JP5163438B2 - Control device for vehicle power transmission device - Google Patents

Control device for vehicle power transmission device Download PDF

Info

Publication number
JP5163438B2
JP5163438B2 JP2008292723A JP2008292723A JP5163438B2 JP 5163438 B2 JP5163438 B2 JP 5163438B2 JP 2008292723 A JP2008292723 A JP 2008292723A JP 2008292723 A JP2008292723 A JP 2008292723A JP 5163438 B2 JP5163438 B2 JP 5163438B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
speed
gear ratio
ratio
engine
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2008292723A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2010116120A (en
Inventor
淳 田端
達也 今村
恵太 今井
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2008292723A priority Critical patent/JP5163438B2/en
Publication of JP2010116120A publication Critical patent/JP2010116120A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5163438B2 publication Critical patent/JP5163438B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

本発明は、エンジンの動力が入力される変速部の出力側に電動機が連結される車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、電動機によるモータ走行時の制御に関するものである。   The present invention relates to a control device for a vehicle power transmission device in which an electric motor is connected to an output side of a transmission unit to which engine power is input, and more particularly to control during motor traveling by the electric motor.

所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な変速部と、その変速部とエンジンとの間の動力伝達経路を断接可能な係合装置と、変速部の出力側回転部材に動力伝達可能に連結された電動機を備えた車両用動力伝達装置がよく知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。この車両においては、エンジンの出力軸に前後進切換装置を介して無段変速機が連結され、無段変速機の出力側にモータジェネレータが設けられており、車両を一時的に停止する際には、エンジンを停止し、無段変速機の変速比を最大変速比すなわち最低速側変速比として次の発進に備えている。このようなエンジン停止時に無段変速機の変速比を最低速側変速比とする制御に関し、特許文献２、３には、エンジンを停止して電動機によるモータ走行を行う際に上述した無段変速機を最低速側変速比とする制御を適用した場合の問題点として、モータ走行中にエンジンによるエンジン走行に切り換えたときにエンジン回転速度が最低速側変速比により不必要に上昇して、燃費やドライバビリティが損なわれることが提起されている。また、このような問題とは別に、特許文献２には、モータ走行中にエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路が動力伝達可能状態とされているとエンジン側における引き摺りトルクが発生して、電動機に余分な駆動トルクが必要となり、駆動効率が低下するという問題も提起されている。   A transmission that can change the transmission ratio during rotation of a predetermined rotation member, an engagement device that can connect and disconnect a power transmission path between the transmission and the engine, and power transmission to the output-side rotation member of the transmission 2. Description of the Related Art A vehicular power transmission device including an electric motor that is connected to each other is well known. For example, this is the vehicle described in Patent Document 1. In this vehicle, a continuously variable transmission is connected to the output shaft of the engine via a forward / reverse switching device, and a motor generator is provided on the output side of the continuously variable transmission. When the vehicle is temporarily stopped, The engine is stopped, and the gear ratio of the continuously variable transmission is prepared for the next start with the maximum gear ratio, that is, the lowest speed gear ratio. With respect to the control for setting the speed ratio of the continuously variable transmission to the lowest speed side speed ratio when the engine is stopped, Patent Documents 2 and 3 describe the above-described continuously variable transmission when the engine is stopped and the motor is driven by the motor. As a problem when applying the control that sets the machine to the lowest speed side gear ratio, the engine speed increases unnecessarily by the lowest speed side gear ratio when switching to engine running by the engine while the motor is running. It has been proposed that drivability is impaired. In addition to this problem, Patent Document 2 discloses that drag torque on the engine side is generated when the power transmission path between the engine and the drive wheels is in a state where power can be transmitted while the motor is running. Further, there has been a problem that the drive efficiency is lowered because an extra drive torque is required for the electric motor.

そこで、特許文献２、３には、モータ走行時には、エンジンと無段変速機との間に介在された前後進切換機構内の前進クラッチ及び後進ブレーキを解放することによりエンジン側における引き摺りトルクの発生を防止すると共に、無段変速機の変速比をそのときの運転状態に対応する値に設定することにより例えば無段変速機の目標変速比を車速が大きくなる程小さくする（高速側へ変更する）ことによりエンジン再始動時にエンジン回転速度が吹き上がることなくスムーズにモータ走行からエンジン走行へ移行させることが提案されている。   Therefore, in Patent Documents 2 and 3, when the motor is running, drag torque is generated on the engine side by releasing the forward clutch and reverse brake in the forward / reverse switching mechanism interposed between the engine and the continuously variable transmission. For example, by setting the gear ratio of the continuously variable transmission to a value corresponding to the driving state at that time, for example, the target gear ratio of the continuously variable transmission is reduced as the vehicle speed increases (changes to the higher speed side). Thus, it has been proposed that the engine speed can be smoothly shifted from the engine running to the engine running without blowing up the engine speed when the engine is restarted.

特開平１１−１３２３２１号公報JP-A-11-132321 特開２００１−２００９２０号公報JP 2001-200920 A 特開２００１−２０８１７７号公報JP 2001-208177 A

ところで、モータ走行から車両を停止する際には、上記と同様に、次の発進に備える為に変速部の変速比を最低速側変速比とすることが望まれる。しかしながら、モータ走行中に変速部の変速比が最低速側変速比よりも高速側に変更されていると、車両が急減速（急制動）された場合には車両停止するまでに変速部の変速比を最低速側変速比とすることができず、再発進する際に発進性能が低下する可能性があった。このような課題は、変速部が例えばベルト式無段変速機やトロイダル型無段変速機のような所定の回転部材が回転していない状態では（例えば車両が停止している状態では）変速比の変更が不可能な変速機である場合に顕著に生じる可能性があった。また、モータ走行時に変速部とエンジンとの間の動力伝達経路を断接可能な係合装置を解放することにより変速部への入力トルクが低減されることから、変速部の変速比維持や変速部の潤滑の為の仕事を低減して燃費を向上させることが考えられるが、このような変速部への仕事を低減することでも車両急制動（停止）時に変速部の変速比を最低速側変速比とすることができず、上記課題が顕著に生じる可能性があった。尚、上述したような課題は未公知である。   By the way, when the vehicle is stopped from the motor running, it is desirable that the gear ratio of the transmission unit be set to the lowest speed side gear ratio in order to prepare for the next start, as described above. However, if the gear ratio of the transmission unit is changed to a higher speed side than the lowest speed side gear ratio while the motor is running, if the vehicle is suddenly decelerated (braking suddenly), the speed change of the transmission unit is stopped before the vehicle stops. The ratio could not be set to the lowest speed side gear ratio, and there was a possibility that the starting performance would deteriorate when the vehicle started again. Such a problem arises when the transmission unit is in a state where a predetermined rotating member such as a belt type continuously variable transmission or a toroidal type continuously variable transmission is not rotating (for example, when the vehicle is stopped). If the transmission is impossible to change, it may occur remarkably. Further, since the input torque to the transmission unit is reduced by releasing the engagement device that can connect and disconnect the power transmission path between the transmission unit and the engine during motor running, the transmission unit maintains the transmission ratio and shifts. It is conceivable to improve the fuel efficiency by reducing the work for lubrication of the parts, but reducing the work to the speed change part also reduces the speed ratio of the speed change part to the lowest speed side when the vehicle suddenly brakes (stops) The gear ratio cannot be achieved, and the above-described problem may occur remarkably. The above-described problem is not known.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な変速部を備える車両用動力伝達装置において、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる制御装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a motor in a power transmission device for a vehicle including a speed change portion capable of changing a speed change ratio during rotation of a predetermined rotating member. An object of the present invention is to provide a control device capable of suppressing a decrease in restart performance when the vehicle is stopped from running.

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な変速部と、その変速部とエンジンとの間の動力伝達経路を断接可能な係合装置とを備え、前記変速部を介して前記エンジンの動力が駆動輪へ伝達されると共に、前記変速部の出力側回転部材に動力伝達可能に電動機が連結される車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記電動機を用いて走行するモータ走行の際に、前記係合装置を解放し、(c) 前記変速部の変速応答性に基づいて前記変速部の変速比を変更することにある。 To achieve the above object, the gist of the present invention is that: (a) a transmission unit capable of changing a transmission ratio during rotation of a predetermined rotating member, and a power transmission path between the transmission unit and the engine; An engagement device that can be connected and disconnected, and the power of the engine is transmitted to the drive wheels via the transmission unit, and an electric motor is connected to the output side rotation member of the transmission unit so that the power can be transmitted A control device for the power transmission device, wherein (b) the engagement device is released when the motor travels using the electric motor , and (c) the transmission unit based on a shift response of the transmission unit It is to change the gear ratio .

また、好適には、前記変速部の変速応答性は、その変速部の変速作動に用いられる作動油の温度に基づいて判断されるものであり、前記作動油の温度が高い程、前記変速応答性が早くなり、前記変速応答性が早い程、前記変速部の変速比を、前記モータ走行から車両停止した際の再発進性能が確保される変速比として車両停止時に設定される予め定められた所定の低速側変速比よりも高速側へ変更する。 Preferably, the shift response of the transmission unit is determined based on the temperature of the hydraulic oil used for the shift operation of the transmission unit. The higher the temperature of the hydraulic oil, the higher the shift response. As the speed change response becomes faster, the speed change ratio of the speed change portion is set in advance as a speed change ratio that ensures a restart performance when the vehicle stops from the motor running. The speed is changed to a higher speed side than a predetermined low speed side gear ratio.

また、前記目的を達成するための他の発明の要旨とするところは、(a) 所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な変速部と、その変速部とエンジンとの間の動力伝達経路を断接可能な係合装置とを備え、前記変速部を介して前記エンジンの動力が駆動輪へ伝達されると共に、前記変速部の出力側回転部材に動力伝達可能に電動機が連結される車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記電動機を用いて走行するモータ走行の際に、前記係合装置を解放し、前記変速部の変速比を所定の低速側変速比とするものであり、(c) 走行路面の摩擦係数に基づいて前記所定の低速側変速比を変更することにある。   Another aspect of the invention for achieving the above object is: (a) a transmission unit capable of changing a transmission ratio during rotation of a predetermined rotating member, and power between the transmission unit and the engine. An engagement device capable of connecting and disconnecting the transmission path, and the power of the engine is transmitted to the drive wheels via the transmission unit, and an electric motor is connected to the output side rotation member of the transmission unit so as to be able to transmit power. (B) when the motor travels using the electric motor, the engagement device is released, and the gear ratio of the transmission unit is set to a predetermined low speed side gear ratio. And (c) changing the predetermined low speed side gear ratio based on the friction coefficient of the traveling road surface.

また、好適には、前記走行路面の摩擦係数が高い程、前記変速部の変速比を前記所定の低速側変速比よりも高速側へ変更する。 Preferably, as the friction coefficient of the traveling road surface is higher, the transmission gear ratio of the transmission unit is changed to a higher speed side than the predetermined low speed side gear ratio.

また、前記目的を達成するための更に他の発明の要旨とするところは、(a) 所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な変速部と、その変速部とエンジンとの間の動力伝達経路を断接可能な係合装置とを備え、前記変速部を介して前記エンジンの動力が駆動輪へ伝達されると共に、前記変速部の出力側回転部材に動力伝達可能に電動機が連結される車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記電動機を用いて走行するモータ走行の際に、前記係合装置を解放し、前記変速部の変速比を所定の低速側変速比とするものであり、(c) 前記電動機の電力源の出力制限に基づいて前記所定の低速側変速比を変更することにある。   Further, the gist of still another invention for achieving the above object is that: (a) a transmission unit capable of changing a transmission gear ratio during rotation of a predetermined rotating member; and a transmission unit between the transmission unit and the engine. An engagement device capable of connecting and disconnecting a power transmission path, wherein the power of the engine is transmitted to the drive wheels via the transmission unit, and an electric motor is coupled to the output side rotating member of the transmission unit so that the power can be transmitted. (B) when the motor travels using the electric motor, the engaging device is released, and the gear ratio of the transmission unit is changed to a predetermined low-speed side shift. And (c) changing the predetermined low speed side gear ratio based on the output limitation of the electric power source of the electric motor.

また、好適には、前記電動機の電力源の出力制限は、その電動機へ電力を供給する蓄電装置の充電容量に基づいて判断されるものであり、前記充電容量が大きい程、前記出力制限が緩和され、前記出力制限が緩和される程、前記変速部の変速比を前記所定の低速側変速比よりも高速側へ変更する。 Preferably, the output limit of the electric power source of the electric motor is determined based on a charging capacity of a power storage device that supplies electric power to the electric motor. The larger the charging capacity, the less the output restriction. As the output restriction is relaxed, the transmission gear ratio of the transmission unit is changed to a higher speed side than the predetermined low speed side transmission ratio.

このようにすれば、モータ走行の際に、係合装置が解放されて、変速部の変速比が所定の低速側変速比とされるので、モータ走行中にエンジン側における引き摺りトルクが発生せず駆動効率の低下が防止されると共に、所定の低速側変速比例えば最低速側変速比により再発進時の発進性能が確保される。また、そのモータ走行の際に、変速部の変速応答性に基づいて所定の低速側変速比が変更されるので、例えば変速応答性が早くて、車両減速（制動）時に変速比を所定の低速側変速比例えば再発進に備える為の最低速側変速比へ早く戻せるようなときには、所定の低速側変速比を例えばエンジンを用いて走行するエンジン走行の際の車両状態に応じた高速側の変速比へ変更することができると共に、モータ走行から車両停止する場合にその高速側へ変更された変速比を所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ戻すことができる。よって、係合装置が係合されてエンジン走行へ切り換えられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる制御装置が提供される。   In this way, the engagement device is released during motor traveling, and the gear ratio of the transmission unit is set to a predetermined low speed side gear ratio, so that drag torque on the engine side is not generated during motor traveling. A reduction in drive efficiency is prevented, and a start performance at the time of restart is ensured by a predetermined low speed side gear ratio, for example, the lowest speed side gear ratio. Further, when the motor travels, the predetermined low speed side gear ratio is changed based on the speed change response of the speed change portion, so that, for example, the speed change response is fast and the speed ratio is set to a predetermined low speed during vehicle deceleration (braking). When it is possible to quickly return to the minimum speed side gear ratio for preparing for a re-start, for example, the side gear ratio, the high speed side gear ratio corresponding to the vehicle state during engine travel is performed using a predetermined low speed side gear ratio, for example. In addition to being able to change to a ratio, when the vehicle stops from motor running, the speed ratio changed to the high speed side can be returned to a predetermined low speed side speed ratio, for example, the lowest speed side speed ratio. Therefore, when the engagement device is engaged and switched to engine running, the switching from motor running to engine running is performed smoothly (swiftly), and a decrease in restart performance when the vehicle stops from the motor running is suppressed. A control device is provided that can do this.

また、変速部の変速作動に用いられる作動油の温度が高い程、変速部の変速応答性が早くなり、変速応答性が早い程、所定の低速側変速比が高速側へ変更されるので、モータ走行からエンジン走行への切換えが車両状態に応じて適切に行うことができる。また、所定の低速側変速比が高速側へ変更されたとしても変速応答性が早いことから、モータ走行から車両停止する場合に変速比を所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ適切に戻すことができる。   Also, the higher the temperature of the hydraulic oil used for the speed change operation of the speed change portion, the faster the speed change response of the speed change portion, and the faster the speed change response, the higher the predetermined low speed side gear ratio is changed to the high speed side. Switching from motor running to engine running can be performed appropriately according to the vehicle state. Further, even if the predetermined low speed side gear ratio is changed to the high speed side, the speed change response is fast, so that the gear ratio is appropriately set to a predetermined low speed side gear ratio, for example, the lowest speed side gear ratio when the vehicle is stopped from running the motor. Can be returned to.

また、他の発明では、モータ走行の際に、係合装置が解放されて、変速部の変速比が所定の低速側変速比とされるので、モータ走行中にエンジン側における引き摺りトルクが発生せず駆動効率の低下が防止されると共に、所定の低速側変速比例えば最低速側変速比により再発進時の発進性能が確保される。また、そのモータ走行の際に、走行路面の摩擦係数に基づいて所定の低速側変速比が変更されるので、例えば走行路面の摩擦係数が高くて、車両減速（制動）時に車輪がロックし難く、変速部の所定の回転部材が回転し続けて変速比を所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ戻すまでの時間が長くされるようなときには、所定の低速側変速比を例えばエンジン走行の際の車両状態に応じた高速側の変速比へ変更することができると共に、モータ走行から車両停止する場合にその高速側へ変更された変速比を所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ戻すことができる。よって、係合装置が係合されてエンジン走行へ切り換えられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる制御装置が提供される。   In another aspect of the invention, when the motor is running, the engagement device is released, and the gear ratio of the transmission unit is set to a predetermined low speed side gear ratio, so that drag torque on the engine side is not generated during motor running. Accordingly, a decrease in drive efficiency is prevented, and a start performance at the time of restart is ensured by a predetermined low speed side gear ratio, for example, the lowest speed side gear ratio. In addition, when the motor travels, the predetermined low-speed gear ratio is changed based on the friction coefficient of the traveling road surface. For example, the friction coefficient of the traveling road surface is high and the wheels are difficult to lock during vehicle deceleration (braking). When the predetermined rotation member of the transmission unit continues to rotate and the time until the gear ratio is returned to a predetermined low speed side gear ratio, for example, the lowest speed side gear ratio is lengthened, the predetermined low speed side gear ratio is The gear ratio can be changed to a high speed side gear ratio according to the vehicle state at the time of traveling, and the gear ratio changed to the high speed side when the vehicle stops from the motor running is set to a predetermined low speed side gear ratio, for example, the lowest speed side It is possible to return to the gear ratio. Therefore, when the engagement device is engaged and switched to engine running, the switching from motor running to engine running is performed smoothly (swiftly), and a decrease in restart performance when the vehicle stops from the motor running is suppressed. A control device is provided that can do this.

