JP6094892B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

本発明は、エンジンと、前記エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する無段変速機と、前記エンジンへの燃料供給を遮断および再開するフュエルカット制御手段とを備える車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control device including an engine, a continuously variable transmission that transmits driving force of the engine to driving wheels, and fuel cut control means that shuts off and restarts fuel supply to the engine.

自動変速機を備える車両において、車両の減速走行時にトルクコンバータのロックアップクラッチをスリップ制御しながらエンジンに対する燃料供給を遮断するフュエルカット制御を実行し、車速が所定値以下に低下したときにロックアップクラッチを係合解除して燃料供給を再開することで、エンジンをストールさせることなくアイドリング運転に移行させるものが、下記特許文献１あるいは下記特許文献２により公知である。   In a vehicle equipped with an automatic transmission, when the vehicle is decelerating, fuel cut control is performed to shut off the fuel supply to the engine while slip-controlling the lock-up clutch of the torque converter, and the vehicle is locked up when the vehicle speed falls below a predetermined value. Patent Document 1 or Patent Document 2 below is known in which the clutch is disengaged and the fuel supply is restarted to shift to the idling operation without causing the engine to stall.

特許第３２００８９６号公報Japanese Patent No. 3300906 特開２００７−２３９７２４号公報JP 2007-239724 A

図７は、従来の自動変速機を備える車両が１速変速段でフュエルカットを伴う減速走行状態から停止状態に至るまでの車速およびエンジン回転数の関係を示すグラフである。エンジンのアイドリング回転数は例えば７００ｒｐｍであり、エンジン回転数がアイドリング回転数以下に低下するとストールしてしまうため、エンジン回転数がアイドリング回転数以下に低下する前に燃料供給を再開（フュエルカット復帰）してアイドリング運転に移行することで、エンジンのストールを防止する必要がある。   FIG. 7 is a graph showing the relationship between the vehicle speed and the engine speed from a deceleration running state with a fuel cut to a stop state at a first speed shift stage of a vehicle equipped with a conventional automatic transmission. The engine idling speed is, for example, 700 rpm, and stalls when the engine speed drops below the idling speed. Therefore, the fuel supply is resumed before the engine speed drops below the idling speed (return to fuel cut). Therefore, it is necessary to prevent engine stall by shifting to idling operation.

トルクコンバータにロックアップクラッチが設けられている場合には、車速がＶ２に低下してアイドリング回転数より高い回転数でロックアップクラッチを係合解除してフュエルカット復帰することで、エンジンをストールすることなくアイドリング運転に移行することができる。 When the torque converter is provided with a lock-up clutch, the vehicle speed drops to V2, the engine is stalled by disengaging the lock-up clutch at a higher rotational speed than the idling rotational speed and returning to the fuel cut. It is possible to shift to idling operation without any problem.

この場合、車両が停止するかなり前にフュエルカット復帰してエンジンへの燃料供給を再開する必要があるが、車両が停止する直前までフュエルカットを継続してもエンジンをアイドリング運転に移行することが可能になれば、エンジンの燃料消費量を更に節減することができる。 In this case, the vehicle needs to resume the fuel supply to the engine by fuel cut return well before stopping, but can migrate engines to continue the fuel cut until just before the vehicle stops idling If possible, the fuel consumption of the engine can be further reduced.

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両の減速時に実行されるフュエルカットからの復帰を最大限に遅らせることで、エンジンの燃料消費量を節減することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object of the present invention is to reduce the fuel consumption of the engine by maximally delaying the return from the fuel cut executed when the vehicle is decelerated.

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンと、前記エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する無段変速機と、前記エンジンへの燃料供給を遮断および再開するフュエルカット制御手段とを備え、前記無段変速機は、前記エンジンに接続された入力軸と、前記駆動輪に接続された出力軸と、前記入力軸および前記出力軸間の変速比を無段階に変更する変速機構と、前記入力軸および前記出力軸間に前記変速機構と並列に配置された遊星歯車機構とを備え、前記遊星歯車機構は、前記入力軸に接続された第１要素と、前記出力軸に接続された第２要素と、前記変速機構の出力部材にクラッチを介して接続された第３要素とを備える車両の制御装置であって、前記フュエルカット制御手段は、運転者が指示する目標加速度を算出する目標加速度算出手段と、前記目標加速度が負値となる車両の減速時に前記エンジンへの燃料供給を遮断するフュエルカット手段と、前記クラッチが係合し、かつ前記エンジンへの燃料供給を遮断しているときに、前記目標加速度を達成するための前記変速機構の目標変速比を算出する目標変速比算出手段と、前記変速機構の実変速比を前記目標変速比に一致するように制御する変速比制御手段と、前記変速比制御手段による実変速比の制御中に車両が停止するまで前記クラッチを係合状態に保持するクラッチ制御手段と、車両が停止する直前に前記エンジンへの燃料供給を再開するフュエルカット復帰手段とを備えることを特徴とする車両の制御装置が提案される。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, an engine, a continuously variable transmission that transmits driving force of the engine to driving wheels, and fuel supply to the engine are shut off and restarted. The continuously variable transmission includes an input shaft connected to the engine, an output shaft connected to the drive wheel, and a speed ratio between the input shaft and the output shaft. And a planetary gear mechanism disposed in parallel with the transmission mechanism between the input shaft and the output shaft, the planetary gear mechanism including a first element connected to the input shaft, A vehicle control device comprising: a second element connected to the output shaft; and a third element connected to an output member of the transmission mechanism via a clutch, wherein the fuel cut control means is a driver Target acceleration indicated by Target acceleration calculating means for calculating the fuel, fuel cut means for cutting off fuel supply to the engine when the vehicle is decelerated when the target acceleration is negative, and the clutch is engaged, and fuel supply to the engine is performed. Target speed ratio calculating means for calculating a target speed ratio of the speed change mechanism for achieving the target acceleration when shut off, and control so that the actual speed ratio of the speed change mechanism matches the target speed ratio. Gear ratio control means for controlling the clutch, clutch control means for holding the clutch engaged until the vehicle stops during control of the actual gear ratio by the gear ratio control means, and fuel to the engine immediately before the vehicle stops There is proposed a vehicle control device comprising fuel cut return means for restarting supply.

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記目標変速比算出手段は、車両が停止する直前のエンジン回転数がアイドリング回転数に一致するように前記変速機構の目標変速比を算出することを特徴とする車両の制御装置が提案される。 According to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, the target speed ratio calculating unit is configured to change the speed of the engine so that the engine speed immediately before the vehicle stops coincides with the idling speed. A vehicle control device is proposed, which calculates a target gear ratio of the mechanism.

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、車両の急減速あるいは車輪のロックが検出されたときに、前記クラッチ制御手段は前記クラッチを係合解除するとともに、前記フュエルカット復帰手段は前記エンジンへの燃料供給を再開することを特徴とする車両の制御装置が提案される。   According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first or second aspect, the clutch control means engages the clutch when a sudden deceleration of the vehicle or a wheel lock is detected. A vehicle control apparatus is proposed in which the fuel cut return means restarts the fuel supply to the engine while releasing the connection.

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記目標変速比算出手段は、現在の車速に対してエンジン回転数がアイドリング回転数になるように前記変速機構の目標変速比を算出し、前記目標変速比では目標減速度に対して減速過剰になる場合に、前記フュエルカット復帰手段は前記エンジンへの燃料供給を再開することを特徴とする車両の制御装置が提案される。 According to a fourth aspect of the present invention, in addition to the configuration of any one of the first to third aspects, the target gear ratio calculating means is configured such that the engine speed is idling with respect to the current vehicle speed. wherein calculating a target gear ratio of the transmission mechanism so that the rotational speed, when becomes excessive deceleration against targets deceleration in the target gear ratio, the fuel-cut return means the fuel supply to the engine A vehicle control device is proposed which is characterized by restarting.

