JP6660122B2 - Vehicle control device and vehicle control method - Google Patents
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Description
本発明は車両の制御装置、及び車両の制御方法に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control device and a vehicle control method.
特許文献1には、モータによって駆動されるメカオイルポンプに加えて、電動オイルポンプを有し、各オイルポンプから吐出される油によって発生する油圧を自動変速機に供給可能な車両が開示されている。 Patent Document 1 discloses a vehicle having an electric oil pump in addition to a mechanical oil pump driven by a motor, and capable of supplying a hydraulic pressure generated by oil discharged from each oil pump to an automatic transmission. I have.
特許文献1に記載された車両では、停車中には電動オイルポンプを用いて自動変速機に油圧を供給している。 In the vehicle described in Patent Document 1, hydraulic pressure is supplied to the automatic transmission using an electric oil pump while the vehicle is stopped.
電動オイルポンプを追加するとコストが増加するため、上記車両において電動オイルポンプを設けないことも考えられる。 Since adding an electric oil pump increases costs, it is conceivable that the electric oil pump is not provided in the vehicle.
電動オイルポンプを設けない場合の車両発進時の自動変速機の制御方法としては以下の方法が考えられる。 The following methods can be considered as a control method of the automatic transmission when the vehicle starts when the electric oil pump is not provided.
(1)停車時にモータを駆動し、メカオイルポンプによって油圧を発生させ、発生させた油圧によって自動変速機のクラッチを締結し、自動変速機を動力伝達状態とする。 (1) When the vehicle is stopped, a motor is driven, a hydraulic pressure is generated by a mechanical oil pump, a clutch of the automatic transmission is engaged by the generated hydraulic pressure, and the automatic transmission is brought into a power transmission state.
(2)停車時にモータを停止する一方、発進時にモータを駆動し、メカオイルポンプによって油圧を発生させ、油圧発生後に自動変速機のクラッチを締結する指示を出力し、自動変速機を動力伝達状態とする。 (2) While stopping the motor at the time of stopping, the motor is driven at the time of starting, the hydraulic pressure is generated by the mechanical oil pump, an instruction to engage the clutch of the automatic transmission is output after the hydraulic pressure is generated, and the power transmission state of the automatic transmission And
上記(1)の方法では、停車中にモータを駆動するので、モータによって電力が消費され、電費が悪化する。 In the method (1), since the motor is driven while the vehicle is stopped, power is consumed by the motor, and the power consumption is deteriorated.
一方、上記(2)の方法では、発進時に油圧の発生後にクラッチを締結する指示を出力するので、実際にクラッチが動力伝達状態となるまでの時間が長くなり、発進が遅くなる。 On the other hand, in the method (2), an instruction to engage the clutch is output after the hydraulic pressure is generated at the time of starting, so that the time until the clutch actually enters the power transmission state is lengthened, and starting is delayed.
本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、電費の悪化を抑制すると共に、モータを停止させた後の発進時における発進性を向上させることを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve such a problem, and it is an object of the present invention to suppress deterioration of power consumption and to improve startability at the time of start after stopping a motor.
本発明のある態様に係る車両の制御装置は、少なくともモータを含む駆動源と、駆動源により駆動されるオイルポンプと、駆動源と接続され、オイルポンプの停止に伴い解放状態となるクラッチと、オイルポンプからクラッチへの油圧経路を開閉する油圧アクチュエータとを有する車両を制御する車両の制御装置であって、駆動源を停止する駆動源制御部と、駆動源制御部による駆動源停止中に、油圧経路が開放状態で且つクラッチへ油圧が供給されていない状態とする油圧アクチュエータ制御部と、を備え、駆動源制御部は、停車中、または走行中に駆動源を停止した後に駆動源を駆動する時に前記モータのトルクを第1設定時間かけて徐々に増加させることにより、オイルポンプが吐出する油量を徐々に増加させる。 A control device for a vehicle according to an aspect of the present invention includes a driving source including at least a motor, an oil pump driven by the driving source, a clutch connected to the driving source and being released when the oil pump is stopped, A control device for a vehicle that controls a vehicle having a hydraulic actuator that opens and closes a hydraulic path from an oil pump to a clutch, a drive source control unit that stops a drive source, and a drive source control unit that stops a drive source. A hydraulic actuator control unit for setting the hydraulic path to an open state and a state in which hydraulic pressure is not supplied to the clutch , wherein the drive source control unit drives the drive source after stopping the drive source during stopping or traveling. When this is done, the torque of the motor is gradually increased over a first set time, so that the amount of oil discharged from the oil pump is gradually increased .
