JP6079699B2 - 車両用空調制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用空調制御装置に関するものである。

車両用空調制御装置にあっては、コンプレッサ、コンデンサおよびエバポレータを含む冷風生成器と、エンジン冷却水を熱源とする温風生成器とを有して、冷風と温風との混合比率をエアミックスダンパによって変更して、所望温度の空調風を得るようにしている。そして、空調風は、ブロアファンによって車室内に送風されることになり、ブロアファンの回転数変更によって送風量が変更される。上記コンプレッサは、エンジンにより駆動され、また冷却水の循環を行うウオータポンプもエンジンにより駆動されるのが一般的である。したがって、エンジンが停止したときには、コンプレッサおよびウオータポンプが停止されて、冷風生成機能および温風生成機能が停止されることになる。

また、車両用空調制御装置にあっては、目標室内温度となるように実際の室内温度を自動制御するオートエアコンが主流となっている。空調の自動制御は、車室内の環境条件、車室外の環境条件、乗員による空調操作状態（特に目標室内温度の設定）を表すパラメータに応じて行われて、空調吹出温度、空調風の吹き出し口、空調風の吹出量等が自動設定されることになる。

一方、最近の車両では、燃費向上のために、車両停止時や停止直前の極低速時にエンジンを自動停止させるいわゆるアイドルストップを行うものが多くなっている。このアイドルストップは、あらかじめ設定された開始条件が成立しているを条件に実行され、この開始条件としては、例えば、車速が零であること（車両停止であること）、ブレーキ操作されていること、アクセル操作されていないこと、変速機がＤ位置にある等の全ての条件を満足するものとして設定されることが一般的である。

一方、オープンカーで代表されるルーフを開閉可能とした車両において、特許文献１に示すように、ルーフ開時とルーフ閉時とで空調モードを変更することが開示されている。すなわち、ルーフ閉時には、目標吹出温度に基づいた内外気モードにする一方、ルーフ開時には、目標吹出温度にかかわらず強制的に内気モードに変更することが開示されている。
この特許文献１にものでは、ルーフ開時に内気モードとすることにより、空調ユニットの吹出開口部からの吹出風量を車速に関係なく一定にすることを意図したものとなっている。

特開２００１−８８５３７号公報

ところで、冷房中等においてアイドルストップによってエンジン自動停止が行われた際に、空調制御を続行しつつも、エバポレータの温度が所定の上限温度以上になるとエンジンを自動再始動させることが行われている。具体的には、エンジンが駆動されている走行中において、エバポレータの温度を例えば３℃付近の温度範囲に維持しつつ空調制御を行っている状態から、エンジン自動停止された後にも空調制御を続行すると、エバポレータの温度が徐々に上昇することになる。そして、エバポレータの温度が上限温度（例えば１３℃）にまで達すると、エンジンを自動再始動することが行われている。

