JP6064742B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents
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Description
このように供給油圧が低下されているときに、内燃機関の始動制御が開始されると、変速段を形成している係合装置のうち、滑り係合状態に制御されていない係合装置が、始動制御により生じたトルク変動により、意図せず滑り係合状態になる恐れがあった。滑り係合状態に制御されていない係合装置が滑り係合状態になると、始動制御を計画的に実行できなかったり、滑り係合状態に制御される係合装置の状態を適切に観測できなかったりする。
また、本願において、「駆動連結」とは、2つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該2つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該2つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。
第一係合装置の滑り係合状態を精度よく判定できるので、上記の構成のように、第一係合装置の係合部材間の回転速度差が判定速度差以上になったと判定した後に、機関分離係合装置を係合状態に移行させて、内燃機関の始動を行っても、トルク変動が車輪側に伝達されることを抑制できる。
この際、第二係合装置に供給される油圧が、上記のように、保持油圧から増加されているので、回転電機の出力トルクを増加させても、第二係合装置が滑り係合状態になることを抑制でき、第二係合装置が滑り係合状態になることにより、第一係合装置の係合部材間の回転速度差が増加したと誤判定されることを抑制できる。
変速装置TMは、図3、図4に例を示すように、複数の係合装置C1、B1・・・を備えると共に、当該複数の係合装置C1、B1・・・の係合の状態に応じて複数の変速段1st、2nd・・・が選択的に形成される。
変速制御部43は、目標とする変速段を形成する係合装置に、直結係合状態に維持できる最低の油圧以上であって直結係合状態で設定される最大の油圧未満である保持油圧を供給して、変速段を形成する。
始動制御部45は、機関分離クラッチSSCを解放状態から係合状態に移行させて内燃機関ENGを始動させる場合に、変速制御部43により形成されている変速段を形成する係合装置の一つである第一係合装置に供給する油圧を、当該第一係合装置が滑り係合状態になるように保持油圧から低下させ、変速段を形成する係合装置の内、第一係合装置以外の係合装置である第二係合装置に供給する油圧を、保持油圧から増加させる点に特徴を有している。
以下、本実施形態に係る車両用駆動装置1及び制御装置30について、詳細に説明する。
まず、本実施形態に係るハイブリッド車両の車両用駆動装置1の構成について説明する。図1に示すように、ハイブリッド車両は、車両の駆動力源として内燃機関ENG及び回転電機MGを備え、これらの内燃機関ENGと回転電機MGとが直列に駆動連結されるパラレル方式のハイブリッド車両となっている。ハイブリッド車両は、変速装置TMを備えており、当該変速装置TMにより、入力軸Iに伝達された内燃機関ENG及び回転電機MGの回転速度を変速すると共にトルクを変換して出力軸Oに伝達する。
第二遊星歯車機構PG2の第一サンギヤS2は、第一クラッチC1により第一遊星歯車機構PG1のキャリアCA1と選択的に一体回転するように駆動連結される。キャリアCA2は、第二クラッチC2により入力軸Iと選択的に一体回転するように駆動連結されるとともに、第二ブレーキB2又はワンウェイブレーキOWCにより非回転部材としてのケースCSに選択的に固定される。ワンウェイブレーキOWCは、一方向の回転のみを阻止することによりキャリアCA2を選択的にケースCSに固定する。リングギヤR2は、出力軸Oと一体回転するように駆動連結されている。第二サンギヤS3は、第三クラッチC3により第一遊星歯車機構PG1のキャリアCA1と選択的に一体回転するように駆動連結されるとともに、第一ブレーキB1によりケースCSに選択的に固定される。