本発明の別の態様に係る車両の制御方法は、少なくともモータを含む駆動源と、駆動源により駆動されるオイルポンプと、駆動源と接続され、オイルポンプの停止に伴い解放状態となるクラッチと、オイルポンプからクラッチへの油圧経路を開閉する油圧アクチュエータとを有する車両を制御する車両の制御方法であって、駆動源を停止し、駆動源の停止中に、油圧経路が開放状態で且つクラッチへ油圧が供給されていない状態とし、停車中、または走行中に駆動源を停止した後に駆動源を駆動する時にモータのトルクを第1設定時間かけて徐々に増加させることにより、オイルポンプが吐出する油量を徐々に増加させる。 A control method for a vehicle according to another aspect of the present invention includes a driving source including at least a motor, an oil pump driven by the driving source, a clutch connected to the driving source and being released when the oil pump stops. A vehicle control method for controlling a vehicle having a hydraulic actuator that opens and closes a hydraulic path from an oil pump to a clutch, wherein the drive source is stopped, and while the drive source is stopped, the hydraulic path is open and the clutch is stopped. Oil pressure is not supplied to the oil pump, and when driving the drive source after stopping the drive source while stopping or traveling, the torque of the motor is gradually increased over the first set time, so that the oil pump Gradually increase the amount of oil to be discharged .
これら態様によると、少なくともモータを含む駆動源を停止する際に、クラッチへの油圧経路を開放状態とすることで(油圧アクチュエータへの指示圧を設定圧以上にすることで)、駆動源によって消費される電費を抑制する共に、駆動源を停止させた後の発進時にクラッチを締結するまでの時間を短くし発進性を向上させることができる。 According to these aspects, when the drive source including at least the motor is stopped, the hydraulic path to the clutch is opened (by setting the command pressure to the hydraulic actuator to be equal to or higher than the set pressure), so that the drive source consumes the power. Power consumption is reduced, and the time required to engage the clutch at the time of starting after the drive source is stopped can be shortened, and the startability can be improved.
以下、添付図面を参照しながら本発明の第1実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値であり、変速比が大きい場合を「Low」、小さい場合を「High」という。 Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. In the following description, the “speed ratio” of a certain transmission mechanism is a value obtained by dividing the input rotation speed of the transmission mechanism by the output rotation speed of the transmission mechanism, and “Low” when the transmission ratio is large. , The smaller case is referred to as “High”.
図1は本発明の第1実施形態に係る車両の概略構成図である。この車両は駆動源としてモータ1を備え、モータ1の出力回転は、第1ギヤ列3、変速機4、第2ギヤ列5、差動装置6を介して駆動輪7へと伝達される。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle according to a first embodiment of the present invention. This vehicle includes a motor 1 as a drive source, and output rotation of the motor 1 is transmitted to drive wheels 7 via a first gear train 3, a transmission 4, a second gear train 5, and a differential device 6.
モータ1は、駆動源としても機能し、駆動輪7から動力が伝達されて連れ回される場合には発電機としても機能する。 The motor 1 also functions as a driving source, and also functions as a generator when power is transmitted from the driving wheels 7 and the motor 1 is driven.