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記目標変速比算出手段は、現在の車速に対してエンジン回転数がアイドリング回転数になるように前記変速機構の目標変速比を算出し、前記目標変速比では目標減速度に対して減速不足になる場合に、エンジンブレーキ以外の手段で車両を減速する制動制御手段を備えることを特徴とする車両の制御装置が提案される。 According to the fifth aspect of the present invention, in addition to the configuration of any one of the first to third aspects, the target speed ratio calculating means is configured such that the engine speed is idling with respect to the current vehicle speed. wherein calculating a target gear ratio of the transmission mechanism so that the rotational speed, wherein when made in the deceleration insufficient for the goal deceleration at the target speed ratio, the brake control means for decelerating the vehicle by means other than the engine brake There is proposed a vehicle control device comprising:

また請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜請求項５の何れか１項の構成に加えて、前記フュエルカット復帰手段は、エンジン回転数がアイドリング回転数を下回ったときに前記エンジンへの燃料供給を再開することを特徴とする車両の制御装置が提案される。   According to the invention described in claim 6, in addition to the configuration of any one of claims 1 to 5, the fuel cut return means is configured such that when the engine speed falls below the idling speed. A vehicle control device is proposed, which restarts fuel supply to the engine.

尚、実施の形態のトロイダル変速機構１１は本発明の変速機構に対応し、実施の形態の出力ディスク２２は本発明の出力部材に対応し、実施の形態の低速用クラッチ３９は本発明のクラッチに対応し、実施の形態サンギヤ４４は本発明の第３要素に対応し、実施の形態のリングギヤ４５は本発明の第２要素に対応し、実施の形態のキャリヤ４６は本発明の第１要素に対応し、実施の形態の電子制御ユニットＵは本発明のフュエルカット制御手段に対応する。   The toroidal transmission mechanism 11 of the embodiment corresponds to the transmission mechanism of the present invention, the output disk 22 of the embodiment corresponds to the output member of the present invention, and the low speed clutch 39 of the embodiment is the clutch of the present invention. The sun gear 44 corresponds to the third element of the present invention, the ring gear 45 of the embodiment corresponds to the second element of the present invention, and the carrier 46 of the embodiment corresponds to the first element of the present invention. The electronic control unit U of the embodiment corresponds to the fuel cut control means of the present invention.

請求項１の構成によれば、車両の制御装置は、エンジンに接続された入力軸と、駆動輪に接続された出力軸と、入力軸および出力軸間の変速比を無段階に変更する変速機構と、入力軸および出力軸間に変速機構と並列に配置された遊星歯車機構とを備えるので、クラッチを係合した状態でエンジンの駆動力を変速機構および遊星歯車機構間で循環させることで、エンジンを運転しながら駆動輪を停止させるギヤドニュートラル状態を実現することができる。   According to the configuration of the first aspect of the present invention, the vehicle control device shifts the input shaft connected to the engine, the output shaft connected to the drive wheels, and the gear ratio between the input shaft and the output shaft in a stepless manner. And a planetary gear mechanism arranged in parallel with the speed change mechanism between the input shaft and the output shaft, so that the driving force of the engine is circulated between the speed change mechanism and the planetary gear mechanism with the clutch engaged. A geared neutral state in which the driving wheel is stopped while the engine is operating can be realized.

よって車両の減速走行時にフュエルカット手段でエンジンをフュエルカットした状態で、クラッチ制御手段でクラッチを係合して変速比制御手段で変速機構の変速比を制御することで、車両が停止する直前までエンジン回転数をアイドリング回転数以上に維持してエンジンのストールを防止し、車両が停止する直前にフュエルカット復帰手段でフュエルカット復帰してエンジンを始動してアイドリング運転に移行することができる。これにより、フュエルカットが実行される期間を最大限に拡大してエンジンの燃料消費量を節減することができるだけでなく、エンジンブレーキを最大限に利用してブレーキパッドの寿命を延長することができる。 Therefore, when the vehicle is decelerated and the engine is fuel cut by the fuel cut means, the clutch control means engages the clutch and the speed ratio control means controls the speed ratio of the speed change mechanism until just before the vehicle stops. prevent stalling of the engine to maintain the engine speed above idling speed, can be shifted to the idling operation to start the engine by fuel cut operation in the fuel cut recovery Kite stage just before the vehicle stops . This not only maximizes the period during which fuel cuts are performed to save engine fuel consumption, but also maximizes engine brakes to extend the life of the brake pads. .

しかもエンジンをフュエルカットしている間に、目標加速度算出手段で運転者が指示する目標加速度を算出し、目標変速比算出手段で目標加速度を達成するための変速機構の目標変速比を算出し、変速比制御手段で変速機構の実変速比を目標変速比に一致するように制御するので、エンジン回転数を任意に制御してエンジンブレーキの効きを調整することで、運転者の意図する減速度を発生させて制動フィーリングを高めることができる。   Moreover, while the engine is being fuel cut, the target acceleration calculated by the driver is calculated by the target acceleration, and the target transmission ratio is calculated by the target transmission ratio calculation means to achieve the target acceleration. The speed ratio control means controls the actual speed ratio of the speed change mechanism so that it matches the target speed ratio. Therefore, the engine speed can be arbitrarily controlled to adjust the effectiveness of the engine brake. Can be generated to improve the braking feeling.

また請求項２の構成によれば、目標変速比算出手段は、車両が停止する直前のエンジン回転数がアイドリング回転数に一致するように変速機構の目標変速比を算出するので、車両が停止する直前までエンジン回転数をアイドリング回転数以上に保持してエンジンのストールを確実に防止することができる。 According to the second aspect of the present invention, the target speed ratio calculating means calculates the target speed ratio of the speed change mechanism so that the engine speed immediately before the vehicle stops coincides with the idling speed, so that the vehicle stops. It is possible to reliably prevent the engine from stalling by maintaining the engine speed equal to or higher than the idling speed until just before .

また請求項３の構成によれば、車両の急減速あるいは車輪のロックが検出されたときに、クラッチ制御手段はクラッチを係合解除するとともに、フュエルカット復帰手段はエンジンへの燃料供給を再開するので、変速機構の変速比の制御が困難になってエンジン回転数がアイドリング回転数を下回らないように制御できない場合であっても、アイドリング運転への移行を可能にすることができる。   According to the third aspect of the present invention, when a sudden deceleration of the vehicle or a wheel lock is detected, the clutch control means disengages the clutch, and the fuel cut return means resumes fuel supply to the engine. Therefore, even when it is difficult to control the speed ratio of the speed change mechanism and the engine speed cannot be controlled to be lower than the idling speed, the shift to the idling operation can be made possible.

また請求項４の構成によれば、目標変速比算出手段は、現在の車速に対してエンジン回転数がアイドリング回転数になるように変速機構の目標変速比を算出し、目標変速比では目標減速度に対して減速過剰になる場合に、フュエルカット復帰手段はエンジンへの燃料供給を再開するので、再始動したエンジンの駆動力で車両の減速度を減少させて目標減速度で減速することができる。このとき、トロイダル変速機構の変速比を小さくしてエンジンブレーキの効きを弱めることで車両の減速度を減少させると、エンジン回転数がアイドリング回転数を下回ってアイドリング運転に移行できなくなるが、その前にフュエルカット復帰を行うことでアイドリング運転への移行が可能になる。 According to the fourth aspect of the present invention, the target speed ratio calculating means calculates the target speed ratio of the speed change mechanism so that the engine speed becomes the idling speed with respect to the current vehicle speed, and the target speed ratio is reduced by the target speed ratio. In the case of excessive deceleration with respect to speed, the fuel cut return means resumes fuel supply to the engine, so the deceleration of the vehicle can be reduced by the restarted engine driving force and decelerated at the target deceleration. it can. At this time, if the deceleration of the vehicle is reduced by reducing the speed ratio of the toroidal transmission mechanism and reducing the effectiveness of the engine brake, the engine speed becomes lower than the idling speed and the engine can not shift to idling. It is possible to shift to idling operation by performing fuel cut return before.