また、走行路面の摩擦係数が高い程、所定の低速側変速比が高速側へ変更されるので、モータ走行からエンジン走行への切換えが車両状態に応じて適切に行うことができる。また、所定の低速側変速比が高速側へ変更されたとしても走行路面の摩擦係数が高いことから、モータ走行から車両停止する場合に変速比を所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ適切に戻すことができる。   Further, as the friction coefficient of the traveling road surface is higher, the predetermined low speed side gear ratio is changed to the high speed side, so that switching from motor traveling to engine traveling can be appropriately performed according to the vehicle state. Further, even if the predetermined low speed side gear ratio is changed to the high speed side, the friction coefficient of the traveling road surface is high. Therefore, when the vehicle stops from the motor running, the speed ratio is set to a predetermined low speed side gear ratio, for example, the lowest speed side gear ratio. Can be properly returned to.

また、更に他の発明では、モータ走行の際に、係合装置が解放されて、変速部の変速比が所定の低速側変速比とされるので、モータ走行中にエンジン側における引き摺りトルクが発生せず駆動効率の低下が防止されると共に、所定の低速側変速比例えば最低速側変速比により再発進時の発進性能が確保される。また、そのモータ走行の際に、電動機の電力源の出力制限に基づいて所定の低速側変速比が変更されるので、例えば電動機の電力源の出力が十分にあって、車両減速（制動）時に変速比が所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ戻らなくとも電動機による駆動トルクで発進できるようなときには、所定の低速側変速比を例えばエンジン走行の際の車両状態に応じた高速側の変速比へ変更することができると共に、モータ走行から車両停止する場合にその高速側へ変更された変速比を所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ戻すことができなくとも電動機による駆動トルクで発進性能を確保することができる。よって、係合装置が係合されてエンジン走行へ切り換えられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる制御装置が提供される。   In yet another aspect of the invention, when the motor is running, the engagement device is released, and the gear ratio of the transmission unit is set to a predetermined low speed side gear ratio, so that drag torque on the engine side is generated during motor running. In addition, a decrease in drive efficiency is prevented, and a start performance at the time of restart is ensured by a predetermined low speed side gear ratio, for example, the lowest speed side gear ratio. Further, when the motor travels, the predetermined low speed side gear ratio is changed based on the output limit of the electric power source of the electric motor. For example, when the electric power source of the electric motor is sufficient and the vehicle is decelerated (braking) When it is possible to start with the driving torque of the electric motor without returning to a predetermined low speed side gear ratio, for example, the lowest speed side gear ratio, the predetermined low speed side gear ratio is set to, for example, the high speed side corresponding to the vehicle state during engine running. In addition, when the vehicle is stopped from the motor running, the speed ratio changed to the high speed side can be changed to a predetermined low speed side speed ratio, for example, the minimum speed side speed ratio. The starting performance can be ensured by the driving torque. Therefore, when the engagement device is engaged and switched to engine running, the switching from motor running to engine running is performed smoothly (swiftly), and a decrease in restart performance when the vehicle stops from the motor running is suppressed. A control device is provided that can do this.

また、電動機へ電力を供給する蓄電装置の充電容量が大きい程、電動機の電力源の出力制限が緩和され、出力制限が緩和される程、所定の低速側変速比が高速側へ変更されるので、モータ走行からエンジン走行への切換えが車両状態に応じて適切に行うことができる。また、所定の低速側変速比が高速側へ変更されたとしても電動機の電力源の出力が十分にあることから、モータ走行から車両停止する場合に変速比が所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ戻されなくとも発進性能が確保される。   Also, as the charging capacity of the power storage device that supplies power to the motor is larger, the output limitation of the electric power source of the motor is relaxed, and the predetermined low speed side gear ratio is changed to the higher speed side as the output limitation is relaxed. Further, switching from motor traveling to engine traveling can be appropriately performed according to the vehicle state. Further, even if the predetermined low speed side gear ratio is changed to the high speed side, the output of the electric power source of the motor is sufficient. The starting performance is ensured without returning to the side gear ratio.

ここで、好適には、前記所定の低速側変速比は、前記エンジンを用いて走行するエンジン走行の際に車両状態に基づいて設定される変速比と比較して低速側に設定されるものであり、車両停止の際には、車両再発進時に用いる為の予め設定された最低速側変速比とされる。このようにすれば、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下が抑制される。   Here, preferably, the predetermined low speed side gear ratio is set to a low speed side compared to a gear ratio set based on a vehicle state when the engine travels using the engine. Yes, when the vehicle is stopped, it is set to a preset minimum speed side gear ratio for use when the vehicle restarts. In this way, it is possible to suppress a decrease in the restart performance when the vehicle stops from the motor running.

また、好適には、前記変速部の出力側回転部材の回転速度関連値に基づいて前記所定の低速側変速比を変更する。このようにすれば、例えば出力側回転部材の回転速度関連値が高くて、車両減速（制動）時に変速比を所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ戻すまでの時間が長くされるようなときには、所定の低速側変速比を例えばエンジン走行の際の車両状態に応じた高速側の変速比へ変更することができると共に、モータ走行から車両停止する場合にその高速側へ変更された変速比を所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ戻すことができる。よって、係合装置が係合されてエンジン走行へ切り換えられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる。   Preferably, the predetermined low speed side gear ratio is changed based on a rotational speed related value of the output side rotation member of the transmission unit. In this way, for example, the rotational speed related value of the output side rotating member is high, and the time until the speed ratio is returned to a predetermined low speed side speed ratio, for example, the lowest speed side speed ratio during vehicle deceleration (braking) is lengthened. In such a case, the predetermined low speed side gear ratio can be changed to, for example, a high speed side gear ratio corresponding to the vehicle state during engine running, and when the vehicle is stopped from motor running, the speed is changed to the high speed side. The gear ratio can be returned to a predetermined low speed side gear ratio, for example, the lowest speed side gear ratio. Therefore, when the engagement device is engaged and switched to engine running, the switching from motor running to engine running is performed smoothly (swiftly), and a decrease in restart performance when the vehicle stops from the motor running is suppressed. can do.

また、好適には、前記変速部の出力側回転部材の回転速度関連値が高い程、前記変速部の変速比を前記所定の低速側変速比よりも高速側へ変更する。このようにすれば、モータ走行からエンジン走行への切換えが車両状態に応じて適切に行うことができる。例えば、モータ走行が比較的高車速であっても、モータ走行中のエンジン始動時にエンジン回転速度が吹き上がることなくスムーズにモータ走行からエンジン走行へ移行させることできる。また、所定の低速側変速比が高速側へ変更されたとしても出力側回転部材の回転速度関連値が高いことから、モータ走行から車両停止する場合に変速比を所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ適切に戻すことができる。 Preferably, the higher the rotational speed related value of the output side rotation member of the transmission unit , the higher the speed ratio of the transmission unit is changed to the higher speed side than the predetermined low speed side gear ratio. If it does in this way, switching from motor running to engine running can be performed appropriately according to a vehicle state. For example, even when the motor travel is relatively high, the engine travel can be smoothly shifted from the engine travel to the engine travel without increasing the engine rotation speed when the engine is started during the motor travel. Even if the predetermined low-speed gear ratio is changed to the high-speed side, the output speed-related value of the output-side rotating member is high. It is possible to appropriately return to the speed side gear ratio.

また、好適には、前記変速部は、変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速機である。このようにすれば、所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な無段変速機を備える車両用動力伝達装置において、モータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下が抑制される。   Preferably, the transmission unit is a continuously variable transmission capable of continuously changing a gear ratio. According to this configuration, in the vehicle power transmission device including the continuously variable transmission that can change the transmission gear ratio while the predetermined rotating member is rotating, the switching from the motor traveling to the engine traveling is performed smoothly (rapidly). In addition, a decrease in the restart performance when the vehicle is stopped from the motor running is suppressed.

また、好適には、前記無段変速機は、入力ディスクと、出力ディスクと、前記ディスクの間で挟圧されてそのディスクを連動させるローラとを有し、前記ローラの傾きを変更して前記ディスク上におけるそのローラとの各接触点径の比で変速比を変更する変速機構である。このようにすれば、所定の回転部材が回転していない状態では変速比の変更が不可能な無段変速機を備える車両用動力伝達装置において、モータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下が抑制される。   Preferably, the continuously variable transmission includes an input disk, an output disk, and a roller that is clamped between the disks and interlocks the disk, and changes the inclination of the roller. This is a speed change mechanism that changes the speed change ratio by the ratio of the diameters of contact points with the rollers on the disk. In this way, in the vehicle power transmission device including a continuously variable transmission that cannot change the gear ratio when the predetermined rotating member is not rotating, the switching from the motor travel to the engine travel is smooth (quickly). ), And a decrease in the restart performance when the vehicle is stopped from the motor running is suppressed.

また、好適には、前記無段変速機は、入力プーリと、出力プーリと、前記プーリに巻き掛けられてそのプーリを連動させる動力伝達部材とを有し、前記プーリの各溝幅を変更してそのプーリ上における前記動力伝達部材との各接触径の比で変速比を変更する変速機構である。このようにすれば、所定の回転部材が回転していない状態では変速比の変更が不可能な無段変速機を備える車両用動力伝達装置において、モータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下が抑制される。   Preferably, the continuously variable transmission includes an input pulley, an output pulley, and a power transmission member that is wound around the pulley and interlocks the pulley, and changes each groove width of the pulley. A speed change mechanism that changes a speed change ratio by a ratio of contact diameters between the lever and the power transmission member on the pulley. In this way, in the vehicle power transmission device including a continuously variable transmission that cannot change the gear ratio when the predetermined rotating member is not rotating, the switching from the motor travel to the engine travel is smooth (quickly). ), And a decrease in the restart performance when the vehicle is stopped from the motor running is suppressed.

また、好適には、モータ走行の際には、変速比維持及び潤滑の少なくとも何れかの為の前記変速部に対する仕事が低減される。このようにすれば、モータ走行時の燃費が向上される。また、変速部への仕事が低減されたことで車両制動（停止）時に変速部の変速比が所定の低速側変速比例えば最低速側変速比へ戻され難くされてモータ走行から車両停止した際の発進性能が低下するという課題が顕著に生じる可能性があるが、上述したような各制御により前記所定の低速側変速比が高速側へ変更されるので、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下が抑制される。   In addition, preferably, when the motor is running, work on the transmission unit for at least one of maintaining the transmission ratio and / or lubricating is reduced. In this way, the fuel consumption during motor running is improved. In addition, when the work to the speed change unit is reduced, the speed change ratio of the speed change unit is made difficult to return to a predetermined low speed side speed change ratio, for example, the lowest speed side speed change ratio when the vehicle is braked (stopped) However, since the predetermined low-speed gear ratio is changed to the high-speed side by each control as described above, it is possible to restart the vehicle when the vehicle is stopped from the motor running. A decrease in the starting performance is suppressed.

また、好適には、前記変速部の出力側回転部材の回転速度関連値は、出力側回転部材の回転速度に１対１で対応する関連値であって、出力側回転部材の回転速度はもちろんのこと、車両の速度（車速）、駆動輪の回転速度、車軸の回転速度、差動歯車装置の回転部材の回転速度、減速歯車装置の回転部材の回転速度などが用いられる。   Preferably, the rotation speed related value of the output side rotation member of the transmission unit is a related value corresponding to the rotation speed of the output side rotation member on a one-to-one basis, and of course the rotation speed of the output side rotation member. The vehicle speed (vehicle speed), the rotational speed of the driving wheel, the rotational speed of the axle, the rotational speed of the rotating member of the differential gear device, the rotational speed of the rotating member of the reduction gear device, and the like are used.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」という）の構成を説明する骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内においてエンジンクランク軸１４に動力伝達可能に作動的に連結された第２電動機Ｍ２と、エンジンクランク軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接的に連結された前後進切換装置１６と、入力側回転部材としての入力軸１８を介して入力側が前後進切換装置１６に連結されると共に入力軸１８と入力軸１８に平行な出力側回転部材としての出力軸２２との間を動力伝達可能に連結する変速部としての無段変速機２０と、出力軸２２に動力伝達可能に作動的に連結された第１電動機Ｍ１等とを備えている。この動力伝達装置１０は、ハイブリッド車両において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、走行用の駆動力源としての例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８からの動力や第１電動機Ｍ１からの動力等を無段変速機２０の出力側に出力軸２２を介して連結されたデフドライブギヤ２４と、それに噛み合うデフリングギヤ２６を有する差動歯車装置（終減速機）２８と、一対の車軸３０等とを順次介して左右の駆動輪３２へ伝達する。尚、ケース１２には、無段変速機２０を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、前後進切換装置１６の係合装置を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン８により回転駆動されることにより発生する図示しない機械式オイルポンプがエンジンクランク軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結されている。   FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating the configuration of a vehicle power transmission device 10 (hereinafter referred to as “power transmission device 10”) to which the present invention is applied. In FIG. 1, a power transmission device 10 is a second electric motor that is operatively connected to an engine crankshaft 14 so as to transmit power in a transmission case 12 (hereinafter referred to as “case 12”) as a non-rotating member attached to a vehicle body. M2 and a forward / reverse switching device 16 directly connected to the engine crankshaft 14 or directly via a pulsation absorbing damper (vibration damping device) (not shown), and an input via an input shaft 18 as an input side rotating member. A continuously variable transmission 20 serving as a transmission unit that is connected to the forward / reverse switching device 16 and that connects the input shaft 18 and an output shaft 22 as an output-side rotating member parallel to the input shaft 18 so as to be able to transmit power; The first electric motor M1 and the like operatively connected to the output shaft 22 so as to be able to transmit power. The power transmission device 10 is suitably used for an FF (front engine / front drive) type vehicle that is placed horizontally in a hybrid vehicle, and an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine as a driving power source for traveling. A differential drive gear 24 in which power from the engine 8 which is an engine, power from the first electric motor M1, and the like are connected to the output side of the continuously variable transmission 20 via an output shaft 22, and a differential ring gear 26 which meshes with the differential drive gear 24 The power is transmitted to the left and right drive wheels 32 through a moving gear device (final reduction gear) 28 and a pair of axles 30 and the like sequentially. Incidentally, the case 12 is controlled to change the speed of the continuously variable transmission 20, generate belt clamping pressure, engage / release control the engaging device of the forward / reverse switching device 16, or supply lubricating oil to each part. A mechanical oil pump (not shown) that is generated by rotating the hydraulic pressure for driving the engine 8 is directly connected to the engine crankshaft 14 or directly via a pulsation absorbing damper (not shown).

前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とシングルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、サンギヤ１６ｓにエンジンクランク軸１４（すなわちエンジン８及び第２電動機Ｍ２）が連結され、リングギヤ１６ｒに入力軸１８（すなわち無段変速機２０の入力側）が連結される一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、キャリア１６ｃは後進用ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に固定されるようになっている。   The forward / reverse switching device 16 is mainly composed of a forward clutch C1 and a reverse brake B1 and a single pinion type planetary gear device 16p. The sun gear 16s includes the engine crankshaft 14 (that is, the engine 8 and the second electric motor M2). ) And the input shaft 18 (that is, the input side of the continuously variable transmission 20) is connected to the ring gear 16r, while the carrier 16c and the sun gear 16s are selectively connected via the forward clutch C1, and the carrier 16c It is selectively fixed to the case 12 via the reverse brake B1.

前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、無段変速機２０とエンジン８との間の動力伝達経路を断接可能な断接装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。そして、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりエンジンクランク軸１４が入力軸１８に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機２０側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸１８はエンジンクランク軸１４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機２０側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になり、無段変速機２０とエンジン８との間の動力伝達経路が遮断（解放）される。   The forward clutch C1 and the reverse brake B1 correspond to a connection / disconnection device capable of connecting / disconnecting a power transmission path between the continuously variable transmission 20 and the engine 8, and are both frictionally engaged by a hydraulic cylinder. It is a hydraulic friction engagement device. When the forward clutch C1 is engaged and the reverse brake B1 is released, the forward / reverse switching device 16 is brought into an integral rotation state, whereby the engine crankshaft 14 is directly connected to the input shaft 18, and the forward drive The power transmission path is established (achieved), and the driving force in the forward direction is transmitted to the continuously variable transmission 20 side. When the reverse brake B1 is engaged and the forward clutch C1 is released, the forward / reverse switching device 16 establishes (achieves) the reverse power transmission path, and the input shaft 18 is connected to the engine crankshaft 14. The reverse drive force is transmitted to the continuously variable transmission 20 side. When both the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are released, the forward / reverse switching device 16 enters a neutral state (power transmission cut-off state) in which power transmission is cut off, and the continuously variable transmission 20 and the engine 8 are disconnected. The power transmission path between them is cut off (released).

