JP6083612B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、相互に平行に配置される第１入力軸、第２入力軸および出力軸と、駆動源の駆動力を前記第１、第２入力軸にそれぞれ伝達可能な第１、第２クラッチと、前記第１、第２入力軸および前記出力軸間で複数のシンクロ装置の選択操作により複数の変速段を確立可能な複数のギヤ列とを備える自動変速機の変速制御装置に関する。

かかるツインクラッチ式の自動変速機において、連続しない二つの変速段間で飛び変速を行う場合、経由する変速段が異なる複数の変速経路の何れを選択するかに応じて目標変速段に到達するまでの変速時間に差が出るため、各変速経路について変速時間を推定するとともに、その変速時間に応じて所定の変速経路を選択することで変速応答性の向上を図るものが、下記特許文献１により公知である。

特開２０１３−１９４８９３号公報

ところで、上記従来のものは、飛び変速の複数の変速経路のそれぞれについて変速時間を推定する必要があるため、その演算量が膨大になって演算時間や演算装置の負荷が増加するという問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、簡単な変速制御で飛び変速の変速時間を短縮して変速応答性を高めることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、相互に平行に配置される第１入力軸、第２入力軸および出力軸と、駆動源の駆動力を前記第１、第２入力軸にそれぞれ伝達可能な第１、第２クラッチと、前記第１、第２入力軸および前記出力軸間で複数のシンクロ装置の選択操作により複数の変速段を確立可能な複数のギヤ列とを備え、前記第１、第２クラッチの一方のクラッチの係合により駆動力が伝達される前記第１、第２入力軸の一方の入力軸と前記出力軸との間に所定の現変速段を確立し、車両の運転状態および運転者の意思に基づいて前記現変速段と異なり、かつ前記一方のクラッチが係合する目標変速段が予測されたとき、所定の前記シンクロ装置を係合することにより、現在駆動力が伝達されていない前記第１、第２入力軸の他方の入力軸と前記出力軸とを前記現変速段および前記目標変速段と異なる待機変速段のギヤ列で接続した状態で待機するプリシフト操作を行う自動変速機の変速制御装置であって、前記待機変速段が前記現変速段および前記目標変速段間にない場合に、前記一方のクラッチを係合解除するとともに前記第１、第２クラッチの他方のクラッチを滑らせながら係合し、前記一方のクラッチが係合解除している間に前記現変速段のシンクロ装置を係合解除して前記目標変速段のシンクロ装置を係合した後に、前記他方のクラッチを係合解除して前記一方のクラッチを係合することを特徴とする自動変速機の変速制御装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、アクセル開度および車速に基づいて前記目標変速段を予測する目標変速段予測手段とを備え、前記変速制御は前記目標変速段が前記現変速段よりも低速側の変速段である場合に実行されることを特徴とする自動変速機の変速制御装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、現変速段を表示可能な表示手段を備え、前記表示手段は前記変速制御中に前記待機変速段を表示しないことを特徴とする自動変速機の変速制御装置が提案される。

尚、実施の形態の第１出力軸１３は本発明の出力軸に対応し、実施の形態の３速−５速シンクロ装置Ｓ１、７速−９速シンクロ装置Ｓ２、２速−４速シンクロ装置Ｓ３および６速−８速シンクロ装置Ｓ４は本発明のシンクロ装置に対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。

請求項１の構成によれば、ツインクラッチ式の自動変速機において、現変速段から目標変速段に同じ入力軸間で飛び変速するとき、プリシフトのための待機変速段が現変速段および目標変速段間にない場合であっても、現変速段において係合している一方のクラッチを係合解除するとともに現変速段において係合解除している他方のクラッチを滑らせながら係合し、一方のクラッチが係合解除している間に現変速段のシンクロ装置を係合解除して目標変速段のシンクロ装置を係合した後に、他方のクラッチを係合解除して一方のクラッチを係合するので、シンクロ装置の架け替えを１回行うだけで同じ入力軸間でトルク抜けのない飛び変速が確実に可能となり、簡単な変速制御で変速時間を大幅に短縮して変速応答性を高めることができる。

また請求項２の構成によれば、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、アクセル開度および車速に基づいて目標変速段を予測する目標変速段予測手段とを備え、前記変速制御は目標変速段が現変速段よりも低速側の変速段である場合に実行されるので、スポーツタイプの自動車において急加速すべくキックダウンを行った場合に、トルク抜けのない素早いシフトダウンを可能にすることができる。

