JP6126572B2

JP6126572B2 - 重荷重用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP6126572B2
Application number: JP2014257824A
Authority: JP
Inventors: 佳恵松田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2014-12-19
Filing date: 2014-12-19
Publication date: 2017-05-10
Anticipated expiration: 2034-12-19
Also published as: JP2016117384A

Description

本発明は、優れた雪上性能を発揮し得る重荷重用空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１は、トレッド部に複数のブロックが形成された重荷重用空気入りタイヤを提案している。各ブロックは、タイヤ軸方向にブロックを横切る２本の分割サイプにより、一対の外側片と、これらの間の中央片との３つに区分されている。

特許文献１のブロックの外側片は、縦溝内の雪を強く押し固めるために、タイヤ軸方向の一方側でステップ状に突出した突部を有している。

しかしながら、特許文献１のブロックの外側片は、突部の反対側で縦溝に面したエッジが、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。このようなエッジを有する外側片は、接地時の突部側への撓みが小さい傾向があった。従って、縦溝内の雪をより強く押し固めるために、さらなる改善の余地があった。

特開２００５−２８０４５７号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ブロックの形状を改善することを基本として、優れた雪上性能を発揮し得る重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる縦溝及びタイヤ軸方向にのびる横溝で区分された複数個のブロックを有する重荷重用空気入りタイヤであって、前記ブロックの少なくとも一つは、前記ブロックをタイヤ軸方向に横切る２本のみからなる分割サイプにより、一対の外側片と、その間の中央片との３つに区分され、前記中央片は、前記縦溝に面した一対の縦エッジを有し、前記外側片の一つである第１外側片は、タイヤ軸方向の一方の前記縦溝側において、前記中央片の前記縦エッジからブロック外側にステップ状に突出した突部を有するとともに、タイヤ軸方向の他方の前記縦溝側において、前記中央片の前記縦エッジからブロック外側には突出しない非突部とを有し、しかも、前記非突部は、前記分割サイプを介して前記縦エッジと交差する向きに傾斜する第１エッジを含んでいることを特徴としている。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記突部は、前記分割サイプを介して前記中央片の前記縦エッジとは交差する向きに傾斜する第２エッジを含むのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記突部は、前記第２エッジに連なりかつ前記縦エッジと同じ向きに傾斜する第３エッジを含むのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記外側片の他方である第２外側片は、タイヤ軸方向の前記他方の前記縦溝側において、前記中央片の前記縦エッジからブロック外側にステップ状に突出した突部を有するとともに、タイヤ軸方向の前記一方の前記縦溝側において、前記中央片の前記縦エッジからブロック外側には突出しない非突部を有するのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前トレッド部は、前記縦溝を介して２つの前記ブロックが隣り合うブロック対を有し、前記ブロック対は、互いの前記突部が前記縦溝を介して少なくとも一部で向き合っているのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記縦エッジは直線状であり、前記第１外側片に面する前記横溝は、溝底が***したタイバーを有し、前記タイバーは、前記横溝に沿ってのびかつ前記中央片のタイヤ軸方向の一方側の前記縦エッジの延長線を跨いでいるのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記外側片は、前記横溝と面する直線状の横エッジを有し、前記突部は、前記延長線から突出しており、前記延長線と前記横エッジとの交点から前記タイバーのタイヤ軸方向の一方側の外端までのタイヤ軸方向のタイバー長さは、前記交点から前記突部のタイヤ軸方向の外端までのタイヤ軸方向の突部最大幅の０．２〜０．８倍であるのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の縦溝及びタイヤ軸方向にのびる複数の横溝で区分された複数個のブロックを有している。ブロックの少なくとも一つは、ブロックをタイヤ軸方向に横切る２本のみからなる分割サイプにより、一対の外側片と、その間の中央片との３つに区分されている。

中央片は、縦溝に面した一対の縦エッジを有している。外側片の一つである第１外側片は、タイヤ軸方向の一方の縦溝側において、中央片の縦エッジからブロック外側にステップ状に突出した突部を有している。このような第１外側片の突部は、縦溝内の雪を強く押し固め、大きな雪柱せん断力を発揮することができる。

