JP5649165B2

JP5649165B2 - Start control device

Info

Publication number: JP5649165B2
Application number: JP2010167615A
Authority: JP
Inventors: 幸秀澤田; 勝政今井
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2010-07-26
Filing date: 2010-07-26
Publication date: 2015-01-07
Anticipated expiration: 2030-07-26
Also published as: JP2012026394A

Description

本発明は、ベルト式無段変速装置を備えアイドルストップ機能を有する車両の発進制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle start control device having a belt type continuously variable transmission and having an idle stop function.

近年、省エネルギーや環境問題の観点から、車両における燃費向上やエネルギー効率の改善が望まれている。かかる観点から、下記特許文献１に開示されているような無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を搭載した車両が提供されている。また更なる燃費向上を図るべく、下記特許文献２に開示されているように、信号等において走行を停止した際に所定の条件を満足することを条件としてエンジンの運転を自動的に停止し、発進時にエンジンを自動的に再始動させるアイドルストップ機能を備えた車両が提供されている。 In recent years, from the viewpoint of energy saving and environmental problems, improvement of fuel efficiency and improvement of energy efficiency in vehicles are desired. From such a viewpoint, a vehicle equipped with a continuously variable transmission (CVT) as disclosed in Patent Document 1 below is provided. Further, in order to further improve fuel efficiency, as disclosed in Patent Document 2 below, the engine operation is automatically stopped on condition that a predetermined condition is satisfied when driving is stopped in a signal or the like, There has been provided a vehicle having an idle stop function for automatically restarting an engine when starting.

また、アイドルストップ機能を備えた車両においてスムーズに発進可能とするための制御装置として、下記特許文献３に開示されているような内燃機関のスロットル制御装置が提供されている。このスロットル制御装置は、アイドルストップ機能によりエンジンが自動停止される際にシフトレンジをドライブレンジに維持させ、自動始動される際にエンジンの開始後、所定時間だけ設定された上限値を越えないようにスロットル開度を制御することより加速度の急変を防止し車速を緩やかに上昇させ、車両をスムーズに発進させようとするものである。 Further, a throttle control device for an internal combustion engine as disclosed in Patent Document 3 below is provided as a control device for enabling smooth start in a vehicle having an idle stop function. This throttle control device maintains the shift range in the drive range when the engine is automatically stopped by the idle stop function, and does not exceed the upper limit set for a predetermined time after the engine is started when the engine is automatically started. By controlling the throttle opening, the acceleration is prevented from changing suddenly, the vehicle speed is gradually increased, and the vehicle is started smoothly.

特開２００１−４７８９２号公報JP 2001-47892 A 特開２００３−１７５７４７号公報JP 2003-175747 A 特開２００３−３８８４号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2003-3884

上記特許文献３に係るスロットル制御装置は、車軸とエンジンの出力軸とが繋がっている状態、すなわち車速が出始めた状態あるいは車速が出た状態においてスロットル開度を制御しようとするものであり、電動式のオイルポンプのようにエンジンの出力に依存せず作動する独立作動型のオイルポンプの使用を前提としている。これに対し、近年はさらなる省エネルギー化やコストダウンの観点から、前述したような独立作動型のオイルポンプを搭載していない車両の提供が求められている。また、同様の観点から、独立作動型のオイルポンプを搭載した車両において、アイドルストップ機能による自動停止中に独立作動型のオイルポンプも停止させるような制御を行うことも想定されうる。このような車両においては、上記特許文献３に開示されているような制御装置を用いても前述したような制御を実施できず、発進時にショックが発生するなどして運転者に不快感を与えてしまうという問題がある。 The throttle control device according to Patent Document 3 is intended to control the throttle opening in a state where the axle and the output shaft of the engine are connected, that is, in a state where the vehicle speed starts to be emitted or in a state where the vehicle speed is emitted, It is premised on the use of an independently operated oil pump that operates independently of the engine output, such as an electric oil pump. On the other hand, in recent years, from the viewpoint of further energy saving and cost reduction, it has been demanded to provide a vehicle not equipped with the above-described independently-operated oil pump. From the same point of view, in a vehicle equipped with an independently operated oil pump, it may be assumed that control is performed such that the independently operated oil pump is also stopped during the automatic stop by the idle stop function. In such a vehicle, even if a control device such as that disclosed in Patent Document 3 is used, the above-described control cannot be performed, and a shock is generated at the start of the vehicle, giving the driver discomfort. There is a problem that it ends up.

また、特許文献３に係る制御装置において実施されているようなスロットル開度の開度制御を行う場合は、運転者の要求に見合ったトルクが変速機側に伝達されない期間が発生する。そのため、発進クラッチを係合させるタイミングが最適でなければ、上述したような発進時のショックを回避できる一方、運転者にもたつき感を感じさせることになってしまい、その結果、運転者が必要以上にアクセルを踏み込むことでエンジンを吹き上がらせてしまうなど、運転者に不快感を与えてしまうという問題がある。 In addition, when throttle opening control as performed in the control device according to Patent Document 3 is performed, a period during which torque commensurate with the driver's request is not transmitted to the transmission side occurs. Therefore, if the timing for engaging the starting clutch is not optimal, the shock at the time of starting as described above can be avoided, while the driver feels a sense of rattling. As a result, the driver is more than necessary. There is a problem that the driver feels uncomfortable, for example, the engine is blown up by stepping on the accelerator.

そこで、本発明は、ベルト式無段変速装置を備えアイドルストップ機能を有する車両において、運転者に対して不快感を与えることなく発進可能とするための発進制御装置の提供を目的とした。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide a start control device for enabling a vehicle to start without discomfort in a vehicle having a belt type continuously variable transmission and having an idle stop function.

