JP6037015B2 - 動力伝達装置 - Google Patents
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Description
本発明は、動力伝達装置に関する。
従来、この種の動力伝達装置として、エンジン(原動機)に接続されたポンプインペラおよび変速機構のインプットシャフトに接続されたタービンランナを有するトルクコンバータ(流体伝動装置)と、エンジンからの動力により駆動されるオイルポンプと、トルクコンバータのポンプインペラにトルクコンバータスリーブを介して連結されるドライブスプロケット、オイルポンプ駆動軸に連結されるドリブンスプロケットおよびドライブスプロケットとドリブンスプロケットとの間に巻き掛けられたチェーンを含むチェーンシステム(チェーン駆動機構)と、変速機構のインプットシャフトを支持するステータシャフトと、トルクコンバータを収容するトルクコンバータハウジングと、変速機構を収容するトランスミッションケースの内部に取り付けられると共に上記ステータシャフトが固定されるセンターサポートとを備えるものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
この動力伝達装置では、チェーンシステムのドライブスプロケットがステータシャフトにより回転自在に支持されると共に、トルクコンバータのポンプインペラがトルクコンバータスリーブを介してトルクコンバータハウジングにより回転自在に支持される。また、この動力伝達装置は、センターサポートに形成された油路からトルクコンバータに油(作動油)を供給するための第1,第2および第3の油路を有する。第1の油路は、インプットシャフトの内部に形成され、第2の油路は、インプットシャフトとステータシャフトとが区画する空間により構成される。また、第3の油路は、ドライブスプロケットの外周側にチェーンの軌道と干渉しないように形成されており、センターサポートから軸方向に延出される導入流路やトルクコンバータハウジングに形成された連通流路、トルクコンバータハウジングとトルクコンバータスリーブとの間の軸受に形成された孔および溝、トルクコンバータスリーブに形成された導出流路等から構成される。
更に、この種の動力伝達装置としては、エンジン(原動機)からの動力を自動変速機のインプットシャフト(入力軸)に伝達するトルクコンバータと、エンジンからの動力により駆動されるオイルポンプと、トルクコンバータのインペラシェル(ポンプインペラ)にトルコンスリーブを介して連結される第1スプロケット(ドライブスプロケット)、オイルポンプ駆動軸に設けられた第2スプロケット(ドリブンスプロケット)および第1スプロケットと第2スプロケットとに巻き掛けられたチェーンを含むオイルポンプ駆動機構(チェーン駆動機構)と、自動変速機のインプットシャフトを回転自在に支持するステータシャフトと、トルクコンバータを収容するトルコンハウジングやステータシャフトが固定されるカバー等を含むユニットハウジングとを備えるものも知られている(例えば、特許文献2参照)。この動力伝達装置では、トルクコンバータのインペラシェル(トルコンスリーブ)が第1ブッシュ(軸受)を介してステータシャフトにより回転自在に支持されると共に、オイルポンプ駆動機構の第1スプロケットが第2ブッシュ(軸受)を介してステータシャフトにより回転自在に支持される。
また、この種の動力伝達装置として、ポンプインペラのコンバータカバーに連結された回転部材の筒状部と静止部材としてのトランスアクスルケースの突出部との間に圧油路をシールするように配置されたブッシュと、回転部材の筒状部における中間部の外周側に連結される伝動機構の駆動側スプロケットと、上記ブッシュおよびトランスアクスルケースの突出部の外周側に配置されて駆動側スプロケットを回転可能に保持する軸受とを備えるものも知られている(例えば、特許文献3参照)。この動力伝達装置において、駆動側スプロケットは、回転部材の筒状部にスプライン嵌合されるディスク状部と、当該ディスク状部の外端部から軸方向に延出された筒状部とを有し、上記軸受は、当該筒状部とトランスアクスルケースの突出部との間に配置される。
特許文献1に記載された動力伝達装置のように、ドライブスプロケットを迂回してセンターサポートからトルクコンバータ側へと延びる油路を当該ドライブスプロケットの外側に形成する場合、上記導入流路や連通流路を形成するためにセンターサポートやトルクコンバータハウジングの肉厚を増やす必要が生じ、動力伝達装置のサイズや重量が増加してしまう。また、センターサポートとトルクコンバータハウジングとの間にシール部材を設けたり、上記軸受に孔および溝を加工したりする必要が生じる等、油路構造の複雑化によって部品点数や組付工数が増加し、コストアップを招いてしまう。
また、特許文献2に記載された動力伝達装置では、トルクコンバータ内の作動油がトルコンスリーブとステータシャフトとの間の油路から第1ブッシュを介して第1スプロケット側へと流入すると、油圧を受けることにより第1スプロケットの軸方向における位置が不安定となるおそれがある。従って、トルコンスリーブとステータシャフトとの間には、上記油路から第1スプロケット側への作動油の流入を規制するためのシール部材を設けることが好ましい。しかしながら、上記従来の動力伝達装置においてトルコンスリーブとステータシャフトとの間に第1および第2ブッシュに加えて更にシール部材を配置すると、当該シール部材の介設に起因してステータシャフトの軸長が増加し、ひいては動力伝達装置全体の軸長が増加してしまうおそれがある。更に、特許文献3に記載された動力伝達装置では、構造上、駆動側スプロケットが大型化してしまい、装置全体を小型化することが困難となる。
そこで、本発明は、オイルポンプに動力を伝達するチェーン駆動機構のドライブスプロケットを迂回して流体伝動装置に作動油を給排する油路の構造を単純化すると共に、動力伝達装置の小型軽量化や、部品点数や組付工数の削減によるコストダウンを図ることを主目的とする。
本発明による動力伝達装置は、
原動機に接続されるポンプインペラ、変速機の入力軸に接続されるタービンランナ、および前記ポンプインペラと前記タービンランナとの間で作動油を介した動力の伝達が行われる流体伝動室を有する流体伝動装置と、前記原動機からの動力により駆動されるオイルポンプと、前記流体伝動装置の前記ポンプインペラに連結されるドライブスプロケット、前記オイルポンプの回転軸に取り付けられるドリブンスプロケットおよび前記ドライブスプロケットと前記ドリブンスプロケットとに巻き掛けられるチェーンを含むチェーン駆動機構と、前記変速機の前記入力軸を回転自在に支持するスリーブ部材と、前記流体伝動装置、前記変速機および前記オイルポンプを収容するケースとを備えた動力伝達装置において、
前記ケースは、前記チェーン駆動機構を挟んで前記流体伝動装置側に配置される第1支持部および前記変速機側に配置される第2支持部を含み、
前記第2支持部は、前記チェーン駆動機構側に延びると共に前記スリーブ部材が固定される貫通孔を画成する円筒状のボス部を含み、
前記ドライブスプロケットは、前記ポンプインペラに固定されるインペラハブの筒状部に相対回転不能に嵌合され、
前記第2支持部の前記ボス部は、前記ドライブスプロケットを通して前記インペラハブの前記筒状部内に挿入され、
前記インペラハブの前記筒状部の内周面と前記スリーブ部材の外周面との間には、前記流体伝動室と連通する第1油路が画成され、
