JP6117145B2 - 能動型効果音発生装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行状態に応じた効果音を発生させる能動型効果音発生装置に関する。

運転者による加減速操作を検出し、加減速量に応じた効果音を車室内スピーカを通じて車室内に発生する能動型効果音発生装置｛以下、「ＡＳＣ装置」（Active Sound Control Apparatus）とも称する。｝が提案されている（特許文献１、特許文献２）。

特許文献１では、エンジン回転周波数ｆｅ［Ｈｚ］の時間微分値である回転数周波数変化量Δａｆ［Ｈｚ／秒］とアクセル開度Ａｏｒ［％］に応じて基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３の振幅を調整することにより制御信号Ｓｃの振幅を設定する（要約）。

特許文献２では、エンジン回転周波数ｆｅの時間微分値である回転数周波数変化量Δａｆとシフト位置Ｐｓに基づく第１ゲインＧΔａｆを設定する（図１、［００３８］）。また、エンジン回転周波数ｆｅに基づく第２ゲインＧｆｅを設定する（［００３９］）。さらに、アクセル開度θａｐに基づく第３ゲインＧａｐを設定する（［００４０］）。そして、第２ゲインＧｆｅと第３ゲインＧａｐを乗算し、その積と第１ゲインＧΔａｆとを加算した第４ゲインＧｃｏｍを算出する（［００４４］、［００４５］）。第４ゲインＧｃｏｍを用いて制御信号Ｓｃ２（振幅調整制御信号）を生成する（［００４６］）。

特開２００９−０３１４２８号公報 特開２０１３−１６７８５１号公報

近年、変速機として無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を採用する車両、並びに駆動源にモータを採用する電動車両（例えば、ハイブリッド車両、狭義の電気自動車（battery vehicle））が普及している。

ＣＶＴを有する車両の場合、勾配路等の走行路では運転者によりアクセルペダルが踏み込まれても、エンジン回転周波数の変動がアクセルペダルの操作に追従しない場合がある。例えば、アクセルペダルが急に踏み込まれた場合、ＣＶＴによる変速が追いつかず、エンジン回転周波数が先に上がり、車速が直ぐには上昇しないといった状況が考えられる。

このような場合、特許文献１、２のように回転周波数変化量及びアクセル開度に応じて効果音の振幅を調整する構成では、回転周波数変化量及びアクセル開度の変化に車速が追従せず、運転者に対して違和感を与えるおそれがある。

また、電気自動車では、そもそもエンジンを駆動源として採用していない。さらに、ハイブリッド車両では、エンジンを停止してモータのみで走行する場合がある。このようにエンジンを全く用いない又は一時的に用いない車両では、エンジン回転周波数及びその時間微分値である回転周波数変化量を用いる特許文献１、２の技術を適用することが困難であった。

仮に、ＣＶＴを備えないエンジン車両等についても、ＡＳＣ装置の共通化等の観点からすれば、上記のような問題を解消していることが好ましい。

本発明は、上記のような問題を考慮してなされたものであり、より自然な効果音を発生させること及び電動車両にも適用可能であることの少なくとも一方が可能なＡＳＣ装置を提供することを目的とする。

本発明に係る能動型効果音発生装置は、１周期分の波形データを格納する波形データテーブルと、車速を検出する車速検出手段と、前記車速検出手段により検出された前記車速に基づき定義された周波数である車速対応周波数を設定する周波数設定手段と、前記車速対応周波数に基づく調波の基準信号を、前記波形データテーブルから順次前記波形データを読み込むことにより生成する基準信号生成手段と、効果音の生成に用いる制御信号を前記基準信号に基づき生成する制御信号生成手段と、前記制御信号を前記効果音として出力する出力手段と、前記車速対応周波数の時間微分値である周波数変化量を演算する周波数変化量演算手段と、車両の駆動源の負荷を検出する駆動源負荷検出手段とを備え、前記制御信号生成手段は、前記周波数変化量と前記駆動源の負荷に応じて前記基準信号の振幅を変化させることにより、前記制御信号の振幅を調整することを特徴とする。

本発明によれば、車速に基づき定義された車速対応周波数を設定し、当該車速対応周波数の時間微分値である周波数変化量を演算する。そして、周波数変化量と駆動源の負荷に応じて基準信号の振幅を変化させることにより、制御信号の振幅を調整する。これにより、例えば、アクセルペダルが急に踏み込まれた場合に、エンジン回転周波数の増加に対して車速の上昇が遅れる等の場合でも、エンジン回転周波数に加えて又はこれの代わりに、車速に基づく周波数変化量及び駆動源の負荷に応じて効果音が発生する。従って、車両の挙動により適した効果音の演出を行うことが可能となる。

また、駆動源としてエンジンを備えない電動車両であっても、車両の挙動に適した効果音の演出を行うことが可能となる。

前記周波数設定手段は、基本次数となる周波数が前記車速に応じて予め設定されていてもよい。これにより、効果音のうち支配的な部分を、車速に応じた基本次数の周波数で表現することが可能となる。このため、運転者にとってより自然な効果音を発生することが可能となる。

前記車両が、駆動源としてエンジン及び電動機を有するハイブリッド車両である場合、前記能動型効果音発生装置は、前記エンジンの回転周波数を検出する回転周波数検出手段と、前記回転周波数の時間微分値である回転周波数変化量を演算する回転周波数変化量演算手段とをさらに備え、前記駆動源負荷検出手段は、前記エンジンの負荷を検出し、前記エンジンのみが駆動状態になるとき、前記基準信号生成手段は、前記エンジンの回転周波数に基づき前記基準信号を生成し、前記エンジン及び前記電動機が共に駆動状態にあるとき、前記基準信号生成手段は、前記車速対応周波数及び前記エンジンの回転周波数を調停又は選択した調停周波数に基づいて前記基準信号を生成してもよい。上記構成によれば、ハイブリッド車両において駆動源の動作状態が変化しても、効果音を適切に出力することが可能となる。

本発明に係る能動型効果音発生装置は、１周期分の波形データを格納する波形データテーブルと、エンジンの回転周波数を検出する回転周波数検出手段と、前記回転周波数に基づく調波の基準信号を、前記波形データテーブルから順次前記波形データを読み込むことにより生成する基準信号生成手段と、効果音の生成に用いる制御信号を前記基準信号に基づき生成する制御信号生成手段と、前記制御信号を前記効果音として出力する出力手段と、前記回転周波数の時間微分値である回転周波数変化量を演算する回転周波数変化量演算手段と、前記エンジンの負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、前記制御信号生成手段は、前記回転周波数変化量、前記エンジンの負荷及び前記車速に応じて前記基準信号の振幅を変化させることにより前記制御信号の振幅を調整し、前記車速検出手段により検出された前記車速が低いほど、前記制御信号の振幅が小さくなるように設定することを特徴とする。