上記した課題を解決すべく提供される本発明の第１の態様に係る発進制御装置は、アクセルと、前記アクセルの開度とは独立して開度を調節し得るスロットルを備えたエンジンと、前記エンジンの動力を駆動輪に伝達するベルト式無段変速装置と、前記エンジン及びベルト式無段変速装置の間に設けられた発進クラッチと、前記エンジンの作動を条件として動作するオイルポンプと、前記ベルト式無段変速装置が、ベルトと、前記オイルポンプによってオイルが供給されることにより前記ベルトに対して挟圧を作用させることが可能なプーリとを備え、所定の停止条件を満足したときに前記エンジンを自動停止させるとともに、自動停止後に所定の始動条件を満足したときに前記エンジンを自動始動させるアイドルストップ機能を備えた車両に用いられるものである。本発明の発進制御装置は、前記アイドルストップ機能による自動始動の開始後、前記エンジンの回転数が所定の回転数以上に到達すること、及び／又は、各油圧作動装置に供給されるライン圧が所定値以上に到達することを条件として、前記スロットルの開度が漸次大きくなるように制御することを特徴としている。 The start control device according to the first aspect of the present invention provided to solve the above problems includes an accelerator, an engine having a throttle that can adjust the opening independently of the opening of the accelerator, A belt-type continuously variable transmission that transmits the power of the engine to drive wheels; a starting clutch provided between the engine and the belt-type continuously variable transmission; an oil pump that operates on condition of operation of the engine; When the belt-type continuously variable transmission includes a belt and a pulley capable of applying a clamping pressure to the belt when oil is supplied by the oil pump, and a predetermined stop condition is satisfied. Vehicle having an idle stop function for automatically stopping the engine and automatically starting the engine when a predetermined start condition is satisfied after the automatic stop It is intended to be used. In the start control device of the present invention, after the start of the automatic start by the idle stop function, the engine speed reaches a predetermined speed or more, and / or the line pressure supplied to each hydraulic actuator is increased. The throttle valve is controlled so as to gradually increase on the condition that it reaches a predetermined value or more.

上述したベルト式無段変速装置を備えた車両において、エンジンの回転数が所定の回転数以上に到達した状態においては、オイルポンプの作動に伴ってオイルがベルト式無段変速装置のプーリに供給され、ベルトに対して十分な挟圧が作用しており、ベルト滑りが発生しないものと想定される。また、ベルトに作用する挟圧が所定値以上に達している場合についても、ベルト滑りが発生しない。本発明の発進制御装置は、エンジンの回転数が所定回転数以上に到達することや、各油圧作動装置に供給されるライン圧が所定値以上に到達することを車両が自動始動するときにスロットルの開度の増大のための条件（以下、「開度漸増条件」とも称す）としているため、自動始動時に挟圧の制御の遅れによるベルト滑りや、エンジンの吹き上がりを防止することが可能であり、燃費の向上が図れると共に車両の発進時にショックが発生するのを抑制することができる。 In a vehicle equipped with the belt-type continuously variable transmission described above, when the engine speed reaches a predetermined speed or higher, oil is supplied to the pulley of the belt-type continuously variable transmission as the oil pump operates. It is assumed that sufficient clamping pressure is acting on the belt and no belt slip occurs. Also, belt slip does not occur when the clamping pressure acting on the belt reaches a predetermined value or more. The start control device according to the present invention provides a throttle when the vehicle automatically starts when the engine speed reaches a predetermined value or higher, or when the line pressure supplied to each hydraulic actuator reaches a predetermined value or higher. This is a condition for increasing the opening of the engine (hereinafter also referred to as “gradual increase condition of the opening”), so it is possible to prevent belt slip and engine blow-up due to a delay in the clamping pressure during automatic start. In addition, the fuel consumption can be improved and the occurrence of a shock at the start of the vehicle can be suppressed.

また、本発明に係る発進制御装置は、前記発進クラッチが係合したと想定される時点において前記開度制御を終了することを特徴とし、とりわけ車両が自動始動を開始した時点を基準として、発生トルク容量から推定される発進クラッチの係合完了時間分だけ後の時点を発進クラッチが係合したと推定される時点とし、この時点においてスロットの開度制御を終了させることを特徴としている。
Further, the start control device according to the present invention is characterized in that the opening degree control is terminated at a time point when the start clutch is assumed to be engaged, and is particularly generated based on a time point when the vehicle starts automatic start. The time point after the start clutch engagement completion time estimated from the torque capacity is set as the time point when the start clutch is estimated to be engaged, and the opening control of the slot is terminated at this time point.

本発明の発進制御装置は、エンジンの回転数が所定回転数以上に到達することや、各油圧作動装置に供給されるライン圧が所定値以上に到達することを開度漸増条件として開度制御を開始することとしているため、自動始動時における挟圧制御の遅れに伴うベルト滑りや、発進クラッチの係合時のショックを抑制し、快適に車両を発進させることが可能となる。さらに、本発明の発進制御装置は、発進クラッチが係合したと想定される時点において開度制御を終了することとしているため、車両発進時のもたつき感を解消することが可能であり、その結果、運転者に不必要にアクセルを踏ませることがなくなることで、燃費の向上を図ることができる。 The start control device according to the present invention controls the degree of opening by using the condition that the engine speed reaches a predetermined value or more, or that the line pressure supplied to each hydraulic actuator reaches a predetermined value or more. Therefore, it is possible to suppress the belt slip due to the delay of the pinching control at the time of automatic start and the shock at the time of engagement of the start clutch, and to start the vehicle comfortably. Furthermore, since the start control device of the present invention ends the opening degree control at the time when the start clutch is assumed to be engaged, it is possible to eliminate the feeling of stagnation when starting the vehicle. Thus, fuel efficiency can be improved by preventing the driver from stepping on the accelerator unnecessarily.

本発明では、「発進クラッチが係合したと想定される時点」（以下、「クラッチ係合想定時点」とも称す）において開度制御を終了させることとしているが、クラッチ係合想定時点は様々な観点で設定することが可能である。具体的には、車両が自動始動を開始した後の発生トルク容量から発進クラッチの係合完了時間を推定し、この推定時間が経過した時点をクラッチ係合想定時点とすることが可能である。また、トルクコンバータのタービン回転数がほぼゼロ（同期検出）になったタイミングをクラッチ係合想定時点とすることも可能である。 In the present invention, the opening degree control is terminated at “a time point when the start clutch is assumed to be engaged” (hereinafter also referred to as “a clutch engagement assumed time point”). It is possible to set from the viewpoint. Specifically, it is possible to estimate the start clutch engagement completion time from the generated torque capacity after the vehicle starts automatic start, and to set the time point when this estimated time has passed as the clutch engagement estimated time point. Further, the timing at which the turbine speed of the torque converter becomes almost zero (synchronous detection) can be set as the clutch engagement assumed time.