前記インペラハブの前記筒状部と前記ボス部との間には、前記第1油路からの作動油の流入を規制するシール部材が配置され、
前記ボス部と前記スリーブ部材との間には、前記第2支持部内に形成された支持部内油路および前記第1油路と連通する第2油路が形成されることを特徴とする。
原動機に接続されるポンプインペラ、変速機の入力軸に接続されるタービンランナ、および前記ポンプインペラと前記タービンランナとの間で作動油を介した動力の伝達が行われる流体伝動室を有する流体伝動装置と、前記原動機からの動力により駆動されるオイルポンプと、前記流体伝動装置の前記ポンプインペラに連結されるドライブスプロケット、前記オイルポンプの回転軸に取り付けられるドリブンスプロケットおよび前記ドライブスプロケットと前記ドリブンスプロケットとに巻き掛けられるチェーンを含むチェーン駆動機構と、前記変速機の前記入力軸を回転自在に支持するスリーブ部材と、前記流体伝動装置、前記変速機および前記オイルポンプを収容するケースとを備えた動力伝達装置において、
前記ケースは、前記チェーン駆動機構を挟んで前記流体伝動装置側に配置される第1支持部および前記変速機側に配置される第2支持部を含み、
前記第2支持部は、前記チェーン駆動機構側に延びると共に前記スリーブ部材が固定される貫通孔を画成する円筒状のボス部を含み、
前記ドライブスプロケットは、前記ポンプインペラに固定されるインペラハブの筒状部に相対回転不能に嵌合され、
前記第2支持部の前記ボス部は、前記ドライブスプロケットを通して前記インペラハブの前記筒状部内に挿入され、
前記インペラハブの前記筒状部の内周面と前記スリーブ部材の外周面との間には、前記流体伝動室と連通する第1油路が画成され、
前記インペラハブの前記筒状部と前記ボス部との間には、前記第1油路からの作動油の流入を規制するシール部材が配置され、
前記ボス部と前記スリーブ部材との間には、前記第2支持部内に形成された支持部内油路および前記第1油路と連通する第2油路が形成されることを特徴とする。
この動力伝達装置では、チェーン駆動機構を挟んで、ケースの第1支持部が流体伝動装置側に配置されると共に、ケースの第2支持部が変速機側に配置される。チェーン駆動機構のドライブスプロケットは、ポンプインペラに固定されるインペラハブの筒状部に相対回転不能に嵌合される。また、第2支持部は、チェーン駆動機構側に延びると共にスリーブ部材が固定される貫通孔を画成する円筒状のボス部を含み、当該ボス部は、ドライブスプロケットを通してインペラハブの筒状部内に挿入される。更に、インペラハブの筒状部の内周面とスリーブ部材の外周面との間には、流体伝動室と連通する第1油路が画成され、インペラハブの筒状部とボス部との間には、第1油路からの作動油の流入を規制するシール部材が配置される。そして、ボス部とスリーブ部材との間には、第2支持部内に形成された支持部内油路および第1油路と連通する第2油路が形成される。これにより、ドライブスプロケットおよびインペラハブとスリーブ部材との径方向における間に、流体伝動室と第2支持部の支持部内油路とを結ぶ油路、すなわち第1油路および第2油路を形成することが可能となる。この結果、流体伝動室と支持部内油路とを結ぶ油路をドライブスプロケットの外側に形成する必要がなくなり、当該油路の形成に伴うケース(第2支持部)の肉厚の増加や、シール部材を設けたり軸受に加工を施したりすることによる部品点数および組付工数の増加を抑制することができる。従って、オイルポンプに動力を伝達するチェーン駆動機構のドライブスプロケットを迂回して流体伝動装置に作動油を給排する油路の構造を単純化すると共に、動力伝達装置の小型軽量化や、部品点数や組付工数の削減によるコストダウンを図ることが可能となる。更に、この動力伝達装置では、作動油が第1油路からドライブスプロケット側に流入するのをシール部材によって規制することができるので、ドライブスプロケットに油圧が作用するのをより良好に抑制し、ドライブスプロケットの軸方向における位置を安定に維持することが可能となる。
また、前記ポンプインペラは、前記インペラハブの前記筒状部の外周側に配置された軸受を介して前記第1支持部により回転自在に支持されてもよく、前記シール部材は、前記軸受の径方向における内側で該軸受と重なり合うように配置されてもよい。すなわち、第2支持部のボス部をドライブスプロケットを通してインペラハブの筒状部内に挿入すると共に、当該筒状部の外周側に配置された軸受を介してポンプインペラを第1支持部により回転自在に支持することで、シール部材と軸受とを径方向からみて重なり合うように配置することができる。これにより、ドライブスプロケット、軸受およびシール部材が軸方向に並ばないようにして動力伝達装置の軸長の短縮化を図ることが可能となる。
更に、前記動力伝達装置は、前記流体伝動室と連通するように前記入力軸に形成された軸内油路と、前記第2支持部内に形成された第2支持部内油路と前記軸内油路とを連通させるように前記入力軸の外周面と前記スリーブ部材の内周面との間に画成された連通油路と、前記連通油路からの作動油の漏出を規制するように前記入力軸と前記スリーブ部材との間に配置される第2シール部材と、前記連通油路からの作動油の漏出を規制するように前記入力軸と前記スリーブ部材との間の前記第2シール部材よりも前記第1油路側に配置されるブッシュとを更に備えてもよく、前記入力軸および前記スリーブ部材の前記第2シール部材よりも前記第1油路側の端部は、それぞれ縮径化されてもよく、前記第2油路は、前記流体伝動室と連通するように前記スリーブ部材の外周面に形成されるシャフト側油溝と、前記支持部内油路と連通するように前記第2支持部の内周面に形成された凹部とを含んでもよい。
これにより、流体伝動装置の流体伝動室は、上記第1および第2油路を介して第2支持部の支持部内油路と連通すると共に、軸内油路および連通油路を介して第2支持部の第2支持部内油路と連通することから、第2支持部から流体伝動室に作動油を供給すると共に、流体伝動室からの作動油を第2支持部へと戻すことが可能となる。また、第2支持部の内周面に形成された凹部およびスリーブ部材の外周面に形成されたシャフト側油溝を介して支持部内油路と流体伝動室とを連通させることができるので、ボス部から油溝をできるだけ省略することが可能となる。更に、入力軸およびスリーブ部材の第2シール部材よりも第1油路側の端部をそれぞれ縮径化することで、ボス部から油溝を省略しても、第2油路(シャフト側油溝)の油路断面積を充分に確保することができる。この結果、ボス部を薄肉化してドライブスプロケットやその周辺部材の大径化を抑制し、ひいては動力伝達装置の大型化を抑制することが可能となる。
また、前記動力伝達装置は、前記原動機と前記変速機の前記入力軸とを連結すると共に両者の連結を解除するクラッチと、前記クラッチの係合油室に連通するように前記入力軸に形成された第2軸内油路とを更に備えてもよく、前記第2支持部には、前記スリーブ部材に形成された油孔を介して前記第2軸内油路と連通する第3支持部内油路が形成されてもよく、前記第2シール部材は、前記第2軸内油路と前記スリーブ部材の前記油孔との連通部と、前記連通油路との間の作動油の流通を規制してもよい。これにより、第2支持部からクラッチの係合油室に作動油を給排することが可能となる。
更に、前記第2支持部は、前記支持部内油路を有するフランジ部を含んでもよく、前記ボス部は、前記フランジ部から前記チェーン駆動機構側に延出されてもよく、前記凹部は、前記支持部内油路と連通するように前記フランジ部の内周面に形成されてもよい。