一方、外気にふれつつ走行を楽しむ状況となるルーフ開時での空調ニーズは、ルーフ閉時に比して相対的に低いものとなる。したがって、アイドルストップによるエンジン自動停止をおこなっている期間を、ルーフ開時にはルーフ閉時に比して長くすることが考えられる。このため、前記上限温度を、ルーフ開時にはルーフ閉時に比して高い温度に設定（変更）することが考えられる。しかしながら、上限温度をいたずらに高い温度に変更すると、いわゆる乾き臭が問題となり、事実上採用しがたいものとなる。なお、乾き臭は、汗臭、たばこ臭、排気ガス臭、内装臭などで表現されることが多い。そして、乾き臭の原因は、エバポレータの温度が低いためにその表面の水膜に吸収されていた臭い成分が、エバポレータの温度が高くなってその表面に付着していた水分の蒸発と共に放出されるためであると考えられている。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、エバポレータの温度をいたずらに高温にすることなく、アイドルストップによるエンジン自動停止の期間をルーフ開時においては長く確保できるようにした車両用空調制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあっては、次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
ルーフが開閉可能とされた車両における車両用空調制御装置であって、
エンジンを駆動源として冷却される空調用のエバポレータを備えた空調装置と、
前記エバポレータの温度を検出するエバポ温度検出手段と、
前記エバポ温度検出手段によって検出されるエバポレータの温度が、所定温度となるように制御するエバポ温度制御手段と、
車両停止を含むアイドルストップ条件が成立したときにエンジン自動停止を行う一方、前記エバポ温度検出手段によって検出される温度が前記所定温度よりも高温に設定された上限温度以上となったときにエンジン自動再始動を行うアイドルストップ制御手段と、
前記所定温度を、ルーフ開時にはルーフ閉時に比して低い温度に変更する所定温度変更手段と、
を備えているようにしてある。上記解決手法によれば、ルーフ開時には、ルーフ閉時に比してエバポレータが低い温度とされているので、アイドルストップによりエンジン自動停止されてからエバポレータの温度が上限温度に達するまでの期間が長くなり、その分アイドルストップによるエンジン自動停止の期間を長く確保することができる。勿論、上記上限温度をいたずらに高温側へ変更することなく、ルーフ開時でのアイドルストップ期間を長くすることが可能となる。なお、ルーフ開時に、エバポレータの温度を低い温度に変更することによりその分燃費が悪化する原因ともなるが、アイドルストップによるエンジン自動停止の期間が長くなることにより、全体として燃費向上を図ることができる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記所定温度が、前記エバポレータの凍結度が所定値よりも高まらない温度に設定される、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、エバポレータの凍結度が高くなることに起因する氷結時の臭い発生を防止する上で好ましいものとなる。なお、氷結時の臭いは、焦げたよう臭いあるいは溶剤の臭いとして表現される。そして、氷結時の臭いの発生は、エバポレータの表面の凝縮水に溶解していた臭い成分が、エバポレータの温度が低くなることによる凝縮水の凍結により溶解しきれなくなって放出されることに起因するものと考えられている。

前記上限温度が、乾き臭を生じる温度よりも低い温度に設定されている、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、乾き臭の発生を防止しつつ、請求項１に対応した効果を得ることができる。

車両の停止を予測する停止予測手段を備え、
前記所定温度変更手段は、ルーフ開時に、前記停止予測手段で車両の停止が予測されたことを条件として、前記所定温度を低い温度に変更する、
ようにしてある（請求項４対応）。この場合、ルーフ開時に、車両の停止が予測されたとき、つまりアイドルストップによるエンジン自動停止が予測されるときを条件として、エバポレータを低い温度にするので、エバポレータの温度をいたずらに低い温度状態のままとしておく事態を防止して、さらなる燃費向上の上で好ましいものとなる。

ルーフ開時において、前記アイドルストップ制御手段は車両が停止された時点から所定時間経過した後にエンジン自動停止を行う一方、前記所定温度変更手段は車両が停止された時点から前記所定時間が経過するまでの期間において前記所定温度を低い温度に変更する、ようにしてある（請求項５対応）。この場合、アイドルストップによるエンジン自動停止が行われることが確実に確認された状態でエバポレータを低い温度にするので、エバポレータを低い温度にしておく期間を必要最小限にとどめる上で好ましいものとなる。なお、上記所定時間よりも長い時間、アイドルストップによるエンジン自動停止の時間を延長することが可能である。

前記車両が、所定の変速パターンに基づいて変速を行う自動変速機を有しており、
ルーフ開時に冷房中かつ車両の減速が検出されたときには、前記変速パターンをルーフ閉時に比して高い変速比に変更させる変速パターン変更手段をさらに備えている、
ようにしてある（請求項６対応）。この場合、変速パターンを高い変速比に変更することによりエンジン回転数を高めて、その分エバポレータを効果的に低い温度にする上で好ましいものとなる。特に、エバポレータを低い温度にすることで減速時のエネルギ回生ともなり、この点においても極めて好ましいものとなる。

本発明によれば、エンジンを自動再始動させるしきい値温度となるエバポレータの上限温度をいたずらに高温にすることなく、ルーフ開時おけるアイドルストップによるエンジン自動停止の期間を長くすることができる。

ルーフ開閉式の車両について、ルーフが閉じられたときの状態を示す図。 図１の状態からルーフを開いたとき状態を示す図。 空調システムの一例を示す系統図。 冷風生成器と温風生成器との一例を示す図。 空調の操作パネル部分の一例を示す図。 空調システムの制御系統例を示す図。 エンジン自動停止の制御系統例を示す図。 エバポレータの温度を検出するセンサの配設例を示す図。 ルーフ開時とルーフ閉時とでのエバポレータ温度の変化を、アイドルストップによるエンジン自動停止と関連させて示すタイムチャート。 アイドルストップ制御例を示すフローチャート。