上述した本発明の第１及び第２の態様に係る発進制御装置は、開度漸増条件として、エンジンの回転数や各油圧作動装置に供給されるライン圧についての条件を設けたものであるが、他の条件を開度漸増条件として付加したものであってもよい。具体的には、エンジン及びベルト式無段変速装置の間に設けられた発進クラッチが係合状態になることを開度漸増条件の一つとして付加したものであってもよい。また、開度漸増条件として複数の条件を設定した場合は、これらの条件を全て満足したときにスロットル開度の漸増を許容するように条件設定することが可能であり、安全性や快適性などを考慮し、複数の条件のいずれか一つ又は複数を満足したときにスロットル開度の漸増を許容するように条件設定することも可能である。 The start control devices according to the first and second aspects of the present invention described above are provided with conditions for the engine speed and the line pressure supplied to each hydraulic actuator as the opening degree gradually increasing condition. Other conditions may be added as conditions for gradually increasing the opening. Specifically, it may be added as one of the gradually increasing conditions of the opening degree that the starting clutch provided between the engine and the belt type continuously variable transmission is engaged. In addition, when multiple conditions are set as conditions for gradually increasing the opening, it is possible to set conditions so as to allow a gradual increase in throttle opening when all these conditions are satisfied, such as safety and comfort. In consideration of the above, it is also possible to set conditions so as to allow a gradual increase in the throttle opening when any one or a plurality of conditions are satisfied.

本発明の第１及び第２の態様に係る発進制御装置において採用されているオイルポンプは、「エンジンの作動を条件として動作する」ものであればよく、エンジンにおいて発生した動力を直接的あるいは間接的に受けて作動する機械式のものに限定されるものではない。すなわち、電動式のもののように独立作動型のオイルポンプであっても、エンジンの作動を条件として動作するように動作制御されるものであれば、本発明で言うところの「エンジンの作動を条件として動作する」オイルポンプに該当する。 The oil pump employed in the start control device according to the first and second aspects of the present invention may be any oil pump that "operates on the condition of engine operation", and directly or indirectly uses the power generated in the engine. It is not limited to a mechanical type that receives and operates automatically. That is, even if the oil pump is an independently operated type, such as an electric type, if the operation is controlled so as to operate on the condition of the engine operation, the “engine operation condition” Applies to "oil pump".

本発明によれば、ベルト式無段変速装置を備えアイドルストップ機能を有する車両において、ベルト滑りやエンジンの吹き上がりを防止することで燃費の向上が図れると共に、運転者に対して不快感を与えることなく発進可能とするための発進制御装置を提供できる。 According to the present invention, in a vehicle having a belt-type continuously variable transmission and having an idle stop function, fuel consumption can be improved by preventing belt slippage and engine blow-up, and the driver is uncomfortable. It is possible to provide a start control device for enabling start without any problems.

本発明の一実施形態に係る発進制御装置を搭載した車両において採用されているトランスミッションシステムを示すスケルトン図である。1 is a skeleton diagram showing a transmission system employed in a vehicle equipped with a start control device according to an embodiment of the present invention. アイドルストップ機能により車両Ａが自動停止した後、電子スロットルガード制御の完了に至るまでの各部の動作状況を示したタイミングチャートである。6 is a timing chart showing the operating state of each part from when the vehicle A is automatically stopped by the idle stop function to when the electronic throttle guard control is completed. アイドルストップ機能により車両Ａが自動停止した後、電子スロットルガード制御の完了に至るまでに実施される発進制御方法を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the start control method implemented after the vehicle A stops automatically by an idle stop function until it completes electronic throttle guard control.

続いて、本発明の一実施形態に係る発進制御装置Ｃを搭載した車両Ａについて図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、本実施形態の車両Ａは、その制御構成に特徴を有するものであるが、制御構成部分の説明に先立って、車両Ａにおいて採用されているトランスミッションシステムの概略を説明する。 Next, a vehicle A equipped with a start control device C according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The vehicle A of the present embodiment is characterized by its control configuration, but an outline of a transmission system employed in the vehicle A will be described prior to the description of the control configuration portion.

本実施形態の車両Ａは、図１に示すようにトランスミッションシステムＴとエンジンＥ、発進制御装置Ｃを備えている。トランスミッションシステムＴは、ＦＦ横置き式の自動車用変速機であり、エンジン出力軸１によりトルクコンバータ２を介して駆動される入力軸３、入力軸３の回転を正逆切り替えて駆動軸１０に伝達する前後進切替装置４、駆動プーリ１１と従動プーリ２１と両プーリ間に巻き掛けられたＶベルト１５とからなる無段変速装置７、従動軸２０の動力を出力軸３２に伝達するデファレンシャル装置３０などによって構成されている。入力軸３と駆動軸１０とは同一軸線上に配置され、従動軸２０とデファレンシャル装置３０の出力軸３２とが入力軸３に対して平行でかつ非同軸に配置されている。したがって、このトランスミッションシステムＴは、全体として３軸構成とされている。 The vehicle A of this embodiment includes a transmission system T, an engine E, and a start control device C as shown in FIG. The transmission system T is an FF horizontal transmission for an automobile, and is transmitted to the drive shaft 10 by switching the rotation of the input shaft 3 and the input shaft 3 driven by the engine output shaft 1 via the torque converter 2 between forward and reverse. The forward / reverse switching device 4, the continuously variable transmission 7 including the drive pulley 11, the driven pulley 21, and the V belt 15 wound between both pulleys, and the differential device 30 that transmits the power of the driven shaft 20 to the output shaft 32. Etc. The input shaft 3 and the drive shaft 10 are arranged on the same axis, and the driven shaft 20 and the output shaft 32 of the differential device 30 are arranged parallel to the input shaft 3 and non-coaxially. Therefore, the transmission system T has a three-axis configuration as a whole.

本実施形態において採用されているＶベルト１５は、一対の無端状張力帯と、これら張力帯に支持された多数のブロックとで構成された公知の金属ベルトである。 The V-belt 15 employed in this embodiment is a known metal belt composed of a pair of endless tension bands and a large number of blocks supported by these tension bands.

