JP6083321B2 - 車両用空調制御装置 - Google Patents
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Description
その後、エンジン始動時のブレーキ負圧を確保するために、エアコンのコンプレッサを一定時間停止させるエアコンカット制御を採用している。
しかし、アイドルストップ車においては、エンジンを停止状態から再始動させる頻度が高くなるため、エアコンカット制御が頻繁に作動し、エアコンの効きが悪くなる問題点があった。
この問題点を解決するために、後述の特許文献1においては、エアコンのコンプレッサを停止させる時間を、アイドルストップからエンジンが自動再始動するまでの時間に基づいて設定する制御装置が提案されている。
図7(a)のタイムチャートは、内燃機関を自動停止してから再始動するまでの時間(以下「アイドリングストップ時間」という。)が長い場合であって、内燃機関の始動時にエアコンを駆動(オン)する通常の始動時の制御を示すものである。
図7(a)に示す如く、内燃機関の再始動前において、内燃機関が駆動状態(オン)から自動停止し(オフ)、エアコンスイッチがオンのままである。
このため、エアコンが駆動状態(オン)から非駆動(オフ)になったときには(時間t0)、エンジン負圧は無い(0)が、マスタバック負圧は第1の値X1になっている。
この時間t0からは、マスタバック負圧が第1の値X1から所定の勾配α1で徐々に弱くなっている。
そして、時間t0からのアイドリングストップ時間D1を経て内燃機関が再始動(オン)(時間t1)すると、エンジン負圧及びマスタバック負圧が上記の第1の値X1よりも強い第2の値Y1になる。
更に、内燃機関の再始動時(時間t1)からエアコンカット時間M1の経過後に、エアコンが駆動(オン)(時間t2)すると、エンジン負圧が上記の第1の値X1と略同等の第3の値Z1まで弱くなるとともに、マスタバック負圧が徐々に弱くなる。
図7(b)に示す如く、内燃機関の再始動前において、内燃機関が駆動状態(オン)から自動停止(オフ)し、エアコンスイッチがオンのままである。
このため、エアコンが駆動状態(オン)から非駆動(オフ)になったときには(時間t0)、エンジン負圧が無い(0)が、マスタバック負圧は図7(a)の第1の値X1と略同等の第1の値X2になっている。
この時間t0からは、マスタバック負圧が第1の値X2から勾配α2で徐々に弱くなっている。
そして、時間t0から図7(a)のアイドリングストップ時間D1よりも短いアイドリングストップ時間D2を経て内燃機関が再始動(オン)(時間t1)すると、エンジン負圧及びマスタバック負圧が上記の第1の値X2よりも強く且つ上記の第2の値Y1と略同等の第2の値Y2になる。
更に、内燃機関の再始動時(時間t1)から図7(a)のエアコンカット時間M1と略同等のエアコンカット時間M2の経過後に、エアコンが駆動(オン)(時間t2)すると、エンジン負圧が上記の第一の値X2と略同等の第3の値Z2まで弱くなるとともに、マスタバック負圧が徐々に弱くなる。
この結果、エンジンが自動停止した後にブレーキ負圧の低下量が小さい状態でもブレーキ負圧が十分低下した場合と同じエアコンカット時間を設定しているため、必要以上のエアコンカット時間が設定されることにより、乗員の快適性が低下する可能性があるという不都合がある。
なお、上述の特許文献1において、エンジン停止時のブレーキ負圧とエンジン再始動時のブレーキ負圧との差は、エンジン自動停止から再始動するまでの時間に相当している。
また、コンプレッサを停止する時間を内燃機関の自動停止時と自動再始動時のブレーキ負圧差に基づいて設定するため、内燃機関の自動停止によってブレーキ負圧が十分低下しているか否かを確実に判定することができる。
図2において、1はエンジンコントローラ、2は車両用空調制御装置である。
この前記エンジンコントローラは、車両用空調制御装置2及びコンプレッサ駆動制御手段3を備えている。
前記エンジンコントローラ1は、入力側にアイドルストップコントローラ4やブレーキ負圧センサ5を接続している。
また、前記エンジンコントローラ1は、出力側にフューエルインジェクタ6やスタータ7、図示しないエアコンのコンプレッサ8を接続している。
前記コンプレッサ駆動制御手段3は、内燃機関9の始動時に予め定められた時間だけエアコンの前記コンプレッサ8を停止するように制御する。
このとき、前記自動停止手段10は、予め定められた停止条件が成立した場合に前記内燃機関9を自動停止させる。
前記自動再始動手段11は、予め定められた再始動条件が成立した場合に前記内燃機関9を自動再始動させる。
前記車両用空調制御装置2内に配置される前記第1負圧検出手段12は、前記自動停止手段10による前記内燃機関9の自動停止時のブレーキ負圧を検出する。
前記第2負圧検出手段13は、前記自動再始動手段11による前記内燃機関9の自動再始動時のブレーキ負圧を検出する。