図１は、ルーフ開閉式とされた車両Ｖを示し、図１では、ルーフＲが閉じられているルーフ閉時の状態が示される。また、図２は、図１の状態からルーフＲが開かれたルーフ開時が示される。

図３は、空調システムＫにおける通路構成例を示すものである。空調システムＫは、既知のものなので簡単に説明すると、流入口１を有する通路部２には、その上流側（流入口１）から下流側に向かって順次、切換ダンパ３、ブロアファン４、エバポレータ５が配設されている。通路部２のうちエバポレータ５の下流側部分が、隔壁６によって互いに並列に２つの独立通路７、８に区画され、この独立通路７、８の下流側は互いに合流された共通室９とされている。

前記隔壁６には、２つの独立通路７、８に突出するようにして、ヒータコア１０が保持されている。独立通路７には、ヒータコア１０の直上流側においてエアミックスダンパ１１が配設されている。同様に、独立通路８には、ヒータコア１０の直上流側においてエアミックスダンパ１２が配設されている。通路部２には、前記共通室９よりも上流側の独立通路７に臨ませて運転席用のエア通路１３が開口されている。また、通路部２には、前記共通室９よりも上流側の独立通路８に臨ませて助手席用のエア通路１４が開口されている。さらに、共通室９に臨ませて、複数のエア通路１５〜１７が開口されている。エア通路１５は例えばデフロスタ用とされ、エア通路１６、１７は例えばサイドベント用とされている。各エア通路１３〜１７には、開度調整用のダンパ１３Ａ〜１７Ａが配設されている。

エアミックスダンパ１１の開度（位置）変更により、エバポレータ５を通過した冷却エアがヒータコア１０を経由する割合が変更されて、独立通路７を通過した直後のエアの温度および湿度が調整される。この独立通路７を通過した直後のエアが、運転席に供給されることになる。なお、エアミックスダンパ１１は、電気式のモータ（アクチュエータ）１１Ａによって駆動されて、開度０％〜１００％の範囲で任意の開度をとり得るようになっている。

エアミックスダンパ１２の開度（位置）変更により、エバポレータ５を通過した冷却エアがヒータコア１０を経由する割合が変更されて、独立通路８を通過した後のエアの温度および湿度が調整される。この独立通路８を通過した直後のエアが、助手席に供給されることになる。なお、エアミックスダンパ１２は、電気式のモータ（アクチュエータ）１２Ａによって駆動されて、開度０％〜１００％の範囲で任意の開度をとり得るようになっている。

前述の説明から明らかなように、実施形態では、運転席用と助手席用との空調が個別に制御可能となっている。そして、エアミックスダンパ１１、１２の開度を図中実線で示す１００％としたときに、運転席および助手席に対する空調温度がもっとも高くされる。逆に、エアミックスダンパ１１、１２の開度を図中破線で示す０％としたときに、運転席および助手席に対する空調温度がもっとも低くされる。なお、エア通路１５〜１７へは、独立通路７と８とを通過した空調エアが混合された混合エアが供給されることになる。

１８は、流入口１近傍に設けられた内気導入口であり、前述した切換ダンパ１により外気導入と内気循環とが切換えられる。

図４は、エバポレータ５に対する冷媒の循環経路と、ヒータコア１０に対するエンジン冷却水の循環経路を示すものである。この図４において、コンプレッサ５０の回転軸に取付けたプーリ５１と、エンジンＥＧ（のクランク軸）に取付けたプーリ５２との間にベルト５３が巻回されて、エンジンＥＧによってコンプレッサ５０が回転駆動される。コンプレッサ５０によって圧縮された冷媒が、配管５４、コンデンサ５５、配管５６を経てエバポレータ５に供給される。エバポレータ５に供給された冷媒は、空調風と熱交換された後に、配管５７を経てコンプレッサ５０に戻される。上記コンプレッサ５０、コンデンサ５５、エバポレータ５が、冷風生成器の主要構成要素となる。なお、プーリ５１にはクラッチ５１Ａが組み込まれて、エンジンＥＧが作動しているときでも、適宜コンプレッサ５０の駆動を停止可能とされている。