トランスミッションシステムＴを構成する各部品は、変速機ケース５の中に収容されている。トルクコンバータ２と前後進切替装置４との間には、オイルポンプ６が配置されている。このオイルポンプ６は、図１では示さないが、変速機ケース５に固定されたオイルポンプボデーと、オイルポンプボデーに対して固定されたオイルポンプカバーと、オイルポンプボデーとオイルポンプカバーとの間に収容されたポンプギヤとで構成されている。そして、ポンプギヤはトルクコンバータ２のポンプインペラ２ａにより駆動される。なお、トルクコンバータ２のタービンランナ２ｂは入力軸３に連結され、ステータ２ｃはワンウエイクラッチ２ｄを介して変速機ケース５により支持されている。 Each component constituting the transmission system T is accommodated in the transmission case 5. An oil pump 6 is disposed between the torque converter 2 and the forward / reverse switching device 4. Although not shown in FIG. 1, the oil pump 6 includes an oil pump body fixed to the transmission case 5, an oil pump cover fixed to the oil pump body, and between the oil pump body and the oil pump cover. And a pump gear housed in the housing. The pump gear is driven by the pump impeller 2 a of the torque converter 2. The turbine runner 2b of the torque converter 2 is connected to the input shaft 3, and the stator 2c is supported by the transmission case 5 via the one-way clutch 2d.

オイルポンプ６は、エンジンＥから入力される動力により作動するものである。従って、オイルポンプ６の動作は、エンジンＥと連動する。すなわち、エンジンＥの作動中はオイルポンプ６も作動するが、エンジンＥが停止するとオイルポンプ６も停止する。また、オイルポンプ６を作動させることにより、後に詳述する前後進切替装置４やＣＶＴ７などの各油圧作動装置に向けてオイルを圧送し、ライン圧（油圧）を作用させることができる。従って、エンジンＥの停止中は、前後進切替装置４やＣＶＴ７に対して油圧を作用させることができない。 The oil pump 6 is operated by power input from the engine E. Accordingly, the operation of the oil pump 6 is interlocked with the engine E. That is, while the engine E is operating, the oil pump 6 is also operated, but when the engine E is stopped, the oil pump 6 is also stopped. Also, by operating the oil pump 6, oil can be pumped toward the hydraulic operation devices such as the forward / reverse switching device 4 and the CVT 7 to be described in detail later, and the line pressure (hydraulic pressure) can be applied. Therefore, the hydraulic pressure cannot be applied to the forward / reverse switching device 4 or the CVT 7 while the engine E is stopped.

前後進切替装置４は、遊星歯車機構４０と、逆転ブレーキ５０と、直結クラッチ５１とで構成されている。遊星歯車機構４０は、いわゆるシングルピニオン方式のものであり、サンギヤ４１が入力回転部材である入力軸３に連結され、リングギヤ４２が出力回転部材である駆動軸１０に連結された構成とされている。逆転ブレーキ５０は、本発明における発進クラッチに相当するものであり、ピニオンギヤ４３を支えるキャリア４４と変速機ケース５との間に設けられている。また、直結クラッチ５１は、キャリア４４とサンギヤ４１との間に設けられている。直結クラッチ５１を解放して逆転ブレーキ５０を締結すると、入力軸３の回転が逆転され、かつ減速されて駆動軸１０へ伝えられる。逆に、逆転ブレーキ５０を解放して直結クラッチ５１を締結すると、遊星歯車機構４０のキャリア４４とサンギヤ４１とが一体に回転するので、入力軸３と駆動軸１０とが直結される。 The forward / reverse switching device 4 includes a planetary gear mechanism 40, a reverse brake 50, and a direct coupling clutch 51. The planetary gear mechanism 40 is of a so-called single pinion type, in which a sun gear 41 is connected to the input shaft 3 that is an input rotating member, and a ring gear 42 is connected to the drive shaft 10 that is an output rotating member. . The reverse brake 50 corresponds to the starting clutch in the present invention, and is provided between the carrier 44 that supports the pinion gear 43 and the transmission case 5. The direct coupling clutch 51 is provided between the carrier 44 and the sun gear 41. When the direct clutch 51 is released and the reverse brake 50 is engaged, the rotation of the input shaft 3 is reversed and decelerated and transmitted to the drive shaft 10. Conversely, when the reverse brake 50 is released and the direct clutch 51 is engaged, the carrier 44 and the sun gear 41 of the planetary gear mechanism 40 rotate together, so that the input shaft 3 and the drive shaft 10 are directly connected.

無段変速装置７の駆動プーリ１１は、固定シーブ１１ａと、可動シーブ１１ｂと、油圧サーボ１２とを備えている。固定シーブ１１ａは、駆動軸（プーリ軸）１０の軸上に一体的に形成されている。可動シーブ１１ｂは、駆動軸１０上にローラスプライン部を介して軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持されている。油圧サーボ１２は、可動シーブ１１ｂの背後に設けられている。可動シーブ１１ｂの外周部には、背面側へ延びるピストン部が一体に形成され(図示せず)、このピストン部の外周部が駆動軸１０に固定されたシリンダ（図示せず）の内周部に摺接している。可動シーブ１１ｂとシリンダとの間に油圧サーボ１２の作動油室１２ａが形成され、この作動油室１２への油圧を制御することにより、変速制御が実施される。 The drive pulley 11 of the continuously variable transmission 7 includes a fixed sheave 11a, a movable sheave 11b, and a hydraulic servo 12. The fixed sheave 11 a is integrally formed on the shaft of the drive shaft (pulley shaft) 10. The movable sheave 11b is supported on the drive shaft 10 via a roller spline portion so as to be axially movable and integrally rotatable. The hydraulic servo 12 is provided behind the movable sheave 11b. A piston portion extending to the back side is integrally formed on the outer peripheral portion of the movable sheave 11b (not shown), and the outer peripheral portion of this piston portion is an inner peripheral portion of a cylinder (not shown) fixed to the drive shaft 10. Is in sliding contact. A hydraulic oil chamber 12a of the hydraulic servo 12 is formed between the movable sheave 11b and the cylinder, and the shift control is performed by controlling the hydraulic pressure to the hydraulic oil chamber 12.

