JP6070068B2 - 車両用空調制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用空調制御装置に関するものである。

車両用空調制御装置にあっては、コンプレッサ、コンデンサおよびエバポレータを含む冷風生成器と、エンジン冷却水を熱源とする温風生成器とを有して、冷風と温風との混合比率をエアミックスダンパによって変更して、所望温度の空調風を得るようにしている。そして、空調風は、ブロアによって車室内に送風されることになり、ブロアの回転数変更によって送風量が変更される。上記コンプレッサは、エンジンにより駆動され、また冷却水の循環を行うウオータポンプもエンジンにより駆動されるのが一般的である。したがって、エンジンが停止したときには、コンプレッサおよびウオータポンプが停止されて、冷風生成機能および温風生成機能が停止されることになる。

また、車両用空調制御装置にあっては、目標室内温度となるように実際の室内温度を自動制御するオートエアコンが主流となっている。空調の自動制御は、車室内の環境条件、車室外の環境条件、乗員による空調操作状態（特に目標室内温度の設定）を表すパラメータに応じて行われて、空調吹出温度、空調風の吹き出し口、空調風の吹出量等が自動設定されることになる。

一方、最近の車両では、燃費向上のために、車両停止時や停止直前の極低速時にエンジンを自動停止させるいわゆるアイドルストップを行うものが多くなっている。このアイドルストップは、あらかじめ設定された開始条件が成立しているを条件に実行され、この開始条件としては、例えば、車速が零であること（車両停止であること）、ブレーキ操作されていること、アクセル操作されていないこと、変速機がＤ位置にある等の全ての条件を満足するものとして設定されることが一般的である。

アイドルストップ状態から、エンジンを自動再始動するために、あらかじめ自動再始動条件が設定されるが、これは、開始条件とされたいずれか１つの条件が成立しなかったときとされるのが一般的である（例えば運転者によるブレーキ操作が解除されたとき）。

エンジンの自動停止時には、前述の冷風生成器および温風生成器がそれぞれ停止されるが、エンジン自動停止中でも極力空調制御を続行することが望まれる。このため、例えば冷房時にあっては、ブロアの送風量を低下させると共に、エアミックスダンパを冷風の比率が高くなる位置に変更することが行われている（暖房時には、温風の比率が高くなる位置にエアミックスダンパを位置変更）。そして、エンジンの自動再始動後は、特許文献１に示すように、空調風温度や空調風の送風量が目標値となるように制御する通常の自動制御へ復帰されることになる。

特開２００６−２９９９６０号公報

前記特許文献１に記載のように、エンジンに自動再始動時に、空調風の送風量およびエアミックスダンパの位置をそれぞれ制御目標値にした場合、車室内に吹き出される空調風が乗員に対して不快感を与えてしまうことがある。この不快感を与えてしまう原因を追求したところ、ブロアの応答性とエアミックスダンパの応答性とに差があるためである、ということが判明した。具体的には、ブロアの送風量の変更は、例えば入力電圧の変更によって回転数が変更されるモータによって駆動されるために、すみやかに行なうことが可能である。この一方、エアミックスダンパは、位置設定を精度よく行うために、サーボモータによって駆動されるために、ゆっくりと位置変更される。このような応答性の相違によって、例えば冷房時においては、送風量の目標値へ向けての急激な増大を行うと、エンジンの自動停止中に温度低下されたエバポレータを通過した十分に冷えていない空気が一気に車室内に送風されて、乗員に不快感を与えてしまうものとなる。逆に、暖房時には、十分に暖まっていない空調風が車室内に一気に送風されて、乗員に不快感を与えてしまうことになる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、エンジン自動停止後の自動再始動時において、車室内に送風される空調風が乗員に不快感を与えてしまうことを防止あるいは抑制できるようにした車両用空調制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあっては、請求項１に記載のような解決手法を採択してある。すなわち、
冷風生成機器により生成された冷風と温風生成機器により生成された温風との混合比率を変更して所望温度の空調風を生成するエアミックスダンパと、空調風を車室内へ送風するブロアとを備え、あらかじめ設定された所定の条件に基づいてエンジンの自動停止と自動再始動とが行われる車両用空調制御装置において、
エンジンの自動停止時に、前記冷風生成機器と前記温風生成機器とが作動停止されると共に、前記ブロアの送風量低下と前記エアミックスダンパの位置変更とが行われ、
エンジンの自動停止後の自動再始動時に、前記冷風生成機器と前記温風生成機器とが作動再開されると共に、前記ブロアの送風量が目標送風量となるように増大され、かつ前記エアミックスダンパが目標位置へと変更され、
冷房時において、エンジンの自動再始動時における前記冷風生成機器の温度が所定のしきい値温度よりも高いときは、前記目標送風量に向けての前記ブロアの送風量の増大が、前記目標位置に向けての前記エアミックスダンパの位置変更よりも遅延して行われる、
ようにしてある。上記解決手法によれば、エンジンの自動再始動時におけるブロアによる送風量の増大を、エアミックスダンパの目標位置へ向けての変更に対して遅延して行うので、所望温度あるいはその付近の温度から大きく離れた温度状態にある空調風が急激に車室内に送風されてしまう事態が防止されて、乗員に与える不快感を防止あるいは抑制することができる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記遅延後に行われる前記目標送風量に向けての前記ブロアの送風量の増大が、徐々に行われる、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、送風量を徐々に増大させることによって、請求項１に対応した効果をより一層十分に発揮させることができる。