一方、エンジンＥＧによって駆動されるウオータポンプ６０からの冷却水は、配管６１を経てヒータコア１０に供給されて、ヒータコア１０によって空調風と熱交換される。そして、ヒータコア１０内の冷却水は、配管６２を経てウオータポンプ６０へ戻される。このウオータポンプ６０とヒータコア１０とが、温風生成器の主要構成要素となる。

図５は、乗員により操作される空調用パネル部ＫＰの一例を示すものであり、インストルメントパネルにセットされている。実施形態では、運転席と助手席とで左右独立して温度制御するものに対応しており、乗員により操作されるスイッチとして、次のように設定されている。

まず、スイッチ２１は、オートエアコンをＯＮするメインスイッチであり、プッシュ式とされている。スイッチ２２は、運転席の温度設定スイッチであり、ダイアル式とされている。スイッチ２３は、オートエアコンのＯＦＦスイッチであり、プッシュ式とされている。スイッチ２４は、風量調整用スイッチであり、ダイアル式とされている。スイッチ２５は、助手席用の温度を個別に選択する際に操作されるもので、プッシュ式とされている。スイッチ２６は、助手席用の温度調整用であり、ダイアル式とされている。

スイッチ３１は、エアコンをＯＦＦするスイッチである。スイッチ３２は、フロントデフロスタ作動用のスイッチである。スイッチ３３は、リアデフロスタ作動用スイッチである。スイッチ３４、３５は、空調風の吹出口選択用スイッチである。スイッチ３６は、外気導入選択用のスイッチである。スイッチ３７は、内気循環選択用のスイッチである。各スイッチ３１〜３７は、それぞれプッシュ式とされている。

図６は、空調システムＫの制御系統例が示される。この図６中、ＵＫは、マイクロコンピュータを利用して構成された空調システム用のコントローラ（制御ユニット）である。このコントローラＵＫには、前述した各種スイッチからの信号が入力される他、温度センサＳ０で検出されたヒータコア１０の温度、外気温センサＳ１で検出された外気温度、内気温センサＳ２で検出された室内温度、日射センサＳ３で検出された車室内への日射状態、温度センサＳ４で検出されたエバポレータ８の温度に関する信号、エアミックスダンパ１１、１２の実際の開度を検出する開度センサ１１Ｂ、１２Ｂからの信号が入力される。また、コントローラＵＫは、前述した各ダンパ等の機器類１、４、１１（１１Ａ）、１２（１２Ａ）、１３Ａ〜１７Ａ、１８の他、エンジンと冷媒圧縮用コンプレッサとの動力伝達経路に介在されたコンプレッサクラッチ５１Ａ（図４をも参照）を制御するようになっている。コントローラＵＫと、上記センサ、スイッチ、機器類とは、低速通信系でもって接続されている。

コントローラＵＫは、基本的に、各種センサＳ０〜Ｓ４で検出される車内外の環境条件と乗員によるスイッチ操作状態に応じて、目標室内温度を設定すると共に、実際の室内温度が目標室内温度にするのに最適な空調風吹出量、空調エア温度、空調風の吹出口の選択等を自動制御する。

低速通信系となるコントローラＵＫは、インストルメントパネルに設けたメータを介して、高速通信系（ＣＡＮ）に対して接続されている。この高速通信系には、エンジン自動停止と自動再始動を含むエンジン制御を行うＰＣＭ、自動変速機の変速制御等を行うＴＣＭ、エンジン自動停止時の自動ブレーキ制御を含むブレーキ制御を行うＤＳＣ、ドアの開閉状態の検出を含む車体回りの制御を行うＢＣＭ、キーの車内置き忘れの検出を含むスマートキーレスに関する制御を行うキーレスコントロールモジュール（ＳＫＥで表示）、パワーステアリング制御を行うＥＨＰＡＳが含まれる。コントローラＵＫには、ＰＣＭからアイドリングストップ状態に関する情報が入力される一方、コントローラＵＫからＰＣＭに対して、後述するように、空調制御状態に応じてアイドリングストップの許可信号または禁止信号を出力するようになっている。また、ＤＳＣには車速センサＳ１０が接続されており、車速センサＳ１０で検出された車速信号は、ＣＡＮを経由してコントローラＵＫおよびＰＣＭに入力される。