また請求項５の構成によれば、目標変速比算出手段は、現在の車速に対してエンジン回転数がアイドリング回転数になるように変速機構の目標変速比を算出し、目標変速比では目標減速度に対して減速不足になる場合に、制動制御手段がエンジンブレーキ以外の手段で車両を減速するので、エンジン回転数をアイドリング回転数になるように維持してアイドリング運転への移行を可能にしながら車両を目標減速度で減速することができる。   According to the fifth aspect of the present invention, the target speed ratio calculating means calculates the target speed ratio of the speed change mechanism so that the engine speed becomes the idling speed relative to the current vehicle speed, and the target speed ratio is reduced by the target speed ratio. When the deceleration becomes insufficient with respect to the speed, the braking control means decelerates the vehicle by means other than the engine brake, so that it is possible to shift to the idling operation while maintaining the engine speed at the idling speed. The vehicle can be decelerated at the target deceleration.

また請求項６の構成によれば、フュエルカット復帰手段は、エンジン回転数がアイドリング回転数を下回ったときにエンジンへの燃料供給を再開するので、変速比制御手段の異常等により変速機構の変速制御が不能になってエンジン回転数がアイドリング回転数以下になったときに、エンジンのストールを防止しながらアイドリング運転に移行することができる。   According to the sixth aspect of the present invention, the fuel cut return means restarts the fuel supply to the engine when the engine speed falls below the idling speed. When control becomes impossible and the engine speed becomes equal to or lower than the idling speed, the engine can be shifted to idling while preventing the engine from stalling.

トロイダル変速機構を備える無段変速機のスケルトン図。The skeleton figure of a continuously variable transmission provided with a toroidal transmission mechanism. 電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図。The block diagram which shows the circuit structure of an electronic control unit. エンジン回転数、無段変速機のオーバーオール変速比およびトロイダル変速機構の変速比の変化を示すグラフ（その１）Graph showing changes in engine speed, overall transmission ratio of continuously variable transmission and transmission ratio of toroidal transmission mechanism (Part 1) エンジン回転数、無段変速機のオーバーオール変速比およびトロイダル変速機構の変速比の変化を示すグラフ（その２）Graph showing changes in engine speed, overall transmission ratio of continuously variable transmission and transmission ratio of toroidal transmission mechanism (Part 2) フュエルカット制御およびフュエルカット復帰制御のフローチャートの第１分図。The 1st partial figure of the flowchart of fuel cut control and fuel cut return control. フュエルカット制御およびフュエルカット復帰制御のフローチャートの第２分図。The 2nd partial figure of the flowchart of fuel cut control and fuel cut return control. 自動変速機を備える車両が減速走行状態から停止状態に至るまでの車速およびエンジン回転数の関係を示すグラフ。 The graph which shows the relationship between the vehicle speed and engine speed until a vehicle provided with an automatic transmission reaches from a deceleration driving state to a stop state .

以下、図１〜図６に基づいて本発明の実施の形態を説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to FIGS.

図１に示すように、トロイダル変速機構１１を備える無段変速機Ｔは、相互に平行に配置された入力軸１２、出力軸１３、副軸１４およびアイドル軸１５を備える。入力軸１２にはエンジンＥのクランクシャフト１６がダンパ１７を介して接続され、出力軸１３にはファイナルドライブギヤ１８、ファイナルドリブンギヤ１９、ディファレンシャルギヤＤおよびドライブシャフト２０，２０を介して左右の駆動輪Ｗ，Ｗが接続される。   As shown in FIG. 1, the continuously variable transmission T including the toroidal transmission mechanism 11 includes an input shaft 12, an output shaft 13, a counter shaft 14, and an idle shaft 15 that are arranged in parallel to each other. The crankshaft 16 of the engine E is connected to the input shaft 12 via a damper 17, and the left and right drive wheels are connected to the output shaft 13 via a final drive gear 18, a final driven gear 19, a differential gear D, and drive shafts 20 and 20. W and W are connected.

入力軸１２上に配置されるトロイダル変速機構１１は、実質的に同一構造の第１無段変速機構１１Ｆおよび第２無段変速機構１１Ｒからなり、第１無段変速機構１１Ｆは、入力軸１２に固定された概略コーン状の入力ディスク２１と、入力軸１２に相対回転自在かつ軸方向摺動自在に支持された概略コーン状の出力ディスク２２と、入力軸１２を挟むように配置された一対のトラニオン２３，２３と、トラニオン２３，２３に一端を回転自在に支持された一対のクランク状のピボットシャフト２４，２４と、ピボットシャフト２４，２４の他端に回転自在に支持されて入力ディスク２１および出力ディスク２２に当接可能な一対のパワーローラ２５，２５とを備える。   The toroidal transmission mechanism 11 disposed on the input shaft 12 includes a first continuously variable transmission mechanism 11F and a second continuously variable transmission mechanism 11R having substantially the same structure, and the first continuously variable transmission mechanism 11F includes the input shaft 12 A substantially cone-shaped input disk 21 fixed to the input shaft 12, a substantially cone-shaped output disk 22 supported on the input shaft 12 so as to be relatively rotatable and slidable in the axial direction, and a pair disposed so as to sandwich the input shaft 12 therebetween. Trunnions 23, 23, a pair of crank-shaped pivot shafts 24, 24 that are rotatably supported at one end by the trunnions 23, 23, and an input disk 21 that is rotatably supported at the other ends of the pivot shafts 24, 24. And a pair of power rollers 25, 25 capable of contacting the output disk 22.

入力ディスク２１および出力ディスク２２がパワーローラ２５，２５に当接する面はトロイダル曲面から構成されており、一対のトラニオン２３，２３が自己の軸線であるトラニオン軸に沿って相互に逆方向に移動すると、一対のパワーローラ２５，２５がトラニオン軸まわりに傾転し、入力ディスク２１および出力ディスク２２に対するパワーローラ２５，２５の当接点が変化する。   The surfaces on which the input disk 21 and the output disk 22 abut on the power rollers 25, 25 are formed of toroidal curved surfaces, and when the pair of trunnions 23, 23 move in opposite directions along the trunnion axis that is the axis of their own. The pair of power rollers 25 and 25 tilt around the trunnion shaft, and the contact points of the power rollers 25 and 25 with respect to the input disk 21 and the output disk 22 change.

第２無段変速機構１１Ｒは、ドライブギヤ２６を挟んで前記第１無段変速機構１１Ｆと実質的に面対称に配置されており、第１、第２無段変速機構１１Ｆ，１１Ｒの出力ディスク２２，２２およびドライブギヤ２６は一体に形成される。但し、第１無段変速機構１１Ｆの入力ディスク２１が入力軸１２に固着されるのに対し、第２無段変速機構１１Ｒの入力ディスク２１は入力軸１２に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能にスプライン結合され、油圧ローダ２７により軸方向に付勢される。   The second continuously variable transmission mechanism 11R is disposed substantially in plane symmetry with the first continuously variable transmission mechanism 11F across the drive gear 26, and the output disks of the first and second continuously variable transmission mechanisms 11F and 11R. 22, 22 and the drive gear 26 are integrally formed. However, while the input disk 21 of the first continuously variable transmission mechanism 11F is fixed to the input shaft 12, the input disk 21 of the second continuously variable transmission mechanism 11R is not rotatable relative to the input shaft 12 and moves in the axial direction. The spline coupling is possible, and the hydraulic loader 27 is urged in the axial direction.

その結果、第２無段変速機構１１Ｒの入力ディスク２１および出力ディスク２２間にパワーローラ２５，２５が挟圧されるとともに、第１無段変速機構１１Ｆの入力ディスク２１および出力ディスク２２間にパワーローラ２５，２５が挟圧され、入力ディスク２１，２１および出力ディスク２２，２２とパワーローラ２５…との間のスリップを抑制する挟圧力を発生させることができる。   As a result, the power rollers 25, 25 are clamped between the input disk 21 and the output disk 22 of the second continuously variable transmission mechanism 11R, and the power between the input disk 21 and the output disk 22 of the first continuously variable transmission mechanism 11F. The rollers 25, 25 are pinched to generate a pinching pressure that suppresses slipping between the input disks 21, 21 and output disks 22, 22 and the power roller 25.

