JP5513603B2 - 車両用ブレーキ装置および車両用ブレーキ装置の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、運転者によるブレーキペダルの操作を電気信号に変換し、その電気信号に基づいて制御されるスレーブシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる、いわゆるＢＢＷ（ブレーキ・バイ・ワイヤ）式の車両用ブレーキ装置と、その制御方法とに関する。

かかるＢＢＷ式の車両用ブレーキ装置において、スレーブシリンダと各ホイールシリンダとの間に、液圧ポンプ、インバルブ、アウトバルブおよびリザーバよりなるＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）装置を配置し、スレーブシリンダが発生したブレーキ液圧で制動を行っている間に特定の車輪がロック傾向になったときに、インバルブを閉弁してアウトバルブを開弁することでブレーキ液圧を減圧し、インバルブおよびアウトバルブを閉弁することでブレーキ液圧を保持し、インバルブを開弁してアウトバルブを閉弁することでブレーキ液圧を増圧するＡＢＳ制御を行うものが、下記特許文献１により公知である。

日本特開２００７−３２６３９５号公報

ところで、かかるＢＢＷ式ブレーキ装置において、スレーブシリンダとホイールシリンダとの間にＶＳＡ（ビークル・スタビリティ・アシスト）装置を備えるものでは、スレーブシリンダが失陥してマスタシリンダが発生するブレーキ液圧で制動を行う場合に、マスタシリンダのブレーキ液圧をＶＳＡ装置が持つ増圧機能で増圧することで、必要なブレーキペダルの踏力を低減しながらホイールシリンダに充分な大きさの制動力を発生させることができる。

しかしながら、前記ＶＳＡ装置の代わりにＡＢＳ装置を備える上記従来のものは、その液圧ポンプがマスタシリンダから供給されるブレーキ液圧を増圧することができず、リザーバに貯留されたブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すだけなので、必要な制動力を確保するために運転者がブレーキペダルに加える踏力が増加する問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ＢＢＷ式のブレーキ装置において、スレーブシリンダの失陥時に、液圧モジュレータで発生したブレーキ液圧を増圧して制動を行えるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明によれば、ブレーキペダルにより作動してブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダからのブレーキ液を導入可能なストロークシミュレータと、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの間に配置されたシミュレータバルブと、前記マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する液路と、前記液路に接続されてアクチュエータの駆動力でブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダと、前記スレーブシリンダよりも上流側の前記液路に配置されて前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの接続を遮断可能な第１、第２マスタカットバルブと、前
記スレーブシリンダよりも下流側の前記液路に配置された液圧モジュレータとを備え、前記液圧モジュレータは、リザーバのブレーキ液を加圧して前記液路に供給可能な液圧ポンプと、前記スレーブシリンダおよび前記液圧ポンプと前記ホイールシリンダとの間に配置されたインバルブと、前記ホイールシリンダと前記リザーバとの間に配置されたアウトバルブとを備え、前記スレーブシリンダの異常時に、制御手段は、前記シミュレータバルブを閉弁し、かつ前記第１、第２マスタカットバルブ、前記インバルブおよび前記アウトバルブを開弁することで、前記マスタシリンダからのブレーキ液を前記リザーバに移送可能とすることを第１の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段を備え、前記制御手段は、前記スレーブシリンダの異常時に前記操作量検出手段が検出した前記ブレーキペダルの操作量が所定値に達した時点で、前記マスタカットバルブを閉弁することを第２の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１または第２の特徴に加えて、前記インバルブおよび前記アウトバルブは少なくとも２個の前記ホイールシリンダにそれぞれ対応して設けられ、前記制御手段は、一方のホイールシリンダの前記インバルブを閉弁して前記アウトバルブを開弁するとともに、他方のホイールシリンダの前記インバルブを開弁して前記アウトバルブを閉弁することで、前記液圧ポンプを介して前記一方のホイールシリンダ側のブレーキ液を前記他方のホイールシリンダ側に供給することを第３の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。

また本発明によれば、前記第２の特徴に加えて、前記制御手段は、前記マスタカットバルブの閉弁後に前記シミュレータバルブを再度開弁することを第４の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。