本発明によれば、エンジンの回転周波数の時間微分値である周波数変化量、駆動源の負荷及び車速に応じて基準信号の振幅を変化させることにより、制御信号の振幅を調整する。これにより、例えば、アクセルペダルが急に踏み込まれた場合に、エンジンの回転周波数の増加に対して車速の上昇が遅れる等の場合でも、エンジン回転周波数に加えて、周波数変化量、駆動源の負荷及び車速に応じて効果音が発生する。従って、車両の挙動により適した効果音の演出を行うことが可能となる。

本発明によれば、より自然な効果音を発生させること及び電動車両にも適用可能であることの少なくとも一方が可能となる。

本発明の第１実施形態に係る能動型効果音発生装置（以下「ＡＳＣ装置」という。）を搭載した車両の概略的な構成を示す図である。 第１実施形態に係る前記ＡＳＣ装置及びその周辺の機能的な回路構成を示す図である。 本発明の第２実施形態に係るＡＳＣ装置を搭載した車両の概略的な構成を示す図である。 第２実施形態に係る前記ＡＳＣ装置及びその周辺の概略的な回路構成を示す図である。 第２実施形態に係る前記ＡＳＣ装置及び比較例に係る効果音発生装置を用いた場合におけるアクセル開度、エンジン回転周波数及び車速の時系列データの一例を示す図である。 前記比較例に係る効果音発生装置を用いた場合における車速、エンジン回転周波数及び制御音（効果音）の音圧レベルの関係の一例を示す図である。 第２実施形態に係る前記ＡＳＣ装置を用いた場合における車速、エンジン回転周波数及び制御音（効果音）の関係の一例を示す図である。 本発明の第３実施形態に係るＡＳＣ装置を搭載した車両の概略的な構成を示す図である。

［Ａ．一実施形態］
Ａ１．全体及び各部の構成
（Ａ１−１．全体構成）
図１は、本発明の第１実施形態に係る能動型効果音発生装置８２（以下「ＡＳＣ装置８２」という。）を搭載した車両１０の概略的な構成を示す図である。図２は、第１実施形態に係るＡＳＣ装置８２及びその周辺の機能的な回路構成を示す図である。車両１０は、駆動源としての走行モータ１２（以下「モータ１２」ともいう。）を有する電動車両（特に、駆動源としてモータ１２のみを有する電気自動車）である。モータ１２は、モータ電子制御装置１４（以下「モータＥＣＵ１４」という。）により制御される。

車両１０は、モータ１２及びモータＥＣＵ１４に加え、音響システム２０と、複数の前輪用サスペンション２２ａと、複数の後輪用サスペンション２２ｂと、前輪側のサスペンション２２ａに設けられた複数の加速度センサユニット２４と、車速センサ２６と、アクセル開度センサ２８と、シフト位置センサ３０とを有する。

加速度センサユニット２４は、車両１０の前後方向（図１のＸ方向）、左右方向（図１のＹ方向）及び上下方向（図１中、Ｚ方向）におけるサスペンション２２ａの振動加速度Ａｘ、Ａｙ、Ａｚ［ｍｍ／ｓ／ｓ］を検出して音響システム２０に出力する。

車速センサ２６は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出する。アクセル開度センサ２８は、アクセルペダル３２の操作量（以下「アクセル開度θａｐ」という。）［ｄｅｇ］を検出する。シフト位置センサ３０は、図示しないシフトレバーの位置（以下「シフト位置Ｐｓ」という。）を検出する。

（Ａ１−２．音響システム２０）
（Ａ１−２−１．音響システム２０の全体）
音響システム２０は、ラジオ放送番組の受信及び出力並びに音楽の再生等を行う機能（オーディオ機能）と、能動型騒音制御を実行する機能（能動型騒音制御機能又はＡＮＣ機能）と、能動型効果音発生制御を実行する機能（能動型効果音発生制御又はＡＳＣ制御）とを有する。

上記各機能を実現するため、音響システム２０は、音響制御電子制御装置４０（以下「音響制御ＥＣＵ４０」又は「ＥＣＵ４０」という。）と、音源４２と、加算器４４と、スピーカ４６と、マイクロホン４８とを有する。加算器４４とスピーカ４６の間には、図示しない増幅器を設けてもよい。

ＥＣＵ４０は、音響システム２０が有する３つの機能のうちＡＮＣ機能及びＡＳＣ機能を選択的に実現し、その出力としての制御信号Ｓｘを加算器４４に送信する。

ＡＮＣ機能及びＡＳＣ機能のうちＡＮＣ機能を実行しているとき、ＥＣＵ４０から出力される制御信号Ｓｘは、車両１０の走行中における車輪５０と路面３００との接触によって車室内に生ずる騒音（ロードノイズＮＺｒ）を相殺する相殺音を規定する。また、ＡＳＣ機能を実行しているとき、制御信号Ｓｘは、エンジンの作動（振動）に応じて車室内に生ずる騒音（エンジンこもり音）と同等の効果音（擬似エンジン音）を規定する。なお、上記の通り、第１実施形態の車両１０は、駆動源としてモータ１２のみを搭載し、エンジンは搭載していない。このため、擬似エンジン音は、車両１０にエンジンが搭載されているものと仮定して、スピーカ４６から出力される効果音である。擬似エンジン音の代わりに、他の効果音（例えば、擬似モータ音）を出力してもよい。音響システム２０の詳細は後述する。

音源４２は、オーディオ機器やナビゲーション装置からなり、音楽や経路案内用の音声等を規定するオーディオ信号Ｓａｕを加算器４４に出力する。

加算器４４は、ＥＣＵ４０からの制御信号Ｓｘと音源４２からのオーディオ信号Ｓａｕとを合成して制御信号Ｓｘ２を生成し、スピーカ４６に出力する。

スピーカ４６は、車両１０の前席５２（運転席）側｛例えば、両サイドのフロントドアパネル内、両サイドのキックパネル（運転者レッグスペースのドア側内側）内、運転席上方のルーフ内等｝に設けられる。スピーカ４６は、加算器４４からの制御信号Ｓｘ２が規定する制御音ＣＳを運転者３０２（乗員）に対して出力する。これにより、ＥＣＵ４０がＡＮＣ機能を実行しているとき、ロードノイズＮＺｒを打ち消す相殺音として制御音ＣＳが出力され、ＥＣＵ４０がＡＳＣ機能を実行しているとき、効果音（擬似エンジン音）として制御音ＣＳが出力される。なお、スピーカ４６は、前席５２側のみならず、後席５４側に設けてもよい。

マイクロホン４８は、運転者３０２の耳位置近傍の位置（評価位置）に配置され、当該位置における音を検出する。そして、検出した音に応じた電気信号（マイクロホン信号Ｓｍｉｃ）を生成し、ＥＣＵ４０に出力する。ＥＣＵ４０がＡＮＣ機能を実行しているとき、マイクロホン４８が検出する音は、相殺音がエンジンこもり音等の室内音を相殺した後の残留騒音である。この場合、マイクロホン信号Ｓｍｉｃは、残留騒音を示す誤差信号である。

