が、第１の実施形態に係るストラットマウント２０と異なるのは、ストラットマウント２０が略半球形の球面壁部２１Ａを有していたのに代えて、図５、図６に示すような上部サイドメンバ７６に接続されたストラットタワー８のストラット取付壁部８０と対応する取付壁部３１を備えている点である。その他は、第１の実施形態と同様であるので、説明を省略する。

ストラットタワー８は、ストラット取付壁部８０を備えており、ストラット取付壁部８０は、例えば、上方に膨出し曲面壁部８１と、曲面壁部８１と上部サイドメンバ７６とを接続する接続壁部８２とを有している。また、ストラット取付壁部８０には、貫通孔８０Ｈが形成されている。

曲面壁部８１は、上部中央側の曲率が周縁部から漸次縮小して上部中央側が球面よりも緩やかな曲面に形成されていて、曲面壁部８１は、貫通孔８０Ｈの中心を含む縦断面の曲線形状により接続壁部８２と接続されている。

接続壁部８２は、上部サイドメンバ７６側に向かって延在し、長手方向と直交する断面は、曲面壁部８１との接続部分とされていて、曲面壁部８１は、接続壁部８２を介して上部サイドメンバ７６と緩やかに接続されている。

また、ストラット取付壁部８０には、３つの貫通孔８０Ｔが形成されていて、３つの貫通孔８０Ｔのうち、１つは接続壁部８２の車体の長さ方向におけるストラット１０の軸線Ｏと同位置に形成され、残りの２つの貫通孔８０Ｔは、接続壁部８２上の貫通孔８０Ｔを起点として、ストラット１０の軸線Ｏ周りに、それぞれ左右１２０°の位置に形成されている。

取付壁部３１は、例えば、高張力鋼板からなり、上方（車体７側）に向かって膨出する曲面壁部３１Ａと、曲面壁部３１Ａの最大幅部を接続壁部８２に沿って延在して、曲面壁部３１Ａの端部で垂下させた上面壁部３１Ｂとを備えており、上面壁部３１Ｂの幅方向中央には、ひとつの貫通孔３１Ｔが形成されている。

また、曲面壁部３１Ａには、ストラットマウント３０を、ストラット取付壁部８０に取付ける取付ボルトＴ等の取付部材を装入するための３つの貫通孔３１Ｔが形成されている。また、曲面壁部３１Ａの内側面には、３つの貫通孔３１Ｔと対応する位置に、それぞれ取付ボルトＴが装着されるための、図示しないナットが溶接されている。

そして、ストラットマウント３０の貫通孔３１Ｔと、ストラット取付壁部８０の貫通孔８０Ｔとを合わせて、取付ボルトＴを装着することにより、ストラット１０を、ストラット取付壁部８０に取付けるようになっている。
なお、図６に示した二点鎖線は、ストラットマウント３０と車体７との取付け構造を示すための車体７を示している。

かかる構成により、曲面壁部８１に形成された２つの貫通孔８０Ｔには、曲面壁部８１の面と直交し、ストラット１０の軸線Ｏと交差する方向に向かう取付ボルトＴが装着され、接続壁部８２の上部に位置する１つの貫通孔８０Ｔには、ストラット１０の軸線Ｏに沿う方向の取付ボルトＴが挿通される。

第２の実施形態に係るストラットマウント３０によれば、取付壁部３１が曲面壁部３１Ａを備えているので、曲面壁部３１Ａからストラット取付壁部８０に伝達する際に、ストラット１０からの荷重を異なる方向からストラット取付壁部８０に付加することにより、ストラット取付壁部８０の法線方向の分力が低減されて、曲面壁部８１の面外変形が抑制されル。

また、曲面壁部８１の接線方向の分力については、車体長さ方向で相殺することができる。
また、接続壁部８２に対する取付ボルトＴは、上面から取り付けられるのでストラット８５を容易かつ効率的に取付けることができる。