また本発明によれば、ブレーキペダルにより作動してブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダからのブレーキ液を導入可能なストロークシミュレータと、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの間に配置されたシミュレータバルブと、前記マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する液路と、前記液路に接続されてアクチュエータの駆動力でブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダと、前記スレーブシリンダよりも上流側の前記液路に配置されて前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの接続を遮断可能なマスタカットバルブと、前記スレーブシリンダよりも下流側の前記液路に配置された液圧モジュレータとを備え、前記液圧モジュレータは、リザーバのブレーキ液を加圧して前記液路に供給可能な液圧ポンプと、前記スレーブシリンダおよび前記液圧ポンプと前記ホイールシリンダとの間に配置されたインバルブと、前記ホイールシリンダと前記リザーバとの間に配置されたアウトバルブとを備える車両用ブレーキ装置の制御方法であって、前記スレーブシリンダの異常時に前記シミュレータバルブを閉弁する第１工程と、前記マスタカットバルブおよび前記インバルブを開弁する第２工程と、前記ブレーキペダルの操作量が所定値に達したときに前記マスタカットバルブを閉弁する第３工程と、前記液圧ポンプを駆動して前記ホイールシリンダを作動させる第４工程とを含むことを第５の特徴とする車両用ブレーキ装置の制御方法が提案される。

また本発明によれば、前記第５の特徴に加えて、前記インバルブおよび前記アウトバルブは少なくとも２個の前記ホイールシリンダにそれぞれ対応して設けられ、前記第４工程において、一方のホイールシリンダの前記インバルブを閉弁して前記アウトバルブを開弁するとともに、他方のホイールシリンダの前記インバルブを開弁して前記アウトバルブを閉弁することを第６の特徴とする車両用ブレーキ装置の制御方法が提案される。

また本発明によれば、前記第５または第６の特徴に加えて、前記第４工程において、前
記シミュレータバルブを再度開弁することを第７の特徴とする車両用ブレーキ装置の制御方法が提案される。

尚、実施の形態の第１、第２マスタカットバルブ３２，３３は本発明のマスタカットバルブに対応し、実施の形態のストロークセンサＳｄは本発明の操作量検出手段に対応し、実施の形態の電子制御ユニットＵは本発明の制御手段に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、スレーブシリンダの正常時には、シミュレータバルブを開弁してブレーキペダルのストロークを許容しながら、マスタカットバルブを閉弁してマスタシリンダからのブレーキ液圧を遮断し、スレーブシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる。スレーブシリンダが作動不能になった異常時には、マスタシリンダの最初の作動時に、そのマスタシリンダが送出するブレーキ液を開弁したマスタカットバルブを介して液圧モジュレータのリザーバに充填した後に、マスタカットバルブを閉弁した状態で、液圧ポンプを駆動してリザーバに充填されたブレーキ液を加圧するので、インバルブを開弁してアウトバルブを閉弁することで加圧したブレーキ液圧をホイールシリンダに伝達することができ、インバルブを閉弁してアウトバルブを開弁することで前記ブレーキ液圧を減圧することができる。このように、リザーバにブレーキ液を充填することでマスタカットバルブよりも下流側のブレーキ液の液量を増加させることができるので、液圧モジュレータの液圧ポンプを駆動してリザーバのブレーキ液を加圧し、ブレーキペダルの踏力に対して充分な制動力を発生させることができる。

また本発明の第２の特徴によれば、ブレーキペダルの操作量を操作量検出手段で検出し、スレーブシリンダの異常時に、操作量検出手段が検出したブレーキペダルの操作量が所定値に達した時点でマスタカットバルブを閉弁するので、リザーバに充分な量のブレーキ液を充填できるだけでなく、リザーバからマスタシリンダ側へのブレーキ液の逆流を防止することができる。

また本発明の第３の特徴によれば、液圧モジュレータのインバルブおよびアウトバルブが少なくとも２個のホイールシリンダにそれぞれ対応して設けられているので、一方のホイールシリンダのインバルブを閉弁してアウトバルブを開弁することでブレーキ液圧をリザーバに逃がして減圧し、他方のホイールシリンダのインバルブを開弁してアウトバルブを閉弁することで液圧ポンプによりブレーキ液圧を加圧し、両ホイールシリンダに異なる制動力を発生させることができる。

また本発明の第４の特徴によれば、マスタカットバルブの閉弁後にシミュレータバルブを再度開弁するので、液圧モジュレータによる制動中にブレーキペダルのストロークを可能にして運転者の違和感を解消することができる。

また本発明の第５の特徴によれば、第１工程で、スレーブシリンダの異常時にシミュレータバルブを閉弁し、第２工程で、マスタカットバルブ、インバルブおよびアウトバルブを開弁した状態でマスタシリンダが発生するブレーキ液圧でリザーバにブレーキ液を充填可能とし、第３工程で、ブレーキペダルの操作量が所定値に達したときにマスタカットバルブを閉弁し、第４工程で、液圧ポンプを駆動してホイールシリンダを作動させる。このように、リザーバにブレーキ液を充填してマスタカットバルブよりも下流側のブレーキ液の液量を増加させることで、液圧ポンプを駆動してリザーバのブレーキ液を加圧することを可能にし、ブレーキペダルの踏力に対して充分な制動力を発生させることができる。そしてインバルブを開弁してアウトバルブを閉弁することで加圧したブレーキ液圧をホイールシリンダに伝達することができ、インバルブを閉弁してアウトバルブを開弁することで前記ブレーキ液圧を減圧することができる。