（Ａ１−２―２．音響制御ＥＣＵ４０）
（Ａ１−２−２−１．音響制御ＥＣＵ４０の全体構成）
上記のように、ＥＣＵ４０は、ＡＮＣ処理及びＡＳＣ処理を選択的に実行するものであり、ハードウェアとしてマイクロコンピュータ６０及びメモリ６２（図１）を有する。マイクロコンピュータ６０は、ＡＮＣ機能、ＡＳＣ機能等の機能を専用回路又はソフトウェア処理により実行可能である。

図２に示すように、ＥＣＵ４０は、仮想エンジン回転周波数設定部７０（以下「ｆｅｖ設定部７０」ともいう。）と、ＡＮＣ回路７２と、ＡＳＣ回路７４と、加算器７６と、デジタル／アナログ変換器７８（以下「Ｄ／Ａ変換器７８」ともいう。）とを有する。

加速度センサユニット２４、スピーカ４６、マイクロホン４８及びＡＮＣ回路７２は、能動型騒音制御装置８０（以下「ＡＮＣ装置８０」という。）を構成する。車速センサ２６、アクセル開度センサ２８、シフト位置センサ３０、スピーカ４６及びＡＳＣ回路７４は、ＡＳＣ装置８２を構成する。

なお、ＡＮＣ装置８０とＡＳＣ装置８２のいずれを用いるか（換言すると、ＡＮＣ回路７２又はＡＳＣ回路７４いずれの出力を用いるか）は、図示しない切替判定処理により選択する。このため、音響制御ＥＣＵ４０から出力される制御信号Ｓｘは、ＡＮＣ回路７２の出力信号（制御信号Ｓａｎｃ）又はＡＳＣ回路７４の出力信号（制御信号Ｓａｓｃ）のいずれか一方に対応する。

（Ａ１−２−２−２．ｆｅｖ設定部７０）
ｆｅｖ設定部７０は、車速Ｖに応じて仮想エンジン回転周波数ｆｅｖ（以下「仮想周波数ｆｅｖ」ともいう。）［Ｈｚ］を設定し、当該仮想周波数ｆｅｖをＡＳＣ回路７４に出力する。仮想周波数ｆｅｖは、実際には車両１０にエンジンが搭載されているものと仮定した場合の当該エンジン（仮想エンジン）の回転周波数を意味する。第１実施形態において、仮想周波数ｆｅｖは、車速Ｖに基づいて設定される。

ｆｅｖ設定部７０は、基本次数となる周波数が車速Ｖに応じて予め設定される。すなわち、車速Ｖと基本次数の周波数との関係を予め設定したマップを備えている。例えば、車速ＶがＶ１である場合、基本次数の周波数がｆｅｖ１であるというように予め記憶しておく。このため、例えば、車速Ｖが特定されると、基本次数の周波数の値が特定される。基本次数は、車速Ｖに応じて１つ又は複数が選択される。

（Ａ１−２−２−３．ＡＮＣ回路７２）
上記の通り、ＡＮＣ回路７２は、ＡＮＣ機能を実行する。ＡＮＣ回路７２の具体的な構成としては、例えば、特開２０１２−１３１３１５号公報に記載のものを用いることができる。

（Ａ１−２−２−４．ＡＳＣ回路７４）
（Ａ１−２−２−４−１．ＡＳＣ回路７４の概要）
ＡＳＣ回路７４は、仮想エンジンこもり音としての効果音を発生させることで、車両１０の速度変化を強調する等、車室内の音響効果を高める。

図２に示すように、ＡＳＣ回路７４からの制御信号Ｓａｓｃは、加算器７６でＡＮＣ回路７２からの制御信号Ｓａｎｃと加算される。なお、上記のように、ＡＮＣ回路７２及びＡＳＣ回路７４は選択的に動作する。このため、加算器７６の出力としての制御信号Ｓｘは、ＡＳＣ回路７４からの制御信号Ｓａｓｃ又はＡＮＣ回路７２からの制御信号Ｓａｎｃと等しくなる。

（Ａ１−２−２−４−２．ＡＳＣ回路７４の全体構成）
図２に示すように、ＡＳＣ回路７４は、倍数器８４ａ、８４ｂ、８４ｃと、基準信号生成器８６ａ、８６ｂ、８６ｃと、波形データテーブル８８と、第１音響補正器９０ａ、９０ｂ、９０ｃ、第２音響補正器９２ａ、９２ｂ、９２ｃ、第３音響補正器９４ａ、９４ｂ、９４ｃ及び加算器９６を有する制御信号生成部９８（制御信号生成手段の一部）と、周波数変化量検出器１００（以下「Δａｆｖ検出器１００」ともいう。）と、全体音量補正器１０２とを有する。ＡＳＣ回路７４の各構成要素は、例えば、特許文献２（特開２０１３−１６７８５１号公報）又は特開２００６−３０１５９８号公報に記載の構成と同様の構成を適用することができる。

倍数器８４ａ〜８４ｃは、仮想エンジン回転周波数ｆｅｖの所定次数（所定倍）の周波数を有する調波信号を生成する。すなわち、倍数器８４ａは、Ｏ₁次（例えば、２次）の調波信号を生成し、倍数器８４ｂは、Ｏ₂次（例えば、３次）の調波信号を生成し、倍数器８４ｃは、Ｏ₃次（例えば、４次）の調波信号を生成する。

基準信号生成器８６ａ〜８６ｃは、倍数器８４ａ〜８４ｃからの調波信号と、波形データテーブル８８に格納されている波形データとを用いて基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３を生成し、第１音響補正器９０ａ〜９０ｃに出力する。

第１音響補正器９０ａ〜９０ｃは、加速操作に対してリニア感のある効果音としての制御音ＣＳを運転者３０２の耳元で発生させる平坦化処理を行う（特開２００６−３０１５９８号公報の段落［００４４］〜［００５１］参照）。第２音響補正器９２ａ〜９２ｃは、効果音としての制御音ＣＳのうち所望の周波数のみを強調する周波数強調処理を行う（特開２００６−３０１５９８号公報の段落［００５４］〜［００５７］参照）。第３音響補正器９４ａ〜９４ｃは、基準信号Ｓｒ１〜Ｓｒ３を次数に応じて補正する次数毎補正処理を行う（特開２００６−３０１５９８号公報の段落［００６３］参照）。

第１音響補正器９０ａ〜９０ｃ、第２音響補正器９２ａ〜９２ｃ及び第３音響補正器９４ａ〜９４ｃを経た基準信号Ｓｒ１〜Ｓｒ３は、加算器９６で合成されて制御信号Ｓｃ１とされる。

なお、制御信号生成部９８の構成は、これに限らず、適宜変更可能である。例えば、第１音響補正器９０ａ〜９０ｃ、第２音響補正器９２ａ〜９２ｃ及び第３音響補正器９４ａ〜９４ｃのいずれか１種類又は２種類のみから制御信号生成部９８を構成してもよい。