次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。
図1は、本発明による動力伝達装置20の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置20は、前輪駆動式の自動車に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を左右の駆動輪(前輪)DWに伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置20は、コンバータハウジング220やトランスアクスルケース221を含むトランスミッションケース22や、コンバータハウジング220内に収容される流体伝動装置(発進装置)23、トランスアクスルケース221内に収容される自動変速機25、ギヤ機構40、差動機構(デファレンシャルギヤ)50、オイルポンプ60、オイルポンプ60にエンジンからの動力を伝達するチェーン駆動機構70、オイルポンプ60から吐出された作動油(ATF)を調圧して出力する油圧制御装置85等を備える。
流体伝動装置23は、トルク増幅作用を有するトルクコンバータとして構成されており、図1に示すように、入力部材としてのフロントカバー18を介してエンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ23pや、自動変速機25の入力軸26に接続される出力側のタービンランナ23t、ポンプインペラ23pおよびタービンランナ23tの内側に配置されてタービンランナ23tからポンプインペラ23pへの作動油の流れを整流するステータ23s、ステータ23sの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ23o、ロックアップクラッチ23c、ダンパ機構23d等を含む。なお、流体伝動装置23は、ステータ23sを有さない流体継手として構成されてもよい。
ロックアップクラッチ23cは、ポンプインペラ23pとタービンランナ23t、すなわちフロントカバー18(原動機)と自動変速機25の入力軸26とを機械的に連結するロックアップおよび当該ロックアップの解除を選択的に実行するものである。ロックアップクラッチ23cは、ポンプインペラ23pとタービンランナ23tとの間で作動油を介した動力の伝達が行われる流体伝動室23a内の油圧と、ロックアップピストンを介して対向するロックアップ室23b内の油圧との差圧に応じてロックアップおよびロックアップの解除を実行するように構成されている。なお、ロックアップクラッチ23cは、油圧式の単板摩擦クラッチであってもよく、油圧式の多板摩擦クラッチであってもよい。
自動変速機25は、8段変速式の変速機として構成されており、図1に示すように、ダブルピニオン式の第1遊星歯車機構30と、ラビニヨ式の第2遊星歯車機構35と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための4つのクラッチC1,C2,C3およびC4、2つのブレーキB1およびB2、並びにワンウェイクラッチF1とを含む。
第1遊星歯車機構30は、外歯歯車であるサンギヤ31と、このサンギヤ31と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ32と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ31に、他方がリングギヤ32に噛合する2つのピニオンギヤ33a,33bの組を自転自在(回転自在)かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ34とを有する。図示するように、第1遊星歯車機構30のサンギヤ31は、トランスアクスルケース221に固定されており、第1遊星歯車機構30のプラネタリキャリヤ34は、入力軸26に一体回転可能に接続されている。また、第1遊星歯車機構30は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ34に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ32から出力する。
第2遊星歯車機構35は、外歯歯車である第1サンギヤ36aおよび第2サンギヤ36bと、内歯歯車であるリングギヤ37と、第1サンギヤ36aに噛合する複数のショートピニオンギヤ38aと、第2サンギヤ36bおよび複数のショートピニオンギヤ38aに噛合すると共にリングギヤ37に噛合する複数のロングピニオンギヤ38bと、複数のショートピニオンギヤ38aおよび複数のロングピニオンギヤ38bを自転自在(回転自在)かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ39とを有する。第2遊星歯車機構35のリングギヤ37は、自動変速機25の出力部材として機能し、入力軸26からリングギヤ37に伝達された動力は、ギヤ機構40、デファレンシャルギヤ50およびドライブシャフト51を介して左右の駆動輪DWに伝達される。また、プラネタリキャリヤ39は、ワンウェイクラッチF1を介してトランスミッションケース22により支持され、当該プラネタリキャリヤ39の回転方向は、ワンウェイクラッチF1により一方向に制限される。
クラッチC1は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第1遊星歯車機構30のリングギヤ32と第2遊星歯車機構35の第1サンギヤ36aとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ(摩擦係合要素)である。クラッチC2は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸26と第2遊星歯車機構35のプラネタリキャリヤ39とを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチC3は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第1遊星歯車機構30のリングギヤ32と第2遊星歯車機構35の第2サンギヤ36bとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチC4は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第1遊星歯車機構30のプラネタリキャリヤ34と第2遊星歯車機構35の第2サンギヤ36bとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。
ブレーキB1は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、第2遊星歯車機構35の第2サンギヤ36bをトランスミッションケース22に回転不能に固定すると共に第2サンギヤ36bのトランスミッションケース22に対する固定を解除することができる油圧ブレーキ(摩擦係合要素)である。ブレーキB2は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、第2遊星歯車機構35のプラネタリキャリヤ39をトランスミッションケース22に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ39のトランスミッションケース22に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。また、ワンウェイクラッチF1は、例えばインナーレースやアウターレース、複数のスプラグ等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際にスプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチF1は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。