前記送風量の徐々なる増大が、時間経過に対してリニアに行われる、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、送風量を目標送風量とするまでの制御を簡単化しつつ、目標送風量にすみやかに復帰させる上で好ましいものとなる。

前記送風量の徐々なる増大が、時間経過に対して段階的に行われる、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、段階的に目標送風量に近づけることにより、乗員に与える不快感をより一層防止あるいは抑制する上で好ましいものとなる。

エンジンの自動停止中における前記ブロアの送風量とエンジンの自動再始動時の目標送風量との差が所定値以下のときには、前記目標送風量に向けての前記ブロアの送風量の徐々なる増大が時間経過に対してリニアに行われ、
エンジンの自動停止中における前記ブロアの送風量とエンジンの自動再始動時の目標送風量との差が前記所定値よりも大きいときには、前記目標送風量に向けての前記ブロアの送風量の徐々なる増大が時間経過に対して段階的に行われる、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、現在の送風量と目標送風量とに大きな差がなくて乗員に対して不快感を与える度合が小さいことが想定されるときは、すみやかに目標送風量とすることができる。また、現在の送風量と目標送風量とに大きな差が存在して乗員に対して不快感を与える度合が大きくなることが想定されるときは、乗員に対する不快感防止を優先しつつ、目標送風量とすることができる。

前記ブロアが、入力電圧の変更によって回転数が変更されるモータによって駆動され、
前記エアミックスダンパが、サーボモータにより駆動される、
ようにしてある（請求項６対応）。この場合、送風量の変更をすみやかに行えるようにすると共に、エアミックスダンパを精度をよく位置決めできる設定とすることができる。

本発明によれば、エンジンを自動再始動した際に、車室内に送風される空調風が乗員に対して不快感を与えてしまう事態を防止あるいは抑制することができる。

空調システムの一例を示す系統図。 冷風生成器と温風生成器との一例を示す図。 空調の操作パネル部分の一例を示す図。 空調システムの制御系統例を示す図。 エンジン自動停止の制御系統例を示す図。 本発明による制御例を示すタイムチャート。 本発明の制御例を示すフローチャート。 本発明の制御例を示すフローチャート。

図１は、空調システムＫにおける通路構成例を示すものである。空調システムＫは、既知のものなので簡単に説明すると、流入口１を有する上流側通路部２と、上流側通路部２の下流側に接続されたエアミックス室３および加温室４を有する。流入口１には、切換ダンパ５配設されて、内気導入と外気導入とが切換えられる。上流側通路部２には、切換ダンパ５の下流側へ順次、エアフィルタ６、吸引用のブロア７、冷媒が循環されるエバポレータ８が配設されている。

前記加温室４には、エンジン冷却水が循環される第１ヒータコア９と電気式の第２ヒータコア１０とが配設されている。なお、電気式の第２ヒータコア１０は、実施形態ではエンジンが直噴式とされてエンジン冷却水温度が上昇されにくい形式のために採択されているが、第２ヒータコア１０を有しないものであってもよい。