また請求項３の構成によれば、現変速段を表示可能な表示手段を備え、表示手段は変速制御中に待機変速段を表示しないので、変速中に現変速段および目標変速段間にない変速段が表示されて運転者に違和感を与えるのを防止することができる。

ツインクラッチ式のトランスミッションのスケルトン図。（実施の形態） 変速制御系のブロック図。（実施の形態） トランスミッションのシフトマップ。（実施の形態） ６速変速段→４速変速段の飛び変速時のタイムチャート。（従来例） ６速変速段→４速変速段の飛び変速時のタイムチャート。（実施の形態） ７速変速段→４速変速段の飛び変速時のタイムチャート。（従来例） ７速変速段→４速変速段の飛び変速時のタイムチャート。（実施の形態） トランスミッションの変速制御のフローチャート。（実施の形態） 表示手段の表示制御のフローチャート。（実施の形態）

以下、図１〜図９に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１に示すように、前進９速、後進１速のツインクラッチ式のトランスミッションＴは、相互に平行に配置された第１入力軸１１、第２入力軸１２、第１出力軸１３、第２出力軸１４およびアイドル軸１５を備える。エンジンＥにフライホイール１６を介して接続された主入力軸１７は、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１１に接続されるとともに、第２クラッチＣ２を介して第１入力軸１に相対回転自在に支持したドライブギヤ１８に接続される。ドライブギヤ１８はアイドル軸１５に固設したアイドルギヤ１９に噛合し、アイドルギヤ１９は第２入力軸１２に固設したドリブンギヤ２０に噛合する。従って、第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力はフライホイール１６→主入力軸１７→第１クラッチＣ１の経路で第１入力軸１１に伝達され、第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力はフライホイール１６→主入力軸１７→第２クラッチＣ２→ドライブギヤ１８→アイドルギヤ１９→ドリブンギヤ２０の経路で第２入力軸１２に伝達される。

第１入力軸１１に固設した１速入力ギヤ２１が第１出力軸１３にワンウェイクラッチ２２を介して支持した１速出力ギヤ２３に噛合する。第１入力軸１１には３速入力ギヤ２４および５速入力ギヤ２５が相対回転自在に支持されており、これら３速入力ギヤ２４および５速入力ギヤ２５は３速−５速シンクロ装置Ｓ１を介して第１入力軸１１に選択的に結合可能である。また第１入力軸１１には７速入力ギヤ２６および９速入力ギヤ２７が相対回転自在に支持されており、これら７速入力ギヤ２６および９速入力ギヤ２７は７速−９速シンクロ装置Ｓ２を介して第１入力軸１１に選択的に結合可能である。

第２入力軸１２には２速入力ギヤ２８および４速入力ギヤ２９が相対回転自在に支持されており、これら２速入力ギヤ２８および４速入力ギヤ２９は２速−４速シンクロ装置Ｓ３を介して第２入力軸１２に選択的に結合可能である。また第２入力軸１２には６速入力ギヤ３０および８速入力ギヤ３１が相対回転自在に支持されており、これら６速入力ギヤ３０および８速入力ギヤ３１は６速−８速シンクロ装置Ｓ４を介して第２入力軸１２に選択的に結合可能である。

第１出力軸１３には、３速入力ギヤ２４に噛合する３速−リバース出力ギヤ３２が固設されるとともに、２速入力ギヤ２８に噛合する２速出力ギヤ３３が固設される。アイドル軸１５に相対回転自在に支持されてリバースシンクロ装置Ｓ５により該アイドル軸１５に結合可能なリバースアイドルギヤ３４が３速−リバース出力ギヤ３２に噛合する。

５速入力ギヤ２５および４速入力ギヤ２９は共通の４速−５速出力ギヤ３５に噛合し、７速入力ギヤ２６および６速入力ギヤ３０は共通の６速−７速出力ギヤ３６に噛合し、９速入力ギヤ２７および８速入力ギヤ３１は共通の８速−９速出力ギヤ３７に噛合する。

３速−リバース出力ギヤ３２は第２出力軸１４に固設したファイナルギヤ３８に噛合し、第２出力軸１４に固設した第１ベベルギヤ３９がディファレンシャルギヤＤに設けた第２ベベルギヤ４０に噛合し、ディファレンシャルギヤＤから延びるドライブシャフト４１，４１に左右の駆動輪Ｗ，Ｗが接続される。