第１外側片は、タイヤ軸方向の他方の縦溝側において、中央片の縦エッジからブロック外側には突出しない非突部を有している。このような第１外側片の非突部は、縦溝の容積を維持し、ひいてはウェット性能を高めるのに役立つ。

第１外側片の非突部は、分割サイプを介して縦エッジと交差する向きに傾斜する第１エッジを含んでいる。このような第１外側片の第１エッジ及び中央片の縦エッジは、分割サイプのエッジと共に、縦溝側に凸となるコーナ部を形成し、例えば、圧雪路面で大きなエッジ効果を発揮する。

しかも、上述のような第１エッジを有する非突部は、縦溝内の雪又は接地面の反力によって、第１外側片を突部側に撓ませるのに役立つ。これにより、突部が縦溝内の雪をさらに強く押し固めることができる。一方、第１外側片が接地面から離れるに伴い、撓んでいた第１外側片が復元し、突部に押し固められていた雪は、速やかにタイヤ外方に排出される。従って、雪上性能がさらに高められる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。図１のセンター陸部の拡大図である。図２のセンターブロックの拡大図である。図３の分割サイプのＡ−Ａ線断面図である。図２のタイバーのＢ−Ｂ線断面図である。図１のミドル陸部の拡大図である。図１の内側ショルダー陸部及び外側ショルダー陸部の拡大図である。比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１が示されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、冬用タイヤであって、トレッド部２には、タイヤ周方向にのびる複数の縦溝３と、タイヤ軸方向にのびる複数の横溝７と、これらで区分された複数のブロック８とが形成されている。

本実施形態の縦溝３は、例えば、センター主溝４と、ショルダー主溝５と、ショルダー副溝６とを含んでいる。

センター主溝４は、例えば、最もタイヤ赤道Ｃ側に設けられている。センター主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に一対設けられている。センター主溝４は、タイヤ周方向に連続してのびている。

ショルダー主溝５は、例えば、各センター主溝４のタイヤ軸方向外側に設けられている。ショルダー主溝５は、タイヤ周方向に連続してのびている。

センター主溝４の溝幅Ｗ１及びショルダー主溝５の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３．０％〜８．０％である。センター主溝４及びショルダー主溝５の溝深さは、例えば、１０〜２５mmが望ましい。

トレッド接地幅ＴＷとは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「トレッド接地端Ｔｅ」は、前記正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

ショルダー副溝６は、例えば、最もトレッド接地端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してのびている。ショルダー副溝６は、例えば、直線状である。

ショルダー副溝６は、例えば、センター主溝４及びショルダー主溝５よりも小さい溝幅Ｗ３を有している。ショルダー副溝６の溝幅Ｗ３は、例えば、ショルダー主溝５の溝幅Ｗ２の０．１０〜０．１５倍である。同様に、ショルダー副溝６は、センター主溝４及びショルダー主溝５よりも小さい溝深さを有している。ショルダー副溝６の溝深さは、例えば、５〜１３mmが望ましい。

トレッド部２は、例えば、センター主溝４、ショルダー主溝５、及び、ショルダー副溝６により、センター陸部１０、ミドル陸部１１、内側ショルダー陸部１２、及び、外側ショルダー陸部１３に区分されている。

図２には、センター陸部１０の拡大図が示されている。図２に示されるように、センター陸部１０は、一対のセンター主溝４、４の間に設けられている。センター陸部１０は、複数のセンター横溝１４によって、複数のセンターブロック１５に区分されている。

各センター横溝１４は、一対のセンター主溝４、４の間を連通している。各センター横溝１４は、例えば、直線状にのび、互いに同じ向きに傾斜している。

センター横溝１４のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、３〜７°である。センター横溝１４の溝幅Ｗ６は、例えば、５〜１０mmであるのが望ましい。

図３には、センターブロック１５の拡大図が示されている。図３に示されるように、センターブロック１５には、ブロックをタイヤ軸方向に横切る２本の分割サイプ１８が設けられている。

分割サイプ１８は、例えば、センター横溝１４に沿ってのびている。本実施形態の各分割サイプ１８は、例えば、実質的に互いに平行にのびている。各分割サイプ１８は、タイヤ軸方向に対して互いに異なる角度でのびるものでも良い。