Δａｆｖ検出器１００は、ｆｅｖ設定部７０からの仮想周波数ｆｅｖに基づいて、仮想周波数ｆｅｖの時間微分値（以下「仮エンジン回転周波数変化量Δａｆｖ」又は「変化量Δａｆｖ」ともいう。）［Ｈｚ／ｓ］を検出し、全体音量補正器１０２に出力する。

全体音量補正器１０２（制御信号生成手段の一部）は、仮想周波数ｆｅｖ、仮エンジン回転周波数変化量Δａｆｖ、アクセル開度θａｐ及びシフト位置Ｐｓに応じて制御音ＣＳ（効果音）の音量を補正する。

（Ａ１−２−２−４−３．全体音量補正器１０２の詳細）
上記のように、全体音量補正器１０２は、仮想周波数ｆｅｖ、変化量Δａｆｖ、アクセル開度θａｐ及びシフト位置Ｐｓに応じて、スピーカ４６が出力する制御音ＣＳ（効果音）の音量を補正する。

図２に示すように、全体音量補正器１０２は、第１ゲイン設定部１１０、第２ゲイン設定部１１２、第３ゲイン設定部１１４、乗算器１１６、加算器１１８及び全体音量補正フィルタ１２０を有する。

第１ゲイン設定部１１０は、シフト位置Ｐｓ及び変化量Δａｆｖに基づくゲイン（以下「周波数変化量ゲインＧΔａｆｖ」又は「第１ゲインＧΔａｆｖ」という。）を設定する。より具体的には、周波数変化量Δａｆｖと第１ゲインＧΔａｆｖとの関係を規定したマップをシフト位置Ｐｓ（１速、２速、３速の組合せ又はＤレンジ、Ｂレンジの組合せ等）毎に予め設定しておく。そして、シフト位置センサ３０から通知されるシフト位置Ｐｓに基づいてマップを切り替える。その上で、Δａｆｖ検出器１００からの周波数変化量Δａｆｖに基づいて第１ゲインＧΔａｆｖを設定する。なお、第１ゲイン設定部１１０では、シフト位置Ｐｓを用いない構成も可能である。

第２ゲイン設定部１１２は、仮想エンジン回転周波数ｆｅｖに基づくゲイン（以下「周波数ゲインＧｆｅｖ」又は「第２ゲインＧｆｅｖ」という。）を設定する。より具体的には、仮想周波数ｆｅｖと第２ゲインＧｆｅｖとの関係を規定したマップを予め設定しておく。そして、ｆｅｖ設定部７０からの仮想周波数ｆｅｖに基づいて第２ゲインＧｆｅｖを設定する。

第３ゲイン設定部１１４は、アクセル開度θａｐに基づくゲイン（以下「アクセル開度ゲインＧａｐ」又は「第３ゲインＧａｐ」という。）を設定する。より具体的には、アクセル開度θａｐと第３ゲインＧａｐとの関係を規定したマップを予め設定しておく。そして、アクセル開度センサ２８が検出したアクセル開度θａｐに基づいて第３ゲインＧａｐを設定する。

乗算器１１６は、第２ゲイン設定部１１２で設定した第２ゲインＧｆｅｖ（周波数ゲインＧｆｅｖ）に、第３ゲイン設定部１１４で設定した第３ゲインＧａｐ（アクセル開度ゲインＧａｐ）を乗算して加算器１１８に出力する。

加算器１１８（第４ゲイン設定部）は、第１ゲイン設定部１１０で設定した第１ゲインＧΔａｆｖ（周波数変化量ゲインＧΔａｆｖ）と、乗算器１１６で算出した第２ゲインＧｆｅｖと第３ゲインＧａｐの積とを加算した値（以下「共通補正ゲインＧｃｏｍ」又は「第４ゲインＧｃｏｍ」という。）を算出する。

全体音量補正フィルタ１２０は、加算器９６からの制御信号Ｓｃ１に、加算器１１８で算出した第４ゲインＧｃｏｍを乗算して制御信号Ｓａｓｃ（振幅調整制御信号）を生成する。生成した制御信号Ｓａｓｃは、加算器７６に出力される。

Ａ２．第１実施形態における効果
以上説明したように第１実施形態によれば、車速Ｖに基づき定義された仮想エンジン回転周波数ｆｅｖ（車速対応周波数）を設定し、当該仮想周波数ｆｅｖの時間微分値である周波数変化量Δａｆｖを演算する（図２）。そして、変化量Δａｆｖとアクセル開度θａｐ（駆動源の負荷）に応じて制御信号Ｓｃ１（基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３）の振幅を変化させることにより、制御信号Ｓａｓｃの振幅を調整する（図２）。これにより、駆動源としてエンジンを備えない電動車両としての車両１０であっても、車両１０の挙動に適した効果音の演出を行うことが可能となる。

第１実施形態において、ｆｅｖ設定部７０（周波数設定手段）は、基本次数となる周波数が車速Ｖに応じて予め設定される。これにより、効果音としての制御音ＣＳのうち支配的な部分を、車速Ｖに応じた基本次数の周波数で表現することが可能となる。このため、運転者３０２にとってより自然な効果音を発生することが可能となる。

［Ｂ．第２実施形態］
Ｂ１．全体及び各部の構成（第１実施形態との相違）
（Ｂ１−１．全体構成）
図３は、本発明の第２実施形態に係る効果音発生装置８２ａ（以下「ＡＳＣ装置８２ａ」という。）を搭載した車両１０Ａの概略的な構成を示す図である。図４は、第２実施形態に係るＡＳＣ装置８２ａ及びその周辺の概略的な回路構成を示す図である。第１実施形態と同一の構成要素については同一の参照符号を付して説明を省略する。

第１実施形態の車両１０は、駆動源として走行モータ１２を有する電動車両であったが（図１）、第２実施形態の車両１０Ａは、駆動源としてエンジン１５０を有する車両である（図３）。エンジン１５０は、燃料噴射電子制御装置１５２（以下「ＦＩ ＥＣＵ１５２」という。）により制御される（ＦＩ ＥＣＵ：Fuel Injection Electronic Control Unit）。加えて、エンジン１５０は、無段変速機１５４（以下「ＣＶＴ１５４」という。）に連結されている。ＣＶＴ１５４は、図示しないＣＶＴ電子制御装置（ＣＶＴ ＥＣＵ）により変速比等が制御される。

また、第１実施形態の音響システム２０が実行するＡＮＣ機能は、ロードノイズＮＺｒを対象としていた。これに対し、第２実施形態の音響システム２０ａが実行するＡＮＣ機能は、ロードノイズＮＺｒに加え、エンジン１５０の作動（振動）に応じて車室内に生ずる騒音（エンジンこもり音ＮＺｅ）も対象とする。