次に、図７、図８を参照して、本発明の第３の実施形態に係るストラットマウント３５について説明する。
図７は、第３の実施形態に係るストラットマウント３５と対応するストラットタワー８Ａを示す図であり、図８は、ストラットマウント３５及び取付構造の一例を示す図であり、図８（Ａ）は平面図を、図８（Ｂ）は図８（Ａ）において、Ｚ−Ｚ矢視したストラットマウント３５を示す図である。

ストラットマウント３５が、第１の実施形態に係るストラットマウント２０と異なるのは、ストラットマウント２０が略半球形の球面壁部２１Ａを有していたのに代えて、ストラットマウント３５が六角錐壁部３６を備え、六角錐壁部３６が、ストラットタワー８Ａが備えた六角錐壁部（ストラット取付壁部）８３と対応している点である。その他は、第１の実施形態と同様であるため、説明を省略する。

ストラットタワー８Ａは、六角錐壁部８３を備え、六角錐壁部８３は、貫通孔８３Ｔが形成された傾斜面と、貫通孔８３Ｔが形成されていない傾斜面とが交互に配置され、頂部には貫通孔８３Ｈが形成されている。

六角錐壁部３６は、例えば、高張力鋼板からなり、図８（Ａ）、図８（Ｂ）に示すように、貫通孔３６Ｔが形成された傾斜面３６Ａと、傾斜面３６Ａと交互に形成され貫通孔３６Ｔが形成されていない傾斜面３６Ｂとを、それぞれ３つずつ備えている。
また、六角錐壁部３６の上部には貫通孔３６Ｈが形成されていて、貫通孔３６Ｈには、ストッパ部材２２及びストラットのロッド１３が挿通可能とされている。

貫通孔３６Ｔは、平面視、ストラット１０の軸線Ｏの周りに１２０°間隔で配置されている。ストラットマウント３５は、貫通孔３６Ｔと、ストラット取付壁部８３の貫通孔８３Ｔを対応させて、取付ボルトＴにより取り付けられるようになっている。
このとき、取付ボルトＴの軸線は、六角錐壁部３６の傾斜面３６Ａと直交して配置されるようになっている。

第３の実施形態に係るストラットマウント３５によれば、取付壁部である六角錐壁部３６が、平面の集合により形成されるので、六角錐壁部３６を容易に加工することができる。
また、ストラットマウント３５を、容易かつ効率的に、六角錐壁部８３に取付けることができる。
なお、六角錐に代えて、辺の数が６つではない多角錘（各側面の形状、大きさが相違する場合、母線が異なる非対称な多角錐を含む）を用いて取付壁部を構成してもよい。

次に、図９、図１０を参照して、本発明の第４の実施形態に係るストラットマウント３７について説明する。
図９は、第４の実施形態に係るストラットマウント３７と対応するストラットタワー８Ｂを示す図である。また、図１０は、ストラットマウント３７及び取付構造の一例を示す図であり、図１０（Ａ）は平面図を、図１０（Ｂ）は図１０（Ａ）において、Ｖ−Ｖ矢視したストラットマウント３７の要部詳細を示す図である。

ストラットマウント３７が、ストラットマウント２０と異なるのは、球面壁部２１Ａに代えて、図１０（Ａ）、図１０（Ｂ）に示すように、球面壁部３８に凹部３８Ａが形成され、上部に貫通孔３８Ｈが形成された取付壁部を備えている点である。
また、球面壁部３８は、凹部３８Ａの中央に貫通孔３８Ｔが形成されていて、貫通孔３８Ｔの内側面にはナット３８Ｓが配置されている。

また、ストラットタワー８Ｂは球面壁部８５を備え、球面壁部８５には、図１０（Ｂ）に示すように、凹部３８Ａと対応し凹部３８Ａの底部と当接する底壁部を有する凹部８５Ａが形成され、凹部８６Ａの中央には貫通孔８６Ｔが形成されている。また、球面壁部８５の上部には、貫通孔８６Ｈが形成されている。その他は、第１の実施形態と同様であるため、説明を省略する。

第４の実施形態に係るストラットマウント３７によれば、球面壁部３８に凹部３８Ａが形成されているので、ストラット取付壁部８５が凹部８５Ａの内側面の凸部と当接することで力の伝達領域を容易に制御することができ、その結果、ストラット取付壁部８５に発生する面外変形を抑制することができる。