図４には、図３の分割サイプ１８のＡ−Ａ線断面図が示されている。図４に示されるように、分割サイプ１８は、例えば、５〜１０mmの溝深さｄ１を有している。

分割サイプ１８は、例えば、底部を除いてタイヤ半径方向に一定の幅でのびる本体部３４と、本体部３４のタイヤ半径方向外側でステップ状に幅が拡大した開口部３５とを含んでいる。

本体部３４は、例えば、トレッド平面視において波状にのびている（図３を参照）。本体部３４の幅Ｗ４は、例えば、０．３〜１．０mmである。本体部３４の深さｄ２は、例えば、４．０〜９．５mmである。

開口部３５の幅Ｗ５は、例えば、０．５〜２．０mmである。開口部３５の深さｄ３は、例えば、０．５〜１．５mmである。本実施形態の開口部３５は、例えば、両側のサイプ壁３８、３８がサイプの幅を拡大させることにより形成されている。

このような本体部３４及び開口部３５を有する分割サイプ１８は、氷上走行時、路面上の水分を効果的に吸い上げ、優れた氷上性能を発揮する。

図３に示されるように、センターブロック１５は、上述の２本の分割サイプ１８のみが設けられることにより、一対の外側片２０と、その間の中央片２４との３つに区分されている。

各外側片２０及び中央片２４は、サイプ等の切り込みが配されていないプレーンブロック片として形成されている。このような各外側片２０及び中央片２４は、ブロックの偏摩耗を抑制するのに役立つ。

中央片２４は、例えば、四角形状の踏面を有している。望ましい態様として、本実施形態の中央片２４は、例えば、全体として平行四辺形状の踏面を有している。

中央片２４は、センター主溝４（図２に示され、以下、同様である。）に面した一対の縦エッジ３６、３６を有している。各縦エッジ３６は、例えば、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜して直線状にのびている。望ましい態様として、本実施形態では、各縦エッジ３６が互いに平行に設けられている。

外側片２０の一つである第１外側片２１は、タイヤ軸方向の一方のセンター主溝４側において、中央片２４の縦エッジ３６からブロック外側にステップ状に突出した突部２５を有している。このような突部２５は、縦溝内の雪を強く押し固め、大きな雪柱せん断力を発揮することができる。

第１外側片２１は、タイヤ軸方向の他方のセンター主溝４側において、中央片２４の縦エッジ３６からブロック外側には突出しない非突部２８を有している。このような第１外側片２１の非突部２８は、センター主溝４の容積を維持し、ひいてはウェット性能を高めるのに役立つ。

しかも、非突部２８は、分割サイプ１８を介して縦エッジ３６と交差する向きに傾斜する第１エッジ２９を含んでいる。このような第１外側片２１の第１エッジ２９及び中央片２４の縦エッジ３６は、分割サイプ１８のエッジと共に、センター主溝４側に凸となるコーナ部２３を形成する。このようなコーナ部２３は、例えば、氷路や圧雪路走行時、路面に深く食い込み、そのエッジによって大きな摩擦力を発揮する。

しかも、上述のような第１エッジ２９を有する非突部２８は、縦溝内の雪又は接地面の反力によって、第１外側片２１を突部２５側に撓ませるのに役立つ。これにより、突部２５がセンター主溝４内の雪をさらに強く押し固めることができる。一方、第１外側片２１が接地面から離れるに伴い、撓んでいた第１外側片２１が復元し、突部２５に押し固められていた雪は、速やかにタイヤ外方に排出される。従って、溝内に雪が残存せず、雪上性能がさらに高められる。

突部２５は、例えば、分割サイプ１８を介して中央片２４の縦エッジ３６とは交差する向きに傾斜する第２エッジ３０と、第２エッジ３０に連なりかつ縦エッジ３６と同じ向きに傾斜する第３エッジ３１とを含んでいる。このような突部２５は、第２エッジ３０が雪を縦溝内の雪を押し退け、かつ、第３エッジ３１がその雪を強く押し固める。これにより、固い雪柱が形成される。