さらに、第１実施形態の音響システム２０が実行するＡＳＣ機能は、車速Ｖ（仮想エンジン回転周波数ｆｅｖ）に基づいて基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３を生成していた（図２）。換言すると、車速Ｖを基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３の生成に用いた。これに対し、第２実施形態の音響システム２０ａが実行するＡＳＣ機能は、ＦＩ ＥＣＵ１５２から出力されるエンジンパルスＥｐ（エンジン回転周波数ｆｅ）に基づいて基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３を生成する。また、第２実施形態の音響システム２０ａでは、車速Ｖに基づいて基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３（又はこれに基づく制御信号Ｓｃ１）の振幅を調整する。

（Ｂ１−２．音響システム２０ａ）
（Ｂ１−２−１．音響システム２０ａの全体）
第１実施形態の音響システム２０と比較して、第２実施形態の音響システム２０ａは、音響制御電子制御装置４０ａ（以下「音響制御ＥＣＵ４０ａ」又は「ＥＣＵ４０ａ」という。）が、第１実施形態のＥＣＵ４０と異なる。

（Ｂ１−２−２．音響制御ＥＣＵ４０ａ）
図４に示すように、ＥＣＵ４０ａは、エンジン回転周波数検出部１６０（以下「ｆｅ検出部１６０」ともいう。）と、ＡＮＣ回路７２ａと、ＡＳＣ回路７４ａと、加算器７６と、デジタル／アナログ変換器７８（以下「Ｄ／Ａ変換器７８」ともいう。）とを有する。

加速度センサユニット２４、スピーカ４６、マイクロホン４８、ＡＮＣ回路７２ａ及びｆｅ検出部１６０は、能動型騒音制御装置８０ａ（以下「ＡＮＣ装置８０ａ」という。）を構成する。車速センサ２６、アクセル開度センサ２８、シフト位置センサ３０、スピーカ４６、ＡＳＣ回路７４ａ及びｆｅ検出部１６０は、ＡＳＣ装置８２ａを構成する。

（Ｂ１−２−３．ｆｅ検出部１６０）
ｆｅ検出部１６０は、ＦＩ ＥＣＵ１５２からのエンジンパルスＥｐに基づいてエンジン回転周波数ｆｅ［Ｈｚ］を検出する。そして、検出したエンジン回転周波数ｆｅをＡＮＣ回路７２ａ及びＡＳＣ回路７４ａに出力する。

第１実施形態では、仮想的なエンジン回転周波数としての仮想エンジン回転周波数ｆｅｖを用いていた（図２）。これに対し、第２実施形態では、エンジン１５０の実際の回転周波数としてのエンジン回転周波数ｆｅを用いる。

（Ｂ１−２−４．ＡＮＣ回路７２ａ）
上記の通り、第２実施形態のＡＮＣ回路７２ａが実行するＡＮＣ機能は、ロードノイズＮＺｒに加え、エンジン１５０の作動（振動）に応じて車室内に生ずる騒音（エンジンこもり音ＮＺｅ）をも対象とする。ＡＮＣ回路７２ａの具体的な構成としては、例えば、上記特開２０１２−１３１３１５号公報に加え、特開２００４−３６１７２１号公報に記載のものを用いることができる。

（Ｂ１−２−５．ＡＳＣ回路７４ａ）
第２実施形態のＡＳＣ回路７４ａは、第１実施形態のＡＳＣ回路７４と基本的に同じ構成を有する。しかしながら、ＡＳＣ回路７４ａの周波数変化量検出器１００ａ（以下「Δａｆ検出器１００ａ」ともいう。）及び全体音量補正器１０２ａは、ＡＳＣ回路７４のΔａｆｖ検出器１００及び全体音量補正器１０２と異なる。

Δａｆ検出器１００ａは、ｆｅ検出部１６０からのエンジン回転周波数ｆｅに基づいて、周波数ｆｅの時間微分値（以下「エンジン回転周波数変化量Δａｆ」又は「変化量Δａｆ」ともいう。）［Ｈｚ／ｓ］を検出し、全体音量補正器１０２ａに出力する。

全体音量補正器１０２ａは、エンジン回転周波数ｆｅ、エンジン回転周波数変化量Δａｆ、アクセル開度θａｐ及びシフト位置Ｐｓに応じて制御音ＣＳ（効果音）の音量を補正する。

図４に示すように、全体音量補正器１０２ａは、第１ゲイン設定部１１０ａ、第２ゲイン設定部１１２ａ、第３ゲイン設定部１１４、第４ゲイン設定部１６２、乗算器１１６、１６４、加算器１１８及び全体音量補正フィルタ１２０を有する。

第１ゲイン設定部１１０ａは、第１ゲイン設定部１１０と同様に、シフト位置Ｐｓ及び変化量Δａｆに基づくゲイン（「周波数変化量ゲインＧΔａｆ」又は「第１ゲインＧΔａｆ」）を設定する。

第２ゲイン設定部１１２ａは、第２ゲイン設定部１１２と同様に、エンジン回転周波数ｆｅに基づくゲイン（「周波数ゲインＧｆｅ」又は「第２ゲインＧｆｅ」）を設定する。

第４ゲイン設定部１６２は、車速Ｖに基づくゲイン（「車速ゲインＧｖ」）を設定する。より具体的には、車速Ｖと車速ゲインＧｖとの関係を規定したマップを予め設定しておく。そして、車速センサ２６が検出した車速Ｖに基づいて車速ゲインＧｖを設定する。

乗算器１６４は、第３ゲイン設定部１１４で設定したアクセル開度ゲインＧａｐに、第４ゲイン設定部１６２で設定した車速ゲインＧｖを乗算して乗算器１１６に出力する。従って、乗算器１１６及び加算器１１８の出力並びに全体音量補正フィルタ１２０ａで用いられる共通補正ゲインＧｃｏｍには、車速Ｖが反映される。

Ｂ２．第２実施形態を用いた場合のデータの一例
図５は、第２実施形態に係るＡＳＣ装置８２ａ及び比較例に係る効果音発生装置を用いた場合におけるアクセル開度θａｐ、エンジン回転周波数ｆｅ及び車速Ｖの時系列データの一例を示す図である。図６は、前記比較例に係る効果音発生装置を用いた場合における車速Ｖ、エンジン回転周波数ｆｅ及び制御音ＣＳ（効果音）の音圧レベルＬｓ［ｄＢ］の関係の一例を示す図である。図７は、第２実施形態に係るＡＳＣ装置８２ａを用いた場合における車速Ｖ、エンジン回転周波数ｆｅ及び制御音ＣＳ（効果音）の関係の一例を示す図である。

前記比較例は、例えば、特許文献２のような構成であり、車速Ｖに応じたゲイン調整は行われない。また、図６及び図７における各実線は、制御音ＣＳ（効果音）のうち音圧レベルＬｓが所定の音圧レベル閾値を超えるものを示している。