図７は、アイドリングストップに関する制御を行うＰＣＭに関する詳細な制御系統例を示すものである。この図７において、ＰＣＭには、各種センサあるいはスイッチＳ１０〜Ｓ１９からの信号が入力される。センサＳ１１は、アクセル開度を検出するアクセルセンサである。センサＳ１２は、スロットル開度を検出するスロットルセンサである。センサＳ１３は、クランクシャフトの回転角度位置を検出する角度センサである。センサＳ１４は、吸気温度を検出する吸気温センサである。センサＳ１４は、冷却水温を検出する水温センサである。センサＳ１６は、負圧式倍力装置を有するブレーキ装置における負圧を検出する負圧センサである。スイッチＳ１７は、ブレーキペダルが踏み込み操作されていることを検出するブレーキスイッチであり（ストップライトスイッチと兼用）。センサＳ１８は、自動変速機のレンジ位置を検出するレンジ位置センサである。Ｓ１９は、バッテリの充電量、電圧、消費電流等を総合的に検出するバッテリセンサである。

ＰＣＭは、エンジンの自動停止（アイドルストップ）と自動再始動の制御に関連して、次のような各種機器類４１〜４７を制御するようになっている。すなわち、４１は、スロットルバルブを駆動するアクチュエータであり、エンジン自動停止時に全閉とされる。４２は、電動式の可変バルブタイミング装置における駆動モータであり、エンジン自動停止時に、自動再始動に備えて吸気弁の開閉タイミングを遅らせる。４３は、燃料噴射弁であり、エンジン自動停止の際に燃料噴射がカットされる。４４はイグニッションコイルであり、エンジン自動停止時には通電が停止されて点火が禁止される。４５はスタータモータであり、エンジン自動再始動時に駆動される。４６は、オルタネータであり、エンジン自動停止時に、オルタネータの負荷を上げることによりエンジン回転数を下げる。４７は、ＤＣ／ＤＣコンバータであり、エンジン自動再始動時のためにクランキングを行う際に、バッテリの電力低下を補うように制御される。なお、ＰＣＭには、ルーフＲの開閉を検出する（開状態と閉状態とを識別する）スイッチＳ２０からの信号が入力される。

車両停止時にエンジンを自動停止するアイドルストップが行われるが、これは、後述するアイドルストップ禁止条件の１つでも成立していないことを条件に実行される。

自動停止禁止条件（アイドルストップ禁止条件）
（１）車速が０でないとき。
（２）乗員によるブレーキ操作が行われていないとき。
（３）アクセルペダルが踏み込み操作されているとき。
（４）バッテリに関連して、電圧が所定電圧以下の低電圧のとき、充電量があらかじめ設定された所定充電量以下のとき、消費電流があらかじめ設定された所定電流以上のとき、あるいはバッテリ制御システムが異常のとき（異常信号発生のとき）。
（５）ハンドル舵角がニュートラル位置から所定の小舵角範囲内にないとき。
（６）変速機に関連して、変速機がＤレンジ位置にないとき、油温が所定温度範囲内にないとき、油圧が所定圧力範囲内にないとき、変速機異常信号が発生されているとき、クラッチ（ロックアップクラッチを含む）に異常があるとき。
（７）エンジンに関連して、冷却水温度が所定温度範囲にないとき、吸気温度が高すぎるとき、大気圧が低いとき。
（８）負圧式倍力装置を含むブレーキ装置でのブレーキ負圧が不足するとき、あるいはエンジンシステムの異常信号が発生されたとき。
（９）車体回りに関連して、イグニッションキーが車外に持ち出されているとき（スマートキーレスエントリーシステムの場合）、シートベルトが取外されているとき、いずれかのドアが開いているとき、あるいはボンネットが開いているとき。
（１０）路面の傾斜角度が大きいとき。
（１１）空調用コントローラＵＫから自動停止禁止信号が出力されているとき。この点については、後に詳述する。

上述の自動停止禁止条件はあくまで一例を示すものであり、その他の禁止条件を付加してもよい。例えば、エンジン自動停止を運転者の意思によってキャンセル（禁止）するＩＳスイッチＳ５がＯＮされているとき、エンジン回転数があらかじめ設定された回転数（安定したときのアイドル回転数よりもかなり高い回転数）以上の高回転であるととき、等の条件をさらに追加してもよい。逆に、上記禁止条件の一部を削除した設定とすることもできる。