次に、車両用駆動装置1の油圧制御系について説明する。図5に示すように、油圧制御系は、オイルパンOPに蓄えられた作動油を吸引し、車両用駆動装置1の各部に作動油を供給するための油圧源として、本実施形態では、機械式ポンプMP及び電動ポンプEPの二種類のポンプを備えている。ここで、機械式ポンプMPは、駆動力源としての回転電機MG又は内燃機関ENGの回転駆動力により駆動されて作動油を吐出するオイルポンプである。このような機械式ポンプMPとしては、例えば、歯車ポンプやベーンポンプ等が好適に用いられる。本例では、機械式ポンプMPは、回転電機MG(入力軸I)と一体回転するように駆動連結されている。本実施形態では、機械式ポンプMPを補助するためのポンプとして、電動ポンプEPが備えられている。電動ポンプEPは、電動モータ23の回転駆動力により駆動されて作動油を吐出するオイルポンプである。この電動ポンプEPとしても、例えば、歯車ポンプやベーンポンプ等が好適に用いられる。電動ポンプEPを駆動する電動モータ23は、バッテリと電気的に接続され、バッテリからの電力の供給を受けて駆動力を発生する。
油圧制御装置PCは、機関分離クラッチSSCに対して供給される油圧を調整するためのリニアソレノイド弁SLVを備えている。リニアソレノイド弁SLVは、第一油圧PR1の作動油の供給を受けるとともに、制御装置30から供給される信号値に応じて弁の開度を調整することにより、当該信号値に応じた油圧の作動油を機関分離クラッチSSCに供給する。
本実施形態では、制御装置30から各リニアソレノイド弁SLT、SLC1、SLC2、・・・、SLVに供給される信号値は、電流値とされている。そして、リニアソレノイド弁SLT、SLC1、SLC2、・・・、SLVから出力される油圧は、基本的に制御装置30から供給される電流値に比例する。
第二調整弁SVによる調整後の第二油圧PR2の作動油は、変速装置TMの各ギヤ等の潤滑や冷却のために供給される。
次に、車両用駆動装置1の制御を行う制御装置30及び内燃機関制御装置31の構成について、図2を参照して説明する。
制御装置30の制御ユニット32〜34及び内燃機関制御装置31は、CPU等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたRAM(ランダム・アクセス・メモリ)や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたROM(リード・オンリ・メモリ)等の記憶装置等を有して構成されている。そして、制御装置のROM等に記憶されたソフトウェア(プログラム)又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置30の各機能部41〜46などが構成されている。また、制御装置30の制御ユニット32〜34及び内燃機関制御装置31は、互いに通信を行うように構成されており、センサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有するとともに協調制御を行い、各機能部41〜46の機能が実現される。
入力回転速度センサSe1は、入力軸Iの回転速度を検出するためのセンサである。入力軸Iには回転電機MGのロータが一体的に駆動連結されているので、回転電機制御ユニット32は、入力回転速度センサSe1の入力信号に基づいて回転電機MGの回転速度(角速度)、並びに入力軸Iの回転速度を検出する。出力回転速度センサSe2は、出力軸Oの回転速度を検出するためのセンサである。動力伝達制御ユニット33は、出力回転速度センサSe2の入力信号に基づいて出力軸Oの回転速度(角速度)を検出する。また、出力軸Oの回転速度は車速に比例するため、動力伝達制御ユニット33は、出力回転速度センサSe2の入力信号に基づいて車速を算出する。機関回転速度センサSe3は、内燃機関出力軸Eo(内燃機関ENG)の回転速度を検出するためのセンサである。内燃機関制御装置31は、機関回転速度センサSe3の入力信号に基づいて内燃機関ENGの回転速度(角速度)を検出する。