図５の例において、アクセル開度θａｐは、時点ｔ１において上昇を開始し、時点ｔ２から時点ｔ３まで急激に上昇するが、その後、低下していき、時点ｔ５以降は、略等しい値に維持される。また、エンジン回転周波数ｆｅは、時点ｔ２から時点ｔ４まで急激に上昇し、その後、略等しい値に維持される。車速Ｖは、時点ｔ１から時点ｔ５まで連続的にするが、アクセル開度θａｐと比較して車速Ｖの増加は緩やかである。また、時点ｔ３よりも後は、アクセル開度θａｐは低下するか又はほとんど変化しないが、車速Ｖは増加を続ける。

比較例（図６）の場合、エンジン回転周波数ｆｅに応じて制御音ＣＳ（効果音）の音圧レベルＬｓが設定される。換言すると、図６の各実線（音圧レベル閾値を超える音圧レベルＬｓに対応するエンジン回転周波数ｆｅ）は、車速Ｖが増加してもほとんど変化しない。このため、図５の例の場合を比較例に適用すると、時点ｔ１から時点ｔ３までは音圧レベルＬｓが増加するが、その後、音圧レベルＬｓが一定又は低下することとなる。

これに対し、第２実施形態（図７）の場合、エンジン回転周波数ｆｅに加え、車速Ｖに応じて制御音ＣＳの音圧レベルＬｓが設定される（図４）。換言すると、図７の各実線は、車速Ｖが増加すると、音圧レベル閾値を超える音圧レベルＬｓに対応するエンジン回転周波数ｆｅが増加する。このため、図５の例の場合を第２実施形態に適用すると、時点ｔ１から時点ｔ５まで及び時点ｔ５以降において車速Ｖが増加している間、車速Ｖの増加を音圧レベルＬｓに反映させることが可能となる。例えば、時点ｔ１から時点ｔ５まで連続的に音圧レベルＬｓを増加させることが可能となる。或いは、アクセル開度θａｐが低下を開始する時点ｔ３以降又はエンジン回転周波数ｆｅが略一定となる時点ｔ５以降であっても、音圧レベルＬｓを維持すること又は音圧レベルＬｓの低下を緩やかにすることが可能となる。

Ｂ３．第２実施形態における効果
第２実施形態に係るＡＳＣ装置８２ａによれば、第１実施形態と同様の効果に加え又はこれに代えて、以下の効果を奏する。

すなわち、第２実施形態によれば、周波数変化量Δａｆ、アクセル開度θａｐ（駆動源の負荷）及び車速Ｖに応じて制御信号Ｓｃ１（基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３）の振幅を変化させることにより、制御信号Ｓａｓｃの振幅を調整する（図４）。これにより、例えば、アクセルペダル３２が急に踏み込まれた場合に、エンジン回転周波数ｆｅの増加に対して車速Ｖの上昇が遅れる等の場合でも、エンジン回転周波数ｆｅに加えて、車速Ｖに基づく周波数変化量Δａｆ及びエンジン１５０の負荷に応じて効果音が発生する。従って、車両１０の挙動により適した効果音の演出を行うことが可能となる。

特に、第２実施形態の車両１０ＡはＣＶＴ１５４を有する（図３）。車両１０ＡがＣＶＴ１５４を有する場合、勾配路等の走行路では運転者３０２によりアクセルペダル３２が踏み込まれても、エンジン回転周波数ｆｅの変動がアクセルペダル３２の操作に追従しない場合がある。例えば、アクセルペダル３２が急に踏み込まれた場合、ＣＶＴ１５４による変速が追いつかず、エンジン回転周波数ｆｅが先に上がり、車速Ｖが直ぐには上昇しないといった状況が考えられる。

第２実施形態によれば、エンジン回転周波数ｆｅに加えて、車速Ｖに基づく周波数変化量Δａｆ及びエンジン１５０の負荷に応じて効果音が発生する。このため、ＣＶＴ１５４を有する車両１０Ａにおける上記のような問題を解消し、車両１０Ａの挙動により適した効果音の演出を行うことが可能となる。

［Ｃ．第３実施形態］
Ｃ１．全体及び各部の構成（第１・第２実施形態との相違）
（Ｃ１−１．全体構成）
図８は、本発明の第３実施形態に係る効果音発生装置（以下「ＡＳＣ装置８２ｂ」という。）を搭載した車両１０Ｂの概略的な構成を示す図である。第１実施形態又は第２実施形態と同一の構成要素については同一の参照符号を付して説明を省略する。

第１実施形態の車両１０は、駆動源としてモータ１２を有する電動車両であり（図１）、第２実施形態の車両１０Ａは、駆動源としてエンジン１５０を有する車両であった（図３）。これに対し、第３実施形態の車両１０Ｂは、駆動源として走行モータ１２及びエンジン１５０を有するいわゆるハイブリッド車両である（図８）。モータ１２は、モータＥＣＵ１４により制御され、エンジン１５０は、ＦＩ ＥＣＵ１５２により制御される。駆動源としてモータ１２及びエンジン１５０の選択は、駆動電子制御装置１７０（以下「駆動ＥＣＵ１７０」という。）が行う。なお、図８では図示していないが、車両１０Ｂは、第２実施形態と同様のＣＶＴ１５４を有してもよい。

また、第３実施形態の音響システム２０ｂは、モータ１２及びエンジン１５０からなる駆動源の駆動状態に応じて音響制御（ＡＮＣ処理及びＡＳＣ処理）を切り替える。

（Ｃ１−２．駆動ＥＣＵ１７０）
駆動ＥＣＵ１７０は、各種センサ及び各電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という。）からの出力に基づいてモータ１２及びエンジン１５０の出力を制御する。駆動ＥＣＵ１７０は、図示しない入出力部、演算部及び記憶部を有する。

駆動ＥＣＵ１７０に対して出力する各種センサには、例えば、車速センサ２６、アクセル開度センサ２８、シフト位置センサ３０が含まれる。

（Ｃ１−３．音響システム２０ｂ）
（Ｃ１−３−１．音響システム２０ｂの全体）
第３実施形態の音響システム２０ｂの音響制御電子制御装置４０ｂ（以下「音響制御ＥＣＵ４０ｂ」という。）は、第１実施形態と同様のｆｅｖ設定部７０と、第２実施形態と同様のｆｅ検出部１６０と、調停部１８０と、ＡＮＣ回路７２ａと、ＡＳＣ回路７４ｂと、加算器７６と、Ｄ／Ａ変換器７８とを備える。

ｆｅｖ設定部７０からの仮想エンジン回転周波数ｆｅｖは、調停部１８０に入力される。ｆｅ検出部１６０からのエンジン回転周波数ｆｅは、ＡＮＣ回路７２ａ及び調停部１８０に入力される。

（Ｃ１−３−２．調停部１８０）
調停部１８０は、ｆｅｖ設定部７０からの仮想周波数ｆｅｖと、ｆｅ検出部１６０からのエンジン回転周波数ｆｅとに基づいて効果音用周波数ｆａｓｃを生成してＡＳＣ回路７４ｂに出力する。調停部１８０の処理の詳細は後述する。