無段変速機２０は、入力軸１８に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側プーリ（プライマリシーブ）４０と、出力軸２２に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側プーリ（セカンダリシーブ）４２と、それ等一対のプーリ４０、４２に巻き掛けられその一対のプーリ４０、４２間を摩擦力により動力伝達可能に連結する動力伝達部材としてのベルト４４とを備えており、その変速比γ（＝入力軸１８の回転速度ＮＩＮ／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）を機械的作用により連続的に変化させることができる無段の自動変速機として機能する所謂ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）である。入力側プーリ４０は、回転軸方向にスライド可能な円錐状の入力側スライドプーリ４６とスライド不能に固定された円錐状の入力側フィックスプーリ４８とから構成されており、入力側スライドプーリ４６と入力側フィックスプーリ４８が頂点を向けて相対向して組み合わされベルト４４が接触するＶ字状の入力側プーリ溝５０が形成されている。また出力側プーリ４２も入力側プーリ４０と同様の構造であり、出力側プーリ４２は出力側スライドプーリ５２と出力側フィックスプーリ５４とから構成されており、両者の間にベルト４４が接触するＶ字状の出力側プーリ溝５６が形成されている。 The continuously variable transmission 20 includes an input-side pulley (primary sheave) 40 that is an input-side member provided on the input shaft 18 and a variable effective diameter that is an output-side member provided on the output shaft 22. Output side pulley (secondary sheave) 42 and a belt 44 as a power transmission member that is wound around the pair of pulleys 40, 42 and connects the pair of pulleys 40, 42 so as to be able to transmit power by frictional force. The gear ratio γ (= the rotational speed N IN of the input shaft 18 / the rotational speed N OUT of the output shaft 22) functions as a continuously variable automatic transmission that can be continuously changed by a mechanical action. This is a so-called belt type continuously variable transmission (CVT). The input-side pulley 40 includes a conical input-side slide pulley 46 that is slidable in the rotational axis direction and a conical input-side fixed pulley 48 that is fixed so as not to slide. The side fixed pulleys 48 are combined facing each other with their apexes facing each other to form a V-shaped input side pulley groove 50 with which the belt 44 contacts. The output side pulley 42 has the same structure as the input side pulley 40. The output side pulley 42 includes an output side slide pulley 52 and an output side fixed pulley 54, and a belt 44 is in contact with the output side pulley 42. A letter-shaped output side pulley groove 56 is formed.

無段変速機２０では、入力側プーリ４０及び出力側プーリ４２のそれぞれとベルト４４との間で動力伝達のための摩擦力を得るためベルト４４には張力が与えられており、入力側プーリ溝５０と出力側プーリ溝５６との何れでも各プーリ４６，４８，５２，５４の円錐面でベルト４４と接触している。そのため、入力側プーリ４０において入力側スライドプーリ４６を入力側フィックスプーリ４８側に近付けそれと同期して出力側プーリ４２において出力側スライドプーリ５２を出力側フィックスプーリ５４側から離すほど、入力側プーリ４０のベルト４４との接触径（有効径）は大きくなり出力側プーリ４２のベルト４４との接触径（有効径）は小さくなって無段変速機２０の変速比γは小さくなる。すなわち、油圧制御などによって入力側スライドプーリ４６と出力側スライドプーリ５２とが互いに同期してスライドされることにより無段変速機２０の変速比γは連続的に変化する。より具体的には、プーリ４０、４２は、各プーリ溝５０、５６におけるＶ溝幅を変更する為の推力を付与する油圧アクチュエータとしての図示しない入力側油圧シリンダ（プライマリ側油圧シリンダ）及び出力側油圧シリンダ（セカンダリ側油圧シリンダ）を備えており、プライマリ側油圧シリンダへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路５８（図４参照）によって制御されることにより、両プーリ４０、４２のＶ溝幅が変化してベルト４４の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γが連続的に変化させられる。また、セカンダリ側油圧シリンダの油圧であるセカンダリ圧（ベルト挟圧）Ｐoutが油圧制御回路５８によって調圧制御されることにより、ベルト４４が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、プライマリ側油圧シリンダの油圧であるプライマリ圧（変速圧）Ｐinが生じる。尚、本実施例の無段変速機２０は、所定の回転部材であるプーリ４０、４２の回転中に変速比γを変更可能な変速機、すなわち駆動輪３２が回転していない例えば車両停車中には変速比γを変更することができない変速機である。   In the continuously variable transmission 20, tension is applied to the belt 44 to obtain a frictional force for power transmission between each of the input side pulley 40 and the output side pulley 42 and the belt 44, and the input side pulley groove 50 and the output side pulley groove 56 are in contact with the belt 44 at the conical surfaces of the pulleys 46, 48, 52, 54. Therefore, the input-side pulley 40 is moved closer to the input-side fixed pulley 48 side in the input-side pulley 40, and the input-side pulley 40 is moved away from the output-side fixed pulley 54 side in the output-side pulley 42 in synchronization therewith. The contact diameter (effective diameter) with the belt 44 increases, the contact diameter (effective diameter) with the belt 44 of the output pulley 42 decreases, and the speed ratio γ of the continuously variable transmission 20 decreases. That is, the input side slide pulley 46 and the output side slide pulley 52 are slid in synchronization with each other by hydraulic control or the like, whereby the speed ratio γ of the continuously variable transmission 20 changes continuously. More specifically, the pulleys 40 and 42 are an input side hydraulic cylinder (primary side hydraulic cylinder) (not shown) and an output side as hydraulic actuators that apply thrust for changing the V groove width in the pulley grooves 50 and 56. A hydraulic cylinder (secondary hydraulic cylinder) is provided, and the supply / discharge flow rate of hydraulic oil to the primary hydraulic cylinder is controlled by a hydraulic control circuit 58 (see FIG. 4), whereby the V-grooves of both pulleys 40 and 42 are provided. The width is changed, the hook diameter (effective diameter) of the belt 44 is changed, and the speed ratio γ is continuously changed. The secondary pressure (belt clamping pressure) Pout, which is the hydraulic pressure of the secondary hydraulic cylinder, is regulated by the hydraulic control circuit 58, so that the belt clamping pressure is controlled so that the belt 44 does not slip. As a result of such control, a primary pressure (shift pressure) Pin that is the hydraulic pressure of the primary hydraulic cylinder is generated. The continuously variable transmission 20 of the present embodiment is a transmission that can change the transmission gear ratio γ while the pulleys 40 and 42, which are predetermined rotating members, are rotating, that is, the drive wheels 32 are not rotating. Is a transmission in which the gear ratio γ cannot be changed.

図２は、動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８の出力制御、エンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、無段変速機２０の変速制御及びベルト挟圧力制御等を実行するものである。   FIG. 2 illustrates a signal input to the electronic control device 80 that is a control device for controlling the power transmission device 10 and a signal output from the electronic control device 80. The electronic control unit 80 includes a so-called microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like, and performs signal processing according to a program stored in the ROM in advance while using a temporary storage function of the RAM. By executing the above, output control of the engine 8, hybrid drive control related to the engine 8, the first electric motor M1, and the second electric motor M2, transmission control of the continuously variable transmission 20, belt clamping pressure control, and the like are executed.

電子制御装置８０には、図３に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン８の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＨＷを示す信号、シフトレバー６４（図３参照）のシフトポジションＰＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、「第１電動機回転速度ＮＭ１」という）及びその回転方向を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、「第２電動機回転速度ＮＭ２」という）及びその回転方向を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、入力軸１８の回転速度ＮＩＮ（以下、「入力軸回転速度ＮＩＮ」という）を表す信号、出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ（以下、「出力軸回転速度ＮＯＵＴ」という）に対応する車速Ｖ及び車両の進行方向を表す信号、ＣＶＴ油温センサにより検出される無段変速機２０の作動油温ＴＨＣＶＴを示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセル開度Ａcc（アクセルペダルの操作量Ａcc）を示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度Ｇを示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、、各電動機Ｍ１，Ｍ２との間でインバータ６６を介して充放電を行う蓄電装置６８（図４参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号、電子スロットル弁７２（図４参照）の開度θＴＨを示す信号などが、それぞれ供給される。 The electronic control unit 80, etc. Each sensor and switch, as shown in FIG. 3, a signal indicating the engine coolant temperature TH W is the temperature of the cooling fluid of the engine 8, the shift position P SH of the shift lever 64 (see FIG. 3) , A signal indicating the number of operations in the “M” position, a rotation speed N M1 of the first electric motor M1 (hereinafter referred to as “first electric motor rotation speed N M1 ”) and a signal indicating the rotation direction thereof, a rotation of the second electric motor M2 speed N M2 (hereinafter, "second electric motor speed N M2" hereinafter) and a signal representing the direction of rotation, a signal indicative of engine rotational speed N E is the rotational speed of the engine 8, M mode (manual shift running mode) signal instructing, air conditioning signal indicating the operation of the air conditioner, the rotational speed N iN of the input shaft 18 (hereinafter, referred to as "input shaft rotational speed N iN") signal representative of the output shaft 2 Rotational speed N OUT (hereinafter, "output shaft speed N OUT" hereinafter) vehicle speed V and a signal representing the traveling direction of the vehicle corresponding to the hydraulic oil temperature TH of the continuously variable transmission 20 detected by the CVT oil temperature sensor Oil temperature signal indicating CVT , signal indicating side brake operation, signal indicating foot brake operation, catalyst temperature signal indicating catalyst temperature, accelerator opening Acc (accelerator pedal operation amount Acc) corresponding to driver's required output Accelerator opening signal indicating cam angle signal, snow mode setting signal indicating snow mode setting, acceleration signal indicating vehicle longitudinal acceleration G, auto cruise signal indicating auto cruise driving, vehicle weight signal indicating vehicle weight, A wheel speed signal indicating the wheel speed of the wheel, and a charge capacity of a power storage device 68 (see FIG. 4) that charges and discharges between each motor M1, M2 via an inverter 66. Signal representative of the state of charge () SOC, a signal indicating the air-fuel ratio A / F of the engine 8, and a signal indicating the opening degree theta TH of the electronic throttle valve 72 (see FIG. 4), are supplied.

また、電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置６０（図４参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管７０に備えられた電子スロットル弁７２の開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ７４への駆動信号や燃料噴射装置７６によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置７８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１及びＭ２の作動を指令する指令信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、無段変速機２０の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路５８（図４参照）に含まれる電磁ソレノイド弁を作動させるバルブ指令信号例えば無段変速機２０の変速比γを変化させる為のプライマリ側油圧シリンダへの作動油の流量を制御するソレノイド弁を駆動するための指令信号やベルト４４の挟圧力を調整させる為のセカンダリ圧Ｐoutを調圧するリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号、その電磁ソレノイド弁に供給されるライン圧を調整するためのライン圧コントロールソレノイド弁を作動させるバルブ指令信号、油圧制御回路５８の油圧源である電動オイルポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。 Further, the electronic control unit 80 operates a control signal to the engine output control unit 60 (see FIG. 4) for controlling the engine output, for example, the opening degree θ TH of the electronic throttle valve 72 provided in the intake pipe 70 of the engine 8. A drive signal to the throttle actuator 74 that performs, a fuel supply amount signal that controls the fuel supply amount into each cylinder of the engine 8 by the fuel injection device 76, an ignition signal that commands the ignition timing of the engine 8 by the ignition device 78, and supercharging Supercharging pressure adjustment signal for adjusting pressure, electric air conditioner drive signal for operating electric air conditioner, command signal for commanding operation of motors M1 and M2, gear ratio display signal for displaying gear ratio, snow mode Snow mode display signal to indicate that it is, to activate the ABS actuator to prevent wheel slippage during braking An ABS operation signal, an M mode display signal for indicating that the M mode is selected, and an electromagnetic solenoid valve included in the hydraulic control circuit 58 (see FIG. 4) for controlling the hydraulic actuator of the continuously variable transmission 20. The valve command signal to be operated, for example, the command signal for driving the solenoid valve for controlling the flow rate of the hydraulic oil to the primary hydraulic cylinder for changing the speed ratio γ of the continuously variable transmission 20 and the clamping pressure of the belt 44 are adjusted. Command signal for driving the linear solenoid valve for regulating the secondary pressure Pout for controlling, a valve command signal for operating the line pressure control solenoid valve for adjusting the line pressure supplied to the electromagnetic solenoid valve, and a hydraulic control circuit The drive command signal for operating the electric oil pump, which is the hydraulic source of 58, and the signal for driving the electric heater No., signals to the cruise control computer, etc. are output respectively.

図３は複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置６２の一例を示す図である。このシフト操作装置６２は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー６４を備えている。 FIG. 3 is a diagram showing an example of the shift operation device 62 as a switching device for switching a plurality of types of shift positions PSH by an artificial operation. The shift operation device 62 includes, for example, a shift lever 64 that is disposed beside the driver's seat and is operated to select a plurality of types of shift positions PSH .

そのシフトレバー６４は、車両用駆動装置１０内の動力伝達経路が解放されたすなわち動力伝達装置１０内の動力伝達が遮断されたニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸２２の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）である「Ｐ（パーキング）」ポジション（レンジ）、出力軸２２の回転方向を逆回転とする後進走行のための後進走行ポジションである「Ｒ（リバース）」ポジション、動力伝達装置１０内の動力伝達が遮断された中立状態とするための中立ポジションである「Ｎ（ニュートラル）」ポジション、無段変速機２０の変速可能な変速比γの変化範囲内で自動変速走行モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジションである「Ｄ（ドライブ）」ポジション、又は手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速比を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジションである「Ｍ（マニュアル）」ポジションへ手動操作されるように設けられている。   The shift lever 64 is in a neutral state (neutral state) in which the power transmission path in the vehicle drive device 10 is released, that is, the power transmission in the power transmission device 10 is interrupted, and is mechanically output by the mechanical parking mechanism. “P (parking)” position (range) which is a parking position (position) for preventing (locking) the rotation of 22, and a reverse running position for reverse running with the rotation direction of the output shaft 22 as the reverse rotation. The “R (reverse)” position, the “N (neutral)” position that is a neutral position for interrupting the power transmission in the power transmission device 10, and the gear ratio γ that can be changed by the continuously variable transmission 20. “D (Do not move) is a forward automatic shift travel position in which the automatic shift travel mode is established and the automatic shift control is executed within the change range of Eve) ”position, or“ M (manual mode), which is a forward manual shift travel position for setting a so-called shift range that establishes a manual shift travel mode (manual mode) and limits the high speed side gear ratio in the automatic shift control. ) ”Position to be manually operated.

そして、シフトレバー６４の手動操作により選択されたシフトポジションＰＳＨに応じて例えば油圧制御回路５８が電気的に切り換えられて、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が上記選択されたシフトポジションＰＳＨに応じたものに変更される。例えば、シフトポジションＰＳＨとして「Ｐ」ポジション又は「Ｎ」ポジションが選択された場合には前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１とが共に解放され、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態にされる。 Then, for example, the hydraulic control circuit 58 is electrically switched according to the shift position P SH selected by manual operation of the shift lever 64, and the power transmission path in the power transmission device 10 is changed to the selected shift position P SH. It will be changed according to. For example, when the “P” position or the “N” position is selected as the shift position P SH , both the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are released, and the power transmission path in the power transmission device 10 transmits power. It is cut off.

図４は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン８を用いて走行するエンジン走行においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させるように無段変速機２０の変速比γ及びエンジン出力（例えばエンジントルクＴＥ）を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセル開度（アクセルペダル操作量）Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、電動機Ｍ１、Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるように無段変速機２０及びエンジン８を制御する。 FIG. 4 is a functional block diagram for explaining the main part of the control function by the electronic control unit 80. In FIG. 4, the hybrid control means 82 is configured so that the gear ratio γ of the continuously variable transmission 20 and the engine output (for example, engine torque T E ) is controlled. For example, at the traveling vehicle speed at that time, the vehicle target (request) output is calculated from the accelerator opening (accelerator pedal operation amount) Acc or the vehicle speed V as the driver's required output amount, and necessary from the target output of the vehicle. An engine that calculates a total target output, calculates a target engine output in consideration of transmission loss, auxiliary load, assist torque of the motors M1, M2, etc. so as to obtain the total target output, and obtains the target engine output controlling the continuously variable transmission 20 and the engine 8 such that the rotational speed N E and engine torque T E.