変速機4には、モータ1の回転が入力されモータ1の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ10が設けられている。また、変速機4には、メカオイルポンプ10から吐出される油によって発生する油圧を調圧して変速機4の各部位に供給する油圧制御回路11が設けられている。
The transmission 4 is provided with a
変速機4は、摩擦伝達機構としてのベルト式無段変速機構(以下、「バリエータ20」という。)と、バリエータ20に直列に設けられる副変速機構30とを備える。「直列に設けられる」とはモータ1から駆動輪7に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ20と副変速機構30とが直列に設けられるという意味である。副変速機構30は、この例のようにバリエータ20の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構(例えば、ギヤ列)を介して接続されていてもよい。
The transmission 4 includes a belt-type continuously variable transmission mechanism (hereinafter, referred to as “
バリエータ20は、プライマリプーリ21と、セカンダリプーリ22と、各プーリ21、22の間に掛け回されるVベルト23とを備える。バリエータ20は、プライマリプーリ圧、及びセカンダリプーリ圧に応じてV溝の幅が変化してVベルト23と各プーリ21、22との接触半径が変化し、バリエータ20の実変速比が無段階に変化する。
The
副変速機構30は前進2段・後進1段の変速機構である。副変速機構30は、2つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構31と、ラビニョウ型遊星歯車機構31を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素(Lowブレーキ32、Highクラッチ33、Revブレーキ34)とを備える。各摩擦締結要素32〜34への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素32〜34の締結・解放状態を変更すると、副変速機構30の変速段が変更される。
The
Lowブレーキ32が締結され、Highクラッチ33、及びRevブレーキ34が解放されると、副変速機構30の変速段は1速となる。Highクラッチ33が締結され、Lowブレーキ32、及びRevブレーキ34が解放されると、副変速機構30の変速段は2速となる。また、Revブレーキ34が締結され、Lowブレーキ32、及びHighクラッチ33が解放されると、副変速機構30の変速段は後進となる。
When the
バリエータ20の実変速比と、副変速機構30の変速段とを変更することで、変速機4全体の変速比iが変更される。
By changing the actual speed ratio of the
コントローラ12は、モータ1および変速機4を統合的に制御するコントローラ12であり、図2に示すように、CPU121と、RAM・ROMからなる記憶装置122と、入力インターフェース123と、出力インターフェース124と、これらを相互に接続するバス125とから構成される。
The
入力インターフェース123には、アクセルペダル51の操作量であるアクセルペダル開度APOを検出するアクセルペダル開度センサ41の出力信号、プライマリプーリ回転速度Npriを検出するプライマリ回転速度センサ42の出力信号、セカンダリプーリ回転速度Nsecを検出するセカンダリ回転速度センサ43の出力信号、車速VSPを検出する車速センサ44の出力信号、シフトレバー50の位置を検出するインヒビタスイッチ45の出力信号、ブレーキペダル52の操作量に対応したブレーキ液圧BRPを検出するブレーキ液圧センサ46からの信号等が入力される。
The
記憶装置122には、モータ1の制御プログラム、変速機4の変速制御プログラム、これらプログラムで用いられる各種マップ・テーブルが格納されている。CPU121は、記憶装置122に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース123を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、スロットル開度信号、変速制御信号などを生成し、生成した信号を出力インターフェース124を介してモータ1、油圧制御回路11に出力する。CPU121が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置122に適宜格納される。
The
油圧制御回路11は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路11は、コントローラ12からの変速制御信号などに基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにメカオイルポンプ10から吐出された油によって発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機4の各部位に供給する。これにより、バリエータ20の実変速比、副変速機構30の変速段が変更され、変速機4の変速が行われる。
The hydraulic control circuit 11 includes a plurality of flow paths and a plurality of hydraulic control valves. The hydraulic control circuit 11 controls a plurality of hydraulic control valves based on a shift control signal or the like from the
図1においては、Lowブレーキ32へのクラッチ実圧を制御する油圧アクチュエータを構成する油圧制御弁11aを図示する。
FIG. 1 illustrates a