（Ｃ１−３−３．ＡＮＣ回路７２ａ）
ＡＮＣ回路７２ａ及びＡＮＣ装置８０ａは、第２実施形態及び第３実施形態で共通である。ＡＳＣ回路７４ｂは、第１実施形態のＡＳＣ回路７４（図２）と、第２実施形態のＡＳＣ回路７４ａ（図４）とを組み合わせたものである。車速センサ２６、アクセル開度センサ２８、シフト位置センサ３０、スピーカ４６、ｆｅｖ設定部７０、ＡＳＣ回路７４ｂ、ｆｅ検出部１６０及び調停部１８０は、能動型効果音発生制御装置８２ｂ（以下「ＡＳＣ装置８２ｂ」という。）を構成する。

（Ｃ１−３−４．ＡＳＣ回路７４ｂ）
ＡＳＣ回路７４ｂは、例えば、第２実施形態のＡＳＣ回路７４ａと同様の構成とすることができる。この場合、ＡＳＣ回路７４ｂのΔａｆ検出器１００ａ等は、エンジン回転周波数ｆｅの代わりに、効果音用周波数ｆａｓｃを用いた処理を行う。

或いは、ＡＳＣ回路７４ｂは、駆動ＥＣＵ１７０からの駆動状態信号Ｓｄに基づいて車両１０Ｂの駆動状態（駆動源の選択）を特定し、駆動状態に応じた処理を行ってもよい。

具体的には、ＡＳＣ回路７４ｂは、車両１０Ｂの駆動源としてモータ１２のみが選択されている場合、第１実施形態と同様のＡＳＣ回路７４を選択して用いる。この場合、ＡＳＣ回路７４のΔａｆｖ検出器１００等は、仮想周波数ｆｅｖの代わりに、効果音用周波数ｆａｓｃを用いた処理を行う。

また、ＡＳＣ回路７４ｂは、車両１０Ｂの駆動源としてモータ１２及びエンジン１５０の組合せ又はエンジン１５０のみが選択されている場合、第２実施形態と同様のＡＳＣ回路７４ａを選択して用いる。この場合、ＡＳＣ回路７４ａのΔａｆ検出器１００ａ等は、エンジン回転周波数ｆｅの代わりに、効果音用周波数ｆａｓｃを用いた処理を行う。

Ｃ２．各種制御
（Ｃ２−１．駆動源の選択）
第３実施形態において、駆動ＥＣＵ１７０は、例えば、アクセル開度θａｐに基づいて駆動源を選択する。例えば、アクセル開度θａｐが、低負荷状態を判定するための閾値ＴＨθａｐ１（以下「低負荷判定閾値ＴＨθａｐ１」、「第１開度閾値ＴＨθａｐ１」又は「閾値ＴＨθａｐ１」ともいう。）以下である場合、駆動ＥＣＵ１７０は、駆動源としてモータ１２のみを選択する。

また、アクセル開度θａｐが、第１開度閾値ＴＨθａｐ１より大きく且つ中負荷状態を判定するための閾値ＴＨθａｐ２（以下「中負荷判定閾値ＴＨθａｐ２」、「第２開度閾値ＴＨθａｐ２」又は「閾値ＴＨθａｐ２」ともいう。）以下である場合、駆動ＥＣＵ１７０は、駆動源としてエンジン１５０のみを選択する。この場合、エンジン１５０の駆動力によりモータ１２での発電を行ってもよい。さらに、アクセル開度θａｐが、閾値ＴＨθａｐ２より大きい場合、駆動ＥＣＵ１７０は、駆動源としてモータ１２及びエンジン１５０を選択する。

各閾値ＴＨθａｐ１、ＴＨθａｐ２は、車速Ｖに応じて変更してもよい。また、駆動ＥＣＵ１７０は、アクセル開度θａｐ以外の指標（例えば、車速Ｖ）を用いて駆動源を選択してもよい。

（Ｃ２−２．ＡＮＣ処理及びＡＳＣ処理の選択）
本実施形態において、ＡＮＣ処理（ＡＮＣ装置８０ａ）及びＡＳＣ処理（ＡＳＣ装置８２ｂ）の選択は、例えば、以下のように行う。具体的には、ＡＮＣ処理及びＡＳＣ処理を切り替えるための切替スイッチ（図示せず）を設けておく。そして、音響制御ＥＣＵ４０ｂは、当該切替スイッチの選択状態に応じてＡＮＣ処理及びＡＳＣ処理を切り替える。

或いは、駆動ＥＣＵ１７０は、車両１０Ｂの加減速状態に応じてＡＮＣ処理及びＡＳＣ処理を切り替えてもよい。具体的には、駆動ＥＣＵ１７０は、車両１０Ｂが加速状態にあるときにはＡＳＣ処理を選択し、車両１０Ｂが定速走行状態又は減速状態にあるときにはＡＮＣ処理を選択してもよい。なお、車両１０Ｂの加減速状態は、例えば、車速Ｖの時間微分値により判定することが可能である。或いは、アクセル開度θａｐ自体又はアクセル開度θａｐの時間微分値若しくは二階微分値により判定してもよい。アクセル開度θａｐに関する値を用いる場合、運転者３０２の加減速意図によりＡＮＣ処理及びＡＳＣ処理を切り替えるということも可能である。

（Ｃ２−３．調停部１８０による処理）
上記のように、調停部１８０は、ｆｅｖ設定部７０からの仮想周波数ｆｅｖと、ｆｅ検出部１６０からのエンジン回転周波数ｆｅとに基づいて効果音用周波数ｆａｓｃを生成してＡＳＣ回路７４ｂに出力する。例えば、調停部１８０は、仮想周波数ｆｅｖ及びエンジン回転周波数ｆｅの平均値として効果音用周波数ｆａｓｃを生成する。

或いは、調停部１８０は、駆動ＥＣＵ１７０からの駆動状態信号Ｓｄに基づいて車両１０Ｂの駆動状態（駆動源の選択）を特定し、駆動状態に応じた処理を行ってもよい。

具体的には、調停部１８０は、車両１０Ｂの駆動源としてモータ１２のみが選択されている場合、仮想エンジン回転周波数ｆｅｖを効果音用周波数ｆａｓｃとして出力する。また、調停部１８０は、車両１０Ｂの駆動源としてエンジン１５０のみが選択されている場合、エンジン回転周波数ｆｅを効果音用周波数ｆａｓｃとして出力する。

さらに、調停部１８０は、車両１０Ｂの駆動源としてモータ１２及びエンジン１５０の両方が選択されている場合、仮想周波数ｆｅｖ及びエンジン回転周波数ｆｅそれぞれを重み付けして効果音用周波数ｆａｓｃを算出する。ここでの重み付けは、例えば、モータ１２及びエンジン１５０の目標トルクの割合を、仮想周波数ｆｅｖ及びエンジン回転周波数ｆｅそれぞれの割合とすることができる。前記目標トルクは、例えば、駆動ＥＣＵ１７０から取得する。