また本発明の第６の特徴によれば、インバルブおよびアウトバルブは少なくとも２個のホイールシリンダにそれぞれ対応して設けられているので、第４工程において、一方のホイールシリンダのインバルブを閉弁してアウトバルブを開弁することでブレーキ液圧をリザーバに逃がして減圧し、他方のホイールシリンダのインバルブを開弁してアウトバルブを閉弁することで液圧ポンプによりブレーキ液圧を加圧し、両ホイールシリンダに異なる制動力を発生させることができる。

また本発明の第７の特徴によれば、第４工程においてシミュレータバルブを再度開弁するので、液圧モジュレータによる制動中にブレーキペダルのストロークを可能にして運転者の違和感を解消することができる。

図１は車両用ブレーキ装置の液圧回路図（電源ＯＦＦ時）である。（第１の実施の形態） 図２は制御系のブロック図である。（第１の実施の形態） 図３は通常制動時の作用説明図である。（第１の実施の形態） 図４はＡＢＳ制御時の作用説明図である。（第１の実施の形態） 図５は電源失陥時の作用説明図である。（第１の実施の形態） 図６はスレーブシリンダの失陥時の作用を説明するフローチャートである。（第１の実施の形態） 図７はステップＳ４に対応する液圧回路を示す図である。（第１の実施の形態） 図８はステップＳ５に対応する液圧回路を示す図である。（第１の実施の形態） 図９はステップＳ９に対応する液圧回路を示す図である。（第１の実施の形態） 図１０はステップＳ１３に対応する液圧回路を示す図である。（第１の実施の形態） 図１１は目標液圧の設定手法を示す図である。（第１の実施の形態） 図１２は実施の形態の効果を説明する図である。（第１の実施の形態）

１１ マスタシリンダ
１２ ブレーキペダル
２３ 液圧モジュレータ
２６，２７ ホイールシリンダ
３０，３１ ホイールシリンダ
３２ 第１マスタカットバルブ（マスタカットバルブ）
３３ 第２マスタカットバルブ（マスタカットバルブ）
３４ シミュレータバルブ
３５ ストロークシミュレータ
４２ スレーブシリンダ
４３ アクチュエータ
５２ インバルブ
５３ リザーバ
５４ アウトバルブ
５５ 液圧ポンプ
Ｐａ〜Ｐｄ 液路
Ｑａ〜Ｑｄ 液路
Ｓｄ ストロークセンサ（操作量検出手段）
Ｕ 電子制御ユニット（制御手段）

以下、図１〜図１２に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態

図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１１は、運転者が操作するブレーキペダル１２にプッシュロッド１３を介して接続された第１ピストン１４と、その前方に配置された第２ピストン１５とを備えており、第１ピストン１４および第２ピストン１５間にリターンスプリング１６が収納された第１液圧室１７が区画され、第２ピストン１５の前方にリターンスプリング１８が収納された第２液圧室１９が区画される。リザーバ２０に連通可能な第１液圧室１７および第２液圧室１９はそれぞれ第１出力ポート２１および第２出力ポート２２を備えており、第１出力ポート２１は液路Ｐａ、液路Ｐｂ、液圧モジュレータ２３および液路Ｐｃ，Ｐｄを介して、例えば左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置２４，２５のホイールシリンダ２６，２７（第１系統）に接続されるとともに、第２出力ポート２２は液路Ｑａ、液路Ｑｂ、液圧モジュレータ２３および液路Ｑｃ，Ｑｄを介して、例えば右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置２８，２９のホイールシリンダ３０，３１（第２系統）に接続される。

尚、本明細書で、液路Ｐａ〜Ｐｄおよび液路Ｑａ〜Ｑｄの上流側とはマスタシリンダ１１側を意味し、下流側とはホイールシリンダ２６，２７；３０，３１側を意味するものとする。