本実施形態の車両は、電動オイルポンプを有しておらず、メカオイルポンプ10から吐出される油を用いて変速機4などに油圧が供給される。従って、モータ1が停止した場合には、メカオイルポンプ10も停止するので、変速機4などに油圧を供給することができない。
The vehicle of the present embodiment does not have an electric oil pump, and hydraulic pressure is supplied to the transmission 4 and the like using oil discharged from the
そこで、本実施形態では、停車中、または走行中にモータ1が停止した後に、モータ1を再駆動する時に以下で説明するモータ制御を行っている。なお、シフトレバー50がDレンジ、またはNレンジとなっており、アクセルペダル51の踏み込みがなく、ブレーキペダル52が踏み込まれ、車速VSPが極低車速である場合に、駆動源であるモータ1を停止するアイドルストップ制御を終了した後のモータ制御を一例として説明する。アイドルストップ制御、モータ制御は、コントローラ12によって実行される。
Therefore, in the present embodiment, the motor control described below is performed when the motor 1 is restarted after the motor 1 stops while the vehicle is stopped or running. When the
図3は、第1実施形態のモータ制御を説明するタイムチャートである。アイドルストップ制御中、シフトレバー50がDレンジとなっており、副変速機構30では各摩擦締結要素32〜34が解放され、停車し、モータ1が停止している。
FIG. 3 is a time chart illustrating motor control according to the first embodiment. During the idle stop control, the
アイドルストップ制御中であっても、Lowブレーキ32へのクラッチ指示圧はゼロではなく、設定圧以上に設定されている。図3において、クラッチ指示圧を破線で示し、クラッチ実圧を実線で示す。設定圧は予め設定された値であり、Lowブレーキ32を締結状態とする指示圧である。このようなクラッチ指示圧が油圧制御弁11aに出力されることにより、油圧制御回路11ではLowブレーキ32に油圧を供給するように油路(油圧経路)が形成される。クラッチ指示圧が高くなると、Lowブレーキ32に油圧を供給する油路の開度が大きくなる。
Even during the idle stop control, the clutch command pressure to the
このようにクラッチ指示圧が油圧制御弁11aに出力されても、アイドルストップ制御中はモータ1が駆動していないので、実際には油圧はLowブレーキ32には供給されず、Lowブレーキ32は解放されたままである。
Even if the clutch command pressure is output to the
時間t0において、ブレーキペダル52の踏み込みがなくなると、アイドルストップ制御を終了し、モータ1が駆動される。モータ1は、モータ1のトルクTmが目標モータトルクとなるように制御される。モータ1が駆動されることにより、メカオイルポンプ10から油が吐出され、Lowブレーキ32に油圧が供給される。アイドルストップ制御による停車中も、Lowブレーキ32へのクラッチ指示圧は設定圧となっており、Lowブレーキ32に油圧を供給する油路は開放状態となっている。従って、モータ1の回転速度Nmの上昇と共に、Lowブレーキ32のクラッチ実圧も上昇し、Lowブレーキ32が締結される。モータ1が駆動され、Lowブレーキ32が締結されることで、モータ1から駆動輪7にトルクが伝達され、車両が発進し、車速VSPが上昇する。
At time t0, when the
本発明の第1実施形態の効果について説明する。 The effect of the first embodiment of the present invention will be described.
例えばアイドルストップ制御を実行し、モータ1を停止しているときに、Lowブレーキ32に油圧を供給する油路を開放状態とする。これにより、モータ1が駆動されると直ぐに、Lowブレーキ32に油圧が供給される。そのため、発進時にモータ1を駆動してからLowブレーキ32が締結するまでの時間を短くすることができ、発進性を向上させることができる。また、モータ1の停止中に油圧を供給するための電動オイルポンプを設ける必要がなく、停車中にメカオイルポンプ10を駆動するためにモータ1を駆動させる必要が無く電費の悪化を抑制することができる(請求項1、5、6に対応する効果)。
For example, when the idling stop control is executed and the motor 1 is stopped, the oil passage for supplying the oil pressure to the
次に本発明の第2実施形態について説明する。 Next, a second embodiment of the present invention will be described.
第2実施形態においては、第1実施形態に対してモータ制御が異なっている。第2実施形態のモータ制御について図4のタイムチャートを用いて説明する。第2実施形態においても、第1実施形態と同様にアイドルストップ制御が実行され、停車している。 The second embodiment differs from the first embodiment in the motor control. The motor control according to the second embodiment will be described with reference to the time chart of FIG. In the second embodiment as well, the idle stop control is executed and the vehicle is stopped as in the first embodiment.