従って、３速−５速シンクロ装置Ｓ１〜リバースシンクロ装置Ｓ５を全て係合解除するとワンウェイクラッチ２２が係合して１速変速段が確立する。また２速−４速シンクロ装置Ｓ３で２速入力ギヤ２８を第２入力軸１２に結合すると２速変速段が確立し、３速−５速シンクロ装置Ｓ１で３速入力ギヤ２４を第１入力軸１１に結合すると３速変速段が確立し、２速−４速シンクロ装置Ｓ３で４速入力ギヤ２９を第２入力軸１２に結合すると４速変速段が確立し、３速−５速シンクロ装置Ｓ１で５速入力ギヤ２５を第１入力軸１１に結合すると５速変速段が確立し、６速−８速シンクロ装置Ｓ４で６速入力ギヤ３０を第２入力軸１２に結合すると６速変速段が確立し、７速−９速シンクロ装置Ｓ２で７速入力ギヤ２６を第１入力軸１１に結合すると７速変速段が確立し、６速−８速シンクロ装置Ｓ４で８速入力ギヤ３１を第２入力軸１２に結合すると８速変速段が確立し、７速−９速シンクロ装置Ｓ２で９速入力ギヤ２７を第１入力軸１１に結合すると９速変速段が確立する。そしてリバースシンクロ装置Ｓ５でリバースアイドルギヤ３４をアイドル軸１５に結合するとリバース変速段が確立する。

図２に示すように、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段Ｍ１と、車速を検出する車速検出手段Ｍ２とが目標変速段推定手段Ｍ３に接続されており、目標変速段推定手段Ｍ３はアクセル開度および車速を図３の変速マップに適用することで、現変速段から変速する目標変速段を推定する。トランスミッションＴの油圧回路を含む変速制御手段Ｍ４は、現変速段から目標変速段への変速を実行すべく、３速−５速シンクロ装置Ｓ１、７速−９速シンクロ装置Ｓ２、２速−４速シンクロ装置Ｓ３、６速−８速シンクロ装置Ｓ４、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の作動を制御するとともに、運転席のメーターパネルに設けられた表示装置Ｄに現在確立している変速段を表示する。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

本実施の形態のツインクラッチ式のトランスミッションＴでは、１速変速段〜９速変速段のうち、奇数変速段である１速変速段、３速変速段、５速変速段、７速変速段および９速変速段の確立時には第１クラッチＣ１が係合し、偶数変速段である２速変速段、４速変速段、６速変速段および８速変速段の確立時には第２クラッチＣ２が係合する。連続する変速段間の順次変速時にはトルク抜けのないクラッチｔｏクラッチ変速が可能になる。

例えばシフトアップの一例として２速変速段から３速変速段への順次変速の手順を説明すると、２速−４速シンクロ装置Ｓ３で２速入力ギヤ２８を第２入力軸１２に結合し、第２クラッチＣ２が係合して２速変速段が確立した状態において、予め３速−５速シンクロ装置Ｓ１で３速入力ギヤ２４を第１入力軸１１に結合するプリシフトを行っておき、この状態から第２クラッチＣ２を係合解除しながら第１クラッチＣ１を係合することで、トルク伝達を途切れさせることなく２速変速段から３速変速段へシフトアップすることができる。

また、例えばシフトダウンの一例として５速変速段から４速変速段への順次変速の手順を説明すると、３速−５速シンクロ装置Ｓ１で５速入力ギヤ２５を第１入力軸１１に結合し、第１クラッチＣ１が係合して５速変速段が確立した状態において、予め２速−４速シンクロ装置Ｓ３で４速入力ギヤ２９を第２入力軸１２に結合するプリシフトを行っておき、この状態から第１クラッチＣ１を係合解除しながら第２クラッチＣ２を係合することで、トルク伝達を途切れさせることなく５速変速段から４速変速段へシフトダウンすることができる。