内燃機関制御装置31は、内燃機関ENGの動作制御を行う内燃機関制御部41を備えている。本実施形態では、内燃機関制御部41は、車両制御ユニット34から内燃機関要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット34から指令された内燃機関要求トルクを出力トルク指令値に設定し、内燃機関ENGが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御するトルク制御を行う。また、内燃機関制御部41は、内燃機関の燃焼開始要求があった場合は、内燃機関ENGの燃焼開始が指令されたと判定して、内燃機関ENGへの燃料供給及び点火を開始するなどして、内燃機関ENGの燃焼を開始する制御を行う。
動力伝達制御ユニット33は、変速装置TMの制御を行う変速制御部43と、機関分離クラッチSSCの制御を行う機関分離係合装置制御部44と、を備えている。
変速制御部43は、変速装置TMを制御する機能部である。変速制御部43は、車速、アクセル開度、及びシフト位置などのセンサ検出情報に基づいて変速装置TMに形成させる目標変速段を決定する。そして、変速制御部43は、油圧制御装置PCを介して変速装置TMに備えられた複数の係合装置C1、B1・・・に供給される油圧を制御することにより、各係合装置C1、B1・・・を係合又は解放して目標とされた変速段を変速装置TMに形成させる。具体的には、変速制御部43は、油圧制御装置PCに各係合装置の目標油圧(油圧指令)を指令し、油圧制御装置PCは、指令された目標油圧(油圧指令)の油圧を各係合装置に供給する。本実施形態では、変速制御部43は、油圧制御装置PCが備えた各リニアソレノイド弁SLT、SLC1、SLC2、・・・に供給される信号値を制御することにより、各係合装置に供給される油圧を制御するように構成されている。
変速制御部43は、変速段の切り替えを行っていない定常状態では、目標変速段を形成する係合装置に、直結係合状態に維持できる最低の油圧以上であって直結係合状態で設定される最大の油圧未満である保持油圧を供給して、変速段を形成するように構成されている。
本実施形態では、変速制御部43は、変速段の切り替えを行っていない定常状態では、第一油圧PR1(ライン圧)を、リニアソレノイド弁SLTを制御することにより、変速段の切り替え中などにおいて設定される最大の油圧から低下させ、第一油圧PR1(ライン圧)を減圧させず或いは減圧させて、変速段を形成する各係合装置に供給される保持油圧を生成するように構成されている。第一油圧PR1(ライン圧)は、変速段を形成する各係合装置のための保持油圧の中で、最も高い油圧に合わせて設定される。なお、変速制御部43は、変速段の切り替え中は、第一油圧PR1(ライン圧)を、設定される最大の油圧に増加させるように構成されている。
機関分離係合装置制御部44は、機関分離クラッチSSCの係合状態を制御する。本実施形態では、機関分離係合装置制御部44は、機関分離クラッチSSCに供給される油圧が、車両制御ユニット34から指令された機関分離クラッチSSCの油圧指令に一致するように、油圧制御装置PCに備えられた各リニアソレノイド弁SLT、SLVに供給される信号値を制御する。
回転電機制御ユニット32は、回転電機MGの動作制御を行う回転電機制御部42を備えている。本実施形態では、回転電機制御部42は、車両制御ユニット34から回転電機要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット34から指令された回転電機要求トルクを出力トルク指令値に設定し、回転電機MGが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御する。具体的には、回転電機制御部42は、インバータが備える複数のスイッチング素子をオンオフ制御することにより、回転電機MGの出力トルクを制御する。
車両制御ユニット34は、内燃機関ENG、回転電機MG、変速装置TM、及び機関分離クラッチSSC等に対して行われる各種トルク制御、及び各係合装置の係合制御等を車両全体として統合する制御を行う機能部を備えている。
そして、車両制御ユニット34は、内燃機関ENGに対して要求する出力トルクである内燃機関要求トルク、回転電機MGに対して要求する出力トルクである回転電機要求トルク、機関分離クラッチSSCに供給する油圧の目標である油圧指令、及び変速装置TMの各係合装置C1、B1・・・に供給する油圧の目標である油圧指令を算出し、それらを他の制御ユニット32、33及び内燃機関制御装置31に指令して統合制御を行う。