液路Ｐａ，Ｐｂ間に常開型電磁弁である第１マスタカットバルブ３２が配置され、液路Ｑａ，Ｑｂ間に常開型電磁弁である第２マスタカットバルブ３３が配置される。第１マスタカットバルブ３２の上流側の液路Ｐａから分岐する液路Ｒａ，Ｒｂは、常閉型電磁弁であるシミュレータバルブ３４を介してストロークシミュレータ３５が接続される。ストロークシミュレータ３５は、シリンダ３６にスプリング３７で付勢されたピストン３８を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン３８の反スプリング３７側に形成された液圧室３９が液路Ｒｂに連通する。シミュレータバルブ３４には、ストロークシミュレータ３５側から液路Ｐａ側へのブレーキ液の流通のみを許容するチェックバルブ４０が並列に接続される。

第１、第２マスタカットバルブ３２，３３の下流側の液路Ｐｂおよび液路Ｑｂを相互に接続する第３液路Ｒｃに常閉型電磁弁である連通制御バルブ４１が配置され、液路Ｐｂから分岐する液路Ｒｄにスレーブシリンダ４２が接続される。スレーブシリンダ４２を作動させるアクチュエータ４３は、電動モータ４４の回転をギヤ列４５を介してボールねじ機構４６に伝達する。スレーブシリンダ４２はマスタシリンダ１１のリザーバ２０に液路Ｒｅを介して接続されたシリンダ本体４７を備えており、シリンダ本体４７に摺動自在に嵌合するピストン４８はリターンスプリング４９で後退方向に付勢される。アクチュエータ４３のボールねじ機構４６でピストン４８を前進方向に駆動すると、液圧室５０に発生したブレーキ液圧が出力ポート５１を介して液路Ｒｄに伝達される。

ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）の機能を備えた液圧モジュレータ２３の構造は周知のもので、左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置２４，２５の系統と、右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置２８，２９の系統とに同じ構造のものが設けられる。その代表として左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置２４，２５の系統について説明すると、液路Ｐｂと液路Ｐｃ，Ｐｄとの間に一対の常開型電磁弁よりなるインバルブ５２，５２が配置され、インバルブ５２，５２の下流側の液路Ｐｃ，Ｐｄとリザーバ５３との間に常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ５４，５４が配置される。リザーバ５３と液路Ｐｂとの間に液圧ポンプ５５が配置されており、この液圧ポンプ５５は電動モータ５６により駆動される。

各液圧ポンプ５５の吸入側および吐出側には、リザーバ５３側から液路Ｐｂ，Ｑｂ側へのブレーキ液の流通のみを許容するチェックバルブ５７，５８が配置される。また各インバルブ６２には、液路Ｐｃ，Ｐｄ；Ｑｃ，Ｑｄ側から液路Ｐｂ，Ｑｂ側へのブレーキ液の流通のみを許容するチェックバルブ５９…が並列に接続される。

図１および図２に示すように、液路Ｐａには、その液圧を検出する第１液圧センサＳａが接続され、液路Ｑｂには、その液圧を検出する第２液圧センサＳｂが接続される。第１、第２マスタカットバルブ３２，３３、シミュレータバルブ３４、連通制御バルブ４１、スレーブシリンダ４２および液圧モジュレータ２３に接続された電子制御ユニットＵには、前記第１液圧センサＳａと、前記第２液圧センサＳｂと、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサＳｃ…と、ブレーキペダル１２のストロークを検出するストロークセンサＳｄとが接続される。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する。

先ず、図３に基づいて正常時における通常の制動作用について説明する。

システムが正常に機能する正常時に、液路Ｐａに設けた第１液圧センサＳａが運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、常開型電磁弁よりなる第１、第２マスタカットバルブ３２，３３が励磁されて閉弁し、常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ３４が励磁されて開弁し、常閉型電磁弁よりなる連通制御バルブ４１が励磁されて開弁する。これと同時にスレーブシリンダ４２のアクチュエータ４３が作動してピストン４８が前進することで、液圧室５０にブレーキ液圧が発生する。このとき、常閉型電磁弁よりなる連通制御バルブ４１は励磁されて開弁しているため、スレーブシリンダ４２が発生したブレーキ液圧は液路Ｐｂと、その液路Ｐｂに第３液路Ｒｃを介して接続された液路Ｑｂとに伝達され、両液路Ｐｂ，Ｑｂから液圧モジュレータ２３の開弁したインバルブ５２…を介してディスクブレーキ装置２４，２５；２８，２９のホイールシリンダ２６，２７；３０，３１に伝達されて各車輪を制動する。

またマスタシリンダ１１の第１液圧室１７が発生したブレーキ液圧は開弁したシミュレータバルブ３４を介してストロークシミュレータ３５の液圧室３９に伝達され、そのピストン３８をスプリング３７に抗して移動させることで、ブレーキペダル１２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。尚、このとき第１液圧センサＳａに代えて、ストロークセンサＳｄの検出量に基づいてブレーキ液圧を制御する構成とすることもできる。