これらのクラッチC1〜C4、ブレーキB1およびB2は、油圧制御装置85による作動油の給排を受けて動作する。図2に、自動変速機25の各変速段とクラッチC1〜C4、ブレーキB1およびB2、並びにワンウェイクラッチF1の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機25は、クラッチC1〜C4、ブレーキB1およびB2を図2の作動表に示す状態とすることで前進1〜8速の変速段と後進1速および2速の変速段とを提供する。なお、クラッチC1〜C4、ブレーキB1およびB2の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。
ギヤ機構40は、自動変速機25の第2遊星歯車機構35のリングギヤ37に連結されるカウンタドライブギヤ41と、自動変速機25の入力軸26と平行に延在するカウンタシャフト42に固定されると共にカウンタドライブギヤ41に噛合するカウンタドリブンギヤ43と、カウンタシャフト42に一体に形成(あるいは固定)されたドライブピニオンギヤ(ファイナルドライブギヤ)44と、ドライブピニオンギヤ44に噛合すると共にデファレンシャルギヤ50に連結されるデフリングギヤ(ファイナルドリブンギヤ)45とを有する。
オイルポンプ60は、複数の外歯を有する外歯ギヤ(インナーロータ)61と、外歯ギヤ61の外歯に噛合する当該外歯の総数よりも1つ多い複数の内歯を有すると共に当該外歯ギヤ61に対して偏心して配置される内歯ギヤ(アウターロータ)62と、外歯ギヤ61に取り付けられる回転軸63と、外歯ギヤ61および内歯ギヤ62を収容するポンプハウジング64とを含むギヤポンプとして構成される。本実施形態において、オイルポンプ60は、図3に示すように、回転軸63が自動変速機25の入力軸26とは異なる軸上に位置するようにトランスアクスルケース221の下部、すなわちギヤ機構40のデフリングギヤ45の側方に配置される。そして、オイルポンプ60は、流体伝動装置23のポンプインペラ23pに連結されたチェーン駆動機構70を介して回転軸63に伝達されるエンジンからの動力により駆動され、トランスアクスルケース221の下部に形成された作動油貯留部221a(図3参照)に貯留されている作動油を吸引して油圧制御装置85へと圧送する。これにより、回転軸63を入力軸26と同軸上に配置する場合に比べて、回転軸63、外歯ギヤ61および内歯ギヤ62の外径を小さくすることができるため、オイルポンプ60全体の小型化を図ると共に、外歯ギヤ61および内歯ギヤ62とポンプハウジング64との間に発生する引き摺りトルクの低減を図ることが可能となる。
また、動力伝達装置20は、オイルポンプ60によって作動油貯留部221aから吸引される作動油を濾過するストレーナ80を有する。ストレーナ80は、図3に示すように、オイルポンプ60のデフリングギヤ45側の側方に位置するようにトランスアクスルケース221内に配置され、作動油貯留部221a内で開口すると共にオイルポンプ60に接続される。このように、オイルポンプ60およびストレーナ80をデッドスペースとなりがちなデフリングギヤ45の側方のスペースに配置することにより、動力伝達装置20の小型化を図ることが可能となる。
油圧制御装置85は、図示しない複数の油路を有するバルブボディや、バルブボディと図示しないスプールやスプリングとにより構成される複数のレギュレータバルブやリレーバルブ、バルブボディに取り付けられて当該バルブボディの油路と共に油圧回路を構成する複数のリニアソレノイドバルブおよびオンオフソレノイドバルブ等(何れも図示省略)を含む。油圧制御装置85は、オイルポンプ60から吐出された作動油を調圧して流体伝動装置23や自動変速機25に含まれるクラッチC1〜C3やブレーキB1,B2等の各油圧機器に供給すると共に、各種軸受といった潤滑冷却対象に潤滑冷却媒体としての作動油を供給する。本実施形態において、油圧制御装置85は、図3に示すように、オイルポンプ60を介してストレーナ80の反対側に位置するように、トランスアクスルケース221の側部に取り付けられる。
続いて、図4および図5を参照しながら、本実施形態の動力伝達装置20の要部について詳細に説明する。図4は、動力伝達装置20に含まれる流体伝動装置23やオイルポンプ60、当該オイルポンプ60にエンジンからの動力を伝達するチェーン駆動機構70の周辺の構造を示す。なお、説明の簡単のため、図5では、チェーン駆動機構70のドライブスプロケット71の記載を省略する。
図4に示すように、トランスミッションケース22を構成するコンバータハウジング220は、流体伝動装置23の径方向に延在すると共に上記自動変速機25の入力軸26と同軸に延在する貫通孔220oを有する側壁部220a(第1支持部)を含む。また、コンバータハウジング220に固定(連結)されるトランスアクスルケース221には、流体伝動装置23の径方向に延在するフロントサポート100(第2支持部)が一体化されている。コンバータハウジング220の側壁部220aは、チェーン駆動機構70の流体伝動装置23側(図4における右側)に配置され、トランスアクスルケース221のフロントサポート100は、チェーン駆動機構70の自動変速機25側(図4における左側)に配置される。すなわち、側壁部220aとフロントサポート100とは、チェーン駆動機構70を介して互いに対向する。
フロントサポート100は、トランスアクスルケース221に図示しない複数のボルトを介して締結されて当該トランスアクスルケース221内でコンバータハウジング220の側壁部220aと対向するように径方向に延在するフランジ部110と、フランジ部110の中央部から自動変速機25側(図4における左側)に向けて軸方向に延びる円筒状の第1ボス部120と、フランジ部110の中央部からチェーン駆動機構70側(図4における右側)に向けて軸方向に延びる円筒状の第2ボス部130とを含む。そして、フロントサポート100は、フランジ部110、第1および第2ボス部120,130により画成される貫通孔110aを有し、当該貫通孔110aには、自動変速機25の入力軸26を回転自在に支持するステータシャフト28(スリーブ部材)が圧入(固定)される。これにより、自動変速機25の入力軸26がステータシャフト28を介してフロントサポート100、すなわちトランスアクスルケース221により支持される。
本実施形態において、フロントサポート100は、オイルポンプ60のポンプハウジング64の一部を構成するように形成されている。すなわち、ポンプハウジング64は、外歯ギヤ61および内歯ギヤ62が収容されるギヤ収容室65aを有するポンプボディ65と、流体伝動装置23側(図4における右側)からギヤ収容室65aを覆うように図示しないボルトを介してポンプボディ65に締結されるフロントサポート100のフランジ部110とから構成される。また、ポンプボディ65には、オイルポンプ60の回転軸63の一端を回転自在に支持する支持孔65oが形成されている。更に、フランジ部110には、ポンプボディ65とフロントサポート100とが互いに締結された際に支持孔65oと同軸に延在して回転軸63の他端を回転自在に支持する支持孔110oが形成されている。これにより、オイルポンプ60は、フロントサポート100を介して回転軸63が自動変速機25の入力軸26とは異なる軸上に位置するようにトランスアクスルケース221に固定されることになる。