本実施形態では、始動制御部45、及び故障判定部46などを備えている。以下、各制御部について詳細に説明する。
始動制御部45は、機関分離クラッチSSCを解放状態から係合状態に移行させて内燃機関ENGを始動させる始動制御を行う機能部である。
機関分離クラッチSSCを解放状態から係合状態に移行させると、回転電機MG側の回転駆動力が機関分離クラッチSSCを介して内燃機関ENG側に伝達されて、内燃機関ENGの回転速度を上昇させ、内燃機関ENGの始動を行うことができる。
また、始動制御部45は、始動制御を行う場合に、変速段を形成する係合装置の内、第一係合装置以外の係合装置である第二係合装置に供給する油圧(油圧指令)を、保持油圧から増加させる増圧制御を行う(時刻T01以降)。これにより、始動制御中に生じたトルク変動などにより、第一係合装置以外の係合装置である第二係合装置が意図せず滑り係合状態になることを抑制できる。また、後述する、第一係合装置の故障判定を行う際に、判定対象でない第二係合装置が滑り係合状態になることを抑制し、故障判定を正しく実行できる。
図6に示す例では、時刻T01において、バッテリの充電量が低下し、内燃機関ENGの駆動力で回転電機MGに発電させるため、運転モードが電動モードからパラレルモードに変更されている。そして、内燃機関ENGを始動させる判定がされ、内燃機関ENGの始動制御が開始されている。
例えば、図4に示すように、現在の変速段が第二段2ndである場合は、近接変速段は第一段1st及び第三段3rdであり、非共通の係合装置である第一ブレーキB1が第一係合装置に設定され、共通の係合装置である第一クラッチC1が第二係合装置に設定される。
また、始動制御部45は、第二係合装置に供給する油圧を、保持油圧からステップ的に増加油圧まで増加させるように構成されている(時刻T01)。
増加油圧は、後述する故障判定部46により回転電機MGの出力トルクが、故障判定値分だけ増加され、第二係合装置に作用するトルクが増加されても、第二係合装置が滑り係合状態にならないような油圧である。例えば、増加油圧は、車両要求トルクに故障判定値を加算したトルクに、所定の安全率(例えば、2.0)を乗算したトルクを、第二係合装置が伝達できる最低限の油圧に設定される。或いは、増加油圧は、直結係合状態で設定される最大の油圧である完全係合圧に設定されてもよい。ここで、完全係合圧とは、駆動力源から各係合装置に伝達されるトルクが変動しても滑りのない係合状態を維持するために設定される最大限の油圧である。
始動制御部45は、第一油圧PR1(ライン圧)からの減圧量を調整することで、第一係合装置に供給する油圧を保持油圧から低下させる。
始動制御部45は、第一係合装置への供給油圧を保持油圧から低下させた後、第一係合装置の係合部材間の回転速度差が、予め定めた判定速度差以上になったと判定した場合(時刻T02)に、第一係合装置が滑り係合状態になったと判定するように構成されている。
本実施形態では、始動制御部45は、第一係合装置の係合部材間の回転速度差として、回転電機MGの回転速度と出力回転速度との回転速度差ΔWを観測するように構成されている。出力回転速度は、出力軸Oの回転速度に、変速装置TMに形成されている変速段の変速比を乗算した回転速度であり、変速段を形成している各係合装置が直結係合状態である場合は、回転電機MGの回転速度(入力軸Iの回転速度)に一致する。始動制御部45は、回転電機MGの回転速度と出力回転速度との回転速度差ΔWが、判定速度差以上になった場合に、第一係合装置が滑り係合状態になったと判定するように構成されている。
なお、第二係合装置が滑り係合状態になった場合も、回転電機MGの回転速度と出力回転速度との回転速度差ΔWが増加するが、上記のように、第二係合装置に供給する油圧が保持油圧から増加されているので、第二係合装置が滑り係合状態になることを抑制し、回転速度差ΔWを観測することで第一係合装置が滑り係合状態になったか否かを精度よく判定できる。