第１無段変速機構１１Ｆの一対のトラニオン２３，２３を図示せぬ油圧アクチュエータで相互に逆方向に駆動するとパワーローラ２５，２５が図１の矢印ａ方向に傾転し、入力ディスク２１との当接点が入力軸１２に対して半径方向外側に移動するとともに、出力ディスク２２との当接点が入力軸１２に対して半径方向内側に移動するため、入力ディスク２１の回転が増速して出力ディスク２２に伝達され、変速比が連続的に減少する。一方、パワーローラ２５，２５が図１の矢印ｂ方向に傾転すると、入力ディスク２１との当接点が入力軸１２に対して半径方向内側に移動するとともに、出力ディスク２２との当接点が入力軸１２に対して半径方向外側に移動するため、入力ディスク２１の回転が減速して出力ディスク２２に伝達され、変速比が連続的に増加する。   When the pair of trunnions 23, 23 of the first continuously variable transmission mechanism 11F are driven in opposite directions by a hydraulic actuator (not shown), the power rollers 25, 25 are tilted in the direction of arrow a in FIG. The contact point moves radially outward with respect to the input shaft 12, and the contact point with the output disk 22 moves radially inward with respect to the input shaft 12, so that the rotation of the input disk 21 is increased and output is performed. The gear ratio is continuously reduced by being transmitted to the disk 22. On the other hand, when the power rollers 25, 25 are tilted in the direction of arrow b in FIG. 1, the contact point with the input disk 21 moves radially inward with respect to the input shaft 12, and the contact point with the output disk 22 is input. Since it moves radially outward with respect to the shaft 12, the rotation of the input disk 21 is decelerated and transmitted to the output disk 22, and the gear ratio increases continuously.

第２無段変速機構１１Ｒの作用は上述した第１無段変速機構１１Ｆの作用と同一であり、第１、第２無段変速機構１１Ｆ，１１Ｒは同期して変速作用を行う。従って、エンジンＥのクランクシャフト１６から入力軸１２に入力された駆動力は、トロイダル変速機構１１の変速比のレンジ内の任意の変速比で無段階に変速され、ドライブギヤ２６から出力される。   The operation of the second continuously variable transmission mechanism 11R is the same as the operation of the first continuously variable transmission mechanism 11F described above, and the first and second continuously variable transmission mechanisms 11F and 11R perform the transmission operation in synchronization. Therefore, the driving force input from the crankshaft 16 of the engine E to the input shaft 12 is steplessly shifted at an arbitrary speed ratio within the speed ratio range of the toroidal speed change mechanism 11 and is output from the drive gear 26.

副軸１４には前記ドライブギヤ２６に噛合するドリブンギヤ３３が固設される、また副軸１４に相対回転自在に嵌合する第１スリーブ３４に固設された第１ギヤ３５が出力軸１３に固設した第２ギヤ３６に噛合する。第１ギヤ３５は高速用クラッチ３７を介してドリブンギヤ３３に結合可能である。   A driven gear 33 that meshes with the drive gear 26 is fixed to the auxiliary shaft 14, and a first gear 35 that is fixed to a first sleeve 34 that is relatively rotatably fitted to the auxiliary shaft 14 is attached to the output shaft 13. It meshes with the fixed second gear 36. The first gear 35 can be coupled to the driven gear 33 via a high-speed clutch 37.

また副軸１４に第２スリーブ３８が相対回転自在に嵌合しており、この第２スリーブ３８は低速用クラッチ３９を介して副軸１４に結合可能である。入力軸１２に固設した第３ギヤ４０がアイドル軸１５に固設した第４ギヤ４１に噛合し、第４ギヤ４１は第２スリーブ３８に相対回転自在に支持した第５ギヤ４２に噛合する。副軸１４上に配置された遊星歯車機構４３は、第２スリーブ３８に固設されたサンギヤ４４と、第１スリーブ３４に固設されたリングギヤ４５と、第５ギヤ４２に固設されたキャリヤ４６と、キャリヤ４６に回転自在に支持されてサンギヤ４４およびリングギヤ４５に噛合する複数のピニオン４７…とを備える。   Further, a second sleeve 38 is fitted to the sub shaft 14 so as to be relatively rotatable, and the second sleeve 38 can be coupled to the sub shaft 14 via a low speed clutch 39. A third gear 40 fixed to the input shaft 12 meshes with a fourth gear 41 fixed to the idle shaft 15, and the fourth gear 41 meshes with a fifth gear 42 supported relatively rotatably on the second sleeve 38. . The planetary gear mechanism 43 disposed on the countershaft 14 includes a sun gear 44 fixed to the second sleeve 38, a ring gear 45 fixed to the first sleeve 34, and a carrier fixed to the fifth gear 42. 46 and a plurality of pinions 47 that are rotatably supported by the carrier 46 and mesh with the sun gear 44 and the ring gear 45.

次に、上記構成を備えた無段変速機Ｔの変速作用を説明する。   Next, the shifting operation of the continuously variable transmission T having the above-described configuration will be described.

高速用クラッチ３７を係合して低速用クラッチ３９を係合解除した高速モードでは、入力軸１２の回転はトロイダル変速機構１１→ドライブギヤ２６→ドリブンギヤ３３→高速用クラッチ３７→第１スリーブ３４→第１ギヤ３５→第２ギヤ３６→出力軸１３→ファイナルドライブギヤ１８→ファイナルドリブンギヤ１９の経路でディファレンシャルギヤＤに伝達され、車両を前進走行させる。トロイダル変速機構１１の変速比を無段階に変更することで、エンジンＥおよびディファレンシャルギヤＤ間のトータルの変速比を無段階に変更することができる。 In the high speed mode in which the high speed clutch 37 is engaged and the low speed clutch 39 is disengaged, the rotation of the input shaft 12 is toroidal transmission mechanism 11 → drive gear 26 → driven gear 33 → high speed clutch 37 → first sleeve 34 → It is transmitted to the differential gear D through the path of the first gear 35 → second gear 36 → output shaft 13 → final drive gear 18 → final driven gear 19 to drive the vehicle forward. By changing the gear ratio of the toroidal transmission mechanism 11 steplessly, the total gear ratio between the engine E and the differential gear D can be changed steplessly.

このとき、遊星歯車機構４３は、入力軸１２に第３ギヤ４０、第４ギヤ４１および第５ギヤ４２を介して接続されたキャリヤ４６が回転するが、低速用クラッチ３９が係合解除していてサンギヤ４４が自由回転可能であるため、リングギヤ４５も自由回転可能となり、遊星歯車機構４３を介しての駆動力伝達は行われない。   At this time, in the planetary gear mechanism 43, the carrier 46 connected to the input shaft 12 through the third gear 40, the fourth gear 41, and the fifth gear 42 rotates, but the low-speed clutch 39 is disengaged. Since the sun gear 44 can freely rotate, the ring gear 45 can also freely rotate, and no driving force is transmitted via the planetary gear mechanism 43.

高速用クラッチ３７を係合解除して低速用クラッチ３９を係合した低速モードでは、入力軸１２の回転はトロイダル変速機構１１→ドライブギヤ２６→ドリブンギヤ３３→副軸１４→低速用クラッチ３９→第２スリーブ３８の経路で遊星歯車機構４３のサンギヤ４４に伝達されるとともに、入力軸１２の回転は第３ギヤ４０→第４ギヤ４１→第５ギヤ４２の経路で遊星歯車機構４３のキャリヤ４６に伝達されるため、遊星歯車機構４３のリングギヤ４５から第１スリーブ３４→第１ギヤ３５→第２ギヤ３６→出力軸１３→ファイナルドライブギヤ１８→ファイナルドリブンギヤ１９の経路でエンジンＥの駆動力がディファレンシャルギヤＤに出力される。   In the low speed mode in which the high speed clutch 37 is disengaged and the low speed clutch 39 is engaged, the rotation of the input shaft 12 is toroidal transmission mechanism 11 → drive gear 26 → driven gear 33 → secondary shaft 14 → low speed clutch 39 → 2 is transmitted to the sun gear 44 of the planetary gear mechanism 43 through the path of the sleeve 38, and the rotation of the input shaft 12 is transferred to the carrier 46 of the planetary gear mechanism 43 through the path of the third gear 40 → the fourth gear 41 → the fifth gear 42. Therefore, the driving force of the engine E is differentially transmitted from the ring gear 45 of the planetary gear mechanism 43 through the first sleeve 34 → the first gear 35 → the second gear 36 → the output shaft 13 → the final drive gear 18 → the final driven gear 19. Output to gear D.