上流側通路部２とエアミックス室３と加温室４との接続部位には、エアミックスダンパ１１が配設されている。このエアミックスダンパ１１の位置変更により、エバポレータ８を通過した冷却エアが加温室４を経由する割合が変更されて、エアミックス室３へ導入されるエアの温度および湿度が調整される。

エアミックス室３には、３つの通路１２〜１４が接続されている。通路１２は、その末端部が複数に分岐されて、デフロスタ用の吹出口１２ａおよびサイド・デミスタ用の吹出口１２ｂとされている。通路１３は、その末端部が複数に分岐されて、センタ・ベント用の吹出口１３ａおよびサイド・ベント用の吹出口１３ｂとされている。通路１４は、その末端部が複数に分岐されて、フロント・ヒート用の吹出口１４ａおよびリア・ヒート用の吹出口１４ｂとされている。そして、各通路１２〜１４とエアミックス室３との接続部位には、モード切換用のモードダンパ１５、１６あるいは１７が配設されている。

上記ブロア７を駆動するモータ７Ａは、例えば、入力電圧に応じて回転数が変更される形式のモータとされて、入力電圧が大きいほど回転数（ブロア７の送風量）が大きくなる。また、上記エアミックスダンパ１１の位置変更を行うアクチュエータは、例えばサーボモータとされて、その位置決めが精度よく行われるようにされている一方、その応答性は、ブロア用モータ７Ａの応答性よりも悪くされている。エアミックスダンパ１１は、例えばその開度を０％〜１００％の間で変更することにより冷風と温風との混合比率が変更され、開度０％のときが冷風の混合比率が１００％のときとされる（開度１００％のときが、温風の混合比率が１００％とされる）。

図２は、エバポレータ８に対する冷媒の循環経路と、第１ヒータコア９に対するエンジン冷却水の循環経路を示すものである。この図２において、コンプレッサ５０の回転軸に取付けたプーリ５１と、エンジンＥＧ（のクランク軸）に取付けたプーリ５２との間にベルト５３が巻回されて、エンジンＥＧによってコンプレッサ５０が回転駆動される。コンプレッサ５０によって圧縮された冷媒が、配管５４、コンデンサ５５、配管５６を経てエバポレータ８に供給される。エバポレータ８に供給された冷媒は、空調風と熱交換された後に、配管５７を経てコンプレッサ５０に戻される。上記コンプレッサ５０，コンデンサ５５，エバポレータ８が、冷風生成器の主要構成要素となる。なお、プーリ５１にはクラッチ１８が組み込まれて、エンジンＥＧが作動しているときでも、適宜コンプレッサ５０の駆動を停止可能とされている。

一方、エンジンＥＧによって駆動されるウオータポンプ６０からの冷却水は、配管６１を経て第１ヒータコア９に供給されて、第１ヒータコア９によって空調風と熱交換される。そして、第１ヒータコア９内の冷却水は、配管６２を経てウオータポンプ６０へ戻される。このウオータポンプ６０と第１ヒータコア９とが、温風生成器の主要構成要素となる。

図３は、乗員により操作される空調用パネル部ＫＰの一例を示すものであり、インストルメントパネルにセットされている。実施形態では、運転席と助手席とで左右独立して温度制御するものに対応しており、乗員により操作されるスイッチとして、次のように設定されている。

まず、スイッチ２１は、オートエアコンをＯＮするメインスイッチであり、プッシュ式とされている。スイッチ２２は、運転席の温度設定スイッチであり、ダイアル式とされている。スイッチ２３は、オートエアコンのＯＦＦスイッチであり、プッシュ式とされている。スイッチ２４は、風量調整用スイッチであり、ダイアル式とされている。スイッチ２５は、助手席用の温度を個別に選択する際に操作されるもので、プッシュ式とされている。スイッチ２６は、助手席用の温度調整用であり、ダイアル式とされている。