以上、変速段が連続する連続変速の手順について説明したが、変速段が連続しない飛び変速であっても、偶数変速段と奇数変速段との間の飛び変速であれば、同様の手順でクラッチｔｏクラッチ変速が可能である。即ち、第２クラッチＣ２が係合して偶数変速段が確立した状態で、目標とする奇数変速段をプリシフトしておき、第２クラッチＣ２を係合解除して第１クラッチＣ１を係合すれば、偶数変速段から奇数変速段へのクラッチｔｏクラッチ変速が可能になる。同様に、第１クラッチＣ１が係合して奇数変速段が確立した状態で、目標とする偶数変速段をプリシフトしておき、第１クラッチＣ１を係合解除して第２クラッチＣ２を係合すれば、奇数変速段から偶数変速段へのクラッチｔｏクラッチ変速が可能になる。

しかしながら、偶数変速段から偶数変速段への飛び変速、あるいは奇数変速段から奇数変速段への飛び変速の場合には、その手順がもっと複雑になる。

図４は、偶数変速段である６速変速段から偶数変速段である４速変速段への飛び変速の従来の手順を示すタイムチャートである。このような状況は、図３の変速マップにおいて、所定の車速および所定のアクセル開度で６速変速段が確立しているＡ点から、運転者がアクセルをＢ点まで急激に踏み込むキックダウン操作を行った場合に発生する。

６速−８速シンクロ装置Ｓ４により６速入力ギヤ３０が第２入力軸１２に結合されて第２クラッチＣ２が係合した６速変速段の確立状態において、プリシフトにより７速−９速シンクロ装置Ｓ２により７速入力ギヤ２６が第１入力軸１１に結合されていると仮定する。この場合の６速変速段→４速変速段の飛び変速は、５速変速段を経由して行われる。即ち、キックダウンに伴って現在係合している第２クラッチＣ２を滑らせながら７速−９速シンクロ装置Ｓ２で７速入力ギヤ２６を第１入力軸１１から切り離すとともに３速−５速シンクロ装置Ｓ１で５速入力ギヤ２５を第１入力軸１１に結合するギヤ架け替えを行った後、更に６速−８速シンクロ装置Ｓ４で６速入力ギヤ３０を第２入力軸１２から切り離すとともに２速−４速シンクロ装置Ｓ３で４速入力ギヤ２９を第２入力軸１２に結合するギヤ架け替えを行う間に、第２クラッチＣ２を係合解除するとともに第１クラッチＣ１を滑らせて５速変速段により駆動力の途切れを防止し、最終的に第２クラッチＣ２を係合して第１クラッチＣ１を係合解除することで目標の４速変速段を確立する。

以上のように、従来の飛び変速の制御は２回のギヤ架け替えを必要とするため、長い時間を必要として変速応答性が悪いという問題があった。

図５は、図４の従来例に対応する実施の形態のタイムチャートであり、偶数変速段である６速変速段から偶数変速段である４速変速段への飛び変速の手順を示している。

従来例と同様に６速変速段が確立し、プリシフトにより７速−９速シンクロ装置Ｓ２で７速入力ギヤ２６が第１入力軸１１に結合されている状態からの４速変速段への飛び変速は、５速変速段を経由せずに、現在プリシフトされている７速変速段を利用して行われる。即ち、キックダウンに伴って現在係合している第２クラッチＣ２を係合解除すると同時に、第１クラッチＣ１を滑らせて７速変速段により駆動力の途切れを防止する。その間に、６速−８速シンクロ装置Ｓ４で６速入力ギヤ３０を第２入力軸１２から切り離すとともに２速−４速シンクロ装置Ｓ３で４速入力ギヤ２９を第２入力軸１２に結合し、このギヤ架け替えの終了後に、第２クラッチＣ２を係合して第１クラッチＣ１を係合解除することで目標の４速変速段を確立する。

以上のように、本実施の形態によれば、現在プリシフトされている変速段をそのまま利用して偶数変速段間あるいは奇数変速段間の飛び変速を行うので、ギヤ架け替えを１回だけで済ませて変速応答性を大幅に高めることができる。

図６および図７は、７速変速段が確立して６速変速段がプリシフトされた状態での走行中にアクセルが踏み込まれて６速変速段にシフトダウンしている間に、アクセルが更に踏み込まれて６速変速段から４速変速段にシフトダウンする場合のタイムチャートであり、図３の変速マップにおいて、所定の車速および所定のアクセル開度で７速変速段が確立しているＣ点から、運転者がアクセルをＤ点まで踏み込んだ直後に、アクセルを更にＥ点まで踏み込んだ場合を示している。