また、球面壁部３８の凹部３８Ａと、ストラット取付壁部８５の凹部８５Ａを係合させることにより、ストラットマウント３７をストラットタワー８Ｂに容易かつ効率的に取付けることができる。

次に、図１１、図１２を参照して、本発明の第５の実施形態に係るストラットマウント３９について説明する。
図１１は、第５の実施形態に係るストラットマウント３９の取付壁部の概略構成を示す図であり、図１２は、ストラットマウント３９及び取付構造の一例を示す図を示している。

ストラットマウント３９が、ストラットマウント２０と異なるのは、球面壁部２１Ａに代えて、図１１に示すように、略円錐台形状とされた円錐台壁部４０を備えている点である。
円錐台壁部４０は、例えば、平面視ストラット１０の軸線Ｏの周りに１２０°間隔に、取付部材を装着する３つの貫通孔４０Ｔが形成され、上部に貫通孔４０Ｈが形成されている。
また、図１２に示すように、ストラットタワー８Ｃのストラット取付壁部８７に取付けられた場合に、取付ボルトＴが、円錐台壁部４０に対して直交する方向に配列されるようになっている。

第５の実施形態に係るストラットマウント３９によれば、円錐台壁部４０を備えているので、取付壁部の加工、製造が容易であり、ストラットマウント３９を、ストラットタワー８Ｃに容易かつ効率的に取付けることができる。

次に、図１３を参照して、本発明の第６の実施形態に係るストラットマウント４１について説明する。
図１３は、第６の実施形態に係るストラットマウント４１がストラット取付壁部８８に取付けられた状態の概略構成を示す図である。

ストラットマウント４１は、例えば、図１３に示すように、一部異形とされた対応形状付球面壁部４２を備えていて、対応形状付球面壁部４２は、略球面からなる球面壁部４２Ａと、例えば、車両組立工程において装着されるオイルリザーブタンク（車両装備品）Ｒとの干渉を避けるために形成された対応形状部４２Ｋとを有する構成とされている。
また、対応形状付球面壁部４２には、貫通孔４２Ｈと、貫通孔４２Ｔが形成されている。その他は、第１の実施形態と同様であるので、説明を省略する。

第６の実施形態に係るストラットマウント４１によれば、対応形状付球面壁部４２が対応形状部４２Ｋを備えていることにより、車体に形成された凹凸及び車両装備品との干渉を抑制しつつストラット取付壁部８８に発生する面外変形を、効率的に抑制することができる。

次に、図１４を参照して、本発明の第７の実施形態に係るストラットマウント４３について説明する。
図１４は、第７の実施形態に係るストラットマウント４３がストラット取付壁部８９に取付けられた状態の概略構成を示す図である。

ストラットマウント４３は、例えば、図１４に示すように、一部異形とされ上部サイドメンバ７６との接続壁部を有するストラット取付壁部８９と対応する対応形状付球面壁部４４を備えていて、対応形状付球面壁部４４は、略球面からなる球面壁部４２Ａと、例えば、車両組立工程において装着されるオイルリザーブタンク（車両装備品）Ｒとの干渉を避けるために形成された対応形状部４２Ｋと、接続壁部４２Ｂとを有する構成とされている。
また、対応形状付球面壁部４４には、貫通孔４４Ｈと、貫通孔４４Ｔが形成されている。

第７の実施形態に係るストラットマウント４３によれば、対応形状付球面壁部４４が対応形状部４２Ｋ及び接続壁部４２Ｂを備えていることにより、車体に形成された凹凸及び車両装備品との干渉を抑制しつつストラット取付壁部８９に発生する面外変形を、効率的に抑制することができる。

なお、第６、第７の実施形態では、略球面からなる球面壁部４２Ａと、対応形状部４２Ｋとを有する対応形状付球面壁部４２、４４について説明したが、球面壁部４２Ａに代えて、曲面を備えた取付壁部、多角錐や円錐台からなる取付壁部に適用してもよいことは、いうまでもない。