スイッチ３１は、エアコンをＯＦＦするスイッチである。スイッチ３２は、フロントデフロスタ作動用のスイッチである。スイッチ３３は、リアデフロスタ作動用スイッチである。スイッチ３４，３５は、空調風の吹出口選択用スイッチである。スイッチ３６は、外気導入選択用のスイッチである。スイッチ３７は、内気循環選択用のスイッチである。各スイッチ３１〜３７は、それぞれプッシュ式とされている。

図４は、空調システムＫの制御系統例が示される。この図４中、ＵＫは、マイクロコンピュータを利用して構成された空調システム用のコントローラ（制御ユニット）である。このコントローラＵＫには、前述した各種スイッチからの信号が入力される他、外気温センサＳ１で検出された外気温度、内気温センサＳ２で検出された室内温度、日射センサＳ３で検出された車室内への日射状態、温度センサＳ４で検出されたエバポレータ８の温度に関する信号が入力される。また、コントローラＵＫは、前述した各ダンパ等の機器類５、７、１１、１５〜１７の他、エンジンと冷媒圧縮用コンプレッサとの動力伝達経路に介在されたコンプレッサクラッチ１８（図２をも参照）を制御するようになっている。コントローラＵＫと、上記センサ、スイッチ、機器類とは、低速通信系でもって接続されている。

コントローラＵＫは、基本的に、各種センサＳ１〜Ｓ４で検出される車内外の環境条件と乗員によるスイッチ操作状態に応じて、目標室内温度を設定すると共に、実際の室内温度が目標室内温度にするのに最適な空調風吹出量、空調エア温度、空調風の吹出口の選択等を自動制御する。なお、このような空調の自動制御そのものは従来と代わりがないので、これ以上詳細な説明は省略する。

低速通信系となるコントローラＵＫは、インストルメントパネルに設けたメータを介して、高速通信系（ＣＡＮ）に対して接続されている。この高速通信系には、エンジン自動停止と自動再始動を含むエンジン制御を行うＰＣＭ、自動変速機の変速制御等を行うＴＣＭ、エンジン自動停止時の自動ブレーキ制御を含むブレーキ制御を行うＤＳＣ、ドアの開閉状態の検出を含む車体回りの制御を行うＢＣＭ、キーの車内置き忘れの検出を含むスマートキーレスに関する制御を行うキーレスコントロールモジュール（ＳＫＥで表示）、パワーステアリング制御を行うＥＨＰＡＳが含まれる。コントローラＵＫには、ＰＣＭからアイドリングストップ状態に関する情報が入力される一方、コントローラＵＫからＰＣＭに対して、後述するように、空調制御状態に応じてアイドリングストップの許可信号または禁止信号を出力するようになっている。また、ＤＳＣには車速センサ１０が接続されており、車速センサ１０で検出された車速信号は、ＣＡＮを経由してコントローラＵＫおよびＰＣＭに入力される。

図５は、アイドリングストップに関する制御を行うＰＣＭに関する詳細な制御系統例を示すものである。この図５において、ＰＣＭには、各種センサあるいはスイッチＳ１０〜Ｓ１９からの信号が入力される。センサＳ１１は、アクセル開度を検出するアクセルセンサである。センサＳ１２は、スロットル開度を検出するスロットルセンサである。センサＳ１３は、クランクシャフトの回転角度位置を検出する角度センサである。センサＳ１４は、吸気温度を検出する吸気温センサである。センサＳ１４は、冷却水温を検出する水温センサである。センサＳ１６は、負圧式倍力装置を有するブレーキ装置における負圧を検出する負圧センサである。スイッチＳ１７は、ブレーキペダルが踏み込み操作されていることを検出するブレーキスイッチであり（ストップライトスイッチと兼用）。センサＳ１８は、自動変速機のレンジ位置を検出するレンジ位置センサである。Ｓ１９は、バッテリの充電量、電圧、消費電流等を総合的に検出するバッテリセンサである。