より具体的には、ハイブリッド制御手段８２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために無段変速機２０を制御する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖ及び無段変速機２０の変速比γで定まる入力軸回転速度ＮＩＮとが整合させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで構成される二次元座標内において運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められた不図示のよく知られたエンジン８の動作曲線の一種である燃焼効率最適線（燃費最適動作点、最適燃費率曲線、燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線にエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば無段変速機２０の最小変速比γminと最大変速比γmaxの範囲内において目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力ＰＥを発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように、無段変速機２０とエンジン８とを制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴＥなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。 More specifically, the hybrid control means 82 controls the continuously variable transmission 20 in order to improve the power performance and fuel consumption. Such hybrid control includes an input shaft rotational speed N IN determined by the gear ratio of the engine rotational speed N E and the vehicle speed V and the continuously variable transmission 20 determined to operate the engine 8 in an operating region at efficiency γ is aligned Be made. That is, the hybrid control means 82 may not illustrated previously obtained experimentally so as to achieve both drivability and fuel consumption in a two-dimensional coordinate composed of the engine rotational speed N E and engine torque T E A combustion efficiency optimum line (a fuel efficiency optimum operating point, an optimum fuel efficiency rate curve, a fuel efficiency map, a relationship), which is a kind of a known engine 8 operation curve, is stored in advance, and the engine 8 operating point is included in the optimum fuel efficiency rate curve. (Hereinafter, referred to as “engine operating point”) so that the engine 8 is operated, for example, within the range of the minimum transmission ratio γmin and the maximum transmission ratio γmax of the continuously variable transmission 20, the target output (total target output) , so that the engine torque T E and the engine rotational speed N E for generating the engine output P E required to meet the required driving force), the continuously variable transmission 20 and the engine To control the door. Here, the above-mentioned engine operating point, indicating the operating state of the engine rotational speed N E and the engine 8 in a two-dimensional coordinates with coordinate axes state quantity indicating the operating state of the engine 8 is exemplified by such engine torque T E operation Is a point.

ハイブリッド制御手段８２は、例えばスロットル制御のためにスロットルアクチュエータ７４により電子スロットル弁７２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置７６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置７８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置６０に出力して必要なエンジン出力ＰＥを発生するためのエンジントルクＴＥが得られるようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段８４を機能的に備えている。 For example, the hybrid control means 82 controls the opening and closing of the electronic throttle valve 72 by the throttle actuator 74 for throttle control, and controls the fuel injection amount and injection timing by the fuel injection device 76 for fuel injection control, thereby controlling the ignition timing. so that the engine torque T E is obtained for a command to control the ignition timing by the ignition device 78 such as an igniter alone or in combination with output to the engine output control device 60 to generate the necessary engine output P E for Further, an engine output control means 84 for executing output control of the engine 8 is functionally provided.

ハイブリッド制御手段８２は、必要なエンジン出力ＰＥを発生するためのエンジン回転速度ＮＥすなわち入力軸回転速度ＮＩＮの目標値（目標入力軸回転速度ＮＩＮ ＊）を定め、実入力軸回転速度ＮＩＮが目標入力軸回転速度ＮＩＮ ＊に到達するように実入力軸回転速度ＮＩＮと目標入力軸回転速度ＮＩＮ ＊との回転偏差ΔＮＩＮに基づいて無段変速機２０の変速比γを制御する変速制御手段８６を機能的に備えている。つまり、変速制御手段８６は、回転偏差ΔＮＩＮに基づいてプライマリ側油圧シリンダに対する作動油の流量を制御することにより両プーリ４０、４２のＶ溝幅を変化させるための変速制御指令信号（油圧指令）を決定し、その変速制御指令信号を油圧制御回路５８へ出力して変速比γを連続的に変化させる。また、ハイブリッド制御手段８２は、例えば伝達トルクに対応するアクセル開度Ａcc（或いはスロットル弁開度θＴＨ、無段変速機２０への入力トルクＴＩＮすなわちエンジントルクＴＥ等）をパラメータとして変速比γとベルト挟圧力に対応する必要セカンダリ圧Ｐout＊とのベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された関係（ベルト挟圧力マップ）から、実際の入力軸回転速度ＮＩＮ及び出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいて算出される実変速比γ及びアクセル開度Ａcc基づいて必要セカンダリ圧（ベルト挟圧力）Ｐout＊を設定し、設定した必要セカンダリ圧Ｐout＊が得られるようにセカンダリ側油圧シリンダのセカンダリ圧Ｐoutを調圧する挟圧力制御指令信号を油圧制御回路５８へ出力してベルト挟圧力を増減させるベルト挟圧力制御手段８８を機能的に備えている。油圧制御回路５８は、上記変速制御指令信号に従って無段変速機２０の変速が実行されるように例えば各ソレノイド弁を作動させてプライマリ側油圧シリンダへの作動油の供給・排出量を制御すると共に、上記挟圧力制御指令信号に従ってベルト挟圧力が増減されるように例えばリニアソレノイド弁を作動させてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。 The hybrid control means 82, set a target value of the engine rotational speed N E or input shaft speed N IN to generate the necessary engine output P E (target input shaft rotational speed N IN *), the actual input shaft rotational speed N iN is the gear ratio of the target input shaft rotational speed N iN * rotary actual input shaft so as to reach speed N iN and the target input shaft rotational speed N iN * based on the rotation deviation .DELTA.N iN of the continuously variable transmission 20 gamma Is functionally provided with a shift control means 86 for controlling. That is, the shift control means 86 controls a shift control command signal (hydraulic command) for changing the V groove width of both pulleys 40 and 42 by controlling the flow rate of hydraulic oil to the primary hydraulic cylinder based on the rotation deviation ΔN IN. ) And the gear change control command signal is output to the hydraulic control circuit 58 to continuously change the gear ratio γ. The hybrid control means 82, for example, the gear ratio accelerator opening Acc corresponding to the transmission torque (or the throttle valve opening theta TH, the input torque T IN, that is, the engine torque T E and the like to the continuously variable transmission 20) as a parameter From the relationship (belt clamping pressure map) that has been experimentally obtained and stored in advance so that belt slip does not occur between γ and the required secondary pressure Pout * corresponding to the belt clamping pressure, the actual input shaft rotational speed N IN and The required secondary pressure (belt clamping pressure) Pout * is set based on the actual speed ratio γ calculated based on the output shaft rotational speed N OUT and the accelerator opening Acc, and the secondary is set so that the set required secondary pressure Pout * is obtained. Output a clamping pressure control command signal for regulating the secondary pressure Pout of the side hydraulic cylinder to the hydraulic control circuit 58 to increase or decrease the belt clamping pressure. A belt clamping pressure control means 88 is functionally provided. The hydraulic control circuit 58 controls, for example, each solenoid valve to operate the supply / discharge amount of hydraulic fluid to the primary hydraulic cylinder so that the shift of the continuously variable transmission 20 is executed in accordance with the shift control command signal. The secondary pressure Pout is regulated by, for example, operating a linear solenoid valve so that the belt clamping pressure is increased or decreased according to the clamping pressure control command signal.

ハイブリッド制御手段８２は、エンジン走行時には、エンジン８と無段変速機２０との間の動力伝達経路を動力伝達可能状態とする。例えば、ハイブリッド制御手段８２は、シフトポジションＰＳＨとして「Ｄ」ポジション又は「Ｍ」ポジションが選択された場合には前進用クラッチＣ１を係合し且つ後進用ブレーキＢ１を解放する油圧制御指令信号を油圧制御回路５８へ出力して動力伝達装置１０内の動力伝達経路を前進走行用の動力伝達可能状態とする。また、ハイブリッド制御手段８２は、シフトポジションＰＳＨとして「Ｒ」ポジションが選択された場合には前進用クラッチＣ１を解放し且つ後進用ブレーキＢ１を係合する油圧制御指令信号を油圧制御回路５８へ出力して動力伝達装置１０内の動力伝達経路を後進走行用の動力伝達可能状態とする。 The hybrid control means 82 sets the power transmission path between the engine 8 and the continuously variable transmission 20 to a power transmission enabled state when the engine is running. For example, when the “D” position or the “M” position is selected as the shift position P SH , the hybrid control unit 82 generates a hydraulic control command signal for engaging the forward clutch C1 and releasing the reverse brake B1. Output to the hydraulic control circuit 58 and the power transmission path in the power transmission device 10 is set to a power transmission enabled state for forward travel. Further, when the “R” position is selected as the shift position P SH , the hybrid control means 82 releases a hydraulic control command signal for releasing the forward clutch C1 and engaging the reverse brake B1 to the hydraulic control circuit 58. The power transmission path in the power transmission device 10 is output to make it possible to transmit power for reverse travel.

また、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン８を停止させた状態で第１電動機Ｍ１を用いてモータ走行（ＥＶ走行）させることができる。例えば、ハイブリッド制御手段８２によるモータ走行は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低アクセル開度Ａcc時すなわち低エンジントルクＴＥ時、比較的低車速時や定速走行時の低負荷域（低出力要求域）で実行される。ハイブリッド制御手段８２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上（燃料消費率を低減）させる為に、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を共に解放する油圧制御指令信号を油圧制御回路５８へ出力してエンジン８と無段変速機２０との間の動力伝達経路を動力伝達遮断状態とする。従って、このモータ走行時には、機械式オイルポンプがエンジン８により回転駆動させられないことから、電動オイルポンプが作動させられて油圧制御回路５８等の各部に作動油が供給される。 Moreover, the hybrid control means 82 can perform motor travel (EV travel) using the first electric motor M1 with the engine 8 stopped. For example, the motor running by the hybrid control means 82, when typically the engine efficiency is relatively low accelerator opening Acc, that is, when the low engine torque T E is worse in comparison to the high torque region, Ya relatively low speed drive It is executed in a low load range (low output requirement range) during constant speed running. When the motor is running, the hybrid control means 82 releases both the forward clutch C1 and the reverse brake B1 in order to suppress dragging of the stopped engine 8 and improve fuel consumption (reducing the fuel consumption rate). A hydraulic control command signal is output to the hydraulic control circuit 58, and the power transmission path between the engine 8 and the continuously variable transmission 20 is set to a power transmission cutoff state. Therefore, when the motor is running, the mechanical oil pump is not driven to rotate by the engine 8, so that the electric oil pump is operated and hydraulic oil is supplied to each part of the hydraulic control circuit 58 and the like.

ハイブリッド制御手段８２は、エンジン走行とモータ走行とを選択的に切り換える為に、エンジン８の始動及び停止を行うエンジン始動停止制御手段９０を機能的に備えている。エンジン始動停止制御手段９０は、例えばエンジン走行中にアクセルペダルが戻されてアクセル開度Ａccが小さくなりモータ走行への切換えを判断した場合には、燃料噴射装置７６による燃料供給を停止させることによりすなわちフューエルカットによりエンジン８の作動を停止させることにより、エンジン走行からモータ走行へ切り換える。また、エンジン始動停止制御手段９０は、例えばモータ走行中にアクセルペダルが踏込操作されてアクセル開度Ａccが大きくなったり、或いは蓄電装置６８の充電容量ＳＯＣが低下して第２電動機Ｍ２による発電が必要となりエンジン走行への切換えが判断された場合には、第２電動機Ｍ２に通電して第２電動機回転速度ＮＭ２を引き上げることですなわち第２電動機Ｍ２をスタータとして機能させることでエンジン回転速度ＮＥを例えば自律回転可能な回転速度にまで引き上げ、点火装置７８により点火させてエンジン８を始動することにより、モータ走行からエンジン走行へ切り換える。 The hybrid control means 82 functionally includes an engine start / stop control means 90 for starting and stopping the engine 8 in order to selectively switch between engine running and motor running. The engine start / stop control means 90 stops the fuel supply by the fuel injection device 76 when, for example, the accelerator pedal is returned during engine running and the accelerator opening Acc becomes smaller and it is determined to switch to motor running. That is, the engine running is switched to the motor running by stopping the operation of the engine 8 by the fuel cut. Further, the engine start / stop control means 90 is configured to generate power by the second electric motor M2, for example, when the accelerator pedal is depressed while the motor is running to increase the accelerator opening Acc, or the charge capacity SOC of the power storage device 68 decreases. If the switching to the engine drive is required is determined, the second electric motor by energizing the M2 second electric motor rotation speed N M2 by raising the or second electric motor M2 and engine rotational speed N by function as a starter For example, E is increased to a rotational speed at which autonomous rotation is possible, and ignition is performed by the ignition device 78 to start the engine 8, thereby switching from motor traveling to engine traveling.

また、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン走行中に、蓄電装置６８からの電気エネルギを第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の少なくとも一方の電動機へ供給し、その電動機を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。本実施例ではエンジン８と電動機との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。   The hybrid control means 82 supplies electric energy from the power storage device 68 to at least one of the first electric motor M1 and the second electric motor M2 while the engine is running, and drives the electric motor to drive the power of the engine 8. Assisting torque assist is possible. In this embodiment, it is assumed that traveling of a vehicle using both the engine 8 and the electric motor as a driving force source for traveling is included in engine traveling instead of motor traveling.

また、ハイブリッド制御手段８２は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキによる制動時などには、燃費を向上させる為にエンジン８を非駆動状態にして、駆動輪３２から伝達される車両の運動エネルギを第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の少なくとも一方の電動機により電気エネルギに変換する回生制御を実行する回生制御手段９２を機能的に備えている。例えば、回生制御手段９２は、駆動輪３２からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第１電動機Ｍ１を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第１電動機発電電流をインバータ６６を介して蓄電装置６８へ充電する回生制御を実行する。   In addition, the hybrid control means 82 is transmitted from the drive wheels 32 with the engine 8 in a non-driving state in order to improve fuel efficiency, for example, during coasting when the accelerator is off (during coasting) or when braking with a foot brake. Regenerative control means 92 that functionally includes regenerative control that converts the kinetic energy of the vehicle into electrical energy by at least one of the first motor M1 and the second motor M2. For example, the regeneration control unit 92 rotates the first electric motor M1 by the reverse driving force transmitted from the driving wheel 32 to the engine 8 side to operate as a generator, and the electric energy, that is, the first electric motor generated current is inverter 66. The regenerative control for charging the power storage device 68 via is performed.

ここで、車両停止の際には、車両再発進に備えて無段変速機２０の変速比γを最大変速比（最低速側変速比）γmax（最Lo）として発進性能を向上（確保）することが望ましい。但し、前述したように、本実施例の無段変速機２０は車両停車中に変速比γを変更することができないことから、車両走行時には停止するまでに変速比γを最大変速比γmaxとする必要がある。これは、モータ走行の際にモータ走行のまま停止する場合も同様である。無段変速機２０はモータ走行における動力伝達には何ら関与しないことから、ハイブリッド制御手段８２は、モータ走行の際には、無段変速機２０の変速比γを予め所定の低速側変速比例えば最大変速比γmaxとする。   Here, when the vehicle is stopped, the gear ratio γ of the continuously variable transmission 20 is set to the maximum gear ratio (minimum speed side gear ratio) γmax (maximum Lo) to improve (secure) the start-up performance in preparation for the vehicle re-start. It is desirable. However, as described above, the continuously variable transmission 20 according to the present embodiment cannot change the speed ratio γ while the vehicle is stopped. Therefore, the speed ratio γ is set to the maximum speed ratio γmax before stopping when the vehicle is running. There is a need. The same applies to the case where the motor is stopped while the motor is running. Since the continuously variable transmission 20 is not involved in any power transmission during motor travel, the hybrid control means 82 sets the speed ratio γ of the continuously variable transmission 20 in advance to a predetermined low speed side speed ratio, for example, during motor travel. The maximum gear ratio γmax.

ところで、モータ走行の際に無段変速機２０の変速比γを最大変速比γmaxとすると、モータ走行中にエンジン走行へ切り換えられるときにエンジン回転速度ＮＥが最大変速比γmaxによりそのときの走行車速Ｖに応じて不必要に上昇して、燃費やドライバビリティが損なわれる可能性がある。そこで、ハイブリッド制御手段８２は、モータ走行中のエンジン始動時にエンジン回転速度ＮＥが吹き上がることなくスムーズにモータ走行からエンジン走行へ移行させる為に、出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいてモータ走行時に設定する所定の低速側変速比としての最大変速比γmaxを変更する変速比変更制御手段９４を機能的に備えている。ここで、出力軸回転速度ＮＯＵＴが高い場合は車両減速（制動）が行われたときに変速比γを最大変速比γmaxへ戻すまでの時間が長くされるという観点から、例えば、変速比変更制御手段９４は、出力軸回転速度ＮＯＵＴと無段変速機２０の変速比γとで構成される二次元座標内において、出力軸回転速度ＮＯＵＴが高い程最大変速比γmaxが高速側（変速比が小さくなるHi側）へ変更されるように予め実験的に求められて記憶された図５に示すような関係（車速−変速比マップ）から、モータ走行中の出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいて変速比γを決定して最大変速比γmaxをHi側へ変更する。この変速比変更制御手段９４による変速比γを変更する制御は、例えば車両状態判定手段９６によって最大変速比γmaxをHi側へ変更することが可能な出力軸回転速度ＮＯＵＴとして予め求められて記憶された出力軸回転速度判定値ＮＯＵＴ’よりも実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴが高いと判定された場合に実施される。 Incidentally, when the speed ratio of the continuously variable transmission 20 gamma during motor running and maximum speed ratio .gamma.max, running at the time the engine rotational speed N E is the maximum speed ratio .gamma.max when switched to the engine running while the motor driving There is a possibility that fuel consumption and drivability are impaired due to an unnecessarily increase in accordance with the vehicle speed V. Therefore, the hybrid control means 82, in order to transition from smooth motor running without blow up the engine rotational speed N E when the engine is started in the motor drive to engine drive, when the motor driving based on the output shaft rotation speed N OUT A gear ratio change control means 94 for changing the maximum gear ratio γmax as a predetermined low speed side gear ratio to be set is functionally provided. Here, when the output shaft rotational speed N OUT is high, for example, the speed ratio is changed from the viewpoint that the time until the speed ratio γ is returned to the maximum speed ratio γmax when the vehicle is decelerated (braking) is increased. control means 94, in a two-dimensional coordinate composed of the gear ratio γ of the output shaft speed N OUT and the continuously variable transmission 20, the output shaft rotation speed N OUT is high enough maximum transmission ratio γmax fast side (shift From the relationship (vehicle speed-speed ratio map) as shown in FIG. 5 that has been experimentally obtained and stored in advance so that the ratio is changed to the Hi side where the ratio becomes smaller, the output shaft rotational speed N OUT during motor traveling is obtained. Based on this, the gear ratio γ is determined and the maximum gear ratio γmax is changed to the Hi side. The control for changing the speed ratio γ by the speed ratio changing control means 94 is obtained and stored in advance as an output shaft rotational speed N OUT that can change the maximum speed ratio γmax to the Hi side by the vehicle state determining means 96, for example. This is performed when it is determined that the actual output shaft rotational speed N OUT is higher than the output shaft rotational speed determination value N OUT ′.