エンジンを自動停止しているアイドルストップ状態からエンジンを自動再始動する自動再始動開始条件としては、上記自動停止禁止条件のいずれか１つが解除されたときとして設定することができるが、特に、少なくとも乗員によるブレーキ操作が解除されたときを自動再始動の条件として設定するのが好ましい。

次に、空調システムＫに関連した自動停止禁止条件について説明する。まず、空調の自動制御は、内気温センサＳ２で検出される実際の室内温度が、乗員により選択された温度調整ダイアル２２、２６に基づいて設定される目標室内温度に近づくように制御される。この空調自動制御に際しては、空調風の温度、吹出口の選択、空調風吹出量等が自動制御されることになる。

空調用のコントローラＵＫは、次の場合に、空調を優先すべく、車両停止時におけるエンジンの自動停止を禁止する禁止信号を出力する。なお、空調用コントローラＵＫは、自動停止禁止信号を出力しないときは、自動停止許可信号を出力する。

空調システム側からの自動停止禁止条件
（１）空調システムＫにおける各種センサ等の異常が発生したとき。
（２）外気温度が、極めて高いとき（例えば４０度Ｃ以上）、または極めて低いとき（例えば−１０度Ｃ以下）。
（３）デフロスタを使用しているとき（視界確保を優先）。
（４）乗員により選択された室内温度が、高温側の上限値であるとき（暖房要求が極めて強いとき）。
（５）乗員により選択された室内温度が、低温側の下限値でありかつエアコン作動されているとき（冷房要求が極めて強いとき）。
（６）目標室内温度と実際の室内温度との偏差が所定値よりも大きいとき。
（７）アイドルストップによるエンジン自動停止中に、エバポレータ５の温度があらかじめ設定された上限温度以上となったとき。

空調用コントローラＵＫは、上記自動停止禁止条件が成立しないときは、エンジン自動停止時であっても、空調制御を行う。

コントローラＵＫは、ルーフ開時には、ルーフ閉時に比して、アイドルストップによるエンジンの自動停止の期間を長くするべく、エバポレータ５の温度制御をルーフ閉時とは異なるものとされ、以下この点について説明する。なお、エバポレータ５の温度は，走行中においては、ある一定温度に設定することもできるが、実施形態では例えば目標吹出温度や外気温度等に応じて可変制御するようになっている。

まず、前述したエバポレータ５の温度を検出する図６に示す温度センサＳ４は、具体的には、図８に示すように、エバポレータ５の広い範囲に渡って分散するようにして複数（実施形態では９個）配設される。なお、図８は、エバポレータ５を空調風の流れ方向から見た図となっており、空調風は図８の紙面直角方向へ流れるものとされている。

上述のように、温度センサＳ４を複数（多数）配設するのは、エバポレータ５の温度がその部位によってかなり相違することから、種々の部位について個々に温度を検出するためのものとなっている。換言すれば、局所的に氷結臭を発生させる温度以下になることの防止や、局所的に乾き臭を生じる温度以上になることを防止するためのものとなっている。つまり、エバポレータ５の温度制御を行う場合に、低温側となる氷結防止のための下限温度については、複数の温度センサＳ４で検出される温度のうちもっとも低い温度を基準に温度制御される（氷結臭の防止）。同様に、乾き臭防止のために、高温側となる上限温度については、複数の温度センサＳ４で検出される温度のうちもっとも高い温度を基準に温度制御される。なお、乾き臭や氷結臭が問題とならない走行中におけるエバポレータ５の通常の温度範囲のときは、エバポレータ５の中央部に設けた温度センサＳ４の検出温度に応じて、エバポレータ５のＣ温度がフィードバック制御される。