ＰＣＭは、エンジンの自動停止（アイドルストップ）と自動再始動の制御に関連して、次のような各種機器類４１〜４７を制御するようになっている。すなわち、４１は、スロットルバルブを駆動するアクチュエータであり、エンジン自動停止時に全閉とされる。４２は、電動式の可変バルブタイミング装置における駆動モータであり、エンジン自動停止時に、自動再始動に備えて吸気弁の開閉タイミングを遅らせる。４３は、燃料噴射弁であり、エンジン自動停止の際に燃料噴射がカットされる。４４はイグニッションコイルであり、エンジン自動停止時には通電が停止されて点火が禁止される。４５はスタータモータであり、エンジン自動再始動時に駆動される。４６は、オルタネータであり、エンジン自動停止時に、オルタネータの負荷を上げることによりエンジン回転数を下げる。４７は、ＤＣ／ＤＣコンバータであり、エンジン自動再始動時のためにクランキングを行う際に、バッテリの電力低下を補うように制御される。

車両停止時にエンジンを自動停止するアイドルストップが行われるが、これは、後述するアイドルストップ禁止条件の１つでも成立していないことを条件に実行される。

自動停止禁止条件（アイドルストップ禁止条件）
（１）車速が０でないとき。
（２）乗員によるブレーキ操作が行われていないとき。
（３）アクセルペダルが踏み込み操作されているとき。
（４）バッテリに関連して、電圧が所定電圧以下の低電圧のとき、充電量があらかじめ設定された所定充電量以下のとき、消費電流があらかじめ設定された所定電流以上のとき、あるいはバッテリ制御システムが異常のとき（異常信号発生のとき）。
（５）ハンドル舵角がニュートラル位置から所定の小舵角範囲内にないとき。
（６）変速機に関連して、変速機がＤレンジ位置にないとき、油温が所定温度範囲内にないとき、油圧が所定圧力範囲内にないとき、変速機異常信号が発生されているとき、クラッチ（ロックアップクラッチを含む）に異常があるとき。
（７）エンジンに関連して、冷却水温度が所定温度範囲にないとき、吸気温度が高すぎるとき、大気圧が低いとき。
（８）負圧式倍力装置を含むブレーキ装置でのブレーキ負圧が不足するとき、あるいはエンジンシステムの異常信号が発生されたとき。
（９）車体回りに関連して、イグニッションキーが車外に持ち出されているとき（スマートキーレスエントリーシステムの場合）、シートベルトが取外されているとき、いずれかのドアが開いているとき、あるいはボンネットが開いているとき。
（１０）路面の傾斜角度が大きいとき。
（１１）空調用コントローラＵＫから自動停止禁止信号が出力されているとき。この点については、後に詳述する。

上述の自動停止禁止条件はあくまで一例を示すものであり、その他の禁止条件を付加してもよい。例えば、エンジン自動停止を運転者の意思によってキャンセル（禁止）するＩＳスイッチＳ５がＯＮされているとき、エンジン回転数があらかじめ設定された回転数（安定したときのアイドル回転数よりもかなり高い回転数）以上の高回転であるととき、等の条件をさらに追加してもよい。逆に、上記禁止条件の一部を削除した設定とすることもできる。

エンジンを自動停止しているアイドルストップ状態からエンジンを自動再始動する自動再始動開始条件としては、上記自動停止禁止条件のいずれか１つが解除されたときとして設定することができるが、特に、少なくとも乗員によるブレーキ操作が解除されたときを自動再始動の条件として設定するのが好ましい。

次に、空調システムＫに関連した自動停止禁止条件について説明する。まず、空調の自動制御は、内気温センサＳ２で検出される実際の室内温度が、乗員により選択された温度調整ダイアル２２，２６に基づいて設定される目標室内温度に近づくように制御される。この空調自動制御に際しては、空調風の温度、吹出口の選択、空調風吹出量等が自動制御されることになる。

空調用のコントローラＵＫは、次の場合に、空調を優先すべく、車両停止時におけるエンジンの自動停止を禁止する禁止信号を出力する。なお、空調用コントローラＵＫは、自動停止禁止信号を出力しないときは、自動停止許可信号を出力する。

空調システム側からの自動停止禁止条件
（１）空調システムＫにおける各種センサ等の異常が発生したとき。
（２）外気温度が、極めて高いとき（例えば４０度Ｃ以上）、または極めて低いとき（例えば−１０度Ｃ以下）。
（３）デフロスタを使用しているとき（視界確保を優先）。
（４）乗員により選択された室内温度が、高温側の上限値であるとき（暖房要求が極めて強いとき）。
（５）乗員により選択された室内温度が、低温側の下限値でありかつエアコン作動されているとき（冷房要求が極めて強いとき）。
（６）目標室内温度と実際の室内温度との偏差が所定値よりも大きいとき。