時間t0において、ブレーキペダル52の踏み込みがなくなると、アイドルストップ制御を終了し、モータ1が駆動される。アクセルペダル51は踏み込まれていない。ここでは、モータ1のトルクTmが徐々に大きくなるようにモータ1が制御される。具体的には、モータ1のトルクTmが第1設定時間をかけて目標モータトルクとなるようにモータ1が制御される。第1設定時間は、予め設定された時間であり、Lowブレーキ32が締結する際に、運転者に与えるショックを低減するように設定されている。アクセルペダル51が踏み込まれておらず、アクセルペダル開度APOがゼロの場合には、目標モータトルクは、車両がクリープ走行可能なトルクであるクリープトルク設定値である。
At time t0, when the
モータ1が駆動され、Lowブレーキ32のクラッチ実圧が上昇し、Lowブレーキ32が締結されることで、モータ1から駆動輪7にトルクが伝達され、車両が発進し、車速VSPが上昇する。
When the motor 1 is driven to increase the actual clutch pressure of the
本実施形態では、第1設定時間をかけてモータ1のトルクTmを増加することで、モータ1の回転速度Nmが徐々に増加し、メカオイルポンプ10から吐出される油量も徐々に増加する。従って、Lowブレーキ32に油圧を供給する油路を開放状態としている場合であっても、Lowブレーキ32に供給される油圧が徐々に増加し、Lowブレーキ32のクラッチトルク容量も徐々に増加する。これにより、Lowブレーキ32の急締結を抑制すると共に、駆動輪7に伝達されるトルクが急増することを抑制することができる。また、モータ1のトルクTmが徐々に増加することで、Lowブレーキ32に入力されるトルクも徐々に増加するので、駆動輪7に伝達されるトルクが急増することを抑制することができる。なお、図4においては、駆動輪7に伝達されるトルクの変化によって運転者に与えるショックを加速度Gによって表している。加速度Gの変化が小さいほど、運転者に与えるショックが低減されていることを表している。本実施形態では、第1設定時間をかけてモータ1のトルクTmを増加することで、加速度Gの変化は小さく、運転者に与えるショックが低減されている。
In the present embodiment, by increasing the torque Tm of the motor 1 over the first set time, the rotation speed Nm of the motor 1 gradually increases, and the amount of oil discharged from the
このようにして、Lowブレーキ32が締結する際に、運転者に与えるショックを低減することができる。
In this manner, the shock applied to the driver when the
時間t0から第1設定時間が経過した時間t1において、モータ1のトルクTmが目標モータトルク(クリープトルク設定値)となる。このように、第1設定時間は、図4において時間t1から時間t0を引いた時間に対応する。 At time t1 when the first set time has elapsed from time t0, the torque Tm of the motor 1 becomes the target motor torque (creep torque set value). Thus, the first set time corresponds to the time obtained by subtracting the time t0 from the time t1 in FIG.