また、オイルポンプ60にエンジンからの動力を伝達するチェーン駆動機構70は、図4に示すように、流体伝動装置23のポンプインペラ23pにインペラハブ29を介して連結されるドライブスプロケット71と、回転軸63に取り付けられるドリブンスプロケット72と、ドライブスプロケット71およびドリブンスプロケット72に巻き掛けられるチェーン73とを含む。
ドライブスプロケット71は、外周に複数のギヤ歯を有する環状のギヤ部材として構成されており、例えば、当該ギヤ歯を有するディスク部71aと、ディスク部71aを支持すると共に中心孔を有するボス部71bとを含む。ドライブスプロケット71は、ボス部71bの中心孔内に配置された軸受90を介してフロントサポート100の第2ボス部130により回転自在に支持される。すなわち、第2ボス部130は、軸受90を介してドライブスプロケット71のディスク部71a(貫通孔)に挿通される。なお、本実施形態では、軸受90と第2ボス部130との間に、当該軸受90や第2ボス部130の摩耗を抑制するためのスリーブが介設されている。
また、ドライブスプロケット71の自動変速機25側(図4における左側)には、ディスク部71aの端面と当接可能となるように環状の第1ワッシャ91が配置され、ドライブスプロケット71の流体伝動装置23側(図4における右側)には、ディスク部71aの端面と当接可能となるように環状の第2ワッシャ92が配置される。第1ワッシャ91は、フロントサポート100のフランジ部110に形成された対応する孔部にそれぞれ嵌合される複数の突起部91aを有し、第2ワッシャ92は、コンバータハウジング220の側壁部220aに形成された対応する孔部にそれぞれ挿通される複数の突起部92aを有する。これにより、第1および第2ワッシャ91、92がドライブスプロケット71に連れ回されて回転するのを規制しつつ、第1および第2ワッシャ91、92によりドライブスプロケット71の軸方向における移動を規制することができる。
本実施形態において、第2ワッシャ92は、図4および図5に示すように、コンバータハウジング220の側壁部220aに形成された凹部220bと係合可能な係合爪92tを有する。これにより、係合爪92tをコンバータハウジング220の凹部220bに係合させれば、第2ワッシャ92がコンバータハウジング220によって安定に保持されることから、第2ワッシャ92を保持したコンバータハウジング220をエンジン側から自動変速機25側(図4における右側から左側)に向けて動力伝達装置20に組み付けることができる。この結果、動力伝達装置20の組付性を向上させることが可能となる。
ドリブンスプロケット72は、外周に複数のギヤ歯を有する環状のギヤ部材として構成されており、例えば、当該ギヤ歯を有するディスク部72aと、ディスク部72aから軸方向に延出されると共に中心孔を有するボス部72bとを含む。ボス部72bの中心孔には、オイルポンプ60の回転軸63が固定される。そして、ドライブスプロケット71およびドリブンスプロケット72のそれぞれの外周に形成されたギヤ歯には、チェーン73が巻き掛けられる。
チェーン駆動機構70のドライブスプロケット71に連結されるインペラハブ29は、流体伝動装置23のポンプインペラ23pに固定される環状部291と、環状部291の中央部から軸方向に延出された筒状部292とを含む。インペラハブ29の筒状部292は、フロントサポート100側の端部に形成された複数(本実施形態では、2つ)の突出部29tを有する。また、ドライブスプロケット71のボス部71bには、当該突出部29tと係合可能な複数(本実施形態では、2つ)の孔部が形成されており、当該突出部29tと当該孔部とが係合することにより、流体伝動装置23のポンプインペラ23pとドライブスプロケット71とが一体回転可能に連結される。すなわち、ドライブスプロケット71は、インペラハブ29の筒状部292に相対回転不能に嵌合される。これにより、エンジンからの動力を流体伝動装置23のポンプインペラ23p、インペラハブ29,ドライブスプロケット71,チェーン73およびドリブンスプロケット72を介してオイルポンプ60の回転軸63へと伝達し、外歯ギヤ61および内歯ギヤ62を回転駆動することが可能となる。
更に、インペラハブ29の筒状部292は、図4に示すように、外周側に配置された軸受95を介してコンバータハウジング220の貫通孔220oの内周面により回転自在に支持される。これにより、流体伝動装置23のポンプインペラ23pは、インペラハブ29および軸受95を介してコンバータハウジング220により回転自在に支持されることになる。そして、チェーン駆動機構70のドライブスプロケット71は、上述のように、軸受90を介してフロントサポート100の第2ボス部130により回転自在に支持される。このように、流体伝動装置23のポンプインペラ23pとドライブスプロケット71とをステータシャフト28とは異なるコンバータハウジング220やフロントサポート100によって支持することで、ポンプインペラ23pとドライブスプロケット71と適正に支持しつつ、動力伝達装置20の軸方向に比較的長く延在するステータシャフト28をより薄肉化して動力伝達装置20の小型化を図ることが可能となる。
続いて、油圧制御装置85から流体伝動装置23へと作動油を給排するための油路構造について説明する。本実施形態の動力伝達装置20では、図4に示すように、流体伝動装置23のロックアップ室23bと連通すると共に、油圧制御装置85に接続される油路26a(軸内油路)が自動変速機25の入力軸26の内部に形成されている。当該油路26aは、油圧制御装置85から流体伝動装置23のロックアップ室23bに油圧を供給するためのロックアップオフ油路として用いられる。なお、図4に示すように、入力軸26の油路26aは、当該入力軸26に形成された径方向油路を含み、当該径方向油路は、ステータシャフト28に形成された油孔や、フロントサポートに形成された図示しないケース内油路(第2支持部内油路)を介して油圧制御装置85に接続される。
また、フロントサポート100のフランジ部110内には、トランスアクスルケース221に形成された図示しない油路を介して油圧制御装置85に接続されるケース内油路110b(支持部内油路)が形成されている。更に、フロントサポート100の貫通孔110aの内周面には、ケース内油路110bと連通する凹部110cが形成されている。本実施形態において、凹部110cは、第2ボス部130の内周面に僅かに入り込むようにフランジ部110の内周面に形成される。そして、第2ボス部130とステータシャフト28との間には、シャフト側油溝28gが形成されている。シャフト側油溝28gは、フロントサポート100の凹部110cと連通すると共に第2ボス部130の内側に位置するようにステータシャフト28の外周面に形成され、凹部110cと共に一連の油路(第2油路)を形成する。