空調用コントローラＵＫは、上記自動停止禁止条件が成立しないときは、エンジン自動停止時であっても、空調制御を行う。ただし、エンジン自動停止時における空調制御は、特別な制御とされて、次のように行われる。まず、図６を参照しつつ冷房時を例に説明すると、エンジンＥＧが駆動された状態からｔ１時点になると、エンジンが自動停止され、これによりコンプレッサ５０が停止されるため、エバポレータ８に対する冷媒の循環が停止される。

エンジン自動停止されたｔ１時点では、ブロア７による送風量は、目標温度と実際の温度との差に応じた自動空調制御の場合に比して低下される。具体的には、風量をブロア７の駆動モータ７Ａに対する入力電圧の大きさで示してあるが、エンジン自動停止前は、図６の風量（リニア）制御の場合はブロア７の駆動モータ７Ａに対する入力電圧が例えば６Ｖとされており、風量（ステップ）の場合は１０Ｖとされているが、それぞれ４Ｖまで低下されて、車室内への送風量が低下される。

エンジン自動停止されたｔ１時点以後は、エバポレータ８へは新たに冷媒が供給されなくなるため、その温度が徐々に上昇され始める。ただし、ｔ１自動停止からしばらくは、エバポレータ８が十分に冷えているため、エアミックスダンパ１１は、エンジン自動停止前の位置とされるが、ｔ１時点から遅れて、冷風１００％方向へ位置変更される（開度０％位置への位置変更）。

ｔ２時点になると、エンジンＥＧが再始動される。このとき、エアミックスダンパ１１は、自動空調制御に対応した目標位置に向けてその位置変更が行われるが、位置変更速度は最速で行われるものの、応答性はゆっくりとしたものとなる。また、エンジン自動再始動により、エバポレータ８に冷媒が供給されて冷却され始めるが、ｔ２時点経過後も温度上昇は続き、その後、ある温度を短い時間維持した後、温度低下されるものとなる。

エンジン再始動により、空調風の風量は、自動空調制御の場合の目標風量に向けて増大されるが、この増大は、エンジン再始動時点つまりエアミックスダンパ１１の位置変更開始時点となるｔ２時点から遅れて開始される。すなわち、風量（リニア）のときは、目標風量（例えば６Ｖ相当）とエンジン自動停止中での低下された風量（例えば４Ｖ）との偏差が小さいときであり、ことのきは、エアミックスダンパ１１の位置変更開始となるｔ２時点よりもｄｔ１（例えば３００ｍｓｅｃ）だけ遅れて増大方向へと変更される。風量の増大は、徐々にかつリニアに行われる（入力電圧の上昇度合は、例えば０．８Ｖ／ｓｅｃ）。このリニアな徐々なる増大により、目標風量に向けてすみやかに到達させる上で好ましいものとなる。なお、目標風量とエンジン自動停止中の風量との差が小さいため、リニアに風量を増大させても、乗員は不快感を感じないあるいは感じにくいものである。

一方、風量（ステップ）のときは、目標風量（例えば１０Ｖ相当）とエンジン自動停止中での低下された風量（例えば４Ｖ）との偏差が大きいときであり、ことのきは、エアミックスダンパ１１の位置変更開始となるｔ２時点よりもｄｔ２（例えば５００ｍｓｅｃで、ｄｔ２＞ｄｔ１）だけ遅れて増大方向へと変更される。風量の増大は、ステップ式（段階式）に行われる。具体的には、第１段階の風量増大として、ｔ２時点よりｄｔ２遅れた時点から徐々にかつリニアに行われる（入力電圧の上昇度合は、例えば０．８Ｖ／ｓｅｃ）。この後、風量があるしきい値電圧（例えば６Ｖ）まで増大したとき、風量の増大制御が一端中断されて、このしきい値電圧が所定時間ｄｔ３（例えば５００ｍｓｅｃ）だけ維持される。そして、ｄｔ３の維持時間が経過した後、目標風量に向けてリニアに徐々に風量が増大される。このように、エンジン再始動後の目標風量とエンジン自動停止中の風量との差が大きいときは、風量を徐々にかつ段階的に増大させることにより、車室内に送風される空調風によって乗員が不快感を感じしてしまう事態を確実に防止あるいは抑制するのを優先した制御となる。