そして液路Ｑｂに設けた液圧センサＳｂで検出したスレーブシリンダ４２によるブレーキ液圧が、液路Ｐａに設けた液圧センサＳａで検出したマスタシリンダ１１によるブレーキ液圧に応じた大きさになるように、スレーブシリンダ４２のアクチュエータ４３の作動を制御することで、運転者がブレーキペダル１２に入力する踏力に応じた制動力をディスクブレーキ装置２４，２５；２８，２９に発生させることができる。

また第１系統のホイールシリンダ２６，２７に伝達されるブレーキ液圧と、第２系統のホイールシリンダ３０，３１に伝達されるブレーキ液圧とを異ならせたい場合には、可変開度の連通制御バルブ４１を任意の中間開度に開弁することで、液路Ｐｂの液圧に対して液路Ｑｂの液圧を減圧すれば良い。

次に、図４に基づいて正常時におけるＡＢＳ制御の作用について説明する。

上述した正常時における制動中に、車輪速センサＳｃ…の出力に基づいて何れかの車輪のスリップ率が増加してロック傾向になったことが検出されると、スレーブシリンダ４２を作動状態に維持し、この状態で液圧モジュレータ２３を作動させて車輪のロックを防止する。

即ち、所定の車輪がロック傾向になると、その車輪のディスクブレーキ装置のホイールシリンダに連なるインバルブ５２を閉弁してスレーブシリンダ４２からのブレーキ液圧の伝達を遮断した状態で、アウトバルブ５４を開弁してホイールシリンダのブレーキ液圧をリザーバ５３に逃がす減圧作用と、それに続いてアウトバルブ５４を閉弁してホイールシリンダのブレーキ液圧を保持する保持作用とを行うことで、車輪がロックしないように制動力を低下させる。

その結果、車輪速度が回復してスリップ率が低下すると、インバルブ５２を開弁してホイールシリンダのブレーキ液圧が増加させる増圧作用を行うことで、車輪の制動力を増加させる。この増圧作用により車輪が再びロック傾向になると、前記減圧、保持、増圧を再び実行し、その繰り返しにより車輪のロックを抑制しながら最大限の制動力を発生させることができる。その間にリザーバ５３に流入したブレーキ液は、液圧ポンプ５５により上流側の液路Ｐｂ，Ｑｂに戻される。

図４には、左前輪のホイールシリンダ２６のブレーキ液圧が保持され、右後輪のホイールシリンダ２７のブレーキ液圧が減圧され、右前輪および左後輪のホイールシリンダ３０，３１のブレーキ液圧が増圧される状態が示される。

次に、図５に基づいて電源の失陥時における制動作用について説明する。

電源が失陥すると、常開型電磁弁よりなる第１、第２マスタカットバルブ３２，３３は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ３４および連通制御バルブ４１は自動的に閉弁し、常開型電磁弁よりなるインバルブ５２…は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ５４…は自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ１１の第１、第２液圧室１７，１９に発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ３５に吸収されることなく第１、第２マスタカットバルブ３２，３３およびインバルブ５２…を通過して各車輪のディスクブレーキ装置２４，２５；３０，３１のホイールシリンダ２６，２７；３０，３１を作動させ、支障なく制動力を発生させることができる。

このとき、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧がスレーブシリンダ４２の液圧室５０に作用してピストン４８を後退させてしまうと、液圧室５０の容積が拡大して前記ブレーキ液圧が減圧してしまい、ブレーキ液圧を維持しようとするとブレーキペダル１２のストロークが増加してしまう可能性がある。しかしながら、本実施の形態によれば、スレーブシリンダ４２のボールねじ機構４６は、ピストン４８側から荷重が入力した場合には後退を抑制するため、液圧室５０の容積増加が抑制される。

また電源の失陥時には連通制御バルブ４１が閉弁して第１系統の液路Ｐａ〜Ｐｄと第２系統の液路Ｑａ〜Ｑｄとが完全に分離されるため、一方の系統の液路が液漏れ失陥しても他方の系統の制動力を維持することができ、冗長性が一層高められる。

尚、ブレーキペダル１２が踏み込まれた状態で電源が失陥すると、常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ３４が自動的に閉弁してストロークシミュレータ３５にブレーキ液が閉じ込められてしまい、ブレーキ液の容量が不足する可能性があるが、このような場合にはストロークシミュレータ３５のブレーキ液がチェックバルブ４０を通過してマスタシリンダ１１側に戻されるので支障はない。