次に、アクセルペダル51が踏み込まれた場合のモータ制御について図5のタイムチャートを用いて説明する。ここでも、図4と同様にアイドルストップ制御が実行され、停車している。
Next, motor control when the
時間t0において、ブレーキペダル52の踏み込みがなくなると、アイドルストップ制御を終了し、モータ1が駆動される。アクセルペダル51は踏み込まれていない。モータ1のトルクTmが徐々に高くなるようにモータ1が制御される。具体的な方法は図4を用いた説明したモータ制御と同様である。これにより、モータ1のトルクTmが徐々に大きくなるようにモータ1が制御される。モータ1が駆動されることで、Lowブレーキ32のクラッチ実圧が上昇する。
At time t0, when the
時間t1において、アクセルペダル51が踏み込まれ、アクセルペダル開度APOが徐々に大きくなる。モータ1のトルクTmを第1設定時間をかけて目標モータトルクまで大きくしている間に、アクセルペダル51が踏み込まれた場合、アクセルペダル開度APOの増加開始から第2設定時間の間、アクセルペダル開度APOに応じたモータ1のトルク増加を行わない。第2設定時間は、予め設定された時間であり、第1設定時間よりも長く設定される。ここでは、第2設定時間の間、モータ1のトルクTmはアクセルペダル開度APOが増加した時のトルクTmに保持される。これにより、Lowブレーキ32のクラッチトルク容量が十分に大きくなる前にモータ1のトルクTmが増加することを抑制し、Lowブレーキ32の滑りを抑制することができる。また、モータ1のトルクTmが急激に増加することを抑制することで、メカオイルポンプ10から吐出される油が急激に増加することを抑制する。これにより、Lowブレーキ32が締結する際に、運転者に与えるショックを低減することができる。
At time t1, the
モータ1のトルクTmが保持されている間であっても、モータ1の回転速度Nmを増加することで、メカオイルポンプ10から吐出される油量が増加し、Lowブレーキ32が締結する。
Even while the torque Tm of the motor 1 is being held, by increasing the rotation speed Nm of the motor 1, the amount of oil discharged from the
アクセルペダル開度APOの増加開始から第2設定時間が経過した時間t2において、モータ1のトルクTmの増加を開始する。これにより、モータ1の回転速度Nmが増加する。また、モータ1のトルクTmが増加するので、Lowブレーキ32のクラッチトルク容量を増加させるために、Lowブレーキ32のクラッチ指示圧が増加し、クラッチ実圧も増加する。このように第2設定時間は、図5において時間t2から時間t1を引いた時間に相当する。
At time t2 when the second set time has elapsed from the start of the increase in the accelerator pedal opening APO, the increase in the torque Tm of the motor 1 is started. Thereby, the rotation speed Nm of the motor 1 increases. Further, since the torque Tm of the motor 1 increases, in order to increase the clutch torque capacity of the
次に第2実施形態の効果について説明する。 Next, effects of the second embodiment will be described.
例えばアイドルストップ制御後にモータ1を駆動する時に、モータ1のトルクTmを第1設定時間かけて徐々に増加させ、メカオイルポンプ10が吐出する油量を徐々に増加させる。これにより、アイドルストップ制御中にLowブレーキ32に油圧を供給する油路を開放状態としている場合であっても、Lowブレーキ32のクラッチトルク容量が徐々に増加する。そのため、Lowブレーキ32の急締結を抑制すると共に、駆動輪7に伝達されるトルクが急増することを抑制することができる。また、モータ1のトルクTmが徐々に増加することで、Lowブレーキ32に入力されるトルクも徐々に増加するので、駆動輪7に伝達されるトルクが急増することを抑制することができる。従って、Lowブレーキ32が締結する際に、運転者に与えるショックを低減することができる。(請求項2に対応する効果)。
For example, when driving the motor 1 after the idle stop control, the torque Tm of the motor 1 is gradually increased over a first set time, and the amount of oil discharged from the
モータ1のトルクTmを第1設定時間かけて徐々に増加しているときに、アクセルペダル開度APOが増加すると、アクセルペダル開度APOが増加を開始してから第2設定時間経過後にアクセルペダル開度APOに応じたモータ1のトルクTmの増加を開始する。また、第2設定時間を第1設定時間よりも長く設定する。これにより、モータ1のトルクTmを第1設定時間かけて徐々に増加しているときに、アクセルペダル51が踏み込まれた場合であっても、Lowブレーキ32のクラッチトルク容量が十分に大きくなる前にモータ1のトルクTmが増加することを抑制し、Lowブレーキ32の滑りを抑制することができる。また、モータ1のトルクTmが急激に増加することを抑制することで、メカオイルポンプ10から吐出される油が急激に増加することを抑制する。これにより、Lowブレーキ32が締結する際に、運転者に与えるショックを低減することができる(請求項3に対応する効果)。
If the accelerator pedal opening APO increases while the torque Tm of the motor 1 is gradually increased over the first set time, the accelerator pedal opening is started after the accelerator pedal opening APO starts to increase and the accelerator pedal is operated after a lapse of a second set time. The increase of the torque Tm of the motor 1 according to the opening APO is started. Further, the second set time is set longer than the first set time. Thus, even when the
モータ1のトルクTmを第1設定時間かけてクリープトルク設定値まで増加させることで、モータ1を駆動源して用いて発進する場合であっても、エンジンを駆動源として用いて発進する場合と同様の車両挙動を実現することができ、運転者に違和感を与えることを抑制することができる(請求項4に対応する効果)。 By increasing the torque Tm of the motor 1 to the creep torque set value over the first set time, even when starting using the motor 1 as a driving source, starting using the engine as a driving source can be performed. The same vehicle behavior can be realized, and it is possible to suppress the driver from feeling uncomfortable (an effect corresponding to claim 4).