本実施形態では、始動制御部45は、第一係合装置の係合部材間の回転速度差が、予め定めた判定速度差以上になったと判定した後(時刻T02後)に、機関分離クラッチSSCに供給する油圧(油圧指令)を増加させて機関分離クラッチSSCを解放状態から係合状態に移行させるように構成されている。第一係合装置が滑り係合状態になると、機関分離クラッチSSCを係合状態に移行させて、内燃機関ENGの始動を行っても、トルク変動が車輪W側に伝達される恐れがない。
始動制御部45は、第一係合装置の係合部材間の回転速度差が判定速度差以上になったと判定した後(時刻T02後)、第一係合装置の係合部材間の回転速度差が予め定めた目標回転速度差に近づくように、回転電機MGの出力トルクを制御する回転速度制御を開始するように構成されている。
回転速度制御を行うことにより、機関分離クラッチSSCを係合状態に移行させて、内燃機関ENGの始動を行っている間、第一係合装置の係合部材間の回転速度差を維持でき、第一係合装置を滑り係合状態に維持できる。
始動制御部45は、内燃機関ENGの回転速度が所定の回転速度以上になった場合に、内燃機関ENGの燃焼開始要求を内燃機関制御装置31に指令して、内燃機関ENGの燃焼を開始させる(時刻T03前後)。
内燃機関ENGの燃焼が開始したと判定した後、内燃機関ENGに内燃機関要求トルクに応じたトルクを出力させるトルク制御を開始する。内燃機関ENGの出力トルクは、トルク制御の開始後、内燃機関要求トルクまで遅れを持って増加していく。内燃機関ENGの出力トルクの増加により、回転電機MGの回転速度が上昇するように作用する。回転速度制御により回転電機MGの回転速度が上昇しないように、内燃機関ENGの出力トルクの増加分だけ回転電機MGの出力トルクが減少する(時刻T03から時刻T04)。本実施形態では、始動制御部45は、回転電機MGの出力トルクが、内燃機関要求トルク分だけ減少したと判定した場合に、内燃機関ENGの始動が終了したと判定するように構成されている(時刻T04)。なお、始動制御部45は、燃焼が開始した後の経過時間などにより、内燃機関ENGの始動が終了したと判定するように構成されてもよい。
始動制御部45は、内燃機関ENGの始動が終了した後(時刻T04後)に、変速段を形成する各係合装置に供給する油圧(油圧指令)を、保持油圧に戻して始動制御を終了するように構成されている。
本実施形態では、始動制御部45は、内燃機関ENGの始動が終了したと判定した後に(時刻T04後)、回転電機MGの回転速度制御を終了し(時刻T04)、第一係合装置に供給する油圧を保持油圧まで次第に増加させ(時刻T04から時刻T05)、第二係合装置に供給する油圧を保持油圧まで低下させる(時刻T05)ように構成されている。第一係合装置の供給油圧が増加されるので、第一係合装置の係合部材間の回転速度差が減少し、直結係合状態に移行する(時刻T04から時刻T05)。
故障判定部46は、第一係合装置の故障を判定する機能部である。
故障判定部46は、図7に示すタイムチャートの例のように、始動制御部45により第一係合装置への供給油圧の低下が開始された後(時刻T11後)、第一係合装置の係合部材間の回転速度差が判定速度差未満である状態が、予め定めた判定時間継続したと判定した場合(時刻T12)に、回転電機MGの出力トルクを増加させ始め、回転電機MGの出力トルクの増加量が予め定めた故障判定値以上になっても、第一係合装置の係合部材間の回転速度差が、判定速度差未満のままであると判定した場合(時刻T13)に、第一係合装置が故障していると判定するように構成されている。
第一係合装置の係合部材間の回転速度差が増加しない要因として、係合部材の溶着や、供給油圧の制御性の悪化などが挙げられる。
第一係合装置に供給する油圧を十分低下させ、回転電機MGの出力トルクを増加させて第一係合装置に伝達されるトルクを増加させても、係合部材間の回転速度差が増加しない場合は、何らかの故障が生じたと判定できる。回転電機MGの出力トルクを増加させているので、係合部材の引っ掛かりなどの一時的な要因で回転速度差が増加し難くなっている場合にも、回転速度差を増加させることができ、判定精度を向上させることができる。