このとき、入力軸１２の回転を変速してサンギヤ４４に伝達するトロイダル変速機構１１の変速比を所定値に制御すると、リングギヤ４５の回転数がゼロになってディファレンシャルギヤＤに駆動力が伝達されなくなり、ギヤドニュートラル状態が実現される。このギヤドニュートラル状態からトロイダル変速機構１１の変速比を一方向に変化させるとリングギヤ４５が一方向に回転して車両を低速で前進走行させることができ、トロイダル変速機構１１の変速比を他方向に変化させるとリングギヤ４５が他方向に回転して車両を低速で後進走行させることができる。   At this time, if the speed ratio of the toroidal transmission mechanism 11 that shifts the rotation of the input shaft 12 and transmits it to the sun gear 44 is controlled to a predetermined value, the rotational speed of the ring gear 45 becomes zero and the driving force is transmitted to the differential gear D. The geared neutral state is realized. When the gear ratio of the toroidal transmission mechanism 11 is changed in one direction from this geared neutral state, the ring gear 45 can be rotated in one direction to drive the vehicle forward at a low speed, and the gear ratio of the toroidal transmission mechanism 11 can be changed in the other direction. When the speed is changed to, the ring gear 45 rotates in the other direction, and the vehicle can travel backward at a low speed.

このように、低速モードにおいてギヤドニュートラル状態で車両が停止しているとき、エンジンＥの駆動力がトロイダル変速機構１１および遊星歯車機構４３を循環することで、エンジンＥは停止することなく運転状態に維持され、そのときのエンジン回転数はトロイダル変速機構１１の変速比を制御することで任意に調整可能である。   In this way, when the vehicle is stopped in the geared neutral state in the low speed mode, the driving force of the engine E circulates through the toroidal transmission mechanism 11 and the planetary gear mechanism 43, so that the engine E is in the operating state without stopping. The engine speed at that time can be arbitrarily adjusted by controlling the gear ratio of the toroidal transmission mechanism 11.

次に、図２に基づいて、エンジンＥのフュエルカットおよびフュエルカット復帰を制御する電子制御ユニットＵの回路構成を説明する。電子制御ユニットＵは、目標加速度算出手段Ｍ１、フュエルカット手段Ｍ２、目標変速比算出手段Ｍ３、変速比制御手段Ｍ４、クラッチ制御手段Ｍ５、フュエルカット復帰手段Ｍ６および制動制御手段Ｍ７を備える。   Next, the circuit configuration of the electronic control unit U that controls the fuel cut and the fuel cut return of the engine E will be described with reference to FIG. The electronic control unit U includes target acceleration calculation means M1, fuel cut means M2, target speed ratio calculation means M3, speed ratio control means M4, clutch control means M5, fuel cut return means M6, and braking control means M7.

目標加速度算出手段Ｍ１は、運転者によるアクセルペダルやブレーキペダルの操作量と、車両の走行状態（車速、路面傾斜、加速度、操舵角、エンジン回転数等）とから、車両の目標加速度を算出する。フュエルカット手段Ｍ２は、目標加速度算出手段Ｍ１が算出した目標加速度が負値（目標減速度）である場合に、エンジンＥの燃料消費量を節減すべく、エンジンＥへの燃料供給を遮断するフュエルカットを実行する。   The target acceleration calculation means M1 calculates the target acceleration of the vehicle from the amount of operation of the accelerator pedal and the brake pedal by the driver and the running state of the vehicle (vehicle speed, road surface inclination, acceleration, steering angle, engine speed, etc.). . The fuel cut means M2 is a fuel that cuts off the fuel supply to the engine E in order to reduce the fuel consumption of the engine E when the target acceleration calculated by the target acceleration calculation means M1 is a negative value (target deceleration). Perform a cut.

フュエルカット中に車速が次第に低下すると、無段変速機Ｔは、高速用クラッチ３７が係合解除し、低速用クラッチ３９が係合して低速モードに切り換えられる。この低速モードでは、トロイダル変速機構１１の変速比を制御することで車速とエンジン回転数との関係を任意に調整することができるため、フュエルカット中のエンジン回転数、つまりエンジンブレーキの効きを調整することができる。この原理に基づき、目標変速比算出手段Ｍ３は、目標加速度算出手段Ｍ１が算出した目標減速度を達成するためのトロイダル変速機構１１の目標変速比を算出する。 When the vehicle speed gradually decreases during the fuel cut, the continuously variable transmission T is switched to the low speed mode with the high speed clutch 37 disengaged and the low speed clutch 39 engaged. In this low speed mode, the relationship between the vehicle speed and the engine speed can be arbitrarily adjusted by controlling the gear ratio of the toroidal speed change mechanism 11, so that the engine speed during fuel cut, that is , the effectiveness of the engine brake is adjusted. can do. Based on this principle, the target speed ratio calculating means M3 calculates the target speed ratio of the toroidal speed change mechanism 11 for achieving the target deceleration calculated by the target acceleration calculating means M1.

図３は、フュエルカットを伴う減速走行状態から停止状態に至るまでのエンジン回転数（実線参照）と、無段変速機Ｔのオーバーオール変速比（破線参照）と、トロイダル変速機構１１の変速比（鎖線参照）との変化を示すものである。無段変速機Ｔのオーバーオール変速比とは、トロイダル変速機構１１および遊星歯車機構４３を含む無段変速機Ｔ全体の変速比である。   FIG. 3 shows the engine speed (see the solid line) from the decelerated running state with fuel cut to the stop state, the overall transmission ratio of the continuously variable transmission T (see the broken line), and the transmission ratio of the toroidal transmission mechanism 11 (see FIG. Change with reference to the chain line). The overall transmission ratio of the continuously variable transmission T is a transmission ratio of the entire continuously variable transmission T including the toroidal transmission mechanism 11 and the planetary gear mechanism 43.

図３の例では、車速がＶに低下するまで破線で示すオーバーオール変速比は一定に維持され、その間に実線で示すエンジン回転数は次第に低下し、車速がＶに達したときにエンジン回転数はアイドリング回転数（例えば６８０ｒｐｍ）になる。車速がＶからゼロに低下するまでの間、オーバーオール変速比が次第に低下することでエンジン回転数はアイドリング回転数に維持される。車速がゼロになって車両が停止する直前に、オーバーオール変速比は無限大（ギヤドニュートラル状態）になる。鎖線で示すトロイダル変速機構１１の変速比は、車速がＶに低下するまでは一定に維持され、車速がＶからゼロに低下するまでは次第に減少する。 In the example of FIG. 3, the overall speed change ratio indicated by the broken line is maintained constant until the vehicle speed decreases to V, during which the engine speed indicated by the solid line gradually decreases, and when the vehicle speed reaches V, the engine speed is It becomes idling rotation speed (for example, 680 rpm). Until the vehicle speed decreases from V to zero, the overall speed ratio gradually decreases, so that the engine speed is maintained at the idling speed. The overall gear ratio becomes infinite (geared neutral state) immediately before the vehicle speed becomes zero and the vehicle stops. The transmission ratio of the toroidal transmission mechanism 11 indicated by a chain line is maintained constant until the vehicle speed decreases to V, and gradually decreases until the vehicle speed decreases from V to zero.