次に、図６のフローチャートを参照しながら、アクチュエータ４３の故障やピストン４８の固着等によってスレーブシリンダ４２が作動不能になった場合の作用について説明する。

先ずステップＳ１でスレーブシリンダ４２が正常である場合には、ステップＳ２で、図３および図４で説明した正常時における制御が実行される。

前記ステップＳ１でスレーブシリンダ４２に上記異常が発生して作動不能になった場合には、連通制御バルブ４１を閉弁する。次いで最初にブレーキペダル１２が踏まれたときに、ステップＳ３でストロークセンサＳｄが検出するブレーキペダル１２のストロークが所定値以上になるまで、ステップＳ４で第１、第２マスタカットバルブ３２，３３、液圧モジュレータ２３のインバルブ５２…およびアウトバルブ５４…を開弁するとともに、シミュレータバルブ３４を閉弁する。その結果、マスタシリンダ１１が送出するブレーキ液はストロークシミュレータ３５に吸収されることなく開弁した第１、第２マスタカットバルブ３２，３３、インバルブ５２…およびアウトバルブ５４…を通過し、液圧モジュレータ２３のリザーバ５３，５３に充填される（図７参照）。尚、アウトバルブ５４…は各系統において少なくとも一つが開弁されれば良い。

前記ステップＳ３でブレーキペダル１２のストロークが所定値以上になると、リザーバ５３，５３に充分な量のブレーキ液が充填されたと判断し、ステップＳ５で第１、第２マスタカットバルブ３２，３３およびアウトバルブ５４…を閉弁するとともに、インバルブ５２…およびシミュレータバルブ３４を開弁する。これにより、リザーバ５３，５３に充分な量のブレーキ液が充填された液圧モジュレータ２３がマスタシリンダ１１から遮断され、リザーバ５３，５３からマスタシリンダ１１側のブレーキ液の逆流を防止することができる（図８参照）。尚、実施の形態ではリザーバ５３，５３に充分な量のブレーキ液が充填されたことをブレーキペダル１２のストロークから検出しているが、リザーバ５３，５３のピストンの位置等から、そのブレーキ液の充填量を直接検出しても良い。

次回以降にブレーキペダル１２が踏まれたとき、第１、第２マスタカットバルブ３２，３３は閉弁しているが、シミュレータバルブ３４が開弁しているためにブレーキペダル１２はストロークし、第１液路Ｐａに発生したブレーキ液圧が第１液圧センサＳａにより検出される。よって、ステップＳ６で第１液圧センサＳａで検出したブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）から、それよりも高い目標液圧を設定する（図１１参照）。

続くステップＳ７で第２液圧センサＳｂにより検出した実液圧が前記目標液圧未満であり、かつステップＳ８で実液圧が前記目標液圧よりも小さい設定液圧未満であれば、ステップＳ９で液圧ポンプ５５，５５を作動させてリザーバ５３，５３内のブレーキ液を加圧し、インバルブ５２…を介してホイールシリンダ２６，２７；３０，３１に供給する。このように、リザーバ５３，５３に予め充填したブレーキ液を液圧ポンプ５５で加圧することで、本来は増圧機能を持たない液圧モジュレータ２３に増圧機能を発揮させ、ブレーキペダル１２の踏力に対して大きいブレーキ液圧をホイールシリンダ２６，２７；３０，３１に供給して高い減速度の制動を行うことができる（図９参照）。

そして前記ステップＳ７で実液圧が前記目標液圧以上になると、それ以上の増圧が不要になるため、ステップＳ１０で液圧ポンプ５５を停止させるとともに、必要に応じてアウトバルブ５４…を開弁してホイールシリンダ２６，２７；３０，３１のブレーキ液圧をリザーバ５３，５３に解放する。

前記ステップＳ８で実液圧が設定液圧以上であれば、ブレーキファクターが大きい前輪
の制動力を、ブレーキファクターが小さい後輪の制動力よりも大きく設定することで、一層効率的な制動を行うことができる。

即ち、ステップＳ１１で前輪の目標液圧を算出し、ステップＳ１２で前輪の実液圧が前輪の目標液圧未満であれば、ステップＳ１３で液圧ポンプ５５，５５を作動させ、前輪のインバルブ５２…を開弁して後輪のアウトバルブ５４…を開弁する（図１０参照）。これにより、後輪のホイールシリンダ２７；３１のブレーキ液をリザーバ５３，５３側に排出するとともに、そのブレーキ液を液圧ポンプ５５，５５で加圧して前輪のホイールシリンダ２６，３０に供給することで、後輪の制動力を前輪の制動力に対して相対的に減少させて前輪の制動力を更に増加させることができる。