尚、モータ走行の際には、前述したように電動オイルポンプが作動させられて油圧制御回路５８等の各部に作動油が供給されるが、無段変速機２０へ入力トルクＴＩＮすなわちエンジントルクＴＥが入力されないことから、ハイブリッド制御手段８２は、モータ走行中の損失を低減して燃費を向上させる為に、変速比γの維持及び無段変速機２０等の潤滑の為の無段変速機２０に対する仕事すなわち電動オイルポンプの出力をエンジントルクＴＥが入力されるときと比較して低減する。例えば、そのときに維持すべき変速比γにおいてベルト滑りが発生しない程度の油圧を発生したり、無段変速機２０へ潤滑油を送る程度の油圧を発生する為だけの出力まで低減される。 When the motor travels, the electric oil pump is actuated as described above and hydraulic oil is supplied to each part of the hydraulic control circuit 58 and the like, but the input torque T IN, that is, the engine torque is supplied to the continuously variable transmission 20. Since TE is not input, the hybrid control means 82 is a continuously variable transmission for maintaining the speed ratio γ and for lubricating the continuously variable transmission 20 or the like in order to reduce the loss during motor running and improve fuel efficiency. The work for the machine 20, that is, the output of the electric oil pump is reduced compared to when the engine torque TE is input. For example, the output is reduced to an output that is sufficient to generate a hydraulic pressure that does not cause belt slip at the gear ratio γ that is maintained at that time, or to generate a hydraulic pressure that sends lubricating oil to the continuously variable transmission 20.

また、モータ走行の際に無段変速機２０の変速比γを最大変速比γmaxとしたときに発生する上述したようなエンジン回転速度ＮＥが不必要に上昇して燃費やドライバビリティが損なわれるという問題点とは別に、本実施例のようなベルト式無段変速機では、変速比γを最大変速比γmaxやその近傍、或いは最小変速比（最高速側変速比）γmin（最Hi）やその近傍とした場合には、効率が低下する。そこで、モータ走行の際には、出力軸回転速度ＮＯＵＴ（車速Ｖ）に拘わらず、ベルト４４が巻き付く円弧の径が小さく効率が良くなる変速比γ例えば変速比１程度に最大変速比γmaxを変更することが望ましい。 Further, the engine rotational speed N E is raised unnecessarily fuel consumption and drivability, as mentioned above, which occurs when the gear ratio γ and the maximum speed ratio γmax of the continuously variable transmission 20 is impaired when the motor running Apart from the above problems, in the belt type continuously variable transmission as in the present embodiment, the speed ratio γ is set to the maximum speed ratio γmax or the vicinity thereof, or the minimum speed ratio (highest speed side speed ratio) γmin (highest Hi) or If it is in the vicinity, the efficiency decreases. Therefore, when the motor travels, regardless of the output shaft rotational speed N OUT (vehicle speed V), the maximum gear ratio γmax can be reduced to a gear ratio γ, for example, a gear ratio of about 1 at which the diameter of the arc around which the belt 44 is wound is small and efficiency is improved. It is desirable to change.

しかしながら、前述したように、モータ走行中に出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいて或いは無段変速機２０の効率の観点から無段変速機２０の変速比γが最大変速比γmaxよりも高速側に変更されていると、車両停止するまでに例えば車両が急減速（急制動）されて車両停止するまでに無段変速機２０の変速比γを最大変速比γmaxとすることができず、再発進する際に発進性能が低下する可能性がある。特に、変速比γの維持及び無段変速機２０等の潤滑の為の電動オイルポンプの出力が低減されていると、変速比γが最大変速比γmaxへ戻し難くされてこのような発進性能が低下するという課題が顕著に生じる可能性がある。 However, as described above, the speed ratio γ of the continuously variable transmission 20 is higher than the maximum speed ratio γmax based on the output shaft rotational speed N OUT during motor running or from the viewpoint of the efficiency of the continuously variable transmission 20. If it is changed, the speed ratio γ of the continuously variable transmission 20 cannot be set to the maximum speed ratio γmax until the vehicle stops, for example, when the vehicle is suddenly decelerated (rapidly braked), and the vehicle restarts. There is a possibility that the starting performance will be reduced. In particular, if the output of the electric oil pump for maintaining the gear ratio γ and lubricating the continuously variable transmission 20 or the like is reduced, the gear ratio γ is difficult to return to the maximum gear ratio γmax, and such a start performance is achieved. There is a possibility that the problem of reduction will occur remarkably.

そこで、変速比変更制御手段９４は、前記機能に加えて、モータ走行中に無段変速機２０の変速比γを最大変速比γmaxよりも高速側に変更することと、発進性能の低下を抑制することとを両立させる為に、無段変速機２０の変速応答性に基づいてモータ走行時に設定する所定の低速側変速比としての最大変速比γmaxを変更する。ここで、この無段変速機２０の変速応答性は、例えば無段変速機２０の変速作動に用いられる作動油の温度すなわちＣＶＴ油温センサにより検出される無段変速機２０の作動油温ＴＨＣＶＴに基づいて判断されるものであり、作動油温ＴＨＣＶＴが高い程変速応答性が早くなる。そこで、変速応答性が早い場合は車両減速（制動）が行われたときに変速比γを最大変速比γmaxへ早く戻せるという観点から、例えば、変速比変更制御手段９４は、作動油温ＴＨＣＶＴと無段変速機２０の変速比γとで構成される二次元座標内において、作動油温ＴＨＣＶＴが高い程最大変速比γmaxが高速側（変速比が小さくなるHi側）へ変更されるように予め実験的に求められて記憶された図６に示すような関係（油温−変速比マップ）から、モータ走行中の作動油温ＴＨＣＶＴに基づいて変速比γを決定して最大変速比γmaxをHi側へ変更する。この変速比変更制御手段９４による変速比γを変更する制御は、例えば車両状態判定手段９６によって最大変速比γmaxをHi側へ変更することが可能な作動油温ＴＨＣＶＴとして予め求められて記憶された作動油温判定値ＴＨＣＶＴ’よりも実際の作動油温ＴＨＣＶＴが高いと判定された場合すなわち変速応答性が速いと判定された場合に実施される。 Therefore, in addition to the above function, the gear ratio change control means 94 changes the gear ratio γ of the continuously variable transmission 20 to a higher speed side than the maximum gear ratio γmax while the motor is running, and suppresses a decrease in starting performance. In order to achieve both, the maximum speed ratio γmax as a predetermined low speed side speed ratio set during motor travel is changed based on the speed change response of the continuously variable transmission 20. Here, the shift response of the continuously variable transmission 20 is, for example, the temperature of the hydraulic oil used for the shift operation of the continuously variable transmission 20, that is, the hydraulic oil temperature TH of the continuously variable transmission 20 detected by the CVT oil temperature sensor. It is determined based on CVT , and the higher the hydraulic fluid temperature TH CVT, the faster the shift response. Accordingly, when the speed change response is fast, for example, the speed change ratio change control means 94 may select the hydraulic oil temperature TH CVT from the viewpoint that the speed change ratio γ can be quickly returned to the maximum speed change ratio γmax when the vehicle is decelerated (braking). And the gear ratio γ of the continuously variable transmission 20, the maximum gear ratio γmax is changed to the higher speed side (Hi side where the gear ratio becomes smaller) as the hydraulic fluid temperature TH CVT is higher. From the relationship (oil temperature-speed ratio map) as shown in FIG. 6 that is experimentally obtained in advance and stored in advance, the speed ratio γ is determined based on the hydraulic oil temperature TH CVT while the motor is running, and the maximum speed ratio. Change γmax to Hi. The control for changing the speed ratio γ by the speed ratio changing control means 94 is obtained and stored in advance as, for example, the hydraulic fluid temperature TH CVT at which the maximum speed ratio γmax can be changed to the Hi side by the vehicle state determining means 96. This is performed when it is determined that the actual hydraulic fluid temperature TH CVT is higher than the hydraulic fluid temperature determination value TH CVT ′, that is, when it is determined that the shift response is fast.

また、変速比変更制御手段９４は、前記機能に加えて、モータ走行中に無段変速機２０の変速比γを最大変速比γmaxよりも高速側に変更することと、発進性能の低下を抑制することとを両立させる為に、走行路面の摩擦係数μに基づいてモータ走行時に設定する所定の低速側変速比としての最大変速比γmaxを変更する。ここで、走行路面の摩擦係数μが大きい（高い）場合は車両減速（制動）が行われたときに車輪（駆動輪３２）がロックし難く、両プーリ４０、４２が回転し続けて変速比γを最大変速比γmaxへ戻すまでの時間が長くされるという観点から、例えば、変速比変更制御手段９４は、走行路面の摩擦係数μと無段変速機２０の変速比γとで構成される二次元座標内において、走行路面の摩擦係数μが高い程最大変速比γmaxが高速側（変速比が小さくなるHi側）へ変更されるように予め実験的に求められて記憶された図７に示すような関係（摩擦係数−変速比マップ）から、モータ走行中の走行路面の摩擦係数μに基づいて変速比γを決定して最大変速比γmaxをHi側へ変更する。この変速比変更制御手段９４による変速比γを変更する制御は、例えば車両状態判定手段９６によって最大変速比γmaxをHi側へ変更することが可能な走行路面の摩擦係数μとして予め求められて記憶された摩擦係数判定値μ’よりも実際の走行路面の摩擦係数μが高いと判定された場合に実施される。尚、走行路面の摩擦係数μは、例えば車両駆動時の駆動力（エンジントルクＴＥや第１電動機Ｍ１の出力トルク等に相当）と出力軸回転速度ＮＯＵＴ（或いは車速Ｖ、車輪速等）との関係から逐次算出されたり、或いは車両制動時の車両加速度Ｇと出力軸回転速度ＮＯＵＴ（或いは車速Ｖ、車輪速等）との関係から逐次算出されて逐次最新の値が記憶されている。 Further, in addition to the above function, the gear ratio change control means 94 changes the gear ratio γ of the continuously variable transmission 20 to a higher speed side than the maximum gear ratio γmax while the motor is running, and suppresses a decrease in start performance. In order to achieve this, the maximum speed ratio γmax as a predetermined low speed side speed ratio set during motor travel is changed based on the friction coefficient μ of the travel road surface. Here, when the friction coefficient μ of the traveling road surface is large (high), the wheel (driving wheel 32) is difficult to lock when the vehicle is decelerated (braking), and both the pulleys 40 and 42 continue to rotate and the gear ratio is increased. From the viewpoint that the time until γ is returned to the maximum gear ratio γmax is lengthened, for example, the gear ratio change control means 94 is composed of the friction coefficient μ of the traveling road surface and the gear ratio γ of the continuously variable transmission 20. In two-dimensional coordinates, FIG. 7 is obtained and stored experimentally in advance so as to change the maximum speed ratio γmax to the higher speed side (Hi side where the speed ratio becomes smaller) as the friction coefficient μ of the road surface increases. From the relationship shown (friction coefficient-speed ratio map), the speed ratio γ is determined based on the friction coefficient μ of the traveling road surface during motor travel, and the maximum speed ratio γmax is changed to the Hi side. The control for changing the speed ratio γ by the speed ratio changing control means 94 is obtained in advance and stored as a friction coefficient μ of the traveling road surface that can change the maximum speed ratio γmax to the Hi side by the vehicle state determining means 96, for example. This is performed when it is determined that the actual friction coefficient μ of the road surface is higher than the determined friction coefficient determination value μ ′. Incidentally, the friction coefficient of the road surface μ is, for example, the driving force when the vehicle driving (the engine torque T E and corresponds to the output torque, etc. of the first electric motor M1) and the output shaft rotational speed N OUT (or the vehicle speed V, the wheel speed, etc.) Or sequentially calculated from the relationship between the vehicle acceleration G at the time of vehicle braking and the output shaft rotational speed N OUT (or vehicle speed V, wheel speed, etc.), and the latest value is stored in sequence. .

また、変速比変更制御手段９４は、前記機能に加えて、モータ走行中に無段変速機２０の変速比γを最大変速比γmaxよりも高速側に変更することと、発進性能の低下を抑制することとを両立させる為に、電動機Ｍ１、Ｍ２の電力源である蓄電装置６８の出力制限に基づいてモータ走行時に設定する所定の低速側変速比としての最大変速比γmaxを変更する。ここで、蓄電装置６８の出力制限は、例えば蓄電装置６８の充電容量ＳＯＣに基づいて判断されるものであり、充電容量ＳＯＣが大きい程出力制限が緩和される。そこで、蓄電装置６８の出力制限が緩和される場合はすなわち蓄電装置６８の出力が充分にある場合は車両減速（制動）が行われて車両停止したときに変速比γが最大変速比γmaxへ戻っていなくとも第１電動機Ｍ１の出力トルクで発進性能を確保できるという観点から、例えば、変速比変更制御手段９４は、蓄電装置６８の出力制限の緩和状態に対応する充電容量ＳＯＣと無段変速機２０の変速比γとで構成される二次元座標内において、充電容量ＳＯＣが高い程（蓄電装置６８の出力制限が緩和される程）最大変速比γmaxが高速側（変速比が小さくなるHi側）へ変更されるように予め実験的に求められて記憶された図８に示すような関係（出力制限−変速比マップ）から、モータ走行中の充電容量ＳＯＣに基づいて変速比γを決定して最大変速比γmaxをHi側へ変更する。この変速比変更制御手段９４による変速比γを変更する制御は、例えば車両状態判定手段９６によって最大変速比γmaxをHi側へ変更することが可能な充電容量ＳＯＣとして予め求められて記憶された充電容量判定値ＳＯＣ’よりも実際の充電容量ＳＯＣが高いと判定された場合すなわち蓄電装置６８の出力制限が緩和されていると判定された場合に実施される。   Further, in addition to the above function, the gear ratio change control means 94 changes the gear ratio γ of the continuously variable transmission 20 to a higher speed side than the maximum gear ratio γmax while the motor is running, and suppresses a decrease in start performance. In order to achieve this, the maximum speed ratio γmax as a predetermined low speed side speed ratio set during motor traveling is changed based on the output restriction of the power storage device 68 that is the power source of the motors M1 and M2. Here, the output limit of the power storage device 68 is determined based on, for example, the charge capacity SOC of the power storage device 68, and the output limit is relaxed as the charge capacity SOC increases. Therefore, when the output limit of the power storage device 68 is relaxed, that is, when the output of the power storage device 68 is sufficient, the gear ratio γ returns to the maximum speed ratio γmax when the vehicle is decelerated (braking) and the vehicle stops. For example, the gear ratio change control means 94 includes the charge capacity SOC and the continuously variable transmission corresponding to the relaxed state of the output restriction of the power storage device 68 from the viewpoint that the starting performance can be ensured with the output torque of the first electric motor M1. In a two-dimensional coordinate system composed of 20 gear ratios γ, the higher the charge capacity SOC (the more the output restriction of the power storage device 68 is relaxed), the higher the maximum gear ratio γmax is (the Hi side where the gear ratio is smaller). ) Is determined based on the charge capacity SOC during motor travel from the relationship (output limit-speed ratio map) as shown in FIG. Maximum speed change To change the γmax to Hi side. The control for changing the speed ratio γ by the speed ratio changing control means 94 is, for example, a charge that is obtained and stored in advance as a charge capacity SOC that can change the maximum speed ratio γmax to the Hi side by the vehicle state determining means 96, for example. This is performed when it is determined that the actual charge capacity SOC is higher than the capacity determination value SOC ′, that is, when it is determined that the output limit of the power storage device 68 is relaxed.

図９は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちモータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。   FIG. 9 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the electronic control unit 80, that is, a control operation for suppressing a decrease in the restart performance when the vehicle is stopped from the motor running. For example, about several msec to several tens msec. It is repeatedly executed with a very short cycle time.