第１外側片２１の突部２５は、中央片２４の縦エッジ３６の延長線３２から突出している。突部２５の外端３９から前記延長線３２までのタイヤ軸方向の距離である最大突出量Ｗ７は、好ましくはセンターブロック１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０（図２に示す）の０．１０倍以上、より好ましくは０．１５倍以上であり、好ましくは０．２５倍以下、より好ましくは０．２０倍以下である。このような突部２５は、ウェット性能と雪上性能とをバランス良く両立させる。

外側片２０の他方である第２外側片２２は、タイヤ軸方向の他方のセンター主溝４側（図３では、右側）において、中央片２４の縦エッジ３６からブロック外側にステップ状に突出した突部２５を有している。しかも、第２外側片２２は、タイヤ軸方向の一方のセンター主溝４側（図３では、左側）において、中央片２４の縦エッジ３６からブロック外側には突出しない非突部２８を有している。このような第２外側片２２は、上述した第１外側片２１と同様の作用効果を発揮し、雪上性能を高める。

本実施形態のセンターブロック１５において、第１外側片の突部２５の最大突出量Ｗ７は、第２外側片２２の突部２５の最大突出量Ｗ８と同じであるのが望ましい。このような各突部２５、２５を有するブロック（以下、第１ブロック４１と呼ぶことがある）は、各外側片２０の偏摩耗を抑制することができる。

図２に示されるように、外側片２０が面するセンター横溝１４には、溝底が***したタイバー３７が設けられるのが望ましい。このようなタイバー３７は、ブロックの過度な変形を抑制し、耐摩耗性能を高めるのに役立つ。

図５には、図２のタイバー３７のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図５に示されるように、ブロックの踏面８ｓからタイバー３７の上面３７ｓまでのタイバー深さｄ５は、センター横溝１４の最大の溝深さｄ４の０．４〜０．６倍が望ましい。このようなタイバー３７は、雪上性能及びウェット性能を維持しつつ、耐摩耗性能を高めるのに役立つ。

図３に示されるように、タイバー３７は、中央片２４のタイヤ軸方向の一方側の縦エッジ３６の延長線３２を跨いでいる。このようなタイバー３７は、突部２５のエッジ効果を高め、しかも、その損傷を抑制する。

上述の効果をさらに高めるために、タイヤ軸方向のタイバー長さＬ１は、突部最大幅Ｗ１１の好ましくは０．２倍以上、より好ましくは０．４倍以上であり、好ましくは０．８倍以下、より好ましくは０．６倍以下である。タイヤ軸方向のタイバー長さＬ１は、延長線３２と外側片２０の横エッジ３３との交点４３からタイバー３７のタイヤ軸方向の一方側の外端３７ｅまでのタイバー３７の長さである。突部最大幅Ｗ１１は、前記交点４３から突部２５のタイヤ軸方向の外端３９までの突部２５の幅である。

図２に示されるように、センター陸部１０には、上述した第１ブロック４１のみがタイヤ周方向に複数設けられているのが望ましい。これにより、タイヤの片流れが抑制され、直進安定性が高められる。

望ましい態様として、センター陸部１０は、センター横溝１４を介して隣り合う各外側片２０の突部２５が、それぞれ、タイヤ軸方向の互いに同じ側に設けられているのが望ましい。これにより、雪上走行時、互いに隣り合う各突部２５、２５が協働して雪を強く押し固めることができ、大きな雪上せん断力が得られる。しかも、各外側片２０、２０の間には、センター横溝１４が配されているため、押し固められた雪は、各外側片２０、２０の間に保持されることなく、滑らかにタイヤ外方に排出される。

図６には、図１のミドル陸部１１の拡大図が示されている。図６に示されるように、ミドル陸部１１は、センター主溝４とショルダー主溝５との間に設けられている。ミドル陸部１１は、複数のミドル横溝４４によって区分された複数のミドルブロック４５がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。

ミドル横溝４４は、例えば、センター主溝４とショルダー主溝５との間を連通している。ミドル横溝４４は、例えば、タイヤ軸方向に対してセンター横溝１４（図２に示す）とは逆向きに傾斜している。しかも、ミドル横溝４４は、センター横溝１４に対してタイヤ周方向に位置ずれしている。