エンジン再始動されたｔ２時点以後において、エアミックスダンパ１１は、位置変更の応答性が悪いために、目標位置となるまでの時間が長くなる。これに対して、ブロア７による風量変更の応答性は良好であるが、風量の増大はｔ２時点から遅延して行うと共に、遅延後の増大を徐々に行うので、実際の風量が目標風量となる時点を、エアミックスダンパ１１が目標位置となる時点とほぼ一致させることができる。これにより、実際に空調風の実際の風量が目標風量となりかつエアミックスダンパ１１の位置が目標位置となった後も、空調風が乗員に対して不快感を与えてしまうことはない。

図７、図８は、前述した図６に示すような制御を行うためのフローチャートであり、以下このフローチャートについて説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示す。また、制御のスタート時においては、現在走行中で、冷房用の自動空調制御を行っている状態とする。

まず、図７のＱ１において、エンジン自動停止条件が成立したか否かが判別される。このＱ１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２において、エンジンＥＧが自動停止される。この後、Ｑ３において、前述した空調制御を実行することを禁止する条件が成立しているか否か（例えば空調制御に用いる各種センサ等が故障しているか否か）が判別される。このＱ３の判別でＹＥＳのときは、空調制御を正常に行えないときなので、この場合は空調制御が中止される。

上記Ｑ３の判別でＮＯのときは、Ｑ４において、エアミックスダンパ１１の開度が０％（冷風の混合比率が１００％）に位置変更され、またブロア７駆動用モータ７Ａに対する出力電圧が低下される（例えば４Ｖにまで低下）。

Ｑ４の後、Ｑ５において、エンジン自動再始動条件が成立したか否かが判別される。このＱ５の判別でＮＯのときは、Ｑ４に戻る。Ｑ５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６において、エンジンＥＧが自動再始動される。

上記Ｑ６の後は、図６のｔ２時点以後の制御となるが、この図６に示すような制御を行う前提条件を満足しているか否かの判断処理が、図８のＱ１１、Ｑ１２において行われる。すなわち、Ｑ１１において、温度センサＳ４で検出された実際のエバポレータ温度Ｔｓｎｓが、所定のしきい値温度（例えば８度Ｃ）よりも大きいか否かが判別される。このＱ１１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１２において、センサで検出される実際のエアミックスダンパの開度とその目標開度との偏差△Ｐａｃｔが、所定のしきい値開度（例えば１５度）よりも大きいか否かが判別される。

上記Ｑ１２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１３において、ブロア風量を示す駆動モータ７Ａに対する現在の出力電圧と目標出力電圧との偏差△Ｖｃａｌが、所定のしきい値電圧（例えば４Ｖ）よりも大きいか否かが判別される（図６の風量（リニア）の制御と風量（ステップ）の制御との切り分け）。このＱ１３の判別でＹＥＳのときは、現在の出力電圧と目標電圧との偏差が大きいときなので、乗員への不快感防止あるいは抑制を優先すべく、Ｑ１４において、前述したステップ（段階的）制御によって、風量が徐々に増大される。勿論、このＱ１４においては、エアミックスダンパ１１の開度が、目標開度となるように最速でもって位置変更される。

上記Ｑ１３の判別でＮＯのときは、Ｑ１５において、現在の出力電圧と目標電圧との偏差が小さいときなので、目標電圧へすみやかに復帰すべく、前述したリニア制御によって風量が徐々に増大される。勿論、このＱ１５においては、エアミックスダンパ１１の開度が、目標開度となるように最速でもって位置変更される。