以上のように、本実施の形態によれば、スレーブシリンダ４２が失陥した場合に、マスタシリンダ１１からのブレーキ液を予めリザーバ５３，５３に充填しておき、液圧モジュレータ２３の液圧ポンプ５５，５５でリザーバ５３，５３内のブレーキ液を加圧してホイールシリンダ２６，２７；３０，３１に供給することができるので、液圧モジュレータ２３がブレーキ液圧の増圧機能を持たず、より構造の簡単な還流機能だけを持つ場合であっても、そのときの踏力でマスタシリンダ１１が発生可能なブレーキ液圧よりも高いブレーキ液圧を液圧モジュレータ２３により発生させ、運転者がブレーキペダル１２に加える踏力を増加させることなく、ホイールシリンダ２６，２７；３０，３１に高い制動力を発生させることができる。

図１２（Ａ）の実線は正常時におけるスレーブシリンダ４２による制動の減速度を示し、破線は異常時におけるマスタシリンダ１１による従来の制動の減速度を示し、鎖線は異常時にマスタシリンダ１１を切り離して液圧モジュレータ２３を作動させる本実施の形態の制動の減速度を示している。この図から、本実施の形態により、スレーブシリンダ４２が作動不能になる異常時に、ブレーキペダル１２の踏力を大きく増加させることなく減速度を増加可能であることが分かる。

また後輪のホイールシリンダ２７；３１のブレーキ液をリザーバ５３，５３側に排出し、このブレーキ液を液圧ポンプ５５，５５で加圧して前輪のホイールシリンダ２６，３０に供給することで、小さな制動力しか要求されない後輪のホイールシリンダ２７，３１に伝達されるブレーキ液圧を用いて、大きな制動力が要求される前輪のホイールシリンダ２６，３０に伝達されるブレーキ液圧を増圧し、前輪および後輪の制動力配分を適切に設定して更に大きい減速度を得ることができる。

図１２（Ｂ）に鎖線で示すように、ブレーキファクターが小さい後輪のホイールシリンダ２７，３１のブレーキ液を液圧ポンプ５５，５５を介して、ブレーキファクターが大きい前輪のホイールシリンダ２６，３０に供給することで、発生可能な最大の減速度が増加することが分かる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態のスレーブシリンダ４２は単一の液圧室５０のみを備えているが、第１、第２系統に対応して２個の液圧室を備えるものであっても良い。

また実施の形態では左前輪および右後輪のホイールシリンダ２６，２７を第１系統とし、右前輪および左後輪のホイールシリンダ３０，３１を第２系統としているが、それに限定されるものではない。

Claims (7)