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。 As described above, the embodiments of the present invention have been described. However, the above embodiments are only some of the application examples of the present invention, and are not intended to limit the technical scope of the present invention to the specific configurations of the above embodiments. Absent.
上記実施形態では、停車中に駆動源であるモータ1を停止させるアイドルストップ制御を終了した後のモータ制御について説明したが、例えば走行中にモータ1を停止させるコーストストップ制御を終了した後にモータ1を駆動する制御に適用してもよい。コーストストップ制御は、例えば、シフトレバー50がDレンジであり、車速VSPが所定車速未満であり、アクセルペダル51が踏み込まれておらず、かつブレーキペダル52が踏み込まれている場合などに実行される。所定車速は、予め設定された低車速である。
In the above-described embodiment, the motor control after the idle stop control for stopping the motor 1 as the driving source while the vehicle is stopped has been described. For example, the motor 1 may be stopped after the coast stop control for stopping the motor 1 while the vehicle is running. May be applied to the control for driving. The coast stop control is executed, for example, when the
上記実施形態は、駆動源としてモータ1を有する車両について説明したが、駆動源としてモータ1に加えてエンジンを有する車両において、発進時などにモータ1を駆動する制御に適用してもよい。 In the above-described embodiment, a vehicle having the motor 1 as a drive source has been described. However, a vehicle having an engine in addition to the motor 1 as a drive source may be applied to control for driving the motor 1 at the time of starting or the like.
また、変速機4は、副変速機構30ではなく、前後進切替機構を有して構成されてもよい。さらに、変速機4は、バリエータ20ではなく、有段変速機、トロイダル型の無段変速機を有して構成されてもよい。
Further, the transmission 4 may be configured to have a forward / reverse switching mechanism instead of the
また、上記実施形態では、発進時にLowブレーキ32を締結させたが、Highクラッチ33を締結する場合に上記モータ制御を適用してもよい。
In the above embodiment, the
1 :モータ
4 :変速機
7 :駆動輪
10 :メカオイルポンプ(オイルポンプ)
11 :油圧制御回路
11a :油圧制御弁(油圧アクチュエータ)
12 :コントローラ(駆動源制御部、油圧アクチュエータ制御部)
20 :バリエータ
30 :副変速機構
32 :Lowブレーキ(クラッチ)
1: Motor 4: Transmission 7: Drive wheel 10: Mechanical oil pump (oil pump)
11:
12: Controller (drive source control unit, hydraulic actuator control unit)
20: Variator 30: Sub-transmission mechanism 32: Low brake (clutch)
Claims (5)
前記駆動源により駆動されるオイルポンプと、
前記駆動源と接続され、前記オイルポンプの停止に伴い解放状態となるクラッチと、
前記オイルポンプから前記クラッチへの油圧経路を開閉する油圧アクチュエータとを有する車両を制御する車両の制御装置であって、
前記駆動源を停止する駆動源制御部と、
前記駆動源制御部による駆動源停止中に、前記油圧経路が開放状態で且つ前記クラッチへ油圧が供給されていない状態とする油圧アクチュエータ制御部と、
を備え、
前記駆動源制御部は、停車中、または走行中に前記駆動源を停止した後に前記駆動源を駆動する時に前記モータのトルクを第1設定時間かけて徐々に増加させることにより、前記オイルポンプが吐出する油量を徐々に増加させる、
ことを特徴とする車両の制御装置。 A drive source including at least a motor;
An oil pump driven by the drive source,
A clutch that is connected to the drive source and that is released when the oil pump is stopped;
A hydraulic control device for controlling a vehicle having a hydraulic actuator that opens and closes a hydraulic path from the oil pump to the clutch,
A drive source control unit that stops the drive source,
While the drive source is stopped by the drive source control unit, a hydraulic actuator control unit that sets the hydraulic path to an open state and a state in which no hydraulic pressure is supplied to the clutch,
Equipped with a,