従動プーリ２１は、固定シーブ２１ａと、可動シーブ２１ｂと、油圧サーボ２２とを備えている。固定シーブ２１ａは、従動軸（プーリ軸）２０上に一体的に形成されている。可動シーブ２１ｂは、従動軸２０上にローラスプライン部（図示せず）を介して軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持されている。油圧サーボ２２は、可動シーブ２１ｂの背後に設けられている。可動シーブ２１ｂの外周部には、背面側へ延びるシリンダ部（図示せず）が一体に形成され、シリンダ部の内周部に従動軸２０に固定されたピストン（図示せず）が摺接している。可動シーブ２１ｂとピストンとの間に油圧サーボ２２の作動油室２２ａが形成され、この作動油室２２ａの油圧を制御することにより、トルク伝達に必要なベルト推力が与えられる。なお、作動油室２２ａには初期推力を与えるスプリング２４が配置されている。 The driven pulley 21 includes a fixed sheave 21a, a movable sheave 21b, and a hydraulic servo 22. The fixed sheave 21 a is integrally formed on the driven shaft (pulley shaft) 20. The movable sheave 21b is supported on the driven shaft 20 via a roller spline portion (not shown) so as to be axially movable and integrally rotatable. The hydraulic servo 22 is provided behind the movable sheave 21b. A cylinder portion (not shown) extending to the back side is integrally formed on the outer peripheral portion of the movable sheave 21b, and a piston (not shown) fixed to the driven shaft 20 is in sliding contact with the inner peripheral portion of the cylinder portion. Yes. A hydraulic oil chamber 22a of the hydraulic servo 22 is formed between the movable sheave 21b and the piston. By controlling the hydraulic pressure of the hydraulic oil chamber 22a, a belt thrust necessary for torque transmission is given. Note that a spring 24 for applying an initial thrust is disposed in the hydraulic oil chamber 22a.

従動軸２０の一端部は、エンジンＥ側に向かって延びており、この一端部に出力ギヤ２７が固定されている。出力ギヤ２７はデファレンシャル装置３０のリングギヤ３１に噛み合っており、デファレンシャル装置３０から左右に延びる出力軸３２に動力が伝達され、車輪が駆動される。 One end of the driven shaft 20 extends toward the engine E side, and the output gear 27 is fixed to this one end. The output gear 27 meshes with the ring gear 31 of the differential device 30, and power is transmitted from the differential device 30 to the output shaft 32 extending left and right to drive the wheels.

エンジンＥは、内燃機関によって構成されるものであり、開度（出力）を調節し得る電子制御式のスロットルＳを備えている。エンジンＥは、出力軸１を介して上述したトランスミッションシステムＴに接続されており、動力をトルクコンバータ２やオイルポンプ６に対して入力可能とされている。エンジンＥは、上述したＣＶＴ７と連携作動するように動作制御されている。 The engine E is constituted by an internal combustion engine and includes an electronically controlled throttle S that can adjust the opening degree (output). The engine E is connected to the transmission system T described above via the output shaft 1, and power can be input to the torque converter 2 and the oil pump 6. The engine E is operation-controlled so as to operate in cooperation with the CVT 7 described above.

車両Ａは、走行を停止した際に所定の稼働条件を満足していることを条件として発進制御装置Ｃからの制御信号によりエンジンＥの運転を自動的に停止させ、発進時にエンジンＥを自動的に再始動させる機能（アイドルストップ機能）を有する。本実施形態では、アクセル（図示せず）の開度が所定の開度以下であることや、車速が０［Ｋｍ／ｈ］であること、エンジンＥの水温が所定の温度範囲内であること、バッテリ電源の電圧が所定の電圧以上であること、バッテリ電源の温度が所定の温度範囲内にあること、バッテリ電源が十分に充電された状態であること、ブレーキペダルがオン状態であることなどがアイドルストップ機能の稼働条件として設定されている。 The vehicle A automatically stops the operation of the engine E by a control signal from the start control device C on condition that the predetermined operating condition is satisfied when the traveling is stopped, and the engine E is automatically started when the vehicle starts. Has a function of restarting (idle stop function). In this embodiment, the opening degree of an accelerator (not shown) is not more than a predetermined opening degree, the vehicle speed is 0 [Km / h], and the water temperature of the engine E is within a predetermined temperature range. The battery power supply voltage is equal to or higher than a predetermined voltage, the battery power supply temperature is within a predetermined temperature range, the battery power supply is sufficiently charged, the brake pedal is on, etc. Is set as the operating condition of the idle stop function.

また、アクセルの開度が所定の開度より大きくなる等して前述した稼働条件を満たさない状態になると、アイドルストップ機能が解除されてエンジンＥが自動的に始動し、車両Ａが走行可能な状態に復帰する。本実施形態の車両Ａにおいては、自動始動開始直後におけるエンジンＥの吹き上がりや、発進時のショック防止、もたつき感の解消などの観点から、一定の条件を満足した状態においてスロットルＳの開度を調整する制御（以下、「電子スロットルガード制御」とも称す）が発進制御装置Ｃによって実施される。以下、自動始動開始後、電子スロットルガード制御を開始し、終了するまでの動作について、図２に示すタイミングチャートに従って説明し、その後図３に示すフローチャートに従って詳細に説明する。 Further, when the accelerator opening degree becomes larger than a predetermined opening degree and the above-mentioned operating condition is not satisfied, the idle stop function is canceled, the engine E is automatically started, and the vehicle A can travel. Return to the state. In the vehicle A of the present embodiment, the throttle S opening degree is set in a state where certain conditions are satisfied from the viewpoint of blowing up the engine E immediately after the start of automatic start, preventing shock at the start, and eliminating the feeling of rattling. Control for adjustment (hereinafter also referred to as “electronic throttle guard control”) is performed by the start control device C. Hereinafter, the operation from the start of the automatic start to the start and end of the electronic throttle guard control will be described according to the timing chart shown in FIG. 2, and then described in detail according to the flowchart shown in FIG.