図4に示すように、シャフト側油溝28gは、第2ボス部130の先端で開口してインペラハブ29の筒状部292の内周面とステータシャフト28の外周面との間に画成される油路200(第1油路)と連通する。油路200は、インペラハブ29とワンウェイクラッチ23oの構成部材との間の隙間等を介して流体伝動装置23の流体伝動室23aと連通する。また、第2ボス部130は、ドライブスプロケット71を通してインペラハブ29の筒状部292内に挿入され、インペラハブ29の筒状部292の内周面と、フロントサポート100の第2ボス部130の外周面との間には、上記軸受95の径方向における内側で当該軸受95と重なり合うように(径方向からみて重なるように)シール部材94が介設される。すなわち、シール部材94は、軸受95の内側で当該軸受95により包囲されるように筒状部292と第2ボス部130との間に配置される。
これにより、動力伝達装置20では、フロントサポート100のフランジ部110に形成されたケース内油路110bと、凹部110cと、ステータシャフト28の外周面に形成されたシャフト側油溝28gと、油路200とを介して油圧制御装置85と流体伝動装置23の流体伝動室23aとが連通される。これらのケース内油路110b、凹部110c、シャフト側油溝28gおよび油路200は、ロックアップクラッチ23cによるロックアップの実行時に、油圧制御装置85から流体伝動室23aへと油圧を供給するためのロックアップオン油路として用いられる。また、ロックアップクラッチ23cによるロックアップの解除に際しては、ロックアップクラッチ23cのロックアップを解除するために上記ロックアップオフ油路すなわち油路26aからロックアップ室23b内へと供給された作動油が油路200、シャフト側油溝28g、凹部110c、およびケース内油路110bを介して油圧制御装置85へと還流される。
そして、上述のようにステータシャフト28の外周面にシャフト側油溝28gを形成することにより、フロントサポート100側から流体伝動装置23側に延出されて上記ロックアップオン油路の一部を構成する油路をドライブスプロケット71の外側に形成する必要がなくなる。これにより、当該ロックアップオン油路の一部を構成する油路をドライブスプロケット71の外側に形成することに伴うフロントサポート100やコンバータハウジング220の複雑化や肉厚の増加、シール部材を設けたり、例えば軸受に油路を加工したりすることによる部品点数および組付工数の増加を抑制することができる。
また、貫通孔110aの内周面、すなわちフロントサポート100のフランジ部110の内周面に凹部110cを形成し、当該凹部110cおよびステータシャフト28のシャフト側油溝28gを介して支持部内油路と流体伝動装置23の流体伝動室23aとを連通させることにより、第2ボス部130から油溝をできるだけ省略することが可能となる。更に、図4に示すように、入力軸26およびステータシャフト28の油路200側の端部を、それぞれ油路200とは反対側の部分(第1ボス部120に挿通される部分)よりも縮径化することで、第2ボス部130から油溝を省略しても、シャフト側油溝28g(第2油路)の油路断面積を充分に確保することができる。この結果、第2ボス部130を薄肉化してドライブスプロケット71やその周辺部材の大径化を抑制し、ひいては動力伝達装置20の大型化を抑制することができる。加えて、動力伝達装置20では、ケース内油路110b、凹部110c、シャフト側油溝28gおよび油路200により構成されるロックアップオン油路の中途に軸受が配置されないことから、作動油が軸受を介してロックアップオン油路の外部へと漏出するのを抑制することができる。これにより、ロックアップオン油路ひいては流体伝動室23a内の油圧をより良好に保持することが可能となる。
更に、動力伝達装置20では、インペラハブ29の内周面と第2ボス部130の外周面との間にシール部材94が介設されているので、シャフト側油溝28gと流体伝動室23aとの間を流れる作動油がインペラハブ29とステータシャフト28との間の油路200からドライブスプロケット71側へと流入するのをシール部材94により良好に規制することができる。これにより、ドライブスプロケット71に油圧が作用するのをより良好に抑制し、ドライブスプロケット71の軸方向における位置を安定に維持することが可能となる。また、ドライブスプロケット71をフロントサポート100の第2ボス部130により回転自在に支持すると共に、インペラハブ29の外周側に配置された軸受95を介してポンプインペラ23pをコンバータハウジング220の側壁部220aにより回転自在に支持することで、インペラハブ29の内周面と第2ボス部130の外周面との間に介設されるシール部材94を軸受95と径方向からみて重なり合うように配置することができる。これにより、ドライブスプロケット71、軸受95およびシール部材94が軸方向に並ばないようにして動力伝達装置20の軸長の短縮化を図ることが可能となる。
以上説明したように、動力伝達装置20では、チェーン駆動機構70を挟んで、コンバータハウジング220の側壁部220a(第1支持部)が流体伝動装置23側に配置されると共に、フロントサポート100(第2支持部)が自動変速機25側に配置される。チェーン駆動機構70のドライブスプロケット71は、ポンプインペラ23pに固定されるインペラハブ29の筒状部292に相対回転不能に嵌合される。また、当該フロントサポート100は、チェーン駆動機構70側に延びると共にステータシャフト28(スリーブ部材)が固定される貫通孔110aを画成する円筒状の第2ボス部130を含み、当該第2ボス部130は、ドライブスプロケット71を通してインペラハブ29の筒状部292内に挿入される。更に、インペラハブ29の筒状部292の内周面とステータシャフト28の外周面との間には、流体伝動室23aと連通する油路200(第1油路)が画成され、インペラハブ29の筒状部292と第2ボス部130との間には、油路200からの作動油の流入を規制するシール部材94が介設される。そして、第2ボス部130とステータシャフト28との間には、フロントサポート100のフランジ部110に形成されたケース内油路110b(支持部内油路)および油路200と連通する第2油路がシャフト側油溝28gおよび凹部110cによって形成される。
これにより、ドライブスプロケット71およびインペラハブ29とステータシャフト28との径方向における間に、流体伝動室23aとフロントサポート100のケース内油路110bとを結ぶ油路、すなわち油路200(第1油路)とシャフト側油溝28gおよび凹部110c(第2油路)とを形成することが可能となる。この結果、流体伝動室23aとケース内油路110bとを結ぶ油路をドライブスプロケット71の外側に形成する必要がなくなり、当該油路の形成に伴うフロントサポート100の肉厚の増加や、シール部材を設けたり軸受に加工を施したりすることによる部品点数および組付工数の増加を抑制することができる。従って、オイルポンプ60に動力を伝達するチェーン駆動機構70のドライブスプロケット71を迂回して流体伝動装置23(流体伝動室23a)に作動油を給排する油路の構造を単純化すると共に、動力伝達装置20の小型軽量化や、部品点数や組付工数の削減によるコストダウンを図ることが可能となる。