先ず、ハイブリッド制御手段８２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、モータ走行を実施しているか否かが判断される。モータ走行されておらずこのＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、モータ走行されておりＳ１０の判断が肯定される場合は同じくハイブリッド制御手段８２に対応するＳ２０において、無段変速機２０の変速比γが予め所定の低速側変速比例えば最大変速比γmaxとされる。次いで、同じくハイブリッド制御手段８２に対応するＳ３０において、無段変速機２０の変速比γの維持及び潤滑の為の無段変速機２０に対する仕事すなわち電動オイルポンプの出力がエンジントルクＴＥが入力されるときと比較して低減される。 First, in step (hereinafter, step is omitted) S10 corresponding to the hybrid control means 82, it is determined whether or not the motor is running. If the motor is not running and the determination in S10 is negative, this routine is terminated, but if the motor is running and the determination in S10 is affirmative, in S20 corresponding to the hybrid control means 82, there is no operation. The speed ratio γ of the step transmission 20 is set to a predetermined low speed side speed ratio, for example, the maximum speed ratio γmax in advance. Next, in S30 corresponding to the hybrid control means 82, the engine torque TE is input as the work for the continuously variable transmission 20 for maintaining the gear ratio γ of the continuously variable transmission 20 and the output of the electric oil pump for lubrication. It is reduced compared to when

次いで、車両状態判定手段９６に対応するＳ４０において、最大変速比γmaxをHi側へ変更することが可能な出力軸回転速度ＮＯＵＴとして予め求められて記憶された出力軸回転速度判定値ＮＯＵＴ’よりも実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴが高いか否かが判定される。実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴが出力軸回転速度判定値ＮＯＵＴ’よりも高くＳ４０の判断が肯定される場合は変速比変更制御手段９４に対応するＳ５０において、図５に示すような車速−変速比マップからモータ走行中の出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいて変速比γが決定されて最大変速比γmaxがHi側へ変更（移動）される。このように、出力軸回転速度ＮＯＵＴが高い場合は車両減速（制動）が行われたときに変速比γを最大変速比γmaxへ戻すまでの時間が長くとれるので、出力軸回転速度ＮＯＵＴが高い場合は変速比が小さくされる。 Next, in S40 corresponding to the vehicle state determination means 96, the output shaft rotation speed determination value N OUT ′ obtained and stored in advance as the output shaft rotation speed N OUT capable of changing the maximum gear ratio γmax to the Hi side. It is determined whether or not the actual output shaft rotation speed N OUT is higher than that. If the actual output shaft rotational speed N OUT is higher than the output shaft rotational speed determination value N OUT ′ and the determination in S40 is affirmative, in S50 corresponding to the gear ratio change control means 94, the vehicle speed − The speed ratio γ is determined based on the output shaft rotational speed N OUT during motor travel from the speed ratio map, and the maximum speed ratio γmax is changed (moved) to the Hi side. Thus, since when the output shaft speed N OUT is high take longer time the gear ratio γ before returning to the maximum speed ratio γmax when the vehicle deceleration (braking) is done, the output shaft speed N OUT If it is high, the gear ratio is reduced.

実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴが出力軸回転速度判定値ＮＯＵＴ’よりも低くＳ４０の判断が否定される場合は、或いは上記Ｓ５０に続いて、車両状態判定手段９６に対応するＳ６０において、最大変速比γmaxをHi側へ変更することが可能な作動油温ＴＨＣＶＴとして予め求められて記憶された作動油温判定値ＴＨＣＶＴ’よりも実際の作動油温ＴＨＣＶＴが高いか否かすなわち変速応答性が速いか否かが判定される。実際の作動油温ＴＨＣＶＴが作動油温判定値ＴＨＣＶＴ’よりも高くＳ６０の判断が肯定される場合は変速比変更制御手段９４に対応するＳ７０において、図６に示すような油温−変速比マップからモータ走行中の作動油温ＴＨＣＶＴに基づいて変速比γが決定されて最大変速比γmaxがHi側へ変更（移動）される。このように、変速応答性が早い場合は車両減速（制動）が行われたときに変速比γを最大変速比γmaxへ早く戻せるので、作動油温ＴＨＣＶＴが高く変速応答性が早い場合は変速比が小さくされる。 If the actual output shaft rotational speed N OUT is lower than the output shaft rotational speed determination value N OUT ′, or if the determination in S40 is negative, or subsequent to S50, the maximum in S60 corresponding to the vehicle state determination means 96 Whether the actual hydraulic fluid temperature TH CVT is higher than the hydraulic fluid temperature judgment value TH CVT ′ obtained and stored in advance as the hydraulic fluid temperature TH CVT that can change the transmission gear ratio γmax to the Hi side, that is, the gear shift. It is determined whether or not the responsiveness is fast. When the actual hydraulic fluid temperature TH CVT is higher than the hydraulic fluid temperature determination value TH CVT ′ and the determination in S60 is affirmative, in S70 corresponding to the transmission ratio change control means 94, the oil temperature-shift as shown in FIG. The speed ratio γ is determined based on the hydraulic oil temperature TH CVT during motor running from the ratio map, and the maximum speed ratio γmax is changed (moved) to the Hi side. As described above, when the speed change response is fast, the speed ratio γ can be quickly returned to the maximum speed ratio γmax when the vehicle is decelerated (braking). Therefore, when the hydraulic oil temperature TH CVT is high and the speed change response is fast, the speed change is performed. The ratio is reduced.

実際の作動油温ＴＨＣＶＴが作動油温判定値ＴＨＣＶＴ’よりも低くＳ６０の判断が否定される場合は、或いは上記Ｓ７０に続いて、車両状態判定手段９６に対応するＳ８０において、最大変速比γmaxをHi側へ変更することが可能な走行路面の摩擦係数μとして予め求められて記憶された摩擦係数判定値μ’よりも実際の走行路面の摩擦係数μが高いか否かが判定される。実際の走行路面の摩擦係数μが摩擦係数判定値μ’よりも高くＳ８０の判断が肯定される場合は変速比変更制御手段９４に対応するＳ９０において、図７に示すような摩擦係数−変速比マップからモータ走行中の走行路面の摩擦係数μに基づいて変速比γが決定されて最大変速比γmaxがHi側へ変更（移動）される。このように、走行路面の摩擦係数μが大きい（高い）場合は車両減速（制動）が行われたときに車輪（駆動輪３２）がロックし難く、両プーリ４０、４２が回転し続けて変速比γを最大変速比γmaxへ戻すまでの時間が長くとれるので、走行路面の摩擦係数μが高い場合は変速比が小さくされる。 When the actual hydraulic fluid temperature TH CVT is lower than the hydraulic fluid temperature determination value TH CVT ′, or the determination in S60 is negative, or following S70, in S80 corresponding to the vehicle state determination means 96, the maximum speed ratio It is determined whether or not the actual friction coefficient μ of the road surface is higher than the friction coefficient determination value μ ′ obtained and stored in advance as the friction coefficient μ of the road surface on which γmax can be changed to the Hi side. . If the actual friction coefficient μ of the road surface is higher than the friction coefficient determination value μ ′ and the determination in S80 is affirmative, in S90 corresponding to the gear ratio change control means 94, the friction coefficient-speed ratio as shown in FIG. From the map, the speed ratio γ is determined based on the friction coefficient μ of the traveling road surface during motor travel, and the maximum speed ratio γmax is changed (moved) to the Hi side. In this way, when the friction coefficient μ of the traveling road surface is large (high), the wheels (drive wheels 32) are difficult to lock when the vehicle is decelerated (braking), and both pulleys 40 and 42 continue to rotate to change the speed. Since it takes a long time to return the ratio γ to the maximum gear ratio γmax, the gear ratio is reduced when the friction coefficient μ of the traveling road surface is high.

実際の走行路面の摩擦係数μが摩擦係数判定値μ’よりも低くＳ８０の判断が否定される場合は、或いは上記Ｓ９０に続いて、車両状態判定手段９６に対応するＳ１００において、最大変速比γmaxをHi側へ変更することが可能な充電容量ＳＯＣとして予め求められて記憶された充電容量判定値ＳＯＣ’よりも実際の充電容量ＳＯＣが高いか否かすなわち蓄電装置６８の出力制限が緩和されているか否かが判定される。実際の充電容量ＳＯＣが充電容量判定値ＳＯＣ’よりも高くＳ１００の判断が肯定される場合は変速比変更制御手段９４に対応するＳ１１０において、図８に示すような出力制限−変速比マップからモータ走行中の充電容量ＳＯＣに基づいて変速比γが決定されて最大変速比γmaxがHi側へ変更（移動）される。このように、蓄電装置６８の出力制限が緩和される場合はすなわち蓄電装置６８の出力が充分（十分）にある場合は車両減速（制動）が行われて車両停止したときに変速比γが最大変速比γmaxへ戻らなくとも第１電動機Ｍ１の出力トルクで発進性能を確保できるため、蓄電装置６８の出力が十分にある場合は変速比が小さくされる。尚、実際の充電容量ＳＯＣが充電容量判定値ＳＯＣ’よりも低くＳ１００の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。   If the actual friction coefficient μ of the road surface is lower than the friction coefficient determination value μ ′, or if the determination in S80 is negative, or subsequent to S90, in S100 corresponding to the vehicle state determination means 96, the maximum speed ratio γmax Whether or not the actual charge capacity SOC is higher than the charge capacity determination value SOC ′ obtained and stored in advance as the charge capacity SOC that can be changed to the Hi side, that is, the output limit of the power storage device 68 is relaxed. It is determined whether or not there is. If the actual charge capacity SOC is higher than the charge capacity determination value SOC ′ and the determination in S100 is affirmative, in S110 corresponding to the speed ratio change control means 94, the motor is determined from the output limit-speed ratio map as shown in FIG. The speed ratio γ is determined based on the charging capacity SOC during travel, and the maximum speed ratio γmax is changed (moved) to the Hi side. As described above, when the output limit of the power storage device 68 is relaxed, that is, when the output of the power storage device 68 is sufficient (sufficient), the vehicle speed reduction γ is maximized when the vehicle is decelerated (braking) and the vehicle is stopped. Since the start performance can be secured by the output torque of the first electric motor M1 without returning to the gear ratio γmax, the gear ratio is reduced when the output of the power storage device 68 is sufficient. If the actual charge capacity SOC is lower than the charge capacity determination value SOC 'and the determination in S100 is negative, this routine is terminated.

尚、図９のフローチャートにおいて、Ｓ７０〜Ｓ１２０は、Ｓ６０における最大変速比γmaxのHi側への変更を制限するものであるともいえる。また、Ｓ７０〜Ｓ１２０は、出力軸回転速度ＮＯＵＴに拘わらず最大変速比γmaxをHi側へ変更するものであるともいえる。 In the flowchart of FIG. 9, S70 to S120 can be said to limit the change of the maximum gear ratio γmax to the Hi side in S60. Further, S70～S120 can be regarded as the maximum speed ratio γmax regardless of the output shaft speed N OUT is to change to the Hi side.

上述のように、本実施例によれば、モータ走行の際に、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放され、無段変速機２０の変速比γが最大変速比（最低速側変速比）γmax（最Lo）とされるので、モータ走行中にエンジン８側における引き摺りトルクが発生せず駆動効率の低下が防止されると共に、最大変速比γmaxにより再発進時の発進性能が確保される、すなわち車両停止の際には最大変速比γmaxとされてモータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下が抑制される。   As described above, according to this embodiment, when the motor travels, both the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are released, and the speed ratio γ of the continuously variable transmission 20 is set to the maximum speed ratio (lowest speed side speed change). Ratio) γmax (maximum Lo), no drag torque is generated on the engine 8 side while the motor is running, preventing a reduction in drive efficiency, and a maximum transmission ratio γmax ensures starting performance at the time of restart. In other words, when the vehicle is stopped, the maximum gear ratio γmax is set, and a decrease in the restart performance when the vehicle is stopped from the motor running is suppressed.

また、本実施例によれば、モータ走行の際に、無段変速機２０の変速応答性に基づいて最大変速比γmaxが変更されるので、例えば変速応答性が早くて、車両減速（制動）時に変速比γを最大変速比γmaxへ早く戻せるようなときには、最大変速比γmaxを例えばエンジン走行の際の車両状態に応じた高速側の変速比γへ変更することができたり、或いはまた無段変速機２０を効率の良い変速比γとすることができると共に、モータ走行から車両停止する場合にその高速側へ変更された変速比γを最大変速比γmaxへ戻すことができる。よって、モータ走行の際にエンジン８が始動させられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われたり、或いはまた無段変速機２０の効率を向上できると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる。具体的には、無段変速機２０の変速作動に用いられる作動油の温度ＴＨＣＶＴが高い程無段変速機２０の変速応答性が早くなり、変速応答性が早い程最大変速比γmaxが高速側へ変更されるので、モータ走行からエンジン走行への切換えが車両状態に応じて適切に行うことができる。また、無段変速機２０の効率を向上できる。また、最大変速比γmaxが高速側へ変更されたとしても変速応答性が早いことから、モータ走行から車両停止する場合に変速比γを最大変速比γmaxへ適切に戻すことができる。 Further, according to this embodiment, the maximum speed ratio γmax is changed on the basis of the speed change response of the continuously variable transmission 20 when the motor travels. Therefore, for example, the speed change response is fast and the vehicle is decelerated (braking). When the speed ratio γ can be quickly returned to the maximum speed ratio γmax at times, the maximum speed ratio γmax can be changed to a high speed side speed ratio γ according to the vehicle condition when the engine is running, for example. The transmission 20 can be made to have an efficient gear ratio γ, and the gear ratio γ that has been changed to the high speed side when the vehicle stops from the motor running can be returned to the maximum gear ratio γmax. Therefore, when the engine 8 is started during motor running, the switching from motor running to engine running can be performed smoothly (rapidly), or the efficiency of the continuously variable transmission 20 can be improved and the motor running can be improved. It is possible to suppress a decrease in restart performance when the vehicle stops. Specifically, the higher the temperature TH CVT of the hydraulic oil used for the speed change operation of the continuously variable transmission 20, the faster the speed change response of the continuously variable transmission 20, and the higher the speed change response, the higher the maximum speed ratio γmax. Therefore, switching from motor travel to engine travel can be performed appropriately according to the vehicle state. Further, the efficiency of the continuously variable transmission 20 can be improved. Further, even if the maximum speed ratio γmax is changed to the high speed side, the speed change response is fast, so that the speed ratio γ can be appropriately returned to the maximum speed ratio γmax when the vehicle is stopped from the motor running.

また、本実施例によれば、モータ走行の際に、走行路面の摩擦係数μに基づいて最大変速比γmaxが変更されるので、例えば走行路面の摩擦係数μが高くて、車両減速（制動）時に車輪がロックし難く、両プーリ４０、４２が回転し続けて変速比γを最大変速比γmaxへ戻すまでの時間が長くされるようなときには、最大変速比γmaxを例えばエンジン走行の際の車両状態に応じた高速側の変速比γへ変更することができたり、或いはまた無段変速機２０を効率の良い変速比γとすることができると共に、モータ走行から車両停止する場合にその高速側へ変更された変速比γを最大変速比γmaxへ戻すことができる。よって、モータ走行の際にエンジン８が始動させられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われたり、或いはまた無段変速機２０の効率を向上できると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる。具体的には、走行路面の摩擦係数μが高い程最大変速比γmaxが高速側へ変更されるので、モータ走行からエンジン走行への切換えが車両状態に応じて適切に行うことができる。また、無段変速機２０の効率を向上できる。また、最大変速比γmaxが高速側へ変更されたとしても走行路面の摩擦係数μが高いことから、モータ走行から車両停止する場合に変速比γを最大変速比γmaxへ適切に戻すことができる。   Further, according to this embodiment, the maximum speed ratio γmax is changed based on the friction coefficient μ of the traveling road surface when the motor travels. For example, the friction coefficient μ of the traveling road surface is high and the vehicle is decelerated (braking). Sometimes, when the wheels are difficult to lock and the pulleys 40 and 42 continue to rotate and the time until the transmission gear ratio γ is returned to the maximum transmission gear ratio γmax is lengthened, the maximum transmission gear ratio γmax is set to, for example, the vehicle during engine running. The speed ratio γ can be changed to a high speed side according to the state, or the continuously variable transmission 20 can be set to an efficient speed ratio γ, and the high speed side can be used when the vehicle is stopped from running the motor. The gear ratio γ changed to can be returned to the maximum gear ratio γmax. Therefore, when the engine 8 is started during motor running, the switching from motor running to engine running can be performed smoothly (rapidly), or the efficiency of the continuously variable transmission 20 can be improved and the motor running can be improved. It is possible to suppress a decrease in restart performance when the vehicle stops. Specifically, since the maximum speed ratio γmax is changed to the higher speed side as the friction coefficient μ of the traveling road surface is higher, switching from motor traveling to engine traveling can be appropriately performed according to the vehicle state. Further, the efficiency of the continuously variable transmission 20 can be improved. Even if the maximum speed ratio γmax is changed to the high speed side, the friction coefficient μ of the traveling road surface is high, so that the speed ratio γ can be appropriately returned to the maximum speed ratio γmax when the vehicle is stopped from running the motor.