ミドル横溝４４は、センター横溝１４と同様、溝底が***したタイバー３７を有している。このようなタイバー３７は、ミドルブロック４５の過度な変形を抑制するのに役立つ。

ミドルブロック４５は、上述したセンターブロック１５（図３に示す）と同様の構成を有している。ミドルブロック４５の各構成の内、センターブロック１５と共通する構成には、同一の符号が付されることがある。

図１に示されるように、本実施形態のミドルブロック４５は、上述したセンターブロック１５とセンター主溝４を介して隣り合い、ブロック対を形成している。この場合、ミドルブロック４５の突部２５とセンターブロック１５の突部２５とが、センター主溝４を介して少なくとも一部で向き合っているのが望ましい。これにより、センター主溝４内の雪が、タイヤ軸方向の両側の突部２５に押し固められ、固い雪柱が形成される。

図６に示されるように、ミドルブロック４５は、例えば、上述した第１ブロック４１（図３に示す）と、第２ブロック４２とを含んでいる。第２ブロック４２は、前記最大突出量Ｗ７と前記最大突出量Ｗ８とが異なるブロックである。本実施形態では、第１ブロック４１と第２ブロック４２とがタイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、各ブロックのタイヤ軸方向の変形量がそれぞれ相違し、縦溝内への雪の目詰まりが抑制される。

本実施形態の第２ブロック４２は、例えば、第１外側片２１の最大突出量Ｗ７が、第２外側片２２の突部２５の最大突出量Ｗ８よりも大きい。望ましい態様として、第２ブロック４２は、大きい方の突部２５が、タイヤ軸方向外側に設けられている。

一般に、ショルダー主溝５は、センター主溝４よりも作用する接地圧が小さく、溝内の雪の圧縮力が小さい傾向がある。本実施形態の第２ブロック４２は、大きい方の突部２５がショルダー主溝５側に設けられているため、ショルダー主溝５でも固い雪柱が形成される。

第２ブロック４２の第１外側片２１の突部２５の最大突出量Ｗ７は、第２ブロック４２の第２外側片２２の突部２５の最大突出量Ｗ８の好ましくは１．６５倍以上、より好ましくは１．７５倍以上であり、好ましくは２．００倍以下、より好ましくは１．９０倍以下である。このような第２ブロック４２は、ウェット性能を維持しつつ、上述の効果を発揮する。

図７には、内側ショルダー陸部１２及び外側ショルダー陸部１３の拡大図が示されている。図７に示されるように、内側ショルダー陸部１２は、ショルダー主溝５とショルダー副溝６との間に設けられている。内側ショルダー陸部１２は、複数の内側ショルダー横溝４７で区分された内側ショルダーブロック４８がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。

内側ショルダー横溝４７は、例えば、ショルダー主溝５とショルダー副溝６との間を連通している。内側ショルダー横溝４７は、例えば、タイヤ軸方向に対してミドル横溝４４（図６に示す）とは逆向きに傾斜している。各内側ショルダー横溝４７は、例えば、ミドル横溝４４に対してタイヤ周方向に位置ずれしている。

内側ショルダーブロック４８は、例えば、２本の分割サイプ１８のみが設けられることにより、タイヤ周方向の両側の一対の外側片２０、２０と、これらの間の中央片２４との３つに区分されている。

内側ショルダーブロック４８は、各外側片２０、２０の内、いずれか一方の外側片２０のみが、中央片２４よりもタイヤ軸方向内側にステップ状に突出した突部２５を有している。このような内側ショルダーブロック４８は、ショルダー主溝５の排水性を維持しつつ、ショルダー主溝５内の雪を強く押し固める。

外側ショルダー陸部１３は、例えば、ショルダー副溝６のタイヤ軸方向外側に設けられている。外側ショルダー陸部１３は、複数の外側ショルダー横溝４９で区分された外側ショルダーブロック５０がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。

各外側ショルダー横溝４９は、例えば、タイヤ軸方向に沿ってのびている。各外側ショルダー横溝４９は、例えば、各内側ショルダー横溝４７に対してタイヤ周方向に位置ずれしている。外側ショルダー横溝４９の溝幅は、例えば、タイヤ軸方向外側に向かって漸増しているのが望ましい。このような各外側ショルダー横溝４９は、優れたウェット性能及びワンダリング性能を発揮する。