図２のタイミングチャートに示すように、車両Ａがアイドルストップ機能により自動停止すると、エンジンＥの回転が停止し、スロットルＳも閉止状態になる。また、これに伴ってオイルポンプ６も停止し、Ｖベルト１５に挟圧が作用しない状態（ライン圧が作用しない状態）になる。その後、アクセルの開度が所定の開度より大きくなる等の車両Ａを再始動させるための条件が揃うと、発進制御装置Ｃにより、エンジンＥの回転数や、ＣＶＴ７においてＶベルト１５に作用する挟圧、発進クラッチ（逆転ブレーキ５０）の係合状態が確認される。その結果、以下の（条件１）〜（条件３）に示す３条件を満足した状態になること条件として電子スロットルガード制御が実施される。
（条件１）エンジンＥの回転数が所定の回転数以上に到達すること。
（条件２）Ｖベルト１５に作用する挟圧が所定値以上に到達すること。
（条件３）発進クラッチ（逆転ブレーキ５０）が係合を開始すること。 As shown in the timing chart of FIG. 2, when the vehicle A is automatically stopped by the idle stop function, the rotation of the engine E is stopped and the throttle S is also closed. Along with this, the oil pump 6 is also stopped, and a state in which no clamping pressure is applied to the V belt 15 (a state in which no line pressure is applied) is entered. After that, when conditions for restarting the vehicle A such that the accelerator opening becomes larger than the predetermined opening degree are met, the start control device C acts on the V-belt 15 at the rotational speed of the engine E or at the CVT 7. The engagement state of the clamping pressure and the starting clutch (reverse brake 50) is confirmed. As a result, electronic throttle guard control is performed as a condition for satisfying the following three conditions (Condition 1) to (Condition 3).
(Condition 1) The rotational speed of the engine E reaches a predetermined rotational speed or more.
(Condition 2) The clamping pressure acting on the V-belt 15 reaches a predetermined value or more.
(Condition 3) The starting clutch (reverse brake 50) starts to be engaged.

具体的には、車両Ａがアイドルストップ機能により自動停止した後、再始動を開始する場合は、図２に示すようにクランキングにより先ずエンジンＥの回転数がある一定の回転数まで上昇する。その後、エンジンＥが運転状態になると、エンジンＥの回転数が上昇し、上述した（条件１）に係る所定の回転数（以下、「復帰条件回転数ＲＥ」とも称す）に到達し、さらに上昇する。また、タービン回転数についても、エンジンＥの回転数に追従して上昇する。その後間もなく、タービン回転数がエンジンＥの回転数から乖離し始め、発進クラッチの係合が開始された状態、すなわち上記（条件３）を満足した状態になる。 Specifically, when the vehicle A is automatically stopped by the idle stop function and then restarted, as shown in FIG. 2, first, the rotational speed of the engine E is increased to a certain rotational speed by cranking. Thereafter, when the engine E enters an operating state, the rotational speed of the engine E increases, reaches the predetermined rotational speed related to (Condition 1) described above (hereinafter also referred to as “return condition rotational speed RE”), and further increases. To do. Further, the turbine rotational speed also increases following the rotational speed of the engine E. Shortly thereafter, the turbine rotational speed begins to deviate from the rotational speed of the engine E, and the state where the engagement of the starting clutch is started, that is, the above (condition 3) is satisfied.

また、図２に示すように、再始動に伴ってエンジンＥが起動すると、オイルポンプ６も作動を開始する。そのため、エンジンＥの回転数上昇に追従して各油圧作動装置に供給されるライン圧が上昇し、ＣＶＴ７においてＶベルト１５に作用する挟圧も上昇する。エンジンＥがクランキングを終了して運転を開始すると、間もなくＶベルト１５に作用する挟圧が上述した（条件２）に係る所定値（以下、「復帰条件挟圧ＲＰ」とも称す）に到達する。 Further, as shown in FIG. 2, when the engine E is started along with the restart, the oil pump 6 also starts to operate. Therefore, the line pressure supplied to each hydraulic actuator increases following the increase in the rotational speed of the engine E, and the clamping pressure acting on the V belt 15 in CVT 7 also increases. When the engine E finishes cranking and starts operation, the clamping pressure acting on the V-belt 15 will soon reach a predetermined value related to the above (Condition 2) (hereinafter also referred to as “return condition clamping pressure RP”). .

エンジンＥの再始動後、上述した（条件１）〜（条件３）を満足した状態になると、発進制御装置Ｃによる電子スロットルガード制御が開始される。当該制御が開始されると、図２に示すように、スロットルＳの開度が時間が経過するにつれて所定の増加割合で漸増する。その後、発進クラッチが係合を完了したと想定される状態になると、これを条件として電子スロットルガード制御が終了される。本実施形態では、発生トルク容量から推定した発進クラッチが係合を完了する時間が推定され、この時間になることを条件として発進クラッチが係合したものと想定される。 After the engine E is restarted, the electronic throttle guard control by the start control device C is started when the above conditions (condition 1) to (condition 3) are satisfied. When the control is started, as shown in FIG. 2, the opening degree of the throttle S gradually increases at a predetermined increase rate as time elapses. Thereafter, when it is assumed that the starting clutch has been engaged, the electronic throttle guard control is terminated on the condition. In the present embodiment, it is estimated that the start clutch estimated from the generated torque capacity completes the engagement, and that the start clutch is engaged on condition that this time is reached.

上述したようにして発進クラッチの係合完了が推定される状態になると、電子スロットルガード制御が終了される。当該制御が終了すると、スロットルＳの開度は、アクセルの開度に対応する開度まで上昇するように制御される。 When the completion of engagement of the starting clutch is estimated as described above, the electronic throttle guard control is terminated. When the control is finished, the opening of the throttle S is controlled so as to increase to an opening corresponding to the opening of the accelerator.