よって、フュエルカット中に変速比制御手段Ｍ４が、実変速比が目標変速比算出手段Ｍ３が算出した目標変速比に一致するようにトロイダル変速機構１１の変速比を制御するとともに、その間にクラッチ制御手段Ｍ５が、低速用クラッチ３９を係合状態に維持することで、図３に示すように、車速がＶに低下してエンジン回転数がアイドリング回転数に達しても、そこから車速がゼロになるまでの間エンジン回転数をアイドリング回転数に維持することができる。   Therefore, during the fuel cut, the gear ratio control means M4 controls the gear ratio of the toroidal transmission mechanism 11 so that the actual gear ratio matches the target gear ratio calculated by the target gear ratio calculation means M3, and during that time clutch control is performed. The means M5 maintains the low speed clutch 39 in the engaged state, and as shown in FIG. 3, even if the vehicle speed decreases to V and the engine speed reaches the idling speed, the vehicle speed becomes zero from there. Until this time, the engine speed can be maintained at idling speed.

これにより、従来は車速Ｖでエンジン回転数がアイドリング回転数に達したときにフュエルカット復帰しないとエンジンＥのストールを防止できなかったものが、車両が停止する直前までフュエルカットを継続し、車両が停止する直前にフュエルカット復帰手段Ｍ６によりフュエルカット復帰して燃料消費量を節減しながら、エンジンＥをストールすることなくアイドリング運転に移行することができる。 As a result, in the past, when the engine speed reached the idling speed at the vehicle speed V, the fuel cut could not be prevented unless the fuel cut was restored, but the fuel cut was continued until just before the vehicle stopped. Immediately before the engine stops, the fuel cut can be returned by the fuel cut return means M6 to reduce the fuel consumption, and the engine E can be shifted to idling without stalling.

制動制御手段Ｍ７は、目標変速比算出手段Ｍ３が算出した目標変速比に制御しても目標加速度算出手段Ｍ１が算出した目標減速度を達成できない場合に、エンジンブレーキ以外の制動力、例えば自動制動装置や回生制動装置を作動させて目標減速度を達成する。   The braking control means M7, when controlled to the target speed ratio calculated by the target speed ratio calculating means M3, cannot achieve the target deceleration calculated by the target acceleration calculating means M1, for example, braking force other than engine braking, for example, automatic braking The target deceleration is achieved by operating the device and the regenerative braking device.

図３の例では、エンジン回転数の特性ラインが車速Ｖにおいて折れ曲がっており、それに応じてオーバーオール変速比およびトロイダル変速機構１１の変速比の特性ラインも車速Ｖにおいて折れ曲がっているが、図４の例ではエンジン回転数の特性ラインが直線状になっており、それに応じてオーバーオール変速比およびトロイダル変速機構１１の変速比の特性ラインも直線に近い曲線状になっている。このように設定すれば、エンジン回転数の急変を防止することで、エンジンブレーキの制動力の急変を防止して乗員の違和感を解消することができるだけでなく、エンジン回転数を任意に制御してエンジンブレーキの効きを調整することで、運転者の意図する減速度を発生させて制動フィーリングを高めることができる。   In the example of FIG. 3, the characteristic line of the engine speed is bent at the vehicle speed V, and the characteristic line of the overall transmission ratio and the transmission ratio of the toroidal transmission mechanism 11 is also bent at the vehicle speed V accordingly. Then, the characteristic line of the engine speed is linear, and the characteristic line of the overall transmission ratio and the transmission ratio of the toroidal transmission mechanism 11 is also a curved line close to a straight line. In this way, by preventing sudden changes in the engine speed, it is possible not only to prevent sudden changes in the braking force of the engine brake and eliminate the sense of discomfort of the occupant, but also to arbitrarily control the engine speed. By adjusting the effectiveness of the engine brake, it is possible to increase the braking feeling by generating the deceleration intended by the driver.

上述した電子制御ユニットＵの機能を、図５および図６のフローチャートに基づいて更に詳細に説明する。   The function of the electronic control unit U described above will be described in more detail based on the flowcharts of FIGS. 5 and 6.

先ずステップＳ１でクラッチ制御手段Ｍ５により低速用クラッチ３９が係合して無段変速機Ｔがギヤドニュートラル状態を実現可能な低速モードの状態にあるとき、ステップＳ２で運転者によるアクセルペダルやブレーキペダルの操作量を読み込むとともに、ステップＳ３で車速、路面傾斜、加速度、操舵角、エンジン回転数等の車両走行状態を読み込み、ステップＳ４で目標加速度算出手段Ｍ１により前記操作量および前記車両走行状態に基づいて車両の目標加速度を算出する。   First, in step S1, when the low speed clutch 39 is engaged by the clutch control means M5 and the continuously variable transmission T is in a low speed mode in which a geared neutral state can be realized, in step S2, an accelerator pedal or a brake is set by the driver. The operation amount of the pedal is read, and the vehicle running state such as the vehicle speed, the road surface inclination, the acceleration, the steering angle, and the engine speed is read in step S3, and the operation amount and the vehicle running state are set by the target acceleration calculating means M1 in step S4. Based on this, the target acceleration of the vehicle is calculated.

続くステップＳ５で目標加速度が正値であれば、ステップＳ６で無段変速機Ｔのトロイダル変速機構１１を通常通り変速制御する。前記ステップＳ５で目標加速度が負値（目標減速度）であって車両を減速する場合には、ステップＳ７でフュエルカット手段Ｍ２によりエンジンＥに対する燃料供給を遮断するフュエルカットを実行して燃料消費量の節減を図る。 If the target acceleration is a positive value in the subsequent step S5, the toroidal transmission mechanism 11 of the continuously variable transmission T is controlled to shift as usual in a step S6. When the target acceleration in step S5 is decelerating the vehicle to a negative value (target deceleration), the fuel consumption by performing the fuel-cut to cut off the fuel supply to the engine E by Fuyueruka' to manual stage M2 in step S7 Reduce the amount.

続くステップＳ８で車輪がロックした場合や、トロイダル変速機構１１の変速比を制御不能な急減速が発生した場合には、トロイダル変速機構１１の変速比制御が間に合わないと判断してフュエルカットの継続による燃料消費量の節減を断念し、ステップＳ９でクラッチ制御手段Ｍ５により低速用クラッチ３９を係合解除し、ステップＳ１０でフュエルカット復帰手段Ｍ６によりエンジンＥに対する燃料供給を再開してフュエルカット復帰する。これにより、トロイダル変速機構１１の変速比の制御が困難になってエンジン回転数がアイドリング回転数を下回らないように制御できない場合であっても、アイドリング運転への移行を可能にすることができる。 When the wheel is locked in the subsequent step S8, or when a sudden deceleration that cannot control the transmission ratio of the toroidal transmission mechanism 11 occurs, it is determined that the transmission ratio control of the toroidal transmission mechanism 11 is not in time, and fuel cut is continued. In step S9, the low speed clutch 39 is disengaged by the clutch control means M5, and in step S10, fuel supply to the engine E is resumed by the fuel cut return means M6 to return to the fuel cut. . Thereby, even when the control of the transmission ratio of the toroidal transmission mechanism 11 becomes difficult and the engine speed cannot be controlled so as not to fall below the idling speed, the shift to the idling operation can be made possible.

前記ステップＳ８で車輪のロックやトロイダル変速機構１１の変速比を制御不能な急減速が発生していない場合には、ステップＳ１１で目標変速比算出手段Ｍ３により目標減速度を達成可能なトロイダル変速機構１１の目標変速比を算出した後、ステップＳ１２でスロットルバルブを閉弁する。低速用クラッチ３９が係合する低速モードでは、トロイダル変速機構１１の変速比を制御することでエンジン回転数を任意に調整可能であるため、エンジンブレーキの効き具合を調整して任意の目標減速度を発生させることができるだけでなく、エンジン回転数がアイドリング回転数以下に低下しないように制御することができる。   In step S8, when there is no sudden deceleration in which the wheel lock or the transmission ratio of the toroidal transmission mechanism 11 cannot be controlled, the toroidal transmission mechanism capable of achieving the target deceleration by the target transmission ratio calculation means M3 in step S11. After calculating the target gear ratio of 11, the throttle valve is closed in step S12. In the low speed mode in which the low speed clutch 39 is engaged, the engine speed can be arbitrarily adjusted by controlling the gear ratio of the toroidal speed change mechanism 11, so that the target braking speed can be adjusted by adjusting the effectiveness of the engine brake. In addition, the engine speed can be controlled so as not to fall below the idling speed.