前記差圧算出部14は、前記第1負圧検出手段12により検出される前記ブレーキ負圧と前記第2負圧検出手段13により検出される前記ブレーキ負圧との差圧(「ブレーキ負圧差(kPa)」ともいう。)を算出する。
詳述すれば、前記車両用空調制御装置2は、アイドルストップ(「IS」ともいう。)直前の前記第1負圧検出手段12により検出されるブレーキ負圧センサ情報BP1とアイドルストップ再始動時の前記第2負圧検出手段13により検出されるブレーキ負圧センサ情報BP2とからブレーキ負圧状態を監視する。
そして、図3に示す如く、ブレーキ負圧センサ情報BP1とブレーキ負圧センサ情報BP2とのブレーキ負圧差に基づいて、前記コンプレッサ駆動制御手段3に用いられる時間を設定し、ACカット制御を行うものである。
これにより、前記コンプレッサ駆動制御手段3によってコンプレッサ8を停止する時間を内燃機関9の自動停止時と自動再始動時のブレーキ負圧差に基づいて設定するため、ブレーキ踏カのアシストを行うことと空調性能の向上を両立することができる。
また、前記コンプレッサ8を停止する時間を内燃機関9の自動停止時と自動再始動時のブレーキ負圧差に基づいて設定するため、内燃機関9の自動停止によってブレーキ負圧が十分低下しているか否かを確実に判定することができる。
つまり、図3に示す如く、第2負圧検出手段13により検出されるブレーキ負圧が小さい、つまり、十分低下して負圧が強い状態の所定値A以下に対して、この所定値Aよりも大きい、つまり、あまり低下しておらず負圧が弱い状態の所定値B(「A<B」)以上において、前記コンプレッサ駆動制御手段3に用いられる時間であるACカット時間を短く設定している。
これにより、前記内燃機関9の自動再始動時のブレーキ負圧が自動停止時に比べて低下量が小さいほど、エアコンのコンプレッサ8を停止する時間であるACカット時間を短く設定するため、空調性能を向上することができる。
つまり、図3に示す如く、ブレーキ負圧差が増加するに連れてACカット時間を長く設定している。
これにより、前記内燃機関9の自動停止時のブレーキ負圧と自動再始動時のブレーキ負圧との差が大きいほどエアコンのコンプレッサ8を停止する時間を長く設定するため、ブレーキ踏力のアシストの確保を優先することができる。
また、この発明の実施例において、エンジン自動再始動時のブレーキ負圧BP2が所定値Aを越え、かつ、所定値B未満の場合、つまり、
A<ブレーキ負圧<B
の場合には、エンジン自動再始動時のブレーキ負圧BP2によって補間する。
図4のタイムチャートは、エンジン自動再始動時のブレーキ負圧BP2が
BP2≦所定値A
の場合を示す。
そして、図4(a)のタイムチャートは、ブレーキ負圧差が大きく、かつ、エンジン自動再始動時のブレーキ負圧BP2が小さい(BP2≦所定値A)場合であって、内燃機関の始動時にエアコンを駆動(オン)する始動時の制御を示すものである。
また、図4(b)のタイムチャートは、ブレーキ負圧差が小さく、かつ、エンジン自動再始動時のブレーキ負圧BP2が小さい(BP2≦所定値A)場合である。
このため、図3からも明らかなように、図4(a)のブレーキ負圧差が大きく、かつ、エンジン自動再始動時のブレーキ負圧BP2が小さい(BP2≦所定値A)場合のタイムチャートと比較して、図4(b)のブレーキ負圧差が小さく、かつ、エンジン自動再始動時のブレーキ負圧BP2が小さい(BP2≦所定値A)場合のタイムチャートにおいては、ACカット時間が短く設定されている。
BP2≧所定値B
の場合を示す。
そして、図5(a)のタイムチャートは、ブレーキ負圧差が大きく、かつ、エンジン自動再始動時のブレーキ負圧BP2が大きい(BP2≧所定値B)場合であって、内燃機関の始動時にエアコンを駆動(オン)する始動時の制御を示すものである。
また、図5(b)のタイムチャートは、ブレーキ負圧差が小さく、かつ、エンジン自動再始動時のブレーキ負圧BP2が大きい(BP2≧所定値B)場合である。
このため、図3からも明らかなように、図5(a)のブレーキ負圧差が大きく、かつ、エンジン自動再始動時のブレーキ負圧BP2が大きい(BP2≧所定値B)場合のタイムチャートと比較して、図5(b)のブレーキ負圧差が小さく、かつ、エンジン自動再始動時のブレーキ負圧BP2が大きい(BP2≧所定値B)場合のタイムチャートにおいては、ACカット時間が短く設定されている。
そして、この図5(a)及び図5(b)のタイムチャートにおいては、エンジン自動再始動時のブレーキ負圧BP2が大きい(BP2≧所定値B)ため、上述した図4(a)及び図5(b)のタイムチャートに対して、いずれの状態でもACカット時間が短く設定されている。
このエンジン自動停止か否かの判断(102)においては、前記自動停止手段10によって、予め定められた停止条件が成立したか否かを判断している。
このエンジン自動停止か否かの判断(102)がNOの場合には、後述する前記車両用空調制御装置2の制御用プログラムのエンド(110)に移行する。
エンジン自動停止か否かの判断(102)がYESの場合には、自動停止時のブレーキ負圧検出の処理(103)に移行する。