続いて、図３に示すフローチャートに従って、車両Ａがアイドルストップ機能により自動停止した後、再始動を開始する場合に実施される制御について説明する。車両Ａが自動停止すると、先ず図３のステップ１に示すようにエンジン回転数Ｅが上述した復帰条件回転数ＲＥ以上に到達しているか否か、すなわち上述した（条件１）を満足しているか否かが確認される。ステップ１において未だ復帰条件回転数ＲＥに到達していない場合は、スロットルＳを開状態とするとエンジンＥの吹き上がりやＶベルト１５の滑りが発生する可能性がある。そこで、この場合は、制御フローがステップ７に進められ、スロットルＳが閉状態に維持される。 Next, control executed when the vehicle A automatically restarts with the idle stop function and then restarts will be described according to the flowchart shown in FIG. When the vehicle A automatically stops, first, as shown in step 1 of FIG. 3, whether or not the engine speed E has reached the above-described return condition speed RE or not, that is, whether or not the above (condition 1) is satisfied. It is confirmed whether or not. If the return condition rotational speed RE has not yet been reached in Step 1, the engine S may be blown up or the V belt 15 may slip when the throttle S is opened. Therefore, in this case, the control flow proceeds to step 7, and the throttle S is maintained in the closed state.

ステップ１においてエンジン回転数Ｅが復帰条件回転数ＲＥ以上に到達していることが確認された場合は、制御フローがステップ２に進められ、Ｖベルト１５に作用している挟圧が上述した復帰条件挟圧ＲＰに到達しているか否か、すなわち上述した（条件２）を満足しているか否かが確認される。復帰条件挟圧ＲＰに達していない場合は、未だＶベルト１５に対して十分な挟圧が作用しておらず、ベルト滑り等が発生する懸念がある。そこで、この場合は、制御フローがステップ７に進められ、引き続きスロットルＳが閉状態に維持される。 If it is confirmed in step 1 that the engine speed E has reached or exceeded the return condition rotational speed RE, the control flow proceeds to step 2 and the clamping pressure acting on the V-belt 15 is restored as described above. It is confirmed whether or not the conditional clamping pressure RP has been reached, that is, whether or not (Condition 2) described above is satisfied. If the return condition clamping pressure RP has not been reached, sufficient clamping pressure has not yet been applied to the V-belt 15, and belt slipping or the like may occur. Therefore, in this case, the control flow proceeds to step 7 and the throttle S is continuously maintained in the closed state.

ステップ２においてＶベルト１５に作用している挟圧が復帰条件挟圧ＲＰ以上に到達していることが確認されると、制御フローがステップ３に進められ、発進クラッチが係合を開始しているか否か、すなわち上述した（条件３）を満足しているか否かが確認される。ここで、発進クラッチが未だ係合を開始していない場合は、制御フローをステップ７に進め、発進クラッチが係合を開始するのを待つ。一方、発進クラッチが係合を開始している場合は、制御フローがステップ４に進められ、上述した電子スロットルガード制御が開始され、時間経過と共にスロットルＳの開度が大きくなるように動作制御される。 When it is confirmed in step 2 that the clamping pressure acting on the V-belt 15 has reached the return condition clamping pressure RP or more, the control flow is advanced to step 3 and the starting clutch is engaged. Whether or not the above-described (Condition 3) is satisfied. Here, if the starting clutch has not yet started engaging, the control flow proceeds to step 7 and waits for the starting clutch to start engaging. On the other hand, when the starting clutch is engaged, the control flow proceeds to step 4 and the electronic throttle guard control described above is started, and the operation is controlled so that the opening degree of the throttle S increases with time. The

電子スロットルガード制御が開始されると、ステップ５において発進クラッチが係合完了したと推定される状態になったか否かが確認される。発進クラッチが未だ係合を完了していない期間は、制御フローがステップ５からステップ８に制御フローが移行し、電子スロットルガード制御が継続状態とされる。その後、制御フローがステップ５に戻され発進クラッチが係合を完了しているかが再度確認される。 When the electronic throttle guard control is started, it is confirmed in step 5 whether or not it is assumed that the start clutch has been engaged. During a period in which the starting clutch has not yet been engaged, the control flow shifts from step 5 to step 8 and the electronic throttle guard control is continued. Thereafter, the control flow is returned to step 5 to confirm again whether or not the start clutch has been engaged.

一方、ステップ５において発進クラッチの係合を完了した状態になったことが確認されると、制御フローがステップ６に進められ、電子スロットルガード制御が終了される。これに伴い、アクセルの開度に対応する開度となるようにスロットルＳの開度が上昇制御される。 On the other hand, when it is confirmed in step 5 that the engagement of the starting clutch has been completed, the control flow proceeds to step 6 and the electronic throttle guard control is terminated. Along with this, the opening degree of the throttle S is controlled so as to become an opening degree corresponding to the opening degree of the accelerator.

上述したように、本実施形態の発進制御装置Ｃは、アイドルストップ機能により自動停止した車両Ａが再始動を開始する際に、エンジンＥの回転数に関する条件（上記（条件１）に相当）、Ｖベルト１５に作用する挟圧に関する条件（上記（条件２）に相当）、及び発進クラッチの係合に関する条件（上記（条件３）に相当）の３条件が揃うことを開始条件（開度漸増条件）として電子スロットルガード制御が実施され、スロットルＳの開度が漸次大きくなるように開度制御する。そのため、本実施形態の車両Ａにおいては、エンジンＥの回転数上昇に伴ってオイルポンプ６が十分作動し、Ｖベルト１５に対して十分な挟圧が作用した状態においてエンジンＥの動力がＣＶＴ７側に伝達されることになる。従って、発進制御装置Ｃによれば、車両Ａがアイドルストップ機能により自動停止した後再始動する際におけるＶベルト１５の滑りや、エンジンＥの吹き上がりを防止し、発進時のショックを最小限に抑制することが可能となる。また、発進制御装置Ｃは、発進クラッチが係合したと想定される時点において電子スロットルガード制御を終了することとしているため、車両Ａの発進時におけるもたつき感を解消することが可能である。 As described above, the start control device C of the present embodiment has a condition relating to the rotational speed of the engine E (corresponding to the above (condition 1)) when the vehicle A that has been automatically stopped by the idle stop function starts restarting. The start condition (gradient increase in opening) is satisfied that the conditions regarding the clamping pressure acting on the V-belt 15 (corresponding to the above (condition 2)) and the conditions regarding the engagement of the starting clutch (corresponding to (condition 3) above) are met. Electronic throttle guard control is performed as a condition), and the opening degree is controlled so that the opening degree of the throttle S gradually increases. Therefore, in the vehicle A of the present embodiment, the oil pump 6 operates sufficiently as the engine E increases in rotational speed, and the engine E power is supplied to the CVT 7 side in a state where sufficient clamping pressure is applied to the V belt 15. Will be transmitted to. Therefore, according to the start control device C, when the vehicle A is automatically stopped by the idle stop function and then restarted, the V belt 15 is prevented from slipping and the engine E from being blown up, and the shock at the start is minimized. It becomes possible to suppress. In addition, since the start control device C finishes the electronic throttle guard control at the time when it is assumed that the start clutch is engaged, it is possible to eliminate the feeling of stickiness when the vehicle A starts.