次に、アイドルストップによりエンジンの自動停止と自動再始動とに関連して、エバポレータ５の温度制御の点について説明する。まず、ｔ１時点よりも前のときは、エンジンが駆動されており（エンジン側からの要請によりアイドルストップによるエンジン自動停止が禁止されている状態）、空調制御側からはアイドルストップによるエンジン自動停止の許可信号が出力されている。このとき、ルーフ開時にはルーフ閉時に比して相対的に低い所定温度となるように制御される。例えば、ルーフ閉時では、図８に示す温度センサＳ４のうち中央部分の温度センサＳ４により検出される温度が３℃〜４℃の範囲となるように制御される（３℃以下となるとエバポレータ５冷却用のコンプレッサ５０をオフし、４℃以上となるとコンプレッサ５０をＯＮする）。また、ルーフ開時には、０．５℃〜１０℃の範囲となるように制御する（複数の温度センサＳ４のうちいずれか１つの温度センサが０．５℃以下を検出するとコンプレッサ５０がオフされ、いずれか１つの温度センサＳ４が１℃以上を検出するとコンプレッサ５０をＯＮする）。

ｔ１時点では、エンジン側においてアイドルストップによるエンジン自動停止の許可状態となり、空調制御側からは既にアイドルストップによるエンジン自動停止の許可信号が出力されていることから、エンジン自動停止とされる。エンジン自動停止されても、空調制御（冷房）は実行されるが、エンジンによる冷却が期待できないエバポレータ５の温度は徐々に上昇されていくことになる。

エバポレータ５の温度が上昇して、あらかじめ設定された上限温度となると、空調制御側からアイドルストップ禁止信号が出力されて、エンジンが自動再始動されることなる。上記上限温度になるまでの経過時間は、ルーフ閉時ではｔ２時点であり、ルーフ開時ではｔ２時点よりも遅い時期となるｔ３時点となる。つまり、ルーフ開時では、ルーフ閉時に比して、エンジン自動停止の期間が長く確保されることになる。エバポレータ５の温度が上昇した状態での空調制御を長い期間続行することは、乗員の空調ニーズに十分に応えるという点では好ましくないものの、ルーフ開時での空調ニーズはルーフ閉時に比して相対的に低下するので、エンジン自動停止の期間を長くしても、乗員に対して不快感を与えてしまう事態は生じがたいものとなる。

図１０は、前述したエバポレータ５の温度制御に着目したフローチャートである。以下このフローチャートについて説明する。なお、以下の説明で、Ｑはステップである。

まず、Ｑ１において、各種センサ等からの信号が読み込まれた後、Ｑ２において、外気温度に基づくエンジン自動停止の禁止条件が成立しているか否かが判別される。このＱ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ８において、コンプレッサ５０について、ルーフ閉時に対応した通常の駆動制御が行われる。すなわち、Ｑ８では、エバポレータ５が、相対的に高い温度範囲（例えば３℃〜４℃）となるように温度制御される。

上記Ｑ２の判別でＮＯのときは、Ｑ３において、外気温度が所定温度（例えば２０℃）以上であるか否かが判別される。このＱ３の判別でＮＯのときは、冷房（冷風）の要求がないときであるとして、Ｑ８に移行される。

前記Ｑ３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４において、吹出温度ＴＡＯが算出される。この要求吹出温度は、乗員によりマニュアル設定される設定車室内温度または車室内温度との少なくとも一方あるいは両方に基づいて算出される。

Ｑ４の後、Ｑ５において、要求吹出温度ＴＡＯが所定温度（例えば１５℃）以下であるか否かが判別される。このＱ５の判別でＮＯのときは、Ｑ８に移行される。Ｑ５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６において、ルーフ開時であるか否かが判別される。このＱ６の判別でＮＯのとき（つまりルーフ閉時のとき）は、Ｑ８に移行される。

上記Ｑ６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７において、コンプレッサ５０について、ルーフ開時に対応した駆動制御が行われる。すなわち、Ｑ７では、エバポレータ５が、相対的に低い温度範囲（例えば０．５℃〜１℃）となるように温度制御される。

ここで、ルーフ開時において、エバポレータ５を低い温度範囲（例えば０．５℃〜１℃）となるように駆動制御することへの変更を、車両の停止が予測されるとき（つまりアイドルストップによるエンジン自動停止が予測されるとき）を条件として行うようにすることができる。車両の停止の予測は、次の信号機がまもなく赤色表示へ変更されることの情報（例えば路車間通信等の利用）を利用すること、所定車速（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下となる低速時での減速が検出されたとき、あるいはカメラやレーダからの情報に基づいて前方車両が停止したことが検出されたとき等、適宜の手法によりなし得る。