図６に示す従来例では、７速変速段での走行中に６速変速段へのシフトダウンが指令されたとき、６速変速段のプリシフトが既に完了しているため、現在係合している第１クラッチＣ１を滑らせながら係合解除するとともに、現在係合解除している第２クラッチＣ２を滑らせながら係合することで６速変速段へのシフトダウンが実行される。６速変速段が確立する直前にアクセルが更に踏み込まれて４速変速段へのシフトダウンが指令されると、６速変速段から４速変速段への偶数変速段間の飛び変速が実行されるが、その内容は図４で説明したものと同じである。

この従来例においても、７速変速段から４速変速段にシフトダウンする間に２回のギヤ架け替えが必要になるために、変速応答性が低下する問題がある。

図７に示す実施の形態では、７速変速段から６速変速段へのシフトダウンの手順は図６に示す従来例と同じであり、６速変速段から４速変速段へのシフトダウンの手順は図５に示す実施の形態と同じであり、ギヤ架け替えを１回だけで済ませて変速応答性を大幅に高めることができる。

本実施の形態の上記作用を図８および図９のフローチャートとに基づいて纏めると、以下のようになる。

図８のフローチャートのステップＰ１で、アクセル開度検出手段Ｍ１が検出したアクセル開度と車速検出手段Ｍ２が検出した車速とに基づいて目標変速段推定手段Ｍ３がシフトダウンの飛び変速を必要とする目標変速段を推定すると、ステップＰ２で、現在確立している変速段を現変速段Ａとし、これから確立すべき変速段を目標変速段Ｂとし、現在プリシフトされている変速段を待機変速段Ｃとする。続くステップＰ３で、現変速段および目標変速段が異軸であるか否か、つまり一方が偶数変速段で他方が奇数変速段であるか否かを、Ａ−Ｂが奇数であるか否かにより判断し、Ａ−Ｂが奇数であれば、偶数変速段から奇数変速段への変速、あるいは奇数変速段から偶数変速段への変速であるため、ステップＰ６で、変速制御手段Ｍ４により従来どおりの異軸間の変速制御を実行する。

前記ステップＰ３で、現変速段および目標変速段が同軸であれば、つまり偶数変速段間の変速あるいは奇数変速段間の変速であれば、ステップＰ４で、現変速段Ａ、目標変速段Ｂおよび待機変速段Ｃを比較する。比較の結果、Ｂ＜Ｃ＜Ａが成立し、現変速段Ａおよび目標変速段Ｂの間に待機変速段Ｃが入っていれば、例えば、現変速段Ａである６速変速段から目標変速段Ｂである４速変速段にシフトダウンするときに、現在の待機変速段Ｃである５速変速段がプリシフトされていれば、前記ステップＳ６で、従来どおりの同軸間の変速制御を実行する。

具体的には、６速変速段の確立中に第２クラッチＣ２を係合解除するとともに第１クラッチＣ１を滑らせてプリシフトされている５速変速段で駆動力の途切れを防止しながら、６速入力ギヤ３０を第２入力軸１２から切り離して４速入力ギヤ２９を第２入力軸１２に結合するギヤ架け替えを行った後、第２クラッチＣ２を係合するとともに第１クラッチＣ１を係合解除して４速変速段を確立する。

前記ステップＳ４で、Ｂ＜Ｃ＜Ａが成立せず、現変速段Ａおよび目標変速段Ｂの間に待機変速段Ｃが入っていなければ、例えば、図５のタイムチャートで説明した如く、現変速段Ａである６速変速段から目標変速段Ｂである４速変速段にシフトダウンするときに、現在待機変速段Ｃである７速変速段がプリシフトされていれば、ステップＳ５で、その待機変速段をそのまま用いた本実施の形態の同軸間の飛び変速を実行する。

ところで、メーターパネルの表示手段Ｄ（図２参照）には現在確立している変速段が表示されるが、図５のタイムチャートで説明したように、現変速段Ａが６速変速段であり、目標変速段Ｂが４速変速段であり、待機変速段Ｃが７速変速段であるような場合に、シフトダウンを行っているのに表示手段Ｄの表示は「６速」→「７速」→「４速」のように変化してしまい、運転者に違和感を与える可能性がある。