本実施形態では、電子スロットルガード制御の開始条件として、上述した（条件１）〜（条件３）を例示したが、本発明はこれに限定されるものではなく、（条件１）〜（条件３）のいずれか１つ、あるいは複数を満足することを電子スロットルガード制御の開始条件としてもよい。なお、電子スロットルガード制御の開始条件として例示した３条件のうち、上述した発進クラッチの係合に関する（条件３）に対して、エンジンＥの回転数に関する（条件１）及びＶベルト１５に作用する挟圧に関する（条件２）の優先度が高く、少なくとも（条件１）及び（条件２）のうちのいずれか一方を電子スロットルガード制御の開始条件とすることが好ましい。 In the present embodiment, the above-described (condition 1) to (condition 3) are exemplified as the start conditions for the electronic throttle guard control. However, the present invention is not limited to this, and (condition 1) to (condition 3). ) Satisfying any one or more of the above may be a start condition of the electronic throttle guard control. Of the three conditions exemplified as the starting conditions for the electronic throttle guard control, the condition relating to the engagement of the starting clutch described above (condition 3) and the condition relating to the rotational speed of the engine E (condition 1) and the V belt 15 are applied. It is preferable that (Condition 2) has a high priority regarding pinching pressure, and at least one of (Condition 1) and (Condition 2) is set as a start condition for electronic throttle guard control.

本実施形態では、車両Ａが自動始動を開始した時点を基準として、発生トルク容量から推定される発進クラッチの係合完了時間分だけ後の時点を発進クラッチが係合したと推定される時点（クラッチ係合想定時点）とし、この時点においてスロットルガード制御を終了させる例を例示したが、クラッチ係合想定時点は他のいかなる方法で決定されてもよい。具体的には、発進クラッチの係合が完了するとトルクコンバータのタービン回転数がほぼゼロ（同期検出）になるという特徴に着目し、トルクコンバータのタービン回転数を監視し、タービン回転数がゼロになったタイミングをクラッチ係合想定時点と推定することも可能である。 In the present embodiment, the time point when it is estimated that the start clutch is engaged after the engagement completion time of the start clutch estimated from the generated torque capacity with reference to the time point when the vehicle A starts automatic start ( The example in which the throttle guard control is terminated at this time point is illustrated, but the clutch engagement time point may be determined by any other method. Specifically, paying attention to the feature that the turbine speed of the torque converter becomes almost zero (synchronous detection) when the engagement of the starting clutch is completed, the turbine speed of the torque converter is monitored, and the turbine speed becomes zero. It is also possible to estimate the timing when the clutch engagement is assumed.

６オイルポンプ
７ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）
１１駆動プーリ
１５Ｖベルト
２１従動プーリ
５０逆転ブレーキ（発進クラッチ）
Ｃ発進制御装置
Ｅエンジン
Ｓ電子スロットル
ＲＥ復帰条件回転数
ＲＰ復帰条件挟圧 6 Oil pump 7 Belt type continuously variable transmission (CVT)
11 Drive pulley 15 V belt 21 Driven pulley 50 Reverse brake (start clutch)
C Start control device E Engine S Electronic throttle RE Return condition speed RP Return condition clamping pressure

Claims

アクセルと、  With the accelerator,
前記アクセルの開度とは独立して開度を調節し得るスロットルを備えたエンジンと、  An engine with a throttle that can adjust the opening independently of the opening of the accelerator;
前記エンジンの動力を駆動輪に伝達するベルト式無段変速装置と、  A belt-type continuously variable transmission that transmits the power of the engine to drive wheels;
前記エンジン及びベルト式無段変速装置の間に設けられた発進クラッチと、  A starting clutch provided between the engine and the belt-type continuously variable transmission;
前記エンジンの作動を条件として動作するオイルポンプと、  An oil pump that operates on condition of operation of the engine;
前記ベルト式無段変速装置が、ベルトと、前記オイルポンプによってオイルが供給されることにより前記ベルトに対して挟圧を作用させることが可能なプーリとを備え、  The belt-type continuously variable transmission includes a belt and a pulley capable of applying a clamping pressure to the belt when oil is supplied by the oil pump;
所定の停止条件を満足したときに前記エンジンを自動停止させるとともに、自動停止後に所定の始動条件を満足したときに前記エンジンを自動始動させるアイドルストップ機能を備えた車両の発進制御装置であり、  A vehicle start control device having an idle stop function that automatically stops the engine when a predetermined stop condition is satisfied, and automatically starts the engine when a predetermined start condition is satisfied after the automatic stop,
前記アイドルストップ機能による自動始動の開始後、前記エンジンの回転数が所定の回転数以上に到達すること、及び／又は、各油圧作動装置に供給されるライン圧が所定値以上に到達することを条件として、前記スロットルの開度を漸次大きくする開度制御を開始し、  After the start of the automatic start by the idle stop function, the engine speed reaches a predetermined speed or higher and / or the line pressure supplied to each hydraulic actuator reaches a predetermined value or higher. As a condition, start the opening control to gradually increase the opening of the throttle,
車両が自動始動を開始した時点を基準として、発生トルク容量から推定される発進クラッチの係合完了時間分だけ後の時点を発進クラッチが係合したと推定される時点とし、この時点においてスロットの開度制御を終了させることを特徴とする発進制御装置。  The time point after the start clutch engagement completion time estimated from the generated torque capacity with respect to the time point when the vehicle starts automatic start is set as the time point when the start clutch is estimated to be engaged. A start control device characterized by terminating the opening control.