続くステップＳ１３でトロイダル変速機構１１の変速比が現在の車速でエンジン回転数がアイドリング回転数を上回る値であり、かつステップＳ１４で車両の減速度が目標減速度に足りており、かつステップＳ１６で車両の減速度が過剰でなく、かつステップＳ２１でエンジン回転数がアイドリング回転数以下でなければ、ステップＳ２３で車両が停止するまで前記ステップＳ１にリターンする。   In subsequent step S13, the speed ratio of the toroidal transmission mechanism 11 is a value at which the engine speed exceeds the idling speed at the current vehicle speed, and in step S14, the vehicle deceleration is sufficient for the target deceleration, and in step S16. If the deceleration of the vehicle is not excessive and the engine speed is not equal to or less than the idling speed in step S21, the process returns to step S1 until the vehicle stops in step S23.

このループを繰り返して車速が次第に低下する間に、前記ステップＳ１４で車両の減速度が目標減速度に対して不足している場合には、ステップＳ１５でトロイダル変速機構１１の目標変速比をＬＯＷ側に増加させてエンジン回転数を増加させることで、エンジンブレーキの制動力を強めて車両の減速度を増加させ、車両の減速度を目標減速度に一致させることができる。   If the deceleration of the vehicle is insufficient with respect to the target deceleration in step S14 while the vehicle speed gradually decreases by repeating this loop, the target speed ratio of the toroidal transmission mechanism 11 is set to the LOW side in step S15. By increasing the engine speed by increasing the engine speed, the braking force of the engine brake can be increased to increase the deceleration of the vehicle, and the deceleration of the vehicle can be matched with the target deceleration.

前記ステップＳ１３でトロイダル変速機構１１の変速比が現在の車速でエンジン回転数がアイドリング回転数を下回る値である場合には、フュエルカット復帰してもアイドリング運転に移行できずにエンジンＥがストールする可能性があるため、ステップＳ１８で変速比制御手段Ｍ４によりトロイダル変速機構１１の変速比を現在の値に維持する。図３および図４から明らかなように、エンジン回転数をアイドリング回転数に維持するには、車速の低下に応じて鎖線で示すトロイダル変速機構１１の変速比を次第に減少させる必要があるが、その変速比を減少させずに維持することで、エンジン回転数を増加させてアイドリング回転数以上に維持することができる。   If the speed ratio of the toroidal speed change mechanism 11 is the current vehicle speed and the engine speed is lower than the idling speed in step S13, the engine E stalls without shifting to the idling operation even when the fuel cut is restored. Since there is a possibility, the gear ratio of the toroidal transmission mechanism 11 is maintained at the current value by the gear ratio control means M4 in step S18. As apparent from FIGS. 3 and 4, in order to maintain the engine speed at the idling speed, it is necessary to gradually reduce the speed ratio of the toroidal transmission mechanism 11 indicated by the chain line in accordance with the decrease in the vehicle speed. By maintaining the gear ratio without decreasing it, the engine speed can be increased and maintained above the idling speed.

そしてステップＳ１９で車両の減速度が目標減速度に対して足りている場合には前記ステップＳ１６に移行し、足りていない場合にはステップＳ２０に移行して制動制御手段Ｍ７（図２参照）により例えば自動ブレーキを作動させて車両を制動することで、車両の減速度を目標減速度に一致させることができる。   If the vehicle deceleration is sufficient with respect to the target deceleration in step S19, the process proceeds to step S16. If not, the process proceeds to step S20 and the braking control means M7 (see FIG. 2). For example, the vehicle deceleration can be matched with the target deceleration by operating the automatic brake to brake the vehicle.

また前記ステップＳ１６で車両の停止前に車両の減速度が過剰になった場合には、ステップＳ１７でエンジンＥに対する燃料供給を再開してフュエルカット復帰することで、エンジンＥを再始動しアイドリング状態に移行し、エンジンブレーキを終了して車両の減速度を適正に維持することができる。また前記ステップＳ２１で何らかの理由でエンジン回転数がアイドリング回転数以下に低下した場合には、ステップＳ２２でフュエルカット復帰することで、エンジンＥのストールを防止しながらアイドリング運転に移行することができる。   If the deceleration of the vehicle becomes excessive before the vehicle stops in step S16, the fuel supply to the engine E is restarted and the fuel cut is resumed in step S17, so that the engine E is restarted and idling. The engine braking is terminated and the vehicle deceleration can be properly maintained. Further, when the engine speed has decreased below the idling speed for some reason in step S21, it is possible to shift to the idling operation while preventing the engine E from stalling by returning to the fuel cut in step S22.

尚、前記ステップＳ２３で車両が停止する最後の段階まで前記ステップＳ１７あるいは前記ステップＳ２２のルートを通過しなければ、フュエルカットの期間を最大限に延長して燃料消費量を節減することができる。   If the route of step S17 or step S22 is not passed until the last stage where the vehicle stops in step S23, the fuel cut period can be extended to the maximum to reduce fuel consumption.

車両が停止する直前に目標減速度はゼロになるため、前記ステップＳ１６で車両の減速度が過剰になり、前記ステップＳ１７でフュエルカット復帰してエンジンＥがアイドリング運転に移行する。続く前記ステップＳ１６では既にエンジンＥがアイドリング運転しているために車両は減速し過ぎでなくなり、かつ続くステップＳ２１では既にエンジンＥがアイドリング運転しているためにエンジン回転数はアイドリング回転数以下でなくなるためにステップＳ２３に移行し、ステップＳ２３で車両が停止したために本ルーチンを終了する。 Since the target deceleration becomes zero immediately before the vehicle stops, the deceleration of the vehicle becomes excessive in step S16, the fuel cut is restored in step S17, and the engine E shifts to idling operation. In the following step S16, since the engine E has already been idling, the vehicle will not decelerate too much. In the following step S21, since the engine E has already been idling, the engine speed will not be less than the idling speed. proceeds to step S23 in order, vehicles terminates this routine to stopped in step S23.

以上の制御により、車両の減速走行時におけるフュエルカットを車両が停止する直前まで継続することが可能となり、エンジンブレーキを最大限に使用してブレーキパッドの寿命を延長しながら、フュエルカットによるエンジンＥの燃料消費量の節減効果が更に高められる。 With the above control, it becomes possible to continue the fuel cut when the vehicle is decelerating until just before the vehicle stops. The engine E by the fuel cut is used while maximizing the engine brake and extending the life of the brake pad. The fuel consumption saving effect is further enhanced.

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。   The embodiments of the present invention have been described above, but various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.

例えば、本発明の変速機構は実施の形態のトロイダル変速機構１１に限定されず、ベルト式無段変速機構やクランク式無段変速機構等の任意の変速機構であっても良い。   For example, the speed change mechanism of the present invention is not limited to the toroidal speed change mechanism 11 of the embodiment, and may be any speed change mechanism such as a belt type continuously variable transmission mechanism or a crank type continuously variable transmission mechanism.

また実施の形態のトロイダル変速機構１１はダブルキャビティ型のものであるが、シングルキャビティ型のものであっても良い。   The toroidal transmission mechanism 11 of the embodiment is of a double cavity type, but may be of a single cavity type.