The drive source control unit is configured to gradually increase the torque of the motor over a first set time when driving the drive source after stopping the drive source while the vehicle is stopped or traveling. Gradually increase the amount of oil to be discharged,
A control device for a vehicle, comprising:
前記駆動源制御部は、アクセルペダル開度に応じて前記モータのトルクを制御する一方、前記第1設定時間中にアクセルペダルが踏み込まれた場合、前記アクセルペダル開度の増加開始から前記第1設定時間よりも長く設定された第2設定時間の間は、前記アクセルペダル開度に応じた前記モータのトルク増加を行わない、
ことを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1 ,
The drive source control unit controls the torque of the motor according to the accelerator pedal opening, and when the accelerator pedal is depressed during the first set time, the first from the start of the accelerator pedal opening to the first During the second set time set longer than the set time, the torque of the motor according to the accelerator pedal opening is not increased,
A control device for a vehicle, comprising:
前記駆動源制御部は、停車中、または走行中に前記駆動源を停止した後に前記駆動源を駆動する際に前記モータのトルクを前記第1設定時間かけてクリープトルク設定値まで増加させる、
ことを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1 or 2 ,
The drive source control unit increases the torque of the motor to a creep torque set value over the first set time when driving the drive source after stopping the drive source while the vehicle is stopped or traveling,
A control device for a vehicle, comprising:
前記クラッチを締結するための指示圧が大きいほど、前記油圧アクチュエータは、前記油圧経路の開度を大きくし、
前記油圧アクチュエータ制御部は、前記駆動源制御部による駆動源停止中に、前記指示圧を設定値以上に設定する、
ことを特徴とする車両の制御装置。 The control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 3 ,
As the command pressure for engaging the clutch is larger, the hydraulic actuator increases the degree of opening of the hydraulic path,
The hydraulic actuator control unit, while the drive source is stopped by the drive source control unit, sets the command pressure to a set value or more,
A control device for a vehicle, comprising:
前記駆動源により駆動されるオイルポンプと、
前記駆動源と接続され、前記オイルポンプの停止に伴い解放状態となるクラッチと、
前記オイルポンプから前記クラッチへの油圧経路を開閉する油圧アクチュエータとを有する車両を制御する車両の制御方法であって、
前記駆動源を停止し、
前記駆動源の停止中に、前記油圧経路が開放状態で且つ前記クラッチへ油圧が供給されていない状態とし、
停車中、または走行中に前記駆動源を停止した後に前記駆動源を駆動する時に前記モータのトルクを第1設定時間かけて徐々に増加させることにより、前記オイルポンプが吐出する油量を徐々に増加させる、
ことを特徴とする車両の制御方法。 A drive source including at least a motor;
An oil pump driven by the drive source,
A clutch that is connected to the drive source and that is released when the oil pump is stopped;
A vehicle control method for controlling a vehicle having a hydraulic actuator that opens and closes a hydraulic path from the oil pump to the clutch.
Stopping the drive source,
While the drive source is stopped, the hydraulic path is in an open state and the hydraulic pressure is not supplied to the clutch ,
When the driving source is driven after the driving source is stopped while the vehicle is stopped or traveling, the torque of the motor is gradually increased over a first set time, so that the oil amount discharged from the oil pump is gradually increased. increase,
A method for controlling a vehicle, comprising:
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