本実施形態の外側ショルダー横溝４９は、第１外側ショルダー横溝５１と、第１外側ショルダー横溝５１よりも小さい溝幅を有する第２外側ショルダー横溝５２とを含んでいる。第１外側ショルダー横溝５１と第２外側ショルダー横溝５２とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。

外側ショルダーブロック５０には、例えば、タイヤ軸方向外側の端縁５３からタイヤ軸方向内側にのびかつ外側ショルダーブロック５０内で終端するラグサイプ５４が設けられている。このようなラグサイプ５４は、外側ショルダーブロック５０の欠けを抑制しつつ、優れたワンダリング性能を発揮する。

ラグサイプ５４は、例えば、外側ショルダーブロック５０内でタイヤ周方向に屈曲して終端しているのが望ましい。さらに望ましい態様として、本実施形態の外側ショルダーブロック５０には、ラグサイプ５４が一対設けられ、一方のラグサイプ５４ａ及び他方のラグサイプ５４ｂは、互いに逆向きに屈曲して終端している。このような一対のラグサイプ５４ａ、５４ｂは、外側ショルダーブロック５０のタイヤ軸方向外側の剛性を小さくしてワンダリング性能を高め、しかも、サイプの内端を起点としたブロックの割れを抑制するのに役立つ。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施されうる。

図１の基本パターンを有するサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤが試作された。比較例として、図８に示されるように、一対の外側片の各突部が、同じ縦溝側に設けられたブロックを有するタイヤが試作された。各テストタイヤの雪上性能、ウェット性能、及び、耐摩耗性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：８．２５×２２．５
タイヤ内圧：９００kPa
テスト車両：１０ｔトラック、荷台中央に標準積載量の５０％の荷物を積載
タイヤ装着位置：全輪

＜雪上性能＞
圧雪路面上で上記テスト車両を５km/hから２０km/hまで加速させたときの距離が、ＧＰＳで測定された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が小さい程、雪上性能が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
下記の条件で、テスト車両が全長１０mのテストコースを通過したときの通過タイムが測定された。結果は、比較例の通過タイムを１００とする指数で表示されている。数値が小さい程良好である。
テスト車両：１０ｔトラック（２−Ｄ車）
積載状態：荷台前方に半積載状態
テストタイヤ装着箇所：全輪
路面：厚さ５mmの水膜を有するアスファルト
発進方法：２速‐１５００rpm固定でクラッチを繋いで発進する。

＜耐摩耗性能＞
上記テスト車両で乾燥路面を一定距離走行した後のセンターブロックの摩耗量が測定された。結果は、比較例１のセンターブロックの摩耗量を１００とする指数で表示されている。数値が小さい程、耐摩耗性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