また実施の形態の遊星歯車機構４３は、キャリヤ４６を第１要素とし、リングギヤ４５を第２要素とし、サンギヤ４４を第３要素としているが、第１〜第３要素の選択はそれに限定されるものではない。   In the planetary gear mechanism 43 of the embodiment, the carrier 46 is the first element, the ring gear 45 is the second element, and the sun gear 44 is the third element. However, the selection of the first to third elements is limited thereto. It is not a thing.

１１ トロイダル変速機構（変速機構）
１２ 入力軸
１３ 出力軸
２２ 出力ディスク（出力部材）
３９ 低速用クラッチ（クラッチ）
４３ 遊星歯車機構
４４ サンギヤ（第３要素）
４５ リングギヤ（第２要素）
４６ キャリヤ（第１要素）
Ｅ エンジン
Ｔ 無段変速機
Ｕ 電子制御ユニット（フュエルカット制御手段）
Ｗ 駆動輪
Ｍ１ 目標加速度算出手段
Ｍ２ フュエルカット手段
Ｍ３ 目標変速比算出手段
Ｍ４ 変速比制御手段
Ｍ５ クラッチ制御手段
Ｍ６ フュエルカット復帰手段
Ｍ７ 制動制御手段
11 Toroidal transmission mechanism (transmission mechanism)
12 Input shaft 13 Output shaft 22 Output disk (output member)
39 Low-speed clutch (clutch)
43 planetary gear mechanism 44 sun gear (third element)
45 Ring gear (second element)
46 Carrier (first element)
E engine T continuously variable transmission U electronic control unit (fuel cut control means)
W driving wheel M1 target acceleration calculating means M2 fuel cut means M3 target gear ratio calculating means M4 gear ratio control means M5 clutch control means M6 fuel cut return means M7 braking control means

Claims (6)

エンジン（Ｅ）と、前記エンジン（Ｅ）の駆動力を駆動輪（Ｗ）に伝達する無段変速機（Ｔ）と、前記エンジン（Ｅ）への燃料供給を遮断および再開するフュエルカット制御手段（Ｕ）とを備え、
前記無段変速機（Ｔ）は、前記エンジン（Ｅ）に接続された入力軸（１２）と、前記駆動輪（Ｗ）に接続された出力軸（１３）と、前記入力軸（１２）および前記出力軸（１３）間の変速比を無段階に変更する変速機構（１１）と、前記入力軸（１２）および前記出力軸（１３）間に前記変速機構（１１）と並列に配置された遊星歯車機構（４３）とを備え、
前記遊星歯車機構（４３）は、前記入力軸（１２）に接続された第１要素（４６）と、前記出力軸（１３）に接続された第２要素（４５）と、前記変速機構（１１）の出力部材（２２）にクラッチ（３９）を介して接続された第３要素（４４）とを備える車両の制御装置であって、
前記フュエルカット制御手段（Ｕ）は、運転者が指示する目標加速度を算出する目標加速度算出手段（Ｍ１）と、前記目標加速度が負値となる車両の減速時に前記エンジン（Ｅ）への燃料供給を遮断するフュエルカット手段（Ｍ２）と、前記クラッチ（３９）が係合し、かつ前記エンジン（Ｅ）への燃料供給を遮断しているときに、前記目標加速度を達成するための前記変速機構（１１）の目標変速比を算出する目標変速比算出手段（Ｍ３）と、前記変速機構（１１）の実変速比を前記目標変速比に一致するように制御する変速比制御手段（Ｍ４）と、前記変速比制御手段（Ｍ４）による実変速比の制御中に車両が停止するまで前記クラッチ（３９）を係合状態に保持するクラッチ制御手段（Ｍ５）と、車両が停止する直前に前記エンジン（Ｅ）への燃料供給を再開するフュエルカット復帰手段（Ｍ６）とを備えることを特徴とする車両の制御装置。 An engine (E), a continuously variable transmission (T) for transmitting the driving force of the engine (E) to driving wheels (W), and a fuel cut control means for shutting off and restarting fuel supply to the engine (E) (U),
The continuously variable transmission (T) includes an input shaft (12) connected to the engine (E), an output shaft (13) connected to the drive wheels (W), the input shaft (12), and A transmission mechanism (11) that changes the transmission ratio between the output shafts (13) steplessly, and the transmission mechanism (11) arranged in parallel between the input shaft (12) and the output shaft (13). A planetary gear mechanism (43),
The planetary gear mechanism (43) includes a first element (46) connected to the input shaft (12), a second element (45) connected to the output shaft (13), and the speed change mechanism (11). And a third element (44) connected to the output member (22) via a clutch (39),
The fuel cut control means (U) includes target acceleration calculation means (M1) for calculating a target acceleration instructed by the driver, and fuel supply to the engine (E) when the vehicle decelerates when the target acceleration is a negative value. The speed change mechanism for achieving the target acceleration when the fuel cut means (M2) and the clutch (39) are engaged and the fuel supply to the engine (E) is cut off. Target speed ratio calculating means (M3) for calculating the target speed ratio of (11), speed ratio control means (M4) for controlling the actual speed ratio of the speed change mechanism (11) to coincide with the target speed ratio; A clutch control means (M5) for holding the clutch (39) in an engaged state until the vehicle stops during the control of the actual speed ratio by the speed ratio control means (M4), and the engine immediately before the vehicle stops. ( ) Control device for a vehicle, characterized in that it comprises a fuel-cut return means (M6) to resume the fuel supply to the. 前記目標変速比算出手段（Ｍ３）は、車両が停止する直前のエンジン回転数がアイドリング回転数に一致するように前記変速機構（１１）の目標変速比を算出することを特徴とする、請求項１に記載の車両の制御装置。 The target speed ratio calculating means (M3) calculates the target speed ratio of the speed change mechanism (11) so that an engine speed immediately before the vehicle stops coincides with an idling speed. The vehicle control device according to claim 1. 車両の急減速あるいは車輪のロックが検出されたときに、前記クラッチ制御手段（Ｍ５）は前記クラッチ（３９）を係合解除するとともに、前記フュエルカット復帰手段（Ｍ６）は前記エンジン（Ｅ）への燃料供給を再開することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。   When sudden deceleration of the vehicle or wheel lock is detected, the clutch control means (M5) disengages the clutch (39), and the fuel cut return means (M6) returns to the engine (E). The vehicle control device according to claim 1, wherein the fuel supply is restarted. 前記目標変速比算出手段（Ｍ３）は、現在の車速に対してエンジン回転数がアイドリング回転数になるように前記変速機構（１１）の目標変速比を算出し、前記目標変速比では目標減速度に対して減速過剰になる場合に、前記フュエルカット復帰手段（Ｍ６）は前記エンジン（Ｅ）への燃料供給を再開することを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両の制御装置。 The target speed ratio calculating means (M3), the engine rotational speed for the current vehicle speed and calculates a target speed ratio of the transmission mechanism so that the idling speed (11), the goal is the target gear ratio 4. The fuel cut return means (M6) restarts the fuel supply to the engine (E) when the deceleration becomes excessive with respect to the deceleration. The vehicle control device according to Item. 前記目標変速比算出手段（Ｍ３）は、現在の車速に対してエンジン回転数がアイドリング回転数になるように前記変速機構（１１）の目標変速比を算出し、前記目標変速比では目標減速度に対して減速不足になる場合に、エンジンブレーキ以外の手段で車両を減速する制動制御手段（Ｍ７）を備えることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両の制御装置。 The target speed ratio calculating means (M3), the engine rotational speed for the current vehicle speed and calculates a target speed ratio of the transmission mechanism so that the idling speed (11), the goal is the target gear ratio The braking control means (M7) for decelerating the vehicle by means other than engine braking when the deceleration becomes insufficient with respect to the deceleration is provided. Vehicle control device. 前記フュエルカット復帰手段（Ｍ６）は、エンジン回転数がアイドリング回転数を下回ったときに前記エンジン（Ｅ）への燃料供給を再開することを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両の制御装置。
The fuel cut return means (M6) restarts fuel supply to the engine (E) when the engine speed falls below the idling speed. The vehicle control device according to claim 1.
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