なお、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更をすることが可能である。
例えば、上記の実施形態においては、ストラット１０が、ストラット式サスペンション装置１に適用される場合について説明したが、例えば、ダブルウィッシュボーン等の他の形式のサスペンション装置に対しても任意に適用することができる。

また、例えば、前部車体構造、後部車体構造に係るストラットタワーのいずれに適用するか、ストラットを操舵装置、駆動軸と接続されるかどうかは、任意に設定することができる。

また、上記の実施形態においては、取付部材が取付ボルトＴである場合について説明したが、スタッドボルトやせん断キー等を取付部材として用いてもよい。また、用いる取付部材の数、位置は、任意に設定することができる。
また、球面壁部、曲面壁部、平坦部、多角錘等を、任意に組み合わせた構成としてもよい。

また、上記の実施形態においては、ストラット１０を支持する取付ボルトＴが、ストラット取付壁部の法線方向に配置（略垂直方向に取付ける取付ボルトＴを除く）されて、異なる方向から、ストラット１０を取付ける場合について説明したが、取付ボルトＴの方向や、ストラット１０の軸線Ｏと交差させるかどうか、ストラットの軸線Ｏとの交差角度をどうするか等は任意に設定してもよい。

また、上記実施の形態においては、取付壁部２１、３１、３６、３８、４０、４２、４４が、高張力鋼板により形成されている場合について説明したが、取付壁部２１、３１、３６、３８、４０、４２、４４を、例えば、高張力鋼以外の鋼板、マグネシウム（合金を含む）、アルミニウム（合金を含む）、カーボン樹脂、ＦＲＰ等とするかどうかは、任意に選択してもよいし、かかる場合に、それぞれの材料に適したプレス加工以外の任意の加工方法を選択してもよい。

この発明に係るストラットマウント、ストラット、サスペンション装置によれば、ストラットから車体に伝達される荷重に起因してストラット取付壁部に発生する面外変形を抑制することができるので、産業上利用可能である。

Ｏ 軸線
Ｔ 取付ボルト（取付部材）
１ ストラット式サスペンション装置（サスペンション装置）
７ 車体
１０ ストラット
２０、３０、３５、３７、３９、４１、４３ ストラットマウント
２１、３１ 取付壁部
２１Ａ、３８、４２Ａ 球面壁部
３１Ａ、８１ 曲面壁部
３６ 六角錐壁部（取付壁部）
４０ 円錐台壁部（取付壁部）
４２、４４ 対応形状付球面壁部（取付壁部）
４２Ｋ 対応形状部
７２、８、８Ａ、８Ｂ、８Ｃ ストラットタワー
８０、８３、８５、８７、８８、８９ ストラット取付壁部

Claims (6)

1. 車輪を軸支する車輪支持部材を支持するストラットを、車体に取付けるストラットマウントであって、
   前記車体の左右部分に配置されたストラットタワーに形成され、前記ストラットを取付けるストラット取付壁部に対して、複数の取付部材が配置され、該取付部材の先端側が前記ストラットの軸線に向かうとともに、該取付部材の延長線が前記ストラットの軸線と４５°以上９０°未満の交差角度で交差するように、前記取付部材を複数の異なる方向から取付け可能に構成された前記取付壁部を備えることを特徴とするストラットマウント。
2. 請求項１に記載のストラットマウントであって、
   前記取付壁部は、
   前記複数の取付部材がストラットの軸線周りに等間隔に配置され、前記複数の取付部材の延長線と前記ストラットの軸線との交差角度が互いに等しいことを特徴とするストラットマウント。
3. 請求項１又は２に記載のストラットマウントであって、
   前記取付壁部は、
   球面、多角錐面、又は円錐面壁部を備えることを特徴とするストラットマウント。
4. 前記請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のストラットマウントであって、
   前記取付壁部は、
   前記車体又は車両装備品と対応して形成された対応形状部を有することを特徴とするストラットマウント。
5. 車輪を軸支する車輪支持部材を支持するストラットであって、
   前記請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のストラットマウントを備えることを特徴とするストラット。
6. 請求項５に記載のストラットを備えることを特徴とするサスペンション装置。

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