また、動力伝達装置20において、ポンプインペラ23pは、インペラハブ29の筒状部292の外周側に配置された軸受95を介してコンバータハウジング220の側壁部220a(第1支持部)により回転自在に支持され、シール部材94は、軸受95の径方向における内側で当該軸受95と重なり合うように配置される。すなわち、フロントサポート100の第2ボス部130をドライブスプロケット71を通してインペラハブ29の筒状部292内に挿入すると共に、当該筒状部292の外周側に配置された軸受95を介してポンプインペラ23pを側壁部220aにより回転自在に支持することで、シール部材94と軸受95とを径方向からみて重なり合うように配置することができる。これにより、ドライブスプロケット71、軸受95およびシール部材94が軸方向に並ばないようにして動力伝達装置20の軸長の短縮化を図ることが可能となる。
更に、動力伝達装置20では、貫通孔110aの内周面、すなわちフロントサポート100のフランジ部110の内周面に凹部110cが形成され、当該凹部110cおよびステータシャフト28の外周面に形成されたシャフト側油溝28gを介してケース内油路110bと流体伝動装置23の流体伝動室23aとが連通する。これにより、第2ボス部130から油溝をできるだけ省略することが可能となり、第2ボス部130を薄肉化してドライブスプロケット71やその周辺部材の大径化を抑制し、ひいては動力伝達装置20の大型化を抑制することができる。
また、動力伝達装置20では、インペラハブ29の内周面と第2ボス部130の外周面との間のシール部材94によってインペラハブ29とステータシャフト28とが画成する油路200からドライブスプロケット71側へと作動油が流入するのを良好に規制することができる。これにより、ドライブスプロケット71に油圧が作用するのをより良好に抑制し、ドライブスプロケット71の軸方向における位置を安定に維持することが可能となる。
なお、上記実施形態では、ステータシャフト28の外周面にのみケース内油路110b(凹部110c)および油路200と連通するシャフト側油溝28gが形成されるが、これに限られるものではない。すなわち、フロントサポート100の第2ボス部130の内周面にケース内油路110b(凹部110c)および油路200と連通する油溝が形成されてもよく、ステータシャフト28の外周面と第2ボス部130の内周面との双方にケース内油路110b(凹部110c)および油路200と連通する油溝が形成されてもよい。また、オイルポンプ60のポンプボディ65は、ギヤ収容室65aを有するボディ部と、当該ボディ部の自動変速機25側(図4における左側)の端面を覆うカバー部とから形成されてもよい。この場合、当該ボディ部とフロントサポート100のフランジ部110とが一体に形成されてもよい。
また、上記実施形態では、軸受90を介してフロントサポート100の第2ボス部130によりチェーン駆動機構70のドライブスプロケット71を回転自在に支持するものとしたが、軸受90を省略し、ポンプインペラ23pに連結されたインペラハブ29によりドライブスプロケット71を支持するものとしてもよい。
図6は、変形態様に係る動力伝達装置20Bの要部を示す拡大図である。なお、動力伝達装置20Bの構成要素のうち、上述の動力伝達装置20と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
図6に示すように、動力伝達装置20Bにおいても、フロントサポート100の貫通孔110a(フランジ部110)の内周面には、ケース内油路110b(支持部内油路)と連通する凹部110cが形成されており、ステータシャフト28の外周面には、油路200(第1油路)を介して流体伝動室23aと連通するシャフト側油溝28gが形成されている。凹部110cとシャフト側油溝28gとは、ケース内油路110bおよび流体伝動室23aと連通する一連の油路(第2油路)を形成する。また、動力伝達装置20Bでは、入力軸26に流体伝動室23aと連通するように第1軸内油路261が形成されている。第1軸内油路261は、フロントカバー18に固定されたセンターピースの近傍で開口すると共に当該センターピースとダンパ機構23dの構成部材との隙間等を介して流体伝動室23aと連通する第1径方向油路と、入力軸26の軸方向に延びる軸方向油路と、フロントサポート100のフランジ部110の近傍で開口する第2径方向油路(図中破線参照)とを含む。
更に、自動変速機の入力軸26の外周面とステータシャフト28(スリーブ部材)の内周面との間には、第1軸内油路261(第2径方向油路)と連通する連通油路300が画成され、当該連通油路300は、フロントサポート100に形成された図示しない第2ケース内油路(第2支持部内油路)と連通する。また、入力軸26とステータシャフト28との間には、連通油路300からステータシャフト28の油路200(第1油路)側の端部とは反対側に作動油が漏出するのを規制するように第2シール部材98が配置される。加えて、入力軸26とステータシャフト28との間には、第2シール部材98よりも油路200側で連通油路300からステータシャフト28の油路200側の端部側に作動油が漏出するのを規制するようにブッシュ(滑り軸受)99が配置される。これにより、入力軸26は、ブッシュ99を介してステータシャフト28(およびフロントサポート100)により回転自在に支持される。そして、入力軸26およびステータシャフトの第2シール部材98よりも油路200側の端部は、それぞれ油路200とは反対側の部分(第1ボス部120に挿通される部分)よりも縮径化されている。
また、動力伝達装置20Bのロックアップクラッチ23cは、複数の摩擦係合プレート(摩擦プレートおよびセパレータプレート)やロックアップピストン、当該ロックアップピストンと共に係合油室230を画成する油室画成部材、リターンスプリング等を含む油圧式の多板摩擦クラッチとして構成されている。更に、入力軸26には、ロックアップクラッチ23cの係合油室230と連通するように第2軸内油路262が形成されている。第2軸内油路262は、入力軸26のフロントカバー側の端部で開口すると共に上記センターピースに形成された油路を介して係合油室230と連通する軸方向油路と、フロントサポート100のフランジ部110および第2シール部材98よりも第1ボス部120側(第2ボス部130とは反対側)で入力軸26を貫通する径方向油路とを含む。
第2軸内油路262の径方向油路は、ステータシャフト28に形成された油孔を介してフロントサポート100に形成された図示しない第3ケース内油路(第3支持部内油路)と連通し、当該第3ケース内油路は、油圧制御装置85に接続される。また、第2シール部材98は、第1軸内油路261と連通する連通油路300と、ステータシャフト28の油孔の連通部と、第2軸内油路262との間の作動油の流通を規制する。これにより、フロントサポート100を介して油圧制御装置85からロックアップクラッチ23cの係合油室230に作動油を給排することが可能となる。
上述のように構成される動力伝達装置20Bにおいて、流体伝動装置23の流体伝動室23aは、油路200(第1油路)と、シャフト側油溝28gおよび凹部110c(第2油路)とを介してフロントサポート100のケース内油路110b(支持部内油路)と連通すると共に、第1軸内油路261および連通油路300を介してフロントサポート100の第2ケース内油路と連通する。これにより、フロントサポート100から流体伝動室23aに作動油を供給すると共に、流体伝動室23aからの作動油をフロントサポート100へと戻すことが可能となる。この場合、フロントサポート100のケース内油路110bおよび第2ケース内油路の何れか一方は、油圧制御装置85に接続され、他方は、例えば作動油貯留部221aに接続される。