また、本実施例によれば、モータ走行の際に、電動機Ｍ１、Ｍ２の電力源である蓄電装置６８の出力制限に基づいて最大変速比γmaxが変更されるので、例えば蓄電装置６８の出力が十分にあって、車両減速（制動）時に変速比γが最大変速比γmaxへ戻らなくとも第１電動機Ｍ１の出力トルクすなわち第１電動機Ｍ１による駆動トルクで発進できるようなときには、最大変速比γmaxを例えばエンジン走行の際の車両状態に応じた高速側の変速比γへ変更することができたり、或いはまた無段変速機２０を効率の良い変速比γとすることができると共に、モータ走行から車両停止する場合にその高速側へ変更された変速比γを最大変速比γmaxへ戻すことができなくとも第１電動機Ｍ１による駆動トルクで発進性能を確保することができる。よって、モータ走行の際にエンジン８が始動させられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われたり、或いはまた無段変速機２０の効率を向上できると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる。具体的には、蓄電装置６８の充電容量ＳＯＣが大きい程蓄電装置６８の出力制限が緩和され、出力制限が緩和される程最大変速比γmaxが高速側へ変更されるので、モータ走行からエンジン走行への切換えが車両状態に応じて適切に行うことができる。また、無段変速機２０の効率を向上できる。また、最大変速比γmaxが高速側へ変更されたとしても蓄電装置６８の出力が十分にあることから、モータ走行から車両停止する場合に変速比γが最大変速比γmaxへ戻されなくとも発進性能が確保される。   Further, according to the present embodiment, when the motor travels, the maximum gear ratio γmax is changed based on the output limit of the power storage device 68 that is the power source of the electric motors M1 and M2, and therefore, for example, the output of the power storage device 68 is If the vehicle can be started with the output torque of the first electric motor M1, that is, the driving torque of the first electric motor M1, without the gear ratio γ returning to the maximum gear ratio γmax during vehicle deceleration (braking), the maximum gear ratio γmax is set. For example, the speed ratio γ can be changed to a high speed side according to the vehicle state during engine travel, or the continuously variable transmission 20 can be changed to an efficient speed ratio γ, and the motor travel to the vehicle Even when the speed ratio γ changed to the high speed side cannot be returned to the maximum speed ratio γmax when stopping, the start performance can be ensured by the driving torque by the first electric motor M1. Therefore, when the engine 8 is started during motor running, the switching from motor running to engine running can be performed smoothly (rapidly), or the efficiency of the continuously variable transmission 20 can be improved and the motor running can be improved. It is possible to suppress a decrease in restart performance when the vehicle stops. Specifically, as the charge capacity SOC of the power storage device 68 is larger, the output limit of the power storage device 68 is relaxed, and the maximum speed ratio γmax is changed to the higher speed side as the output limit is relaxed. Can be appropriately switched according to the vehicle state. Further, the efficiency of the continuously variable transmission 20 can be improved. Even if the maximum speed ratio γmax is changed to the high speed side, the output of the power storage device 68 is sufficient, so that when the vehicle stops from running the motor, the start performance is maintained even if the speed ratio γ is not returned to the maximum speed ratio γmax. Is secured.

また、本実施例によれば、無段変速機２０の出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいて最大変速比γmaxが変更されるので、例えば出力軸回転速度ＮＯＵＴが高くて、車両減速（制動）時に変速比γを最大変速比γmaxへ戻すまでの時間が長くされるようなときには、最大変速比γmaxを例えばエンジン走行の際の車両状態に応じた高速側の変速比γへ変更することができたり、或いはまた無段変速機２０を効率の良い変速比γとすることができると共に、モータ走行から車両停止する場合にその高速側へ変更された変速比γを最大変速比γmaxへ戻すことができる。よって、モータ走行の際にエンジン８が始動させられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われたり、或いはまた無段変速機２０の効率を向上できると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる。具体的には、出力軸回転速度ＮＯＵＴが高い程最大変速比γmaxが高速側へ変更されるので、モータ走行からエンジン走行への切換えが車両状態に応じて適切に行うことができる。例えば、モータ走行が比較的高車速であっても、モータ走行中のエンジン始動時にエンジン回転速度ＮＥが吹き上がることなくスムーズにモータ走行からエンジン走行へ移行させることできる。また、無段変速機２０の効率を向上できる。また、最大変速比γmaxが高速側へ変更されたとしても出力軸回転速度ＮＯＵＴが高いことから、モータ走行から車両停止する場合に変速比γを最大変速比γmaxへ適切に戻すことができる。 Further, according to the present embodiment, since the maximum speed ratio γmax is changed based on the output shaft rotational speed N OUT of the continuously variable transmission 20, for example, the output shaft rotational speed N OUT is high and the vehicle is decelerated (braking). Sometimes, when the time until the speed ratio γ is returned to the maximum speed ratio γmax is lengthened, the maximum speed ratio γmax can be changed to a high speed side speed ratio γ according to the vehicle condition at the time of engine running, for example. Alternatively, the continuously variable transmission 20 can be made to have an efficient gear ratio γ, and when the vehicle stops from the motor running, the gear ratio γ changed to the high speed side can be returned to the maximum gear ratio γmax. it can. Therefore, when the engine 8 is started during motor running, the switching from motor running to engine running can be performed smoothly (rapidly), or the efficiency of the continuously variable transmission 20 can be improved and the motor running can be improved. It is possible to suppress a decrease in restart performance when the vehicle stops. Specifically, as the output shaft rotational speed N OUT is higher, the maximum gear ratio γmax is changed to the higher speed side, so that switching from motor traveling to engine traveling can be appropriately performed according to the vehicle state. For example, it is a motor driving a relatively high vehicle speed can be shifts from smooth motor running without blow up the engine rotational speed N E when the engine is started in the motor drive to engine drive. Further, the efficiency of the continuously variable transmission 20 can be improved. Even when the maximum speed ratio γmax is changed to the high speed side, the output shaft rotational speed NOUT is high, so that the speed ratio γ can be appropriately returned to the maximum speed ratio γmax when the vehicle is stopped from running the motor.

また、本実施例によれば、無段変速機２０はベルト式無段変速機であり、このような両プーリ４０、４２の回転中に変速比γを変更可能な無段変速機２０すなわち両プーリ４０、４２が回転していない状態では変速比γの変更が不可能な無段変速機２０を備える動力伝達装置１０において、モータ走行の際にエンジン８が始動させられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われたり、或いはまた無段変速機２０の効率を向上できると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる。   Further, according to this embodiment, the continuously variable transmission 20 is a belt type continuously variable transmission, and the continuously variable transmission 20 that can change the gear ratio γ during the rotation of the pulleys 40 and 42, that is, both In the power transmission device 10 including the continuously variable transmission 20 in which the gear ratio γ cannot be changed when the pulleys 40 and 42 are not rotating, when the engine 8 is started when the motor travels, the motor travels to the engine. Switching to running can be performed smoothly (rapidly), or the efficiency of the continuously variable transmission 20 can be improved, and a decrease in restart performance when the vehicle is stopped after running the motor can be suppressed.

また、本実施例によれば、モータ走行の際には、変速比γの維持及び無段変速機２０の少なくとも何れかの為の無段変速機２０に対する仕事すなわち電動オイルポンプの出力がエンジントルクＴＥが入力されるときと比較して低減されるので、モータ走行時の燃費が一層向上される。また、無段変速機２０への仕事が低減されることで車両制動（停止）時に無段変速機２０の変速比γが最大変速比γmaxへ戻され難くされてモータ走行から車両停止した際の発進性能が低下するという課題が顕著に生じる可能性があるが、上述したような各制御により最大変速比γmaxが高速側へ変更されるので、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下が抑制される。 Further, according to the present embodiment, when the motor travels, the work on the continuously variable transmission 20 for maintaining the speed ratio γ and / or at least one of the continuously variable transmission 20, that is, the output of the electric oil pump is the engine torque. since is reduced compared to when T E is input, fuel consumption during the motor running is further improved. Further, when the work on the continuously variable transmission 20 is reduced, the speed ratio γ of the continuously variable transmission 20 is hardly returned to the maximum speed ratio γmax when the vehicle is braked (stopped), and the vehicle is stopped from the motor running. Although there may be a significant problem that the starting performance is reduced, the maximum speed ratio γmax is changed to the high speed side by each control as described above, so that the restarting performance decreases when the vehicle stops from the motor running. Is suppressed.

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。   Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following description, parts common to the embodiments are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

図１０は、第２実施例の動力伝達装置１１０を説明する骨子図である。図１０では第１実施例の骨子図である図１に対し、ベルト式ＣＶＴ変速装置である無段変速機２０がトロイダル式ＣＶＴ変速装置である無段変速機１２０に置き換わっている点が異なる。以下、その相違点について主に説明する。尚、本実施例の機能ブロック線図及びフローチャートは第１実施例のそれと同じである。   FIG. 10 is a skeleton diagram illustrating the power transmission device 110 of the second embodiment. FIG. 10 differs from FIG. 1 which is a skeleton diagram of the first embodiment in that a continuously variable transmission 20 which is a belt-type CVT transmission is replaced with a continuously variable transmission 120 which is a toroidal CVT transmission. Hereinafter, the difference will be mainly described. The functional block diagram and flowchart of this embodiment are the same as those of the first embodiment.

図１０において、動力伝達装置１１０は、ハイブリッド車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものである。そして、無段変速機１２０はその変速比γを機械的作用により連続的に変化させることができる無段の自動変速機として機能する所謂トロイダル式無段変速機である。この無段変速機１２０は、入力軸１８に連結されその回転軸上で相対向する２つの入力ディスク１２２ａ，１２２ｂ（以下、特に区別しない場合には「入力ディスク１２２」という）と、その２つ入力ディスク１２２ａ，１２２ｂの間において入力ディスク１２２ａ，１２２ｂのそれぞれに相対向して同軸上に設けられ出力軸２２に作動的に連結された２つの出力ディスク１２４ａ，１２４ｂ（以下、特に区別しない場合には「出力ディスク１２４」という）と、相対向するそれぞれの入力ディスク１２２ａ，１２２ｂと出力ディスク１２４ａ，１２４ｂとの間にその回転軸を対称軸として２つずつ合計４つ設けられたパワーローラ１２６ａ，１２６ｂ，１２６ｃ，１２６ｄ（以下、特に区別しない場合には「パワーローラ１２６」という）とを備えている。そして、相対向する入力ディスク１２２と出力ディスク１２４とは互いが近付く方向に押圧され、それらの対向面はその間に設けられ入力軸１８の回転軸と交差する回転軸を有する２つのパワーローラ１２６の外周面と摩擦力を発生して接触し、その接触を維持しつつパワーローラ１２６の回転軸が揺動可能となるように入力ディスク１２２及び出力ディスク１２４の相対向するパワーローラ１２６との接触面は円弧状断面を有している。このように構成された無段変速機１２０では、第１の動力伝達経路をなす一組の入力ディスク１２２ａ、パワーローラ１２６ａ，１２６ｂ、出力ディスク１２４ａと、第２の動力伝達経路をなす一組の入力ディスク１２２ｂ、パワーローラ１２６ｃ，１２６ｄ、出力ディスク１２４ｂとが機械的配置としては入力軸１８の回転軸上に直列に、動力伝達経路としては並列に設けられており、入力軸１８から入力された駆動トルクは無段変速機１２０内の並列な２つの動流伝達経路でそれぞれ入力ディスク１２２、パワーローラ１２６、出力ディスク１２４の順に伝達され出力ディスク１２４に連結された出力軸２２を経て駆動輪３２へ伝達される。   In FIG. 10, the power transmission device 110 is preferably used in an FR (front engine / rear drive) type vehicle that is vertically installed in a hybrid vehicle. The continuously variable transmission 120 is a so-called toroidal continuously variable transmission that functions as a continuously variable automatic transmission whose speed ratio γ can be continuously changed by a mechanical action. The continuously variable transmission 120 includes two input disks 122a and 122b (hereinafter referred to as “input disks 122” unless otherwise specified) that are connected to the input shaft 18 and face each other on the rotation shaft. Between the input disks 122a and 122b, two output disks 124a and 124b provided coaxially opposite to each of the input disks 122a and 122b and operatively connected to the output shaft 22 (hereinafter, unless otherwise specified) Is called an "output disk 124"), and a power roller 126a provided with a total of four power rollers 126a, 122b each having a rotational axis as a symmetrical axis between each of the opposing input disks 122a, 122b and the output disks 124a, 124b. 126b, 126c, 126d (hereinafter referred to as “power roller 126” unless otherwise distinguished) It is equipped with a. The input disk 122 and the output disk 124 facing each other are pressed in a direction in which they approach each other, and the opposing surfaces of the two power rollers 126 having a rotation axis that is provided therebetween and intersects the rotation axis of the input shaft 18 are provided. The contact surface of the input disk 122 and the output disk 124 with each other facing the power roller 126 so that the rotating shaft of the power roller 126 can swing while maintaining contact with the outer peripheral surface by generating a frictional force. Has an arcuate cross section. In the continuously variable transmission 120 configured as described above, a set of input disks 122a, power rollers 126a and 126b, an output disk 124a forming a first power transmission path, and a set of second power transmission paths. The input disk 122b, the power rollers 126c and 126d, and the output disk 124b are mechanically arranged in series on the rotation shaft of the input shaft 18 and in parallel as a power transmission path, and are input from the input shaft 18. The driving torque is transmitted in the order of the input disk 122, the power roller 126, and the output disk 124 through two parallel flow transmission paths in the continuously variable transmission 120, respectively, and passes through the output shaft 22 connected to the output disk 124. Is transmitted to.

無段変速機１２０では、入力ディスク１２２と出力ディスク１２４とのそれぞれと外周面で摩擦接触するパワーローラ１２６の回転軸と入力軸１８の回転軸とのなす角度θＰＲを４つのパワーローラ１２６で同時に同じ角度に変化させることによって、入力ディスク１２２におけるパワーローラ１２６との接触点の半径（有効径）と出力ディスク１２４におけるパワーローラ１２６との接触点の半径（有効径）との比が変化し無段変速機１２０の変速比γが連続的に変化する。具体的には、上記角度θＰＲが小さくされるほど、入力ディスク１２２における上記接触点の半径は大きくなるとともに出力ディスク１２４における上記接触点の半径は小さくなり、無段変速機１２０の変速比γは小さくなってハイギヤ側へ変化する。 In the continuously variable transmission 120, the four power rollers 126 set an angle θ PR formed by the rotation shaft of the power roller 126 and the rotation shaft of the input shaft 18 that are in frictional contact with each of the input disk 122 and the output disk 124 on the outer peripheral surface. By simultaneously changing to the same angle, the ratio of the radius (effective diameter) of the contact point with the power roller 126 on the input disk 122 and the radius (effective diameter) of the contact point with the power roller 126 on the output disk 124 changes. The speed ratio γ of the continuously variable transmission 120 changes continuously. Specifically, as the angle θ PR is decreased, the radius of the contact point on the input disk 122 is increased and the radius of the contact point on the output disk 124 is decreased, and the speed ratio γ of the continuously variable transmission 120 is decreased. Becomes smaller and changes to the high gear side.

本実施例によれば、第１実施例に対し無段変速機１２０の機械的構造が異なるだけであるので、第１実施例の効果と同様の効果が得られる。   According to the present embodiment, since the mechanical structure of the continuously variable transmission 120 is different from that of the first embodiment, the same effect as that of the first embodiment can be obtained.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例では、無段変速機２０とエンジン８との間の動力伝達経路を断接可能な係合装置として前後進切換装置１６が有する前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を例示したが、これに限らず、例えば前後進切換装置１６は別に、無段変速機２０とエンジン８との間に介在させられてその間の動力伝達経路を断接可能な係合装置であっても良い。   For example, in the above-described embodiment, the forward clutch C1 and the reverse brake B1 included in the forward / reverse switching device 16 are illustrated as engagement devices that can connect and disconnect the power transmission path between the continuously variable transmission 20 and the engine 8. However, the present invention is not limited to this. For example, the forward / reverse switching device 16 may be an engagement device that is interposed between the continuously variable transmission 20 and the engine 8 and that can connect and disconnect the power transmission path therebetween. good.

また、前述の実施例では、所定の低速側変速比として最大変速比γmaxを例示したが、モータ走行から車両停止した際の再発進性能が確保されれば良く、例えば所定の低速側変速比は、エンジンを用いて走行するエンジン走行の際にハイブリッド制御手段８２により車両状態に基づいて設定される目標のエンジン回転速度ＮＥに対応する変速比γと比較して低速側に設定されるものであっても良い。 In the above-described embodiment, the maximum gear ratio γmax is exemplified as the predetermined low speed side gear ratio. However, it is only necessary to ensure the restart performance when the vehicle stops from the motor running. For example, the predetermined low speed side gear ratio is , those set to the low speed side as compared with the speed ratio γ corresponding to the target engine rotational speed N E which is set based on the vehicle condition by the hybrid control means 82 during the engine running traveling using the engine There may be.

また、前述の実施例では、モータ走行の際には、無段変速機２０の変速比γの維持及び潤滑の為の無段変速機２０に対する仕事すなわち電動オイルポンプの出力をエンジントルクＴＥが入力されるときと比較して低減したが、モータ走行の際に必ずしも電動オイルポンプの出力を低減しなくとも良い。例えば、図９のフローチャートにおけるＳ３０は必ずしも実施されなくとも良い。このようにしても、本実施例の一応の効果は得られる。 In the illustrated embodiment, during the motor running, the continuously variable transmission 20 of the gear ratio maintained and the engine torque T E work or output of the electric oil pump for the CVT 20 for lubrication of γ is Although it is reduced as compared with the case where it is input, it is not always necessary to reduce the output of the electric oil pump when the motor is running. For example, S30 in the flowchart of FIG. 9 is not necessarily performed. Even if it does in this way, the temporary effect of a present Example is acquired.