アイドルストップによるエンジン自動停止を実行する場合に、所定の遅延時間（例えば２〜３秒）設定して、この遅延時間中にエバポレータ５を急速に低い温度となるように制御し、この遅延時間経過後にエンジン自動停止を行うようにしてもよい。この場合、アイドルストップによるエンジン自動停止が行われることが確実であることが確認された状態でエバポレータ５の温度を低くするので、不必要にエバポレータ５の温度を低くしてしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。

自動変速機を有する車両において、ルーフ開時での冷房中に車両の減速が検出されたときは、ルーフ閉時の変速パターンよりも高い変速比（減速度が高くなる変速比）となるように変速パターンを変更してもよい。高い変速比とすることにより、エンジン回転数が上昇されて、コンプレッサ５０によるエバポレータ５の冷却作用を十分高めることができる。特に、高い変速比としつつエバポレータ５を低い温度となるようにコンプレッサ５０を積極的に駆動することにより、減速時でのエネルギ回生という点でも好ましいものとなる。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。ルーフ開閉式の車両としては、フルオープンを選択できる車両に限らず、例えばタルガトップ式の車両やサンルーフ式の車両等、ルーフの一部が開閉される形式の車両であってもよい。ルーフ開時でのエンジン自動停止時において、空調風の吹出し方向を乗員の上半身付近（特に顔付近）にのみ指向させるようにしてもよく、また乗員が運転席にのみ存在するときは、助手席側用の吹き出し口を閉じて、運転席側の吹き出し口のみを開口させるようにしてもよい。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明はルーフが開閉されると共にエンジンの自動停止を行う車両の空調制御用として好適である。

ＵＫ：コントローラ（空調制御用）
ＥＧ：エンジン
Ｋ：空調システム
Ｓ４：温度センサ（エバポレータ温度検出用）
Ｓ２０:センサ（ルーフ開閉検出用）
４：ブロアファン
５：エバポレータ
１０：ヒータコア
１１：エアミックスダンパ
１１Ａ：モータ（アクチュエータ）
１１Ｂ：開度センサ
１２：エアミックスダンパ
１２Ａ：モータ（アクチュエータ）
１２Ｂ：開度センサ
５０：コンプレッサ
５５：コンデンサ
６０：ウオータポンプ

Claims (6)

1. ルーフが開閉可能とされた車両における車両用空調制御装置であって、
   エンジンを駆動源として冷却される空調用のエバポレータを備えた空調装置と、
   前記エバポレータの温度を検出するエバポ温度検出手段と、
   前記エバポ温度検出手段によって検出されるエバポレータの温度が、所定温度となるように制御するエバポ温度制御手段と、
   車両停止を含むアイドルストップ条件が成立したときにエンジン自動停止を行う一方、前記エバポ温度検出手段によって検出される温度が前記所定温度よりも高温に設定された上限温度以上となったときにエンジン自動再始動を行うアイドルストップ制御手段と、
   前記所定温度を、ルーフ開時にはルーフ閉時に比して低い温度に変更する所定温度変更手段と、
   を備えていることを特徴とする車両用空調制御装置。
2. 請求項１において、
   前記所定温度が、前記エバポレータの凍結度が所定値よりも高まらない温度に設定される、ことを特徴とする車両用空調制御装置。
3. 請求項１または請求項２において、
   前記上限温度が、乾き臭を生じる温度よりも低い温度に設定されている、ことを特徴とする車両用空調制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
   車両の停止を予測する停止予測手段を備え、
   前記所定温度変更手段は、ルーフ開時に、前記停止予測手段で車両の停止が予測されたことを条件として、前記所定温度を低い温度に変更する、
   ことを特徴とする車両用空調制御装置。
5. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
   ルーフ開時において、前記アイドルストップ制御手段は車両が停止された時点から所定時間経過した後にエンジン自動停止を行う一方、前記所定温度変更手段は車両が停止された時点から前記所定時間が経過するまでの期間において前記所定温度を低い温度に変更する、ことを特徴とする車両用空調制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、
   前記車両が、所定の変速パターンに基づいて変速を行う自動変速機を有しており、
   ルーフ開時に冷房中かつ車両の減速が検出されたときには、前記変速パターンをルーフ閉時に比して高い変速比に変更させる変速パターン変更手段をさらに備えている、
   ことを特徴とする車両用空調制御装置。

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