また、動力伝達装置20Bにおいても、フロントサポート100の内周面に形成された凹部110cおよびステータシャフト28の外周面に形成されたシャフト側油溝28gを介してケース内油路110bと流体伝動室23aとを連通させることができるので、第2ボス部130から油溝をできるだけ省略することが可能となる。更に、入力軸26およびステータシャフトの第2シール部材98よりも油路200側の端部をそれぞれ縮径化することで、第2ボス部130から油溝を省略しても、シャフト側油溝28gの油路断面積を充分に確保することができる。この結果、第2ボス部130を薄肉化してドライブスプロケット71やその周辺部材の大径化を抑制し、ひいては動力伝達装置20Bの大型化を抑制することが可能となる。
ここで、上記実施形態における主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施形態では、エンジンに接続されるポンプインペラ23p、自動変速機25の入力軸26に接続されるタービンランナ23t、およびポンプインペラ23pとタービンランナ23tとの間で作動油を介した動力の伝達が行われる流体伝動室23aを有する流体伝動装置23が「流体伝動装置」に相当し、エンジンからの動力により駆動されるオイルポンプ60が「オイルポンプ」に相当し、流体伝動装置23のポンプインペラ23pに連結されるドライブスプロケット71、オイルポンプ60の回転軸63に取り付けられるドリブンスプロケット72およびドライブスプロケット71とドリブンスプロケット72とに巻き掛けられるチェーン73を含むチェーン駆動機構70が「チェーン駆動機構」に相当し、自動変速機25の入力軸26を回転自在に支持するステータシャフト28が「スリーブ部材」に相当し、オイルポンプ60から吐出される作動油を調圧して流体伝動装置23に供給する油圧制御装置85が「油圧制御装置」に相当し、流体伝動装置23、自動変速機25およびオイルポンプ60を収容するトランスミッションケース22が「ケース」に相当し、チェーン駆動機構70の流体伝動装置23側に配置されるコンバータハウジング220の側壁部220aが「第1支持部」に相当し、チェーン駆動機構70の自動変速機25側に配置されるフロントサポート100が「第2支持部」に相当し、フロントサポート100のフランジ部110からチェーン駆動機構70側に延びると共にステータシャフト28が固定される貫通孔110aを画成する円筒状の第2ボス部130が「ボス部」に相当し、ポンプインペラ23pに固定されると共にチェーン駆動機構70のドライブスプロケット71が相対回転不能に嵌合される筒状部292を有するインペラハブ29が「インペラハブ」に相当し、インペラハブ29の筒状部292の内周面とステータシャフト28の外周面との間に画成されると共に流体伝動室23aと連通する油路200が「第1油路」に相当し、インペラハブ29の筒状部292と第2ボス部130との間に介設されて油路200からの作動油の流入を規制するシール部材94が「シール部材」に相当し、第2ボス部130とステータシャフト28との間に形成されてケース内油路110bおよび油路200と連通するシャフト側油溝28g等が「第2油路」に相当する。
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。また、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
本発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。
Claims (5)
- 原動機に接続されるポンプインペラ、変速機の入力軸に接続されるタービンランナ、および前記ポンプインペラと前記タービンランナとの間で作動油を介した動力の伝達が行われる流体伝動室を有する流体伝動装置と、前記原動機からの動力により駆動されるオイルポンプと、前記流体伝動装置の前記ポンプインペラに連結されるドライブスプロケット、前記オイルポンプの回転軸に取り付けられるドリブンスプロケットおよび前記ドライブスプロケットと前記ドリブンスプロケットとに巻き掛けられるチェーンを含むチェーン駆動機構と、前記変速機の前記入力軸を回転自在に支持するスリーブ部材と、前記流体伝動装置、前記変速機および前記オイルポンプを収容するケースとを備えた動力伝達装置において、
前記ケースは、前記チェーン駆動機構を挟んで前記流体伝動装置側に配置される第1支持部および前記変速機側に配置される第2支持部を含み、
前記第2支持部は、前記チェーン駆動機構側に延びると共に前記スリーブ部材が固定される貫通孔を画成する円筒状のボス部を含み、
前記ドライブスプロケットは、前記ポンプインペラに固定されるインペラハブの筒状部に相対回転不能に嵌合され、
前記第2支持部の前記ボス部は、前記ドライブスプロケットを通して前記インペラハブの前記筒状部内に挿入され、
前記インペラハブの前記筒状部の内周面と前記スリーブ部材の外周面との間には、前記流体伝動室と連通する第1油路が画成され、
前記インペラハブの前記筒状部と前記ボス部との間には、前記第1油路からの作動油の流入を規制するシール部材が配置され、
前記ボス部と前記スリーブ部材との間には、前記第2支持部内に形成された支持部内油路および前記第1油路と連通する第2油路が形成されることを特徴とする動力伝達装置。 - 請求項1に記載の動力伝達装置において、
前記ポンプインペラは、前記インペラハブの前記筒状部の外周側に配置された軸受を介して前記第1支持部により回転自在に支持され、
前記シール部材は、前記軸受の径方向における内側で該軸受と重なり合うように配置されることを特徴とする動力伝達装置。 - 請求項1または2に記載の動力出力装置において、
前記流体伝動室と連通するように前記入力軸に形成された軸内油路と、
前記第2支持部内に形成された第2支持部内油路と前記軸内油路とを連通させるように前記入力軸の外周面と前記スリーブ部材の内周面との間に画成された連通油路と、
前記連通油路からの作動油の漏出を規制するように前記入力軸と前記スリーブ部材との間に配置される第2シール部材と、
前記連通油路からの作動油の漏出を規制するように前記入力軸と前記スリーブ部材との間の前記第2シール部材よりも前記第1油路側に配置されるブッシュとを更に備え、
前記入力軸および前記スリーブ部材の前記第2シール部材よりも前記第1油路側の端部は、それぞれ縮径化されており、
前記第2油路は、前記流体伝動室と連通するように前記スリーブ部材の外周面に形成されるシャフト側油溝と、前記支持部内油路と連通するように前記第2支持部の内周面に形成された凹部とを含むことを特徴とする動力伝達装置。 - 請求項3に記載の動力伝達装置において、
前記原動機と前記変速機の前記入力軸とを連結すると共に両者の連結を解除するクラッチと、
前記クラッチの係合油室に連通するように前記入力軸に形成された第2軸内油路とを更に備え、
前記第2支持部には、前記スリーブ部材に形成された油孔を介して前記第2軸内油路と連通する第3支持部内油路が形成されており、
前記第2シール部材は、前記第2軸内油路と前記スリーブ部材の前記油孔との連通部と、前記連通油路との間の作動油の流通を規制することを特徴とする動力伝達装置。 - 請求項3または4に記載の動力伝達装置において、
前記第2支持部は、前記支持部内油路を有するフランジ部を含み、
前記ボス部は、前記フランジ部から前記チェーン駆動機構側に延出され、
前記凹部は、前記支持部内油路と連通するように前記フランジ部の内周面に形成されることを特徴とする動力伝達装置。
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