また、前述の実施例では、車両用動力伝達装置１０、１１０が備える変速部として無段変速機２０、１２０を例示したが、他の種類の変速機例えば両プーリ４０、４２に巻き掛けられる動力伝達部材がベルト４４ではなくチェーンである無段変速機、係合装置の係合と解放とにより変速段が切り換えられる良く知られた遊星歯車式の多段（有段）変速機等であっても本実施例は適用され得る。また、この有段変速機が油圧式摩擦係合装置以外の例えば電磁式係合装置等で変速段が切り換えられる変速機である場合には、変速機に対する仕事としては電動オイルポンプの出力ではなく例えば電磁式係合装置を作動させる為の電磁弁装置へ電力を供給する電力源の出力（具体的には例えば電流値）が対応し、モータ走行の際にはその電磁弁装置への電流量が減少させられる。   In the above-described embodiment, the continuously variable transmissions 20 and 120 are illustrated as the transmission units included in the vehicle power transmission devices 10 and 110. However, the power that is wound around other types of transmissions, for example, both pulleys 40 and 42, is exemplified. Even a continuously variable transmission in which the transmission member is not a belt 44 but a chain, a well-known planetary gear type multi-stage (staged) transmission in which the gear stage is switched by engagement and release of an engagement device, etc. This embodiment can be applied. Further, when the stepped transmission is a transmission whose gear stage is switched by an electromagnetic engagement device other than the hydraulic friction engagement device, the work for the transmission is not the output of the electric oil pump. For example, an output (specifically, for example, a current value) of a power source that supplies electric power to an electromagnetic valve device for operating an electromagnetic engagement device corresponds, and the amount of current to the electromagnetic valve device during motor traveling Is reduced.

また、前述の実施例における入力軸回転速度ＮＩＮやそれに関連する目標入力軸回転速度ＮＩＮ ＊などは、それら入力軸回転速度ＮＩＮなどに替えて、エンジン回転速度ＮＥやそれに関連する目標エンジン回転速度ＮＥ ＊など、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）やそれに関連する目標変速比γ＊など、変速比γを制御するための変数例えばプライマリ側油圧シリンダへの作動油の供給排出流量やプライマリ圧Ｐinやそれらに関連する目標値など、シーブ位置やそれに関連する目標シーブ位置などであっても良い。尚、上記シーブ位置は、例えば変速比γが１であるときの入力側スライドプーリ４６の位置を基準位置すなわちシーブ位置が零として、軸と平行方向におけるその基準位置からの入力側スライドプーリ４６の絶対位置を表すものである。 Further, the input shaft rotational speed N IN and the related target input shaft rotational speed N IN * in the above-described embodiment are replaced with the input rotational speed N IN and the like, and the engine rotational speed NE and the related target. Variables for controlling the speed ratio γ, such as the engine speed N E * , the speed ratio γ (= input shaft speed N IN / output shaft speed N OUT ) and the related target speed ratio γ * , for example, the primary side It may be a sheave position, a target sheave position related thereto, or the like, such as a supply / discharge flow rate of hydraulic oil to the hydraulic cylinder, a primary pressure Pin, or a target value related thereto. Note that the sheave position is such that, for example, the position of the input-side slide pulley 46 when the speed ratio γ is 1 is the reference position, that is, the sheave position is zero, and the input-side slide pulley 46 is moved from the reference position in the direction parallel to the shaft. It represents the absolute position.

また、前述の実施例において、前後進切換装置１６の遊星歯車装置１６ｐはシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。   In the above-described embodiment, the planetary gear device 16p of the forward / reverse switching device 16 is a single planetary, but may be a double planetary.

また、前述の実施例において、第２電動機Ｍ２はエンジンクランク軸１４に直接連結され、第１電動機Ｍ１は出力軸２２に直接連結されているが、それに限定されず、歯車機構、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。   In the above-described embodiment, the second electric motor M2 is directly connected to the engine crankshaft 14, and the first electric motor M1 is directly connected to the output shaft 22. However, the present invention is not limited to this, and a gear mechanism, an engagement device, etc. It may be indirectly connected via.

また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。   Further, each of the plurality of embodiments described above can be implemented in combination with each other, for example, by setting priorities.

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

本発明が適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。It is a skeleton diagram explaining the composition of the power transmission device for vehicles to which the present invention is applied. 車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。It is a figure explaining the input-output signal of the electronic controller provided in the power transmission device for vehicles. 車両用動力伝達装置を操作するためのシフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。It is an example of the shift operation apparatus operated in order to select the multiple types of shift position provided with the shift lever for operating the power transmission device for vehicles. 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function of an electronic controller. 出力軸回転速度と無段変速機の変速比とで構成される二次元座標内において、出力軸回転速度が高い程最大変速比が高速側へ変更されるように予め実験的に求められて記憶された関係（車速−変速比マップ）の一例を示す図である。In a two-dimensional coordinate system composed of the output shaft rotation speed and the transmission gear ratio of the continuously variable transmission, the maximum speed ratio is experimentally obtained and stored in advance so that the higher the output shaft rotation speed, the higher the speed ratio. It is a figure which shows an example of the made relationship (vehicle speed-speed ratio map). 作動油温と無段変速機の変速比とで構成される二次元座標内において、作動油温が高い程最大変速比が高速側へ変更されるように予め実験的に求められて記憶された関係（油温−変速比マップ）の一例を示す図である。In a two-dimensional coordinate system composed of the hydraulic oil temperature and the gear ratio of the continuously variable transmission, the maximum gear ratio is experimentally obtained and stored in advance so that the maximum gear ratio is changed to the higher speed side as the hydraulic oil temperature is higher. It is a figure which shows an example of a relationship (oil temperature-speed ratio map). 走行路面の摩擦係数と無段変速機の変速比とで構成される二次元座標内において、走行路面の摩擦係数が高い程最大変速比が高速側へ変更されるように予め実験的に求められて記憶された関係（摩擦係数−変速比マップ）の一例を示す図である。In a two-dimensional coordinate system composed of the friction coefficient of the road surface and the gear ratio of the continuously variable transmission, the maximum gear ratio is experimentally determined in advance so that the higher the friction coefficient of the road surface, the higher the speed ratio is changed. It is a figure which shows an example of the relationship (friction coefficient-speed ratio map) memorize | stored. 蓄電装置の出力制限の緩和状態に対応する充電容量と無段変速機の変速比とで構成される二次元座標内において、充電容量が高い程（蓄電装置の出力制限が緩和される程）最大変速比が高速側へ変更されるように予め実験的に求められて記憶された関係（出力制限−変速比マップ）の一例を示す図である。In the two-dimensional coordinates composed of the charging capacity corresponding to the relaxed state of the output restriction of the power storage device and the gear ratio of the continuously variable transmission, the higher the charge capacity (the more the output restriction of the power storage device is relaxed), the maximum It is a figure which shows an example of the relationship (output limitation-gear ratio map) calculated | required experimentally beforehand and memorize | stored so that a gear ratio may be changed to the high speed side. 電子制御装置の制御作動の要部すなわちモータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the control operation | movement for suppressing the fall of the restart performance when the principal part of the control action | operation of an electronic control apparatus, ie, a motor stop, and a vehicle stops. 図１の車両用動力伝達装置の無段変速機をそれとは異なる構造の無段変速機に置換した第２実施例の骨子図である。FIG. 5 is a skeleton diagram of a second embodiment in which the continuously variable transmission of the vehicle power transmission device of FIG. 1 is replaced with a continuously variable transmission having a different structure.

符号の説明Explanation of symbols

８：エンジン
１０：車両用動力伝達装置
２０：無段変速機（変速部）
２２：出力軸（出力側回転部材）
３２：駆動輪
４０：入力側プーリ（入力プーリ）
４２：出力側プーリ（出力プーリ）
４４：ベルト（動力伝達部材）
６８：蓄電装置（電力源）
８０：電子制御装置
１２０：無段変速機（変速部）
１２２ａ、１２２ｂ：入力ディスク
１２４ａ、１２４ｂ：出力ディスク
１２６ａ、１２６ｂ、１２６ｃ、１２６ｄ：パワーローラ
Ｂ１：後進用ブレーキ（係合装置）
Ｃ１：前進用クラッチ（係合装置）
Ｍ１：第１電動機 8: Engine 10: Vehicle power transmission device 20: Continuously variable transmission (transmission unit)
22: Output shaft (output-side rotating member)
32: Drive wheel 40: Input side pulley (input pulley)
42: Output side pulley (output pulley)
44: Belt (power transmission member)
68: Power storage device (power source)
80: Electronic control unit 120: Continuously variable transmission (transmission unit)
122a, 122b: input disks 124a, 124b: output disks 126a, 126b, 126c, 126d: power roller B1: reverse brake (engaging device)
C1: Forward clutch (engagement device)
M1: first electric motor

Claims (8)

所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な無段変速機である変速部と、該変速部とエンジンとの間の動力伝達経路を断接可能な係合装置とを備え、前記変速部を介して前記エンジンの動力が駆動輪へ伝達されると共に、前記変速部の出力側回転部材に動力伝達可能に電動機が連結される車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記電動機を用いて走行するモータ走行の際に、
前記係合装置を解放し、
前記変速部の変速作動に用いられる作動油の温度に基づいて該変速部の変速応答性が判断されるものであり、
前記作動油の温度が高い程、前記変速応答性が早くなり、
前記変速応答性が早い程、前記変速部の変速比を、前記モータ走行から車両停止した際の再発進性能が確保される変速比として車両停止時に設定される予め定められた所定の低速側変速比よりも高速側へ変更することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。 A transmission unit that is a continuously variable transmission capable of changing a transmission ratio during rotation of a predetermined rotating member; and an engagement device that can connect and disconnect a power transmission path between the transmission unit and the engine. A control device for a vehicle power transmission device in which the power of the engine is transmitted to the drive wheels through a section, and an electric motor is coupled to the output side rotation member of the transmission unit so that power can be transmitted,
When running a motor that runs using the electric motor,
Releasing the engagement device ;
The shift response of the transmission unit is determined based on the temperature of the hydraulic oil used for the shift operation of the transmission unit,
The higher the temperature of the hydraulic oil, the faster the shift response.
The faster the speed change response, the higher the speed change ratio of the speed change portion set as a speed ratio that ensures the restart performance when the vehicle is stopped from the motor running. A control device for a vehicle power transmission device, wherein the control device is changed to a higher speed side than the ratio. 走行路面の摩擦係数が高い程、前記変速部の変速比を前記所定の低速側変速比よりも高速側へ変更することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。   2. The control device for a vehicle power transmission device according to claim 1, wherein the gear ratio of the transmission unit is changed to a higher speed side than the predetermined low speed side gear ratio as the friction coefficient of the traveling road surface is higher. 前記電動機へ電力を供給する蓄電装置の充電容量に基づいて該電動機の電力源の出力制限が判断されるものであり、
前記充電容量が大きい程、前記出力制限が緩和され、
前記出力制限が緩和される程、前記変速部の変速比を前記所定の低速側変速比よりも高速側へ変更することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。 Based on the charge capacity of the power storage device that supplies power to the motor, the output limitation of the power source of the motor is determined,
The larger the charge capacity, the less the output restriction,
3. The control of the vehicle power transmission device according to claim 1, wherein the transmission ratio of the transmission unit is changed to a higher speed side than the predetermined low speed side transmission ratio as the output restriction is relaxed. apparatus. 前記所定の低速側変速比は、前記エンジンを用いて走行するエンジン走行の際に車両状態に基づいて設定される変速比と比較して低速側に設定されるものであり、
車両停止の際には、車両再発進時に用いる為の予め設定された最低速側変速比とされることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。 The predetermined low speed side gear ratio is set to a low speed side compared to a gear ratio set based on a vehicle state when the engine travels using the engine.
The vehicle power transmission device according to any one of claims 1 to 3, wherein when the vehicle is stopped, a minimum speed side gear ratio set in advance for use when the vehicle restarts is used. Control device. 前記変速部の出力側回転部材の回転速度関連値が高い程、前記変速部の変速比を前記所定の低速側変速比よりも高速側へ変更することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。   5. The gear ratio of the transmission unit is changed to a higher speed side than the predetermined low speed side gear ratio as the rotational speed related value of the output side rotation member of the transmission unit is higher. A control device for a vehicle power transmission device according to claim 1. 前記無段変速機は、入力ディスクと、出力ディスクと、前記ディスクの間で挟圧されて該ディスクを連動させるローラとを有し、前記ローラの傾きを変更して前記ディスク上における該ローラとの各接触点径の比で変速比を変更する変速機構であることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。   The continuously variable transmission includes an input disk, an output disk, and a roller that is clamped between the disks and interlocks the disk, and the roller on the disk is changed by changing the inclination of the roller. 6. The control device for a vehicle power transmission device according to claim 1, wherein the speed change mechanism changes a gear ratio in accordance with a ratio of the respective contact point diameters. 前記無段変速機は、入力プーリと、出力プーリと、前記プーリに巻き掛けられて該プーリを連動させる動力伝達部材とを有し、前記プーリの各溝幅を変更して該プーリ上における前記動力伝達部材との各接触径の比で変速比を変更する変速機構であることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。   The continuously variable transmission has an input pulley, an output pulley, and a power transmission member that is wound around the pulley and interlocks the pulley, and changes each groove width of the pulley to change the groove on the pulley. The control device for a vehicle power transmission device according to any one of claims 1 to 5, wherein the control device is a speed change mechanism that changes a gear ratio by a ratio of contact diameters with a power transmission member. モータ走行の際には、変速比維持及び潤滑の少なくとも何れかの為の前記変速部に対する仕事が低減されることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。   The power transmission for a vehicle according to any one of claims 1 to 7, wherein, when the motor travels, work on the transmission unit for at least one of maintaining a gear ratio and lubrication is reduced. Control device for the device.
JP2008292723A 2008-11-14 2008-11-14 Control device for vehicle power transmission device Expired - Fee Related JP5163438B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008292723A JP5163438B2 (en) 2008-11-14 2008-11-14 Control device for vehicle power transmission device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008292723A JP5163438B2 (en) 2008-11-14 2008-11-14 Control device for vehicle power transmission device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2010116120A JP2010116120A (en) 2010-05-27
JP5163438B2 true JP5163438B2 (en) 2013-03-13

Family

ID=42304052

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2008292723A Expired - Fee Related JP5163438B2 (en) 2008-11-14 2008-11-14 Control device for vehicle power transmission device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5163438B2 (en)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6025388B2 (en) * 2012-05-09 2016-11-16 本田技研工業株式会社 Vehicle drive device
JP6025628B2 (en) * 2013-03-21 2016-11-16 日産自動車株式会社 Control device for hybrid vehicle
JP6073762B2 (en) * 2013-08-28 2017-02-01 ボッシュ株式会社 Control system and control method for hybrid vehicle
JP5901700B2 (en) * 2014-06-20 2016-04-13 ジヤトコ株式会社 Multi-disc transmission and control method thereof
WO2016140027A1 (en) * 2015-03-05 2016-09-09 ジヤトコ株式会社 Hybrid vehicle control device
JP6700164B2 (en) 2016-12-19 2020-05-27 トヨタ自動車株式会社 Control device for hybrid vehicle
JP7191461B2 (en) * 2018-09-28 2022-12-19 ダイハツ工業株式会社 control device for continuously variable transmission

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3550067B2 (en) * 2000-01-17 2004-08-04 本田技研工業株式会社 Hybrid vehicle control device
JP3550068B2 (en) * 2000-01-24 2004-08-04 本田技研工業株式会社 Hybrid vehicle control device
JP2008179290A (en) * 2007-01-25 2008-08-07 Toyota Motor Corp Power output device and its control method, and vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
JP2010116120A (en) 2010-05-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7967090B2 (en) Hybrid drive unit and running control method for hybrid drive unit
US8771142B2 (en) Controller of vehicle and control method of vehicle
US8771147B2 (en) Coast stop vehicle and control method thereof
JP5163438B2 (en) Control device for vehicle power transmission device
JP6256378B2 (en) Control device for automatic transmission for vehicle
WO2014068727A1 (en) Vehicle travel control device
WO2014136280A1 (en) Vehicle hydraulic control device
JP6559242B2 (en) Automatic transmission and control method of automatic transmission
WO2014068720A1 (en) Vehicle travel control device
EP2835563A1 (en) Control device for continuously variable transmission
JP5728575B2 (en) Coast stop vehicle and control method thereof
WO2014017356A1 (en) Control device and control method for automatic transmission
JP2011208711A (en) Control device for vehicular power transmission device
JP4992457B2 (en) Drive device for hybrid vehicle
US10240672B2 (en) Control device for continuously variable transmission and method for controlling the same
JP2009213263A (en) Regenerative control device of vehicle
JP2014091338A (en) Vehicular travel control device
JP2009220755A (en) Control device for vehicular driving device
JP6945565B2 (en) A method for operating a continuously variable transmission in a motorized vehicle equipped with a continuously variable transmission.
JP4200698B2 (en) Starting clutch control device
JP2009255806A (en) Control device for vehicle driving device
JP4686898B2 (en) Power transmission device for vehicle
JP2015113912A (en) Transmission control device for vehicle
JP4093045B2 (en) Vehicle hydraulic control device
JP2009255828A (en) Control device for vehicle driving device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20110519

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20120724

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20120821

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20120911

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20121025

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20121120

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20121203

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20151228

Year of fee payment: 3

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 5163438

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20151228

Year of fee payment: 3

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees