JP6660122B2 - Vehicle control device and vehicle control method - Google Patents

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Description

本発明は車両の制御装置、及び車両の制御方法に関するものである。   The present invention relates to a vehicle control device and a vehicle control method.

特許文献１には、モータによって駆動されるメカオイルポンプに加えて、電動オイルポンプを有し、各オイルポンプから吐出される油によって発生する油圧を自動変速機に供給可能な車両が開示されている。   Patent Document 1 discloses a vehicle having an electric oil pump in addition to a mechanical oil pump driven by a motor, and capable of supplying a hydraulic pressure generated by oil discharged from each oil pump to an automatic transmission. I have.

特許文献１に記載された車両では、停車中には電動オイルポンプを用いて自動変速機に油圧を供給している。   In the vehicle described in Patent Document 1, hydraulic pressure is supplied to the automatic transmission using an electric oil pump while the vehicle is stopped.

特開２００７−１００８６６号公報JP 2007-100866 A

電動オイルポンプを追加するとコストが増加するため、上記車両において電動オイルポンプを設けないことも考えられる。   Since adding an electric oil pump increases costs, it is conceivable that the electric oil pump is not provided in the vehicle.

電動オイルポンプを設けない場合の車両発進時の自動変速機の制御方法としては以下の方法が考えられる。   The following methods can be considered as a control method of the automatic transmission when the vehicle starts when the electric oil pump is not provided.

（１）停車時にモータを駆動し、メカオイルポンプによって油圧を発生させ、発生させた油圧によって自動変速機のクラッチを締結し、自動変速機を動力伝達状態とする。   (1) When the vehicle is stopped, a motor is driven, a hydraulic pressure is generated by a mechanical oil pump, a clutch of the automatic transmission is engaged by the generated hydraulic pressure, and the automatic transmission is brought into a power transmission state.

（２）停車時にモータを停止する一方、発進時にモータを駆動し、メカオイルポンプによって油圧を発生させ、油圧発生後に自動変速機のクラッチを締結する指示を出力し、自動変速機を動力伝達状態とする。   (2) While stopping the motor at the time of stopping, the motor is driven at the time of starting, the hydraulic pressure is generated by the mechanical oil pump, an instruction to engage the clutch of the automatic transmission is output after the hydraulic pressure is generated, and the power transmission state of the automatic transmission And

上記（１）の方法では、停車中にモータを駆動するので、モータによって電力が消費され、電費が悪化する。   In the method (1), since the motor is driven while the vehicle is stopped, power is consumed by the motor, and the power consumption is deteriorated.

一方、上記（２）の方法では、発進時に油圧の発生後にクラッチを締結する指示を出力するので、実際にクラッチが動力伝達状態となるまでの時間が長くなり、発進が遅くなる。   On the other hand, in the method (2), an instruction to engage the clutch is output after the hydraulic pressure is generated at the time of starting, so that the time until the clutch actually enters the power transmission state is lengthened, and starting is delayed.

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、電費の悪化を抑制すると共に、モータを停止させた後の発進時における発進性を向上させることを目的とする。   SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve such a problem, and it is an object of the present invention to suppress deterioration of power consumption and to improve startability at the time of start after stopping a motor.

本発明のある態様に係る車両の制御装置は、少なくともモータを含む駆動源と、駆動源により駆動されるオイルポンプと、駆動源と接続され、オイルポンプの停止に伴い解放状態となるクラッチと、オイルポンプからクラッチへの油圧経路を開閉する油圧アクチュエータとを有する車両を制御する車両の制御装置であって、駆動源を停止する駆動源制御部と、駆動源制御部による駆動源停止中に、油圧経路が開放状態で且つクラッチへ油圧が供給されていない状態とする油圧アクチュエータ制御部と、を備え、駆動源制御部は、停車中、または走行中に駆動源を停止した後に駆動源を駆動する時に前記モータのトルクを第１設定時間かけて徐々に増加させることにより、オイルポンプが吐出する油量を徐々に増加させる。 A control device for a vehicle according to an aspect of the present invention includes a driving source including at least a motor, an oil pump driven by the driving source, a clutch connected to the driving source and being released when the oil pump is stopped, A control device for a vehicle that controls a vehicle having a hydraulic actuator that opens and closes a hydraulic path from an oil pump to a clutch, a drive source control unit that stops a drive source, and a drive source control unit that stops a drive source. A hydraulic actuator control unit for setting the hydraulic path to an open state and a state in which hydraulic pressure is not supplied to the clutch , wherein the drive source control unit drives the drive source after stopping the drive source during stopping or traveling. When this is done, the torque of the motor is gradually increased over a first set time, so that the amount of oil discharged from the oil pump is gradually increased .

本発明の別の態様に係る車両の制御方法は、少なくともモータを含む駆動源と、駆動源により駆動されるオイルポンプと、駆動源と接続され、オイルポンプの停止に伴い解放状態となるクラッチと、オイルポンプからクラッチへの油圧経路を開閉する油圧アクチュエータとを有する車両を制御する車両の制御方法であって、駆動源を停止し、駆動源の停止中に、油圧経路が開放状態で且つクラッチへ油圧が供給されていない状態とし、停車中、または走行中に駆動源を停止した後に駆動源を駆動する時にモータのトルクを第１設定時間かけて徐々に増加させることにより、オイルポンプが吐出する油量を徐々に増加させる。 A control method for a vehicle according to another aspect of the present invention includes a driving source including at least a motor, an oil pump driven by the driving source, a clutch connected to the driving source and being released when the oil pump stops. A vehicle control method for controlling a vehicle having a hydraulic actuator that opens and closes a hydraulic path from an oil pump to a clutch, wherein the drive source is stopped, and while the drive source is stopped, the hydraulic path is open and the clutch is stopped. Oil pressure is not supplied to the oil pump, and when driving the drive source after stopping the drive source while stopping or traveling, the torque of the motor is gradually increased over the first set time, so that the oil pump Gradually increase the amount of oil to be discharged .

これら態様によると、少なくともモータを含む駆動源を停止する際に、クラッチへの油圧経路を開放状態とすることで（油圧アクチュエータへの指示圧を設定圧以上にすることで）、駆動源によって消費される電費を抑制する共に、駆動源を停止させた後の発進時にクラッチを締結するまでの時間を短くし発進性を向上させることができる。   According to these aspects, when the drive source including at least the motor is stopped, the hydraulic path to the clutch is opened (by setting the command pressure to the hydraulic actuator to be equal to or higher than the set pressure), so that the drive source consumes the power. Power consumption is reduced, and the time required to engage the clutch at the time of starting after the drive source is stopped can be shortened, and the startability can be improved.

第１実施形態の車両を示す概略構成図である。It is a schematic structure figure showing the vehicles of a 1st embodiment. 第１実施形態のコントローラを示す概略構成図である。It is a schematic structure figure showing the controller of a 1st embodiment. 第１実施形態のモータ制御を説明するタイムチャートである。5 is a time chart illustrating motor control according to the first embodiment. 第２実施形態のモータ制御を説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining motor control of a 2nd embodiment. 第２実施形態のモータ制御を説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining motor control of a 2nd embodiment.

以下、添付図面を参照しながら本発明の第１実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値であり、変速比が大きい場合を「Ｌｏｗ」、小さい場合を「Ｈｉｇｈ」という。   Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. In the following description, the “speed ratio” of a certain transmission mechanism is a value obtained by dividing the input rotation speed of the transmission mechanism by the output rotation speed of the transmission mechanism, and “Low” when the transmission ratio is large. , The smaller case is referred to as “High”.

図１は本発明の第１実施形態に係る車両の概略構成図である。この車両は駆動源としてモータ１を備え、モータ１の出力回転は、第１ギヤ列３、変速機４、第２ギヤ列５、差動装置６を介して駆動輪７へと伝達される。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle according to a first embodiment of the present invention. This vehicle includes a motor 1 as a drive source, and output rotation of the motor 1 is transmitted to drive wheels 7 via a first gear train 3, a transmission 4, a second gear train 5, and a differential device 6.

モータ１は、駆動源としても機能し、駆動輪７から動力が伝達されて連れ回される場合には発電機としても機能する。   The motor 1 also functions as a driving source, and also functions as a generator when power is transmitted from the driving wheels 7 and the motor 1 is driven.

変速機４には、モータ１の回転が入力されモータ１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ１０が設けられている。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０から吐出される油によって発生する油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１が設けられている。   The transmission 4 is provided with a mechanical oil pump 10 that receives the rotation of the motor 1 and is driven using a part of the power of the motor 1. Further, the transmission 4 is provided with a hydraulic control circuit 11 which regulates a hydraulic pressure generated by oil discharged from the mechanical oil pump 10 and supplies the hydraulic pressure to various parts of the transmission 4.

変速機４は、摩擦伝達機構としてのベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはモータ１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０とが直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。   The transmission 4 includes a belt-type continuously variable transmission mechanism (hereinafter, referred to as “variator 20”) as a friction transmission mechanism, and an auxiliary transmission mechanism 30 provided in series with the variator 20. “To be provided in series” means that the variator 20 and the subtransmission mechanism 30 are provided in series in the power transmission path from the motor 1 to the drive wheels 7. The auxiliary transmission mechanism 30 may be directly connected to the output shaft of the variator 20 as in this example, or may be connected via another transmission or power transmission mechanism (for example, a gear train).

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、各プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。バリエータ２０は、プライマリプーリ圧、及びセカンダリプーリ圧に応じてＶ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の実変速比が無段階に変化する。   The variator 20 includes a primary pulley 21, a secondary pulley 22, and a V-belt 23 wound between the pulleys 21 and 22. The variator 20 changes the width of the V-groove according to the primary pulley pressure and the secondary pulley pressure, changes the contact radius between the V-belt 23 and each of the pulleys 21 and 22, and the actual speed ratio of the variator 20 is stepless. Change.

副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。   The auxiliary transmission mechanism 30 is a transmission mechanism having two forward speeds and one reverse speed. The subtransmission mechanism 30 is connected to a Ravigneaux-type planetary gear mechanism 31 that connects two planetary gear carriers and a plurality of rotating elements that constitute the Ravigneaux-type planetary gear mechanism 31, and a plurality of frictions that change the state of their linkage. A fastening element (Low brake 32, High clutch 33, Rev brake 34) is provided. When the supply hydraulic pressure to each of the frictional engagement elements 32 to 34 is adjusted to change the engagement / release state of each of the frictional engagement elements 32 to 34, the shift speed of the auxiliary transmission mechanism 30 is changed.

Ｌｏｗブレーキ３２が締結され、Ｈｉｇｈクラッチ３３、及びＲｅｖブレーキ３４が解放されると、副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３が締結され、Ｌｏｗブレーキ３２、及びＲｅｖブレーキ３４が解放されると、副変速機構３０の変速段は２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４が締結され、Ｌｏｗブレーキ３２、及びＨｉｇｈクラッチ３３が解放されると、副変速機構３０の変速段は後進となる。   When the Low brake 32 is engaged and the High clutch 33 and the Rev brake 34 are released, the speed position of the subtransmission mechanism 30 becomes the first speed. When the High clutch 33 is engaged and the Low brake 32 and the Rev brake 34 are released, the speed position of the subtransmission mechanism 30 is set to the second speed. When the Rev brake 34 is engaged and the Low brake 32 and the High clutch 33 are released, the speed of the subtransmission mechanism 30 is set to reverse.

バリエータ２０の実変速比と、副変速機構３０の変速段とを変更することで、変速機４全体の変速比ｉが変更される。   By changing the actual speed ratio of the variator 20 and the speed position of the subtransmission mechanism 30, the speed ratio i of the entire transmission 4 is changed.

コントローラ１２は、モータ１および変速機４を統合的に制御するコントローラ１２であり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。   The controller 12 is a controller 12 that integrally controls the motor 1 and the transmission 4. As shown in FIG. 2, the controller 121 includes a CPU 121, a storage device 122 including a RAM / ROM, an input interface 123, and an output interface 124. , And a bus 125 interconnecting them.

入力インターフェース１２３には、アクセルペダル５１の操作量であるアクセルペダル開度ＡＰＯを検出するアクセルペダル開度センサ４１の出力信号、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリ回転速度センサ４２の出力信号、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリ回転速度センサ４３の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４４の出力信号、シフトレバー５０の位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキペダル５２の操作量に対応したブレーキ液圧ＢＲＰを検出するブレーキ液圧センサ４６からの信号等が入力される。   The input interface 123 includes an output signal of an accelerator pedal opening sensor 41 that detects an accelerator pedal opening APO, which is an operation amount of the accelerator pedal 51, an output signal of a primary rotation speed sensor 42 that detects a primary pulley rotation speed Npri, and a secondary signal. The output signal of the secondary rotation speed sensor 43 for detecting the pulley rotation speed Nsec, the output signal of the vehicle speed sensor 44 for detecting the vehicle speed VSP, the output signal of the inhibitor switch 45 for detecting the position of the shift lever 50, and the operation amount of the brake pedal 52 A signal or the like from a brake fluid pressure sensor 46 for detecting a corresponding brake fluid pressure BRP is input.

記憶装置１２２には、モータ１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、これらプログラムで用いられる各種マップ・テーブルが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、スロットル開度信号、変速制御信号などを生成し、生成した信号を出力インターフェース１２４を介してモータ１、油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。   The storage device 122 stores a control program for the motor 1, a shift control program for the transmission 4, and various map tables used in these programs. The CPU 121 reads and executes a program stored in the storage device 122, performs various arithmetic processing on various signals input via the input interface 123, and generates a throttle opening signal, a shift control signal, and the like. Then, the generated signal is output to the motor 1 and the hydraulic control circuit 11 via the output interface 124. Various values used in the arithmetic processing by the CPU 121 and the arithmetic results are stored in the storage device 122 as appropriate.

油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号などに基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにメカオイルポンプ１０から吐出された油によって発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の実変速比、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。   The hydraulic control circuit 11 includes a plurality of flow paths and a plurality of hydraulic control valves. The hydraulic control circuit 11 controls a plurality of hydraulic control valves based on a shift control signal or the like from the controller 12 to switch the supply path of the hydraulic pressure and to change a required hydraulic pressure from a hydraulic pressure generated by oil discharged from the mechanical oil pump 10. Is supplied to each part of the transmission 4. As a result, the actual gear ratio of the variator 20 and the gear position of the auxiliary transmission mechanism 30 are changed, and the transmission 4 is shifted.

図１においては、Ｌｏｗブレーキ３２へのクラッチ実圧を制御する油圧アクチュエータを構成する油圧制御弁１１ａを図示する。   FIG. 1 illustrates a hydraulic control valve 11a that constitutes a hydraulic actuator that controls the actual clutch pressure applied to the low brake 32.

本実施形態の車両は、電動オイルポンプを有しておらず、メカオイルポンプ１０から吐出される油を用いて変速機４などに油圧が供給される。従って、モータ１が停止した場合には、メカオイルポンプ１０も停止するので、変速機４などに油圧を供給することができない。   The vehicle of the present embodiment does not have an electric oil pump, and hydraulic pressure is supplied to the transmission 4 and the like using oil discharged from the mechanical oil pump 10. Therefore, when the motor 1 is stopped, the mechanical oil pump 10 is also stopped, so that hydraulic pressure cannot be supplied to the transmission 4 or the like.

そこで、本実施形態では、停車中、または走行中にモータ１が停止した後に、モータ１を再駆動する時に以下で説明するモータ制御を行っている。なお、シフトレバー５０がＤレンジ、またはＮレンジとなっており、アクセルペダル５１の踏み込みがなく、ブレーキペダル５２が踏み込まれ、車速ＶＳＰが極低車速である場合に、駆動源であるモータ１を停止するアイドルストップ制御を終了した後のモータ制御を一例として説明する。アイドルストップ制御、モータ制御は、コントローラ１２によって実行される。   Therefore, in the present embodiment, the motor control described below is performed when the motor 1 is restarted after the motor 1 stops while the vehicle is stopped or running. When the shift lever 50 is in the D range or the N range, the accelerator pedal 51 is not depressed, the brake pedal 52 is depressed, and the vehicle speed VSP is a very low vehicle speed, the motor 1 as a drive source is turned off. The motor control after terminating the idle stop control for stopping will be described as an example. The idle stop control and the motor control are executed by the controller 12.

図３は、第１実施形態のモータ制御を説明するタイムチャートである。アイドルストップ制御中、シフトレバー５０がＤレンジとなっており、副変速機構３０では各摩擦締結要素３２〜３４が解放され、停車し、モータ１が停止している。   FIG. 3 is a time chart illustrating motor control according to the first embodiment. During the idle stop control, the shift lever 50 is in the D range, and in the subtransmission mechanism 30, the friction engagement elements 32-34 are released, the vehicle stops, and the motor 1 is stopped.

アイドルストップ制御中であっても、Ｌｏｗブレーキ３２へのクラッチ指示圧はゼロではなく、設定圧以上に設定されている。図３において、クラッチ指示圧を破線で示し、クラッチ実圧を実線で示す。設定圧は予め設定された値であり、Ｌｏｗブレーキ３２を締結状態とする指示圧である。このようなクラッチ指示圧が油圧制御弁１１ａに出力されることにより、油圧制御回路１１ではＬｏｗブレーキ３２に油圧を供給するように油路（油圧経路）が形成される。クラッチ指示圧が高くなると、Ｌｏｗブレーキ３２に油圧を供給する油路の開度が大きくなる。   Even during the idle stop control, the clutch command pressure to the low brake 32 is not zero, but is set to a set pressure or more. In FIG. 3, the clutch command pressure is indicated by a broken line, and the clutch actual pressure is indicated by a solid line. The set pressure is a value set in advance, and is a command pressure for setting the low brake 32 to the engaged state. When such a clutch command pressure is output to the hydraulic control valve 11a, the hydraulic control circuit 11 forms an oil path (hydraulic path) so as to supply oil pressure to the low brake 32. As the clutch command pressure increases, the degree of opening of the oil passage that supplies the hydraulic pressure to the low brake 32 increases.

このようにクラッチ指示圧が油圧制御弁１１ａに出力されても、アイドルストップ制御中はモータ１が駆動していないので、実際には油圧はＬｏｗブレーキ３２には供給されず、Ｌｏｗブレーキ３２は解放されたままである。   Even if the clutch command pressure is output to the hydraulic control valve 11a in this manner, the hydraulic pressure is not actually supplied to the low brake 32 and the low brake 32 is released because the motor 1 is not driven during the idle stop control. It has been done.

時間ｔ０において、ブレーキペダル５２の踏み込みがなくなると、アイドルストップ制御を終了し、モータ１が駆動される。モータ１は、モータ１のトルクＴｍが目標モータトルクとなるように制御される。モータ１が駆動されることにより、メカオイルポンプ１０から油が吐出され、Ｌｏｗブレーキ３２に油圧が供給される。アイドルストップ制御による停車中も、Ｌｏｗブレーキ３２へのクラッチ指示圧は設定圧となっており、Ｌｏｗブレーキ３２に油圧を供給する油路は開放状態となっている。従って、モータ１の回転速度Ｎｍの上昇と共に、Ｌｏｗブレーキ３２のクラッチ実圧も上昇し、Ｌｏｗブレーキ３２が締結される。モータ１が駆動され、Ｌｏｗブレーキ３２が締結されることで、モータ１から駆動輪７にトルクが伝達され、車両が発進し、車速ＶＳＰが上昇する。   At time t0, when the brake pedal 52 is no longer depressed, the idle stop control ends, and the motor 1 is driven. The motor 1 is controlled so that the torque Tm of the motor 1 becomes the target motor torque. When the motor 1 is driven, oil is discharged from the mechanical oil pump 10 and hydraulic pressure is supplied to the low brake 32. Even when the vehicle is stopped by the idle stop control, the clutch instruction pressure to the low brake 32 is at the set pressure, and the oil passage that supplies the hydraulic pressure to the low brake 32 is open. Accordingly, as the rotational speed Nm of the motor 1 increases, the actual clutch pressure of the low brake 32 also increases, and the low brake 32 is engaged. When the motor 1 is driven and the Low brake 32 is engaged, torque is transmitted from the motor 1 to the drive wheels 7, the vehicle starts, and the vehicle speed VSP increases.

本発明の第１実施形態の効果について説明する。   The effect of the first embodiment of the present invention will be described.

例えばアイドルストップ制御を実行し、モータ１を停止しているときに、Ｌｏｗブレーキ３２に油圧を供給する油路を開放状態とする。これにより、モータ１が駆動されると直ぐに、Ｌｏｗブレーキ３２に油圧が供給される。そのため、発進時にモータ１を駆動してからＬｏｗブレーキ３２が締結するまでの時間を短くすることができ、発進性を向上させることができる。また、モータ１の停止中に油圧を供給するための電動オイルポンプを設ける必要がなく、停車中にメカオイルポンプ１０を駆動するためにモータ１を駆動させる必要が無く電費の悪化を抑制することができる（請求項１、５、６に対応する効果）。   For example, when the idling stop control is executed and the motor 1 is stopped, the oil passage for supplying the oil pressure to the low brake 32 is opened. As a result, the hydraulic pressure is supplied to the low brake 32 as soon as the motor 1 is driven. Therefore, the time from when the motor 1 is driven at the time of starting to when the Low brake 32 is engaged can be shortened, and the startability can be improved. Also, there is no need to provide an electric oil pump for supplying oil pressure while the motor 1 is stopped, and it is not necessary to drive the motor 1 to drive the mechanical oil pump 10 while the vehicle 1 is stopped. (Effects Corresponding to Claims 1, 5, and 6).

次に本発明の第２実施形態について説明する。   Next, a second embodiment of the present invention will be described.

第２実施形態においては、第１実施形態に対してモータ制御が異なっている。第２実施形態のモータ制御について図４のタイムチャートを用いて説明する。第２実施形態においても、第１実施形態と同様にアイドルストップ制御が実行され、停車している。   The second embodiment differs from the first embodiment in the motor control. The motor control according to the second embodiment will be described with reference to the time chart of FIG. In the second embodiment as well, the idle stop control is executed and the vehicle is stopped as in the first embodiment.

時間ｔ０において、ブレーキペダル５２の踏み込みがなくなると、アイドルストップ制御を終了し、モータ１が駆動される。アクセルペダル５１は踏み込まれていない。ここでは、モータ１のトルクＴｍが徐々に大きくなるようにモータ１が制御される。具体的には、モータ１のトルクＴｍが第１設定時間をかけて目標モータトルクとなるようにモータ１が制御される。第１設定時間は、予め設定された時間であり、Ｌｏｗブレーキ３２が締結する際に、運転者に与えるショックを低減するように設定されている。アクセルペダル５１が踏み込まれておらず、アクセルペダル開度ＡＰＯがゼロの場合には、目標モータトルクは、車両がクリープ走行可能なトルクであるクリープトルク設定値である。   At time t0, when the brake pedal 52 is no longer depressed, the idle stop control ends, and the motor 1 is driven. The accelerator pedal 51 is not depressed. Here, the motor 1 is controlled so that the torque Tm of the motor 1 gradually increases. Specifically, the motor 1 is controlled so that the torque Tm of the motor 1 becomes the target motor torque over a first set time. The first set time is a time set in advance, and is set to reduce a shock applied to the driver when the low brake 32 is engaged. When the accelerator pedal 51 is not depressed and the accelerator pedal opening APO is zero, the target motor torque is a creep torque set value that is a torque at which the vehicle can creep.

モータ１が駆動され、Ｌｏｗブレーキ３２のクラッチ実圧が上昇し、Ｌｏｗブレーキ３２が締結されることで、モータ１から駆動輪７にトルクが伝達され、車両が発進し、車速ＶＳＰが上昇する。   When the motor 1 is driven to increase the actual clutch pressure of the low brake 32 and the low brake 32 is engaged, torque is transmitted from the motor 1 to the driving wheels 7, the vehicle starts, and the vehicle speed VSP increases.

本実施形態では、第１設定時間をかけてモータ１のトルクＴｍを増加することで、モータ１の回転速度Ｎｍが徐々に増加し、メカオイルポンプ１０から吐出される油量も徐々に増加する。従って、Ｌｏｗブレーキ３２に油圧を供給する油路を開放状態としている場合であっても、Ｌｏｗブレーキ３２に供給される油圧が徐々に増加し、Ｌｏｗブレーキ３２のクラッチトルク容量も徐々に増加する。これにより、Ｌｏｗブレーキ３２の急締結を抑制すると共に、駆動輪７に伝達されるトルクが急増することを抑制することができる。また、モータ１のトルクＴｍが徐々に増加することで、Ｌｏｗブレーキ３２に入力されるトルクも徐々に増加するので、駆動輪７に伝達されるトルクが急増することを抑制することができる。なお、図４においては、駆動輪７に伝達されるトルクの変化によって運転者に与えるショックを加速度Ｇによって表している。加速度Ｇの変化が小さいほど、運転者に与えるショックが低減されていることを表している。本実施形態では、第１設定時間をかけてモータ１のトルクＴｍを増加することで、加速度Ｇの変化は小さく、運転者に与えるショックが低減されている。   In the present embodiment, by increasing the torque Tm of the motor 1 over the first set time, the rotation speed Nm of the motor 1 gradually increases, and the amount of oil discharged from the mechanical oil pump 10 also gradually increases. . Therefore, even when the oil passage that supplies the hydraulic pressure to the low brake 32 is in an open state, the hydraulic pressure supplied to the low brake 32 gradually increases, and the clutch torque capacity of the low brake 32 also gradually increases. As a result, it is possible to suppress the sudden application of the low brake 32 and to suppress a sudden increase in the torque transmitted to the drive wheels 7. Further, as the torque Tm of the motor 1 gradually increases, the torque input to the low brake 32 also gradually increases, so that a sudden increase in the torque transmitted to the drive wheels 7 can be suppressed. In FIG. 4, a shock applied to the driver by a change in torque transmitted to the drive wheels 7 is represented by an acceleration G. The smaller the change in the acceleration G, the smaller the shock applied to the driver. In the present embodiment, by increasing the torque Tm of the motor 1 over the first set time, the change in the acceleration G is small, and the shock applied to the driver is reduced.

このようにして、Ｌｏｗブレーキ３２が締結する際に、運転者に与えるショックを低減することができる。   In this manner, the shock applied to the driver when the Low brake 32 is engaged can be reduced.

時間ｔ０から第１設定時間が経過した時間ｔ１において、モータ１のトルクＴｍが目標モータトルク（クリープトルク設定値）となる。このように、第１設定時間は、図４において時間ｔ１から時間ｔ０を引いた時間に対応する。   At time t1 when the first set time has elapsed from time t0, the torque Tm of the motor 1 becomes the target motor torque (creep torque set value). Thus, the first set time corresponds to the time obtained by subtracting the time t0 from the time t1 in FIG.

次に、アクセルペダル５１が踏み込まれた場合のモータ制御について図５のタイムチャートを用いて説明する。ここでも、図４と同様にアイドルストップ制御が実行され、停車している。   Next, motor control when the accelerator pedal 51 is depressed will be described with reference to the time chart of FIG. Also in this case, the idle stop control is executed and the vehicle is stopped as in FIG.

時間ｔ０において、ブレーキペダル５２の踏み込みがなくなると、アイドルストップ制御を終了し、モータ１が駆動される。アクセルペダル５１は踏み込まれていない。モータ１のトルクＴｍが徐々に高くなるようにモータ１が制御される。具体的な方法は図４を用いた説明したモータ制御と同様である。これにより、モータ１のトルクＴｍが徐々に大きくなるようにモータ１が制御される。モータ１が駆動されることで、Ｌｏｗブレーキ３２のクラッチ実圧が上昇する。   At time t0, when the brake pedal 52 is no longer depressed, the idle stop control ends, and the motor 1 is driven. The accelerator pedal 51 is not depressed. The motor 1 is controlled so that the torque Tm of the motor 1 gradually increases. The specific method is the same as the motor control described with reference to FIG. Thereby, the motor 1 is controlled so that the torque Tm of the motor 1 gradually increases. When the motor 1 is driven, the actual clutch pressure of the low brake 32 increases.

時間ｔ１において、アクセルペダル５１が踏み込まれ、アクセルペダル開度ＡＰＯが徐々に大きくなる。モータ１のトルクＴｍを第１設定時間をかけて目標モータトルクまで大きくしている間に、アクセルペダル５１が踏み込まれた場合、アクセルペダル開度ＡＰＯの増加開始から第２設定時間の間、アクセルペダル開度ＡＰＯに応じたモータ１のトルク増加を行わない。第２設定時間は、予め設定された時間であり、第１設定時間よりも長く設定される。ここでは、第２設定時間の間、モータ１のトルクＴｍはアクセルペダル開度ＡＰＯが増加した時のトルクＴｍに保持される。これにより、Ｌｏｗブレーキ３２のクラッチトルク容量が十分に大きくなる前にモータ１のトルクＴｍが増加することを抑制し、Ｌｏｗブレーキ３２の滑りを抑制することができる。また、モータ１のトルクＴｍが急激に増加することを抑制することで、メカオイルポンプ１０から吐出される油が急激に増加することを抑制する。これにより、Ｌｏｗブレーキ３２が締結する際に、運転者に与えるショックを低減することができる。   At time t1, the accelerator pedal 51 is depressed, and the accelerator pedal opening APO gradually increases. When the accelerator pedal 51 is depressed while the torque Tm of the motor 1 is being increased to the target motor torque over the first set time, the accelerator pedal 51 is depressed for a second set time from the start of the increase in the accelerator pedal opening APO. The torque of the motor 1 is not increased according to the pedal opening APO. The second set time is a preset time, and is set longer than the first set time. Here, during the second set time, the torque Tm of the motor 1 is held at the torque Tm when the accelerator pedal opening APO increases. Thus, it is possible to suppress an increase in the torque Tm of the motor 1 before the clutch torque capacity of the low brake 32 becomes sufficiently large, and to suppress the slip of the low brake 32. In addition, by suppressing a sudden increase in the torque Tm of the motor 1, it is possible to suppress a sudden increase in oil discharged from the mechanical oil pump 10. Thereby, when the Low brake 32 is engaged, the shock given to the driver can be reduced.

モータ１のトルクＴｍが保持されている間であっても、モータ１の回転速度Ｎｍを増加することで、メカオイルポンプ１０から吐出される油量が増加し、Ｌｏｗブレーキ３２が締結する。   Even while the torque Tm of the motor 1 is being held, by increasing the rotation speed Nm of the motor 1, the amount of oil discharged from the mechanical oil pump 10 increases, and the Low brake 32 is engaged.

アクセルペダル開度ＡＰＯの増加開始から第２設定時間が経過した時間ｔ２において、モータ１のトルクＴｍの増加を開始する。これにより、モータ１の回転速度Ｎｍが増加する。また、モータ１のトルクＴｍが増加するので、Ｌｏｗブレーキ３２のクラッチトルク容量を増加させるために、Ｌｏｗブレーキ３２のクラッチ指示圧が増加し、クラッチ実圧も増加する。このように第２設定時間は、図５において時間ｔ２から時間ｔ１を引いた時間に相当する。   At time t2 when the second set time has elapsed from the start of the increase in the accelerator pedal opening APO, the increase in the torque Tm of the motor 1 is started. Thereby, the rotation speed Nm of the motor 1 increases. Further, since the torque Tm of the motor 1 increases, in order to increase the clutch torque capacity of the low brake 32, the clutch command pressure of the low brake 32 increases, and the actual clutch pressure also increases. Thus, the second set time corresponds to a time obtained by subtracting the time t1 from the time t2 in FIG.

次に第２実施形態の効果について説明する。   Next, effects of the second embodiment will be described.

例えばアイドルストップ制御後にモータ１を駆動する時に、モータ１のトルクＴｍを第１設定時間かけて徐々に増加させ、メカオイルポンプ１０が吐出する油量を徐々に増加させる。これにより、アイドルストップ制御中にＬｏｗブレーキ３２に油圧を供給する油路を開放状態としている場合であっても、Ｌｏｗブレーキ３２のクラッチトルク容量が徐々に増加する。そのため、Ｌｏｗブレーキ３２の急締結を抑制すると共に、駆動輪７に伝達されるトルクが急増することを抑制することができる。また、モータ１のトルクＴｍが徐々に増加することで、Ｌｏｗブレーキ３２に入力されるトルクも徐々に増加するので、駆動輪７に伝達されるトルクが急増することを抑制することができる。従って、Ｌｏｗブレーキ３２が締結する際に、運転者に与えるショックを低減することができる。（請求項２に対応する効果）。   For example, when driving the motor 1 after the idle stop control, the torque Tm of the motor 1 is gradually increased over a first set time, and the amount of oil discharged from the mechanical oil pump 10 is gradually increased. As a result, the clutch torque capacity of the low brake 32 gradually increases even when the oil passage that supplies the hydraulic pressure to the low brake 32 is in an open state during the idle stop control. Therefore, it is possible to suppress the sudden application of the low brake 32 and to suppress a sudden increase in the torque transmitted to the drive wheels 7. Further, as the torque Tm of the motor 1 gradually increases, the torque input to the low brake 32 also gradually increases, so that a sudden increase in the torque transmitted to the drive wheels 7 can be suppressed. Therefore, when the Low brake 32 is engaged, the shock given to the driver can be reduced. (Effect corresponding to claim 2).

モータ１のトルクＴｍを第１設定時間かけて徐々に増加しているときに、アクセルペダル開度ＡＰＯが増加すると、アクセルペダル開度ＡＰＯが増加を開始してから第２設定時間経過後にアクセルペダル開度ＡＰＯに応じたモータ１のトルクＴｍの増加を開始する。また、第２設定時間を第１設定時間よりも長く設定する。これにより、モータ１のトルクＴｍを第１設定時間かけて徐々に増加しているときに、アクセルペダル５１が踏み込まれた場合であっても、Ｌｏｗブレーキ３２のクラッチトルク容量が十分に大きくなる前にモータ１のトルクＴｍが増加することを抑制し、Ｌｏｗブレーキ３２の滑りを抑制することができる。また、モータ１のトルクＴｍが急激に増加することを抑制することで、メカオイルポンプ１０から吐出される油が急激に増加することを抑制する。これにより、Ｌｏｗブレーキ３２が締結する際に、運転者に与えるショックを低減することができる（請求項３に対応する効果）。   If the accelerator pedal opening APO increases while the torque Tm of the motor 1 is gradually increased over the first set time, the accelerator pedal opening is started after the accelerator pedal opening APO starts to increase and the accelerator pedal is operated after a lapse of a second set time. The increase of the torque Tm of the motor 1 according to the opening APO is started. Further, the second set time is set longer than the first set time. Thus, even when the accelerator pedal 51 is depressed while the torque Tm of the motor 1 is gradually increased over the first set time, the clutch torque capacity of the Low brake 32 is not sufficiently increased. Thus, the increase in the torque Tm of the motor 1 can be suppressed, and the slip of the low brake 32 can be suppressed. In addition, by suppressing a sudden increase in the torque Tm of the motor 1, it is possible to suppress a sudden increase in oil discharged from the mechanical oil pump 10. As a result, the shock applied to the driver when the low brake 32 is engaged can be reduced (an effect corresponding to claim 3).

モータ１のトルクＴｍを第１設定時間かけてクリープトルク設定値まで増加させることで、モータ１を駆動源して用いて発進する場合であっても、エンジンを駆動源として用いて発進する場合と同様の車両挙動を実現することができ、運転者に違和感を与えることを抑制することができる（請求項４に対応する効果）。   By increasing the torque Tm of the motor 1 to the creep torque set value over the first set time, even when starting using the motor 1 as a driving source, starting using the engine as a driving source can be performed. The same vehicle behavior can be realized, and it is possible to suppress the driver from feeling uncomfortable (an effect corresponding to claim 4).

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。   As described above, the embodiments of the present invention have been described. However, the above embodiments are only some of the application examples of the present invention, and are not intended to limit the technical scope of the present invention to the specific configurations of the above embodiments. Absent.

上記実施形態では、停車中に駆動源であるモータ１を停止させるアイドルストップ制御を終了した後のモータ制御について説明したが、例えば走行中にモータ１を停止させるコーストストップ制御を終了した後にモータ１を駆動する制御に適用してもよい。コーストストップ制御は、例えば、シフトレバー５０がＤレンジであり、車速ＶＳＰが所定車速未満であり、アクセルペダル５１が踏み込まれておらず、かつブレーキペダル５２が踏み込まれている場合などに実行される。所定車速は、予め設定された低車速である。   In the above-described embodiment, the motor control after the idle stop control for stopping the motor 1 as the driving source while the vehicle is stopped has been described. For example, the motor 1 may be stopped after the coast stop control for stopping the motor 1 while the vehicle is running. May be applied to the control for driving. The coast stop control is executed, for example, when the shift lever 50 is in the D range, the vehicle speed VSP is lower than the predetermined vehicle speed, the accelerator pedal 51 is not depressed, and the brake pedal 52 is depressed. . The predetermined vehicle speed is a low vehicle speed set in advance.

上記実施形態は、駆動源としてモータ１を有する車両について説明したが、駆動源としてモータ１に加えてエンジンを有する車両において、発進時などにモータ１を駆動する制御に適用してもよい。   In the above-described embodiment, a vehicle having the motor 1 as a drive source has been described. However, a vehicle having an engine in addition to the motor 1 as a drive source may be applied to control for driving the motor 1 at the time of starting or the like.

また、変速機４は、副変速機構３０ではなく、前後進切替機構を有して構成されてもよい。さらに、変速機４は、バリエータ２０ではなく、有段変速機、トロイダル型の無段変速機を有して構成されてもよい。   Further, the transmission 4 may be configured to have a forward / reverse switching mechanism instead of the auxiliary transmission mechanism 30. Further, the transmission 4 may include a stepped transmission or a toroidal-type continuously variable transmission instead of the variator 20.

また、上記実施形態では、発進時にＬｏｗブレーキ３２を締結させたが、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結する場合に上記モータ制御を適用してもよい。   In the above embodiment, the Low brake 32 is engaged at the time of starting. However, the motor control may be applied when the High clutch 33 is engaged.

１ ：モータ
４ ：変速機
７ ：駆動輪
１０ ：メカオイルポンプ（オイルポンプ）
１１ ：油圧制御回路
１１ａ ：油圧制御弁（油圧アクチュエータ）
１２ ：コントローラ（駆動源制御部、油圧アクチュエータ制御部）
２０ ：バリエータ
３０ ：副変速機構
３２ ：Ｌｏｗブレーキ（クラッチ） 1: Motor 4: Transmission 7: Drive wheel 10: Mechanical oil pump (oil pump)
11: hydraulic control circuit 11a: hydraulic control valve (hydraulic actuator)
12: Controller (drive source control unit, hydraulic actuator control unit)
20: Variator 30: Sub-transmission mechanism 32: Low brake (clutch)

Claims (5)

少なくともモータを含む駆動源と、
前記駆動源により駆動されるオイルポンプと、
前記駆動源と接続され、前記オイルポンプの停止に伴い解放状態となるクラッチと、
前記オイルポンプから前記クラッチへの油圧経路を開閉する油圧アクチュエータとを有する車両を制御する車両の制御装置であって、
前記駆動源を停止する駆動源制御部と、
前記駆動源制御部による駆動源停止中に、前記油圧経路が開放状態で且つ前記クラッチへ油圧が供給されていない状態とする油圧アクチュエータ制御部と、
を備え、
前記駆動源制御部は、停車中、または走行中に前記駆動源を停止した後に前記駆動源を駆動する時に前記モータのトルクを第１設定時間かけて徐々に増加させることにより、前記オイルポンプが吐出する油量を徐々に増加させる、
ことを特徴とする車両の制御装置。 A drive source including at least a motor;
An oil pump driven by the drive source,
A clutch that is connected to the drive source and that is released when the oil pump is stopped;
A hydraulic control device for controlling a vehicle having a hydraulic actuator that opens and closes a hydraulic path from the oil pump to the clutch,
A drive source control unit that stops the drive source,
While the drive source is stopped by the drive source control unit, a hydraulic actuator control unit that sets the hydraulic path to an open state and a state in which no hydraulic pressure is supplied to the clutch,
Equipped with a,
The drive source control unit is configured to gradually increase the torque of the motor over a first set time when driving the drive source after stopping the drive source while the vehicle is stopped or traveling. Gradually increase the amount of oil to be discharged,
A control device for a vehicle, comprising: 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
前記駆動源制御部は、アクセルペダル開度に応じて前記モータのトルクを制御する一方、前記第１設定時間中にアクセルペダルが踏み込まれた場合、前記アクセルペダル開度の増加開始から前記第１設定時間よりも長く設定された第２設定時間の間は、前記アクセルペダル開度に応じた前記モータのトルク増加を行わない、
ことを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1 ,
The drive source control unit controls the torque of the motor according to the accelerator pedal opening, and when the accelerator pedal is depressed during the first set time, the first from the start of the accelerator pedal opening to the first During the second set time set longer than the set time, the torque of the motor according to the accelerator pedal opening is not increased,
A control device for a vehicle, comprising: 請求項１または２に記載の車両の制御装置であって、
前記駆動源制御部は、停車中、または走行中に前記駆動源を停止した後に前記駆動源を駆動する際に前記モータのトルクを前記第１設定時間かけてクリープトルク設定値まで増加させる、
ことを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1 or 2 ,
The drive source control unit increases the torque of the motor to a creep torque set value over the first set time when driving the drive source after stopping the drive source while the vehicle is stopped or traveling,
A control device for a vehicle, comprising: 請求項１から３のいずれか１つに記載の車両の制御装置であって、
前記クラッチを締結するための指示圧が大きいほど、前記油圧アクチュエータは、前記油圧経路の開度を大きくし、
前記油圧アクチュエータ制御部は、前記駆動源制御部による駆動源停止中に、前記指示圧を設定値以上に設定する、
ことを特徴とする車両の制御装置。 The control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 3 ,
As the command pressure for engaging the clutch is larger, the hydraulic actuator increases the degree of opening of the hydraulic path,
The hydraulic actuator control unit, while the drive source is stopped by the drive source control unit, sets the command pressure to a set value or more,
A control device for a vehicle, comprising: 少なくともモータを含む駆動源と、
前記駆動源により駆動されるオイルポンプと、
前記駆動源と接続され、前記オイルポンプの停止に伴い解放状態となるクラッチと、
前記オイルポンプから前記クラッチへの油圧経路を開閉する油圧アクチュエータとを有する車両を制御する車両の制御方法であって、
前記駆動源を停止し、
前記駆動源の停止中に、前記油圧経路が開放状態で且つ前記クラッチへ油圧が供給されていない状態とし、
停車中、または走行中に前記駆動源を停止した後に前記駆動源を駆動する時に前記モータのトルクを第１設定時間かけて徐々に増加させることにより、前記オイルポンプが吐出する油量を徐々に増加させる、
ことを特徴とする車両の制御方法。 A drive source including at least a motor;
An oil pump driven by the drive source,
A clutch that is connected to the drive source and that is released when the oil pump is stopped;
A vehicle control method for controlling a vehicle having a hydraulic actuator that opens and closes a hydraulic path from the oil pump to the clutch.
Stopping the drive source,
While the drive source is stopped, the hydraulic path is in an open state and the hydraulic pressure is not supplied to the clutch ,
When the driving source is driven after the driving source is stopped while the vehicle is stopped or traveling, the torque of the motor is gradually increased over a first set time, so that the oil amount discharged from the oil pump is gradually increased. increase,
A method for controlling a vehicle, comprising:
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