この自動停止時のブレーキ負圧検出の処理(103)においては、前記第1負圧検出手段12によって、前記自動停止手段10による前記内燃機関9の自動停止時のブレーキ負圧を検出している。
そして、この自動停止時のブレーキ負圧検出の処理(103)の後には、エンジン自動再始動か否かの判断(104)に移行する。
このエンジン自動再始動か否かの判断(104)においては、前記自動再始動手段11によって、予め定められた再始動条件が成立したか否かを判断している。
このとき、エンジン自動再始動か否かの判断(104)がNOの場合には、前記車両用空調制御装置2の制御用プログラムのエンド(110)に移行する。
また、エンジン自動再始動か否かの判断(104)がYESの場合には、始動再始動時のブレーキ負圧検出の処理(105)に移行する。
この始動再始動時のブレーキ負圧検出の処理(105)においては、前記第2負圧検出手段13によって、前記自動再始動手段11による前記内燃機関9の自動再始動時のブレーキ負圧を検出する。
そして、この始動再始動時のブレーキ負圧検出の処理(105)の後には、ブレーキ負圧の差圧算出の処理(106)に移行する。
このブレーキ負圧の差圧算出の処理(106)においては、アイドルストップ直前の前記第1負圧検出手段12により検出されるブレーキ負圧センサ情報BP1とアイドルストップ再始動時の前記第2負圧検出手段13により検出されるブレーキ負圧センサ情報BP2との差圧であるブレーキ負圧差(kPa)を算出する。
このブレーキ負圧の差圧算出の処理(106)の後には、エアコンカット時間を設定する処理(107)に移行する。
このエアコンカット時間を設定する処理(107)においては、ブレーキ負圧差(kPa)とブレーキ負圧センサ情報BP2との値から図3に沿って前記コンプレッサ駆動制御手段3によってコンプレッサ8を停止する時間であるエアコンカット時間を設定している。
そして、エアコンカット時間を設定する処理(107)の後には、エアコンカット時間が経過したか否かの判断(108)に移行する。
このエアコンカット時間が経過したか否かの判断(108)においては、図3に沿って設定したエアコンカット時間が経過したか否かを判断している。
エアコンカット時間が経過したか否かの判断(108)がNOの場合には、この判断(108)がYESとなるまで、判断(108)を繰り返し行う。
エアコンカット時間が経過したか否かの判断(108)がYESの場合には、エアコン駆動の処理(107)に移行する。
このエアコン駆動の処理(107)においては、前記コンプレッサ駆動制御手段3によって、図3により設定したエアコンカット時間に基づいて前記コンプレッサ8を駆動制御する。
そして、このエアコン駆動の処理(107)の後には、前記車両用空調制御装置2の制御用プログラムのエンド(110)に移行する。
2 車両用空調制御装置
3 コンプレッサ駆動制御手段
4 アイドルストップコントローラ
5 ブレーキ負圧センサ
6 フューエルインジェクタ
7 スタータ
8 コンプレッサ
9 内燃機関
10 自動停止手段
11 自動再始動手段
12 第1負圧検出手段
13 第2負圧検出手段
14 差圧算出部
Claims (3)
- 内燃機関の始動時に予め定められた時間だけエアコンのコンプレッサを停止するコンプレッサ駆動制御手段を備えた車両用空調制御装置において、予め定められた停止条件が成立した場合に前記内燃機関を自動停止させる自動停止手段と、予め定められた再始動条件が成立した場合に前記内燃機関を自動再始動させる自動再始動手段と、前記自動停止手段による前記内燃機関の自動停止時のブレーキ負圧を検出する第1負圧検出手段と、前記自動再始動手段による前記内燃機関の自動再始動時のブレーキ負圧を検出する第2負圧検出手段と、前記第1負圧検出手段により検出される前記ブレーキ負圧と前記第2負圧検出手段により検出される前記ブレーキ負圧との差圧を算出する差圧算出部と、を備え、前記コンプレッサ駆動制御手段に用いられる前記時間は、前記差圧算出部により算出された前記差圧と前記第2負圧検出手段により検出される前記ブレーキ負圧に基づいて設定されることを特徴とする車両用空調制御装置。
- 前記コンプレッサ駆動制御手段に用いられる前記時間は、前記第2負圧検出手段により検出される前記ブレーキ負圧が大きくなるほど、短く設定されることを特徴とする請求項1に記載の車両用空調制御装置。
- 前記コンプレッサ駆動制御手段に用いられる前記時間は、前記差圧算出部により算出される前記差圧が大きくなるほど、長く設定されることを特徴とする請求項1に記載の車両用空調制御装置。
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JP2013111098A JP6083321B2 (ja) | 2013-05-27 | 2013-05-27 | 車両用空調制御装置 |
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