Ｃ３．第３実施形態における効果
第３実施形態に係るＡＳＣ装置８２ｂによれば、第１実施形態又は第２実施形態と同様の効果に加え又はこれに代えて、以下の効果を奏する。

すなわち、第３実施形態によれば、ハイブリッド車両である車両１０Ｂにおいて駆動源（モータ１２及びエンジン１５０）の動作状態が変化しても、効果音を適切に出力することが可能となる。

［Ｄ．変形例］

なお、本発明は、上記各実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

Ｄ１．移動体
上記各実施形態では、ＡＳＣ装置８２、８２ａ、８２ｂの適用対象として車両１０、１０Ａ、１０Ｂを挙げたが、例えば、駆動源又は振動源の動作に応じた効果音を生成する観点からすれば、これに限らない。例えば、ヘリコプター、飛行機、プレジャーボート等の移動物体に本発明を適用してもよい。

Ｄ２．仮想エンジン回転周波数設定部７０
第１実施形態及び第３実施形態のｆｅｖ設定部７０では、基本次数となる周波数を車速Ｖに応じて予め設定していた。しかしながら、例えば、車速Ｖに基づいて仮想周波数ｆｅｖを算出する観点からすれば、これに限らず、基本次数を１つのみとしてもよい。

Ｄ３．基準信号及び各構成要素の数
上記各実施形態では、３つの基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３を用いたが（図２、図４参照）、ＡＳＣ装置の仕様に応じて基準信号の数は任意に設定可能である。必要とされる基準信号の数に応じて、その他の構成要素（倍数器、基準信号生成器等）の数も変化する。

また、上記各実施形態では、倍数器８４ａ〜８４ｃ、基準信号生成器８６ａ〜８６ｃ等の構成要素の数を、基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３の数と同じ３つとしたが（図１）、１つ又は２つの構成要素で処理させることも可能である。

Ｄ４．全体音量補正器１０２、１０２ａ
第１実施形態及び第３実施形態の全体音量補正器１０２は、共通補正ゲインＧｃｏｍを算出するために第１ゲイン設定部１１０、第２ゲイン設定部１１２及び第３ゲイン設定部１１４を設けた（図２及び図８参照）。しかしながら、例えば、共通補正ゲインＧｃｏｍを算出する観点からすれば、いずれかのゲイン設定部を設けないことも可能である。

同様に、第２実施形態及び第３実施形態の全体音量補正器１０２ａは、共通補正ゲインＧｃｏｍを算出するために第１ゲイン設定部１１０ａ、第２ゲイン設定部１１２ａ、第３ゲイン設定部１１４及び第４ゲイン設定部１６２を設けた（図４及び図８参照）。しかしながら、例えば、共通補正ゲインＧｃｏｍを算出する観点からすれば、いずれかのゲイン設定部を設けないことも可能である。

上記各実施形態の第３ゲイン設定部１１４では、駆動源（モータ１２及び／又はエンジン１５０）の負荷を示すものとしてアクセル開度θａｐを利用した（図２、図４、図８）。しかしながら、例えば、駆動源の負荷を示すものであれば、これに限らない。例えば、モータ１２を備える車両１０、１０Ｂであれば、モータ１２のトルク又は入力電流を駆動源（モータ１２）の負荷として用いることもできる。また、エンジン１５０を備える車両１０Ａ、１０Ｂであれば、スロットル開度、エンジン１５０のトルク、インテークマニホールド内の負圧を駆動源（エンジン１５０）の負荷として用いることもできる。

上記各実施形態では、共通補正ゲインＧｃｏｍを用いて基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３（制御信号Ｓｃ１）の振幅を調整した（図２、図４、図８）。しかしながら、例えば、基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３の振幅を調整する観点からすれば、これに限らない。例えば、基準信号Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３それぞれに分けて、振幅を調整することも可能である。

１０、１０Ａ…車両 １０Ｂ…車両（ハイブリッド車両）
１２…走行モータ（駆動源、電動機） ２６…車速センサ（車速検出手段）
２８…アクセル開度センサ（駆動源負荷検出手段、エンジン負荷検出手段）
４６…スピーカ（出力手段）
７０…仮想エンジン回転周波数設定部（周波数設定手段）
８６ａ〜８６ｃ…基準信号生成器（基準信号生成手段）
８８…波形データテーブル
９８…制御信号生成部（制御信号生成手段の一部）
１００…周波数変化量検出器（周波数変化量演算手段）
１００ａ…周波数変化量検出器（回転周波数変化量演算手段）
１０２、１０２ａ…全体音量補正器（制御信号生成手段の一部）
１５０…エンジン（駆動源）
１６０…エンジン回転周波数検出部（回転周波数検出手段）
１８０…調停部
ｆａｓｃ…効果音用周波数（調停周波数）
ｆｅ…エンジン回転周波数
ｆｅｖ…仮想エンジン回転周波数（車速対応周波数）
Ｓａｓｃ…制御信号 Ｓｒ１、Ｓｒ２、Ｓｒ３…基準信号
Ｖ…車速 Δａｆ…回転周波数変化量
Δａｆｖ…仮エンジン回転周波数変化量
θａｐ…アクセル開度（駆動源の負荷）

Claims (2)

1. 駆動源としてエンジン及び電動機を有するハイブリッド車両に搭載される能動型効果音発生装置であって、
   １周期分の波形データを格納する波形データテーブルと、
   車速を検出する車速検出手段と、
   前記車速検出手段により検出された前記車速に基づき定義された周波数である車速対応周波数を設定する周波数設定手段と、
   前記エンジンの回転周波数を検出する回転周波数検出手段と、
   前記車速対応周波数に基づく調波の基準信号を、前記波形データテーブルから順次前記波形データを読み込むことにより生成する基準信号生成手段と、
   効果音の生成に用いる制御信号を前記基準信号に基づき生成する制御信号生成手段と、
   前記制御信号を前記効果音として出力する出力手段と、
   前記車速対応周波数の時間微分値である周波数変化量を演算する周波数変化量演算手段と、
   前記エンジンの負荷を検出するエンジン負荷検出手段と
   を備え、
   前記制御信号生成手段は、前記周波数変化量と前記エンジンの負荷に応じて前記基準信号の振幅を変化させることにより、前記制御信号の振幅を調整し、
   前記基準信号生成手段は、
   前記エンジンのみが駆動状態にあるとき、前記エンジンの回転周波数に基づき前記基準信号を生成し、
   前記エンジン及び前記電動機が共に駆動状態にあるとき、前記車速対応周波数及び前記エンジンの回転周波数を調停又は選択した調停周波数に基づいて前記基準信号を生成する
   ことを特徴とする能動型効果音発生装置。
2. 請求項１記載の能動型効果音発生装置において、
   前記周波数設定手段は、基本次数となる周波数が前記車速に応じて予め設定される
   ことを特徴とする能動型効果音発生装置。

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