表１から明らかなように、実施例の重荷重用空気入りタイヤは、ウェット性能と雪上性能とをバランス良く両立させていることが確認できた。

２トレッド部
３縦溝
７横溝
８ブロック
１８分割サイプ
２０外側片
２１第１外側片
２４中央片
２５突部
２８非突部
２９第１エッジ
３６縦エッジ

Claims

トレッド部に、タイヤ周方向にのびる縦溝及びタイヤ軸方向にのびる横溝で区分された複数個のブロックを有する重荷重用空気入りタイヤであって、
前記ブロックの少なくとも一つは、前記ブロックをタイヤ軸方向に横切る２本のみからなる分割サイプにより、一対の外側片と、その間の中央片との３つに区分され、
前記中央片は、前記縦溝に面しかつタイヤ周方向に対して傾斜する一対の縦エッジを有し、
前記外側片の一つである第１外側片は、タイヤ軸方向の一方の前記縦溝側において、前記中央片の前記縦エッジからブロック外側にステップ状に突出した突部を有するとともに、タイヤ軸方向の他方の前記縦溝側において、前記中央片の前記縦エッジからブロック外側には突出しない非突部とを有し、
しかも、前記非突部は、前記分割サイプを介して前記縦エッジと交差する向きに傾斜する第１エッジを含み、
前記突部は、タイヤ周方向に対して前記縦エッジと同じ向きに傾斜する第３エッジを含むことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
前記突部は、前記分割サイプを介して前記中央片の前記縦エッジとは交差する向きに傾斜する第２エッジを含む請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記第３エッジは、前記第２エッジに連なる請求項２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
トレッド部に、タイヤ周方向にのびる縦溝及びタイヤ軸方向にのびる横溝で区分された複数個のブロックを有する重荷重用空気入りタイヤであって、
前記ブロックの少なくとも一つは、前記ブロックをタイヤ軸方向に横切る２本のみからなる分割サイプにより、一対の外側片と、その間の中央片との３つに区分され、
前記中央片は、前記縦溝に面した一対の縦エッジを有し、
前記外側片の一つである第１外側片は、タイヤ軸方向の一方の前記縦溝側において、前記中央片の前記縦エッジからブロック外側にステップ状に突出した突部を有するとともに、タイヤ軸方向の他方の前記縦溝側において、前記中央片の前記縦エッジからブロック外側には突出しない非突部とを有し、
しかも、前記非突部は、前記分割サイプを介して前記縦エッジと交差する向きに傾斜する第１エッジを含み、
前記外側片の他方である第２外側片は、タイヤ軸方向の前記他方の前記縦溝側において、前記中央片の前記縦エッジからブロック外側にステップ状に突出した突部を有するとともに、タイヤ軸方向の前記一方の前記縦溝側において、前記中央片の前記縦エッジからブロック外側には突出しない非突部を有することを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
トレッド部に、タイヤ周方向にのびる縦溝及びタイヤ軸方向にのびる横溝で区分された複数個のブロックを有する重荷重用空気入りタイヤであって、
前記ブロックの少なくとも一つは、前記ブロックをタイヤ軸方向に横切る２本のみからなる分割サイプにより、一対の外側片と、その間の中央片との３つに区分され、
前記中央片は、前記縦溝に面した一対の縦エッジを有し、
前記外側片の一つである第１外側片は、タイヤ軸方向の一方の前記縦溝側において、前記中央片の前記縦エッジからブロック外側にステップ状に突出した突部を有するとともに、タイヤ軸方向の他方の前記縦溝側において、前記中央片の前記縦エッジからブロック外側には突出しない非突部とを有し、
しかも、前記非突部は、前記分割サイプを介して前記縦エッジと交差する向きに傾斜する第１エッジを含み、
前トレッド部は、前記縦溝を介して２つの前記ブロックが隣り合うブロック対を有し、
前記ブロック対は、互いの前記突部が前記縦溝を介して少なくとも一部で向き合っていることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
トレッド部に、タイヤ周方向にのびる縦溝及びタイヤ軸方向にのびる横溝で区分された複数個のブロックを有する重荷重用空気入りタイヤであって、
前記ブロックの少なくとも一つは、前記ブロックをタイヤ軸方向に横切る２本のみからなる分割サイプにより、一対の外側片と、その間の中央片との３つに区分され、
前記中央片は、前記縦溝に面した一対の縦エッジを有し、
前記外側片の一つである第１外側片は、タイヤ軸方向の一方の前記縦溝側において、前記中央片の前記縦エッジからブロック外側にステップ状に突出した突部を有するとともに、タイヤ軸方向の他方の前記縦溝側において、前記中央片の前記縦エッジからブロック外側には突出しない非突部とを有し、
しかも、前記非突部は、前記分割サイプを介して前記縦エッジと交差する向きに傾斜する第１エッジを含み、
前記縦エッジは直線状であり、
前記第１外側片に面する前記横溝は、溝底が***したタイバーを有し、
前記タイバーは、前記横溝に沿ってのびかつ前記中央片のタイヤ軸方向の一方側の前記縦エッジの延長線を跨いでいることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
前記外側片は、前記横溝と面する直線状の横エッジを有し、
前記突部は、前記延長線から突出しており、
前記延長線と前記横エッジとの交点から前記タイバーのタイヤ軸方向の一方側の外端までのタイヤ軸方向のタイバー長さは、前記交点から前記突部のタイヤ軸方向の外端までのタイヤ軸方向の突部最大幅の０．２〜０．８倍である請求項６記載の重荷重用空気入りタイヤ。