そこで、本実施の形態では、図９のフローチャートに示すように、ステップＱ１でギヤ架け替えやクラッチの滑りを伴う変速中でなければ、ステップＱ２で現在の変速段が表示され、前記ステップＱ１でギヤ架け替えやクラッチの滑りを伴う変速中であれば、ステップＱ３で変速開始前の変速段が表示される。これにより、飛び変速中に現変速段および目標変速段の間にない変速段が表示されて運転者に違和感を与えるのが防止される。

以上のように、本実施の形態によれば、現変速段から目標変速段に同じ入力軸間で飛び変速するとき、プリシフトのための待機変速段が現変速段および目標変速段間にない場合であっても、現変速段において係合している一方のクラッチを係合解除するとともに現変速段において係合解除している他方のクラッチを滑らせながら係合し、一方のクラッチが係合解除している間に現変速段のシンクロ装置を係合解除して目標変速段のシンクロ装置を係合した後に、他方のクラッチを係合解除して一方のクラッチを係合するので、シンクロ装置の架け替えを１回行うだけで同じ入力軸間の飛び変速が確実に可能となり、簡単な変速制御で変速時間を大幅に短縮して変速応答性を高めることができる。

また前記変速制御は、目標変速段が現変速段よりも低速側の変速段である場合、つまりシフトダウンの場合だけに実行されるので、スポーツタイプの自動車において急加速すべくキックダウンを行った場合に、トルク抜けのない素早いシフトダウンを可能にすることができる。

また表示手段Ｄは、変速制御中に待機変速段を表示しないので、変速中に現変速段および目標変速段間にない変速段が表示されて運転者に違和感を与えるのを防止することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明の変速機の骨格は実施の形態に限定されるものではない。

１１ 第１入力軸
１２ 第２入力軸
１３ 第１出力軸（出力軸）
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｄ 表示手段
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｍ１ アクセル開度検出手段
Ｍ２ 車速検出手段
Ｍ３ 目標変速段予測手段
Ｓ１ ３速−５速シンクロ装置（シンクロ装置）
Ｓ２ ７速−９速シンクロ装置（シンクロ装置）
Ｓ３ ２速−４速シンクロ装置（シンクロ装置）
Ｓ４ ６速−８速シンクロ装置（シンクロ装置）

Claims (3)

1. 相互に平行に配置される第１入力軸（１１）、第２入力軸（１２）および出力軸（１３）と、駆動源（Ｅ）の駆動力を前記第１、第２入力軸（１１，１２）にそれぞれ伝達可能な第１、第２クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）と、前記第１、第２入力軸（１１，１２）および前記出力軸（１３）間で複数のシンクロ装置（Ｓ１〜Ｓ４）の選択操作により複数の変速段を確立可能な複数のギヤ列とを備え、
   前記第１、第２クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）の一方のクラッチの係合により駆動力が伝達される前記第１、第２入力軸（１１，１２）の一方の入力軸と前記出力軸（１３）との間に所定の現変速段を確立し、車両の運転状態および運転者の意思に基づいて前記現変速段と異なり、かつ前記一方のクラッチが係合する目標変速段が予測されたとき、所定の前記シンクロ装置（Ｓ１〜Ｓ４）を係合することにより、現在駆動力が伝達されていない前記第１、第２入力軸（１１，１２）の他方の入力軸と前記出力軸（１３）とを前記現変速段および前記目標変速段と異なる待機変速段のギヤ列で接続した状態で待機するプリシフト操作を行う自動変速機の変速制御装置であって、
   前記待機変速段が前記現変速段および前記目標変速段間にない場合に、前記一方のクラッチを係合解除するとともに前記第１、第２クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）の他方のクラッチを滑らせながら係合し、前記一方のクラッチが係合解除している間に前記現変速段のシンクロ装置（Ｓ１〜Ｓ４）を係合解除して前記目標変速段のシンクロ装置（Ｓ１〜Ｓ４）を係合した後に、前記他方のクラッチを係合解除して前記一方のクラッチを係合することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段（Ｍ１）と、車速を検出する車速検出手段（Ｍ２）と、アクセル開度および車速に基づいて前記目標変速段を予測する目標変速段予測手段（Ｍ３）とを備え、前記変速制御は前記目標変速段が前記現変速段よりも低速側の変速段である場合に実行されることを特徴とする、請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
3. 現変速段を表示可能な表示手段（Ｄ）を備え、前記表示手段（Ｄ）は前記変速制御中に前記待機変速段を表示しないことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置。

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