1. ブレーキペダル（１２）により作動してブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１１）と、
   前記マスタシリンダ（１１）からのブレーキ液を導入可能なストロークシミュレータ（３５）と、
   前記マスタシリンダ（１１）と前記ストロークシミュレータ（３５）との間に配置されたシミュレータバルブ（３４）と、
   前記マスタシリンダ（１１）とホイールシリンダ（２６，２７；３０，３１）とを接続する液路（Ｐａ〜Ｐｄ；Ｑａ〜Ｑｄ）と、
   前記液路（Ｐａ〜Ｐｄ；Ｑａ〜Ｑｄ）に接続されてアクチュエータ（４３）の駆動力でブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダ（４２）と、
   前記スレーブシリンダ（４２）よりも上流側の前記液路（Ｐａ〜Ｐｄ，Ｑａ〜Ｑｄ）に配置されて前記マスタシリンダ（１１）と前記ホイールシリンダ（２６，２７；３０，３１）との接続を遮断可能なマスタカットバルブ（３２，３３）と、
   前記スレーブシリンダ（４２）よりも下流側の前記液路（Ｐａ〜Ｐｄ，Ｑａ〜Ｑｄ）に配置された液圧モジュレータ（２３）とを備え、
   前記液圧モジュレータ（２３）は、
   リザーバ（５３）のブレーキ液を加圧して前記液路（Ｐａ〜Ｐｄ；Ｑａ〜Ｑｄ）に供給可能な液圧ポンプ（５５）と、
   前記スレーブシリンダ（４２）および前記液圧ポンプ（５５）と前記ホイールシリンダ（２６，２７；３０，３１）との間に配置されたインバルブ（５２）と、
   前記ホイールシリンダ（２６，２７；３０，３１）と前記リザーバ（５３）との間に配置されたアウトバルブ（５４）とを備え、
   前記スレーブシリンダ（４２）の異常時に、制御手段（Ｕ）は、前記シミュレータバルブ（３４）を閉弁し、かつ前記マスタカットバルブ（３２，３３）、前記インバルブ（５２）および前記アウトバルブ（５４）を開弁することで、前記マスタシリンダ（１１）からのブレーキ液を前記リザーバ（５３）に移送可能とすることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記ブレーキペダル（１２）の操作量を検出する操作量検出手段（Ｓｄ）を備え、
   前記制御手段（Ｕ）は、前記スレーブシリンダ（４２）の異常時に前記操作量検出手段（Ｓｄ）が検出した前記ブレーキペダル（１２）の操作量が所定値に達した時点で、前記マスタカットバルブ（３２，３３）を閉弁することを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記インバルブ（５２）および前記アウトバルブ（５４）は少なくとも２個の前記ホイールシリンダ（２６，２７；３０，３１）にそれぞれ対応して設けられ、前記制御手段（Ｕ）は、一方のホイールシリンダの前記インバルブ（５２）を閉弁して前記アウトバルブ（５４）を開弁するとともに、他方のホイールシリンダの前記インバルブ（５２）を開弁して前記アウトバルブ（５４）を閉弁することで、前記液圧ポンプ（５５）を介して前記一方のホイールシリンダ側のブレーキ液を前記他方のホイールシリンダ側に供給することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記制御手段（Ｕ）は、前記マスタカットバルブ（３２，３３）の閉弁後に前記シミュレータバルブ（３４）を再度開弁することを特徴とする、請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
5. ブレーキペダル（１２）により作動してブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１１）と、
   前記マスタシリンダ（１１）からのブレーキ液を導入可能なストロークシミュレータ（３５）と、
   前記マスタシリンダ（１１）と前記ストロークシミュレータ（３５）との間に配置されたシミュレータバルブ（３４）と、
   前記マスタシリンダ（１１）とホイールシリンダ（２６，２７；３０，３１）とを接続する液路（Ｐａ〜Ｐｄ；Ｑａ〜Ｑｄ）と、
   前記液路（Ｐａ〜Ｐｄ；Ｑａ〜Ｑｄ）に接続されてアクチュエータ（４３）の駆動力でブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダ（４２）と、
   前記スレーブシリンダ（４２）よりも上流側の前記液路（Ｐａ〜Ｐｄ，Ｑａ〜Ｑｄ）に配置されて前記マスタシリンダ（１１）と前記ホイールシリンダ（２６，２７；３０，３１）との接続を遮断可能なマスタカットバルブ（３２，３３）と、
   前記スレーブシリンダ（４２）よりも下流側の前記液路（Ｐａ〜Ｐｄ，Ｑａ〜Ｑｄ）に配置された液圧モジュレータ（２３）とを備え、
   前記液圧モジュレータ（２３）は、
   リザーバ（５３）のブレーキ液を加圧して前記液路（Ｐａ〜Ｐｄ；Ｑａ〜Ｑｄ）に供給可能な液圧ポンプ（５５）と、
   前記スレーブシリンダ（４２）および前記液圧ポンプ（５５）と前記ホイールシリンダ（２６，２７；３０，３１）との間に配置されたインバルブ（５２）と、
   前記ホイールシリンダ（２６，２７；３０，３１）と前記リザーバ（５３）との間に配置されたアウトバルブ（５４）とを備える車両用ブレーキ装置の制御方法であって、
   前記スレーブシリンダ（４２）の異常時に前記シミュレータバルブ（３４）を閉弁する第１工程と、
   前記マスタカットバルブ（３２，３３）、前記インバルブ（５２）および前記アウトバルブ（５４）を開弁する第２工程と、
   前記ブレーキペダル（１２）の操作量が所定値に達したときに前記マスタカットバルブ（３２，３３）を閉弁する第３工程と、
   前記液圧ポンプ（５５）を駆動して前記ホイールシリンダ（２６，２７；３０，３１）を作動させる第４工程と、
   を含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置の制御方法。
6. 前記インバルブ（５２）および前記アウトバルブ（５４）は少なくとも２個の前記ホイールシリンダ（２６，２７；３０，３１）にそれぞれ対応して設けられ、
   前記第４工程において、
   一方のホイールシリンダの前記インバルブ（５２）を閉弁して前記アウトバルブ（５４）を開弁するとともに、他方のホイールシリンダの前記インバルブ（５２）を開弁して前記アウトバルブ（５４）を閉弁することを特徴とする、請求項５に記載の車両用ブレーキ装置の制御方法。
7. 前記第４工程において、前記シミュレータバルブ（３４）を再度開弁することを特徴とする、請求項５または請求項６に記載の車両用ブレーキ装置の制御方法。

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