上記Ｑ１４あるいはＱ１５の後は、それぞれＱ１６に移行して、通常の自動空調制御が実行される。前記Ｑ１１の判別でＮＯのとき、あるいはＱ１２の判別でＮＯのときは、それぞれＱ１６に移行される（エンジン自動停止時でも通常の自動空調制御を行えるような状況のため）。また、図７のＱ１の判別でＮＯのときも、Ｑ１６に移行される。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。図６に示すｔ２時点からの風量増大の遅延時間（ｄｔ１、ｄｔ２）は、エンジン再始動によりエバポレータ８の温度上昇がとまった時点あるいはそれよりも長い時間となるように設定することもでき、特にエバポレータ８の温度低下が開始される時点まで遅延させるようにしてもよい（エバポレータ８の温度に応じた遅延時間ｄｔ１、ｄｔ２の設定）。図６は、冷房時を示すが、暖房時も同様に行われるものである（ただし、エンジン自動停止中はエアミックスダンパ１１が開度１００％位置に位置変更され、ｔ２以後は冷房時と同様に風量増加の遅延と徐々なる増大が行われる）。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明はエンジンの自動停止、自動再始動を行う車両の空調制御用として好適である。

Ｋ：空調システム
ＵＫ：コントローラ（空調制御用）
Ｓ１：センサ（外気温度）
Ｓ２：センサ（車室内温度）
Ｓ３：センサ（日射状態）
Ｓ１０：センサ（車速）
Ｓ１１：センサ（アクセル開度）
Ｓ１７：スイッチ（ブレーキ操作）
Ｓ１８：センサ（レンジ位置）
７：ブロア
７Ａ：モータ（ブロア駆動用）
８：エバポレータ
９：第１ヒータコア
１１：エアミックスダンパ
１１Ａ：モータ（エアミックスダンパ駆動用）
２２．２６：スイッチ（温度調整）
２４：スイッチ（空調風吹出量調整）
３６．３６：スイッチ（内気循環、外気導入切換用）
５０：コンプレッサ
５５：コンデンサ
６０：ウオータポンプ

Claims (6)

1. 冷風生成機器により生成された冷風と温風生成機器により生成された温風との混合比率を変更して所望温度の空調風を生成するエアミックスダンパと、空調風を車室内へ送風するブロアとを備え、あらかじめ設定された所定の条件に基づいてエンジンの自動停止と自動再始動とが行われる車両用空調制御装置において、
   エンジンの自動停止時に、前記冷風生成機器と前記温風生成機器とが作動停止されると共に、前記ブロアの送風量低下と前記エアミックスダンパの位置変更とが行われ、
   エンジンの自動停止後の自動再始動時に、前記冷風生成機器と前記温風生成機器とが作動再開されると共に、前記ブロアの送風量が目標送風量となるように増大され、かつ前記エアミックスダンパが目標位置へと変更され、
   冷房時において、エンジンの自動再始動時における前記冷風生成機器の温度が所定のしきい値温度よりも高いときは、前記目標送風量に向けての前記ブロアの送風量の増大が、前記目標位置に向けての前記エアミックスダンパの位置変更よりも遅延して行われる、
   ことを特徴とする車両用空調制御装置。
2. 請求項１において、
   前記遅延後に行われる前記目標送風量に向けての前記ブロアの送風量の増大が、徐々に行われる、ことを特徴とする車両用空調制御装置。
3. 請求項２において、
   前記送風量の徐々なる増大が、時間経過に対してリニアに行われる、ことを特徴とする車両用空調制御装置。
4. 請求項２において、
   前記送風量の徐々なる増大が、時間経過に対して段階的に行われる、ことを特徴とする車両用空調制御装置。
5. 請求項１において、
   エンジンの自動停止中における前記ブロアの送風量とエンジンの自動再始動時の目標送風量との差が所定値以下のときには、前記目標送風量に向けての前記ブロアの送風量の徐々なる増大が時間経過に対してリニアに行われ、
   エンジンの自動停止中における前記ブロアの送風量とエンジンの自動再始動時の目標送風量との差が前記所定値よりも大きいときには、前記目標送風量に向けての前記ブロアの送風量の徐々なる増大が時間経過に対して段階的に行われる、
   ことを特徴とする車両用空調制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、
   前記ブロアが、入力電圧の変更によって回転数が変更されるモータによって駆動され、
   前記エアミックスダンパが、サーボモータにより駆動される、
   ことを特徴とする車両用空調制御装置。
   

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