この際、第二係合装置に供給される油圧が、上記のように、保持油圧から増圧されているので、回転電機MGの出力トルクを増加させても、第二係合装置が滑り係合状態になることを防止でき、第二係合装置が滑り係合状態になることにより、第一係合装置が直結係合状態のままであるにも関わらず、第一係合装置の係合部材間の回転速度差が増加したと誤判定されることを抑制できる。
始動制御部45は、故障判定部46により第一係合装置が故障していると判定された場合に、第一係合装置に代えて、第二係合装置が滑り係合状態になるように、当該第二係合装置に供給する油圧(油圧指令)を保持油圧よりも低下させ、当該第二係合装置の係合部材間の回転速度差が、予め定めた判定速度差以上になったと判定した後(時刻T14後)に、機関分離クラッチSSCに供給する油圧(油圧指令)を増加させて機関分離クラッチSSCを解放状態から係合状態に移行させるように構成されている。
始動制御部45は、第一係合装置が故障していると判定された場合に、上記の正常時における第一係合装置に対する油圧制御と同様の油圧制御を、故障判定時における第二係合装置に対して行い、上記の正常時における第二係合装置に対する油圧制御と同様の油圧制御を、故障判定時における第一係合装置及び第二係合装置以外の第二係合装置に対して行うように構成されている。すなわち、始動制御部45は、故障判定時は、第一係合装置と第二係合装置とを入れ替えて油圧制御を行う。
本実施形態では、始動制御部45は、内燃機関ENGの始動が終了したと判定した後に(時刻T16後)、回転電機MGの回転速度制御を終了し(時刻T16)、第二係合装置に供給する油圧を保持油圧まで次第に増加させ(時刻T16から時刻T17)、第一係合装置に供給する油圧を保持油圧まで低下させる(時刻T17)ように構成されている。第二係合装置の供給油圧が増加されるので、第二係合装置の係合部材間の回転速度差が減少し、直結係合状態に移行する(時刻T16から時刻T17)。
故障判定部46は、図8に示すタイムチャートの例のように、故障判定のために回転電機MGの出力トルクの増加を開始したが(時刻T22)、回転電機MGの出力トルクの増加量が予め定めた故障判定値以上になる前に、第一係合装置の係合部材間の回転速度差が、判定速度差以上になったと判定した場合(時刻T23)に、第一係合装置が故障していない(正常である)と判定するように構成されている。この場合は、回転速度差を増加させ難くしている、係合部材の引っ掛かりなどの一時的な要因が、回転電機MGの出力トルクの増加により解消することなどにより発生する。
すなわち、始動制御部45は、判定速度差以上になったと判定した後、機関分離クラッチSSCに供給する油圧を増加させて機関分離クラッチSSCを解放状態から係合状態に移行させると共に、第一係合装置の係合部材間の回転速度差が目標回転速度差に近づくように、回転電機MGの出力トルクを制御する回転速度制御を開始する。本実施形態では、上記のように、故障判定のための回転電機MGの出力トルクの増加は、回転電機MGの回転速度制御により行われているので、第一係合装置の係合部材間の回転速度差が判定速度差以上になったと判定された後(時刻T23後)も、継続して回転速度制御が行われるように構成されている。
以上で説明した本実施形態に係る始動制御及び故障判定などを図9及び図10に示すフローチャートの例に示すように構成することができる。
図9に示すように、始動制御部45は、内燃機関ENGの始動要求があった場合(ステップ♯01:Yes)に、一連の内燃機関ENGの始動制御を開始する。
始動制御部45は、変速段を形成する係合装置の一つである第一係合装置に供給する油圧を、当該第一係合装置が滑り係合状態になるように保持油圧から低下させる制御を開始する(ステップ♯02)。
始動制御部45は、変速段を形成する係合装置の内、第一係合装置以外の係合装置である第二係合装置に供給する油圧を、保持油圧から増加させる増圧制御を行う(ステップ♯03)。
始動制御部45は、第一係合装置の係合部材間の回転速度差が、予め定めた判定速度差以上になったと判定した場合(ステップ♯04:Yes)に、正常時の始動制御を開始する。
始動制御部45は、第一係合装置が滑り係合状態になったと判定した場合(ステップ♯04:Yes)に、第一係合装置に供給する油圧を、保持油圧から低下させる制御を終了する(ステップ♯05)。そして、本実施形態では、始動制御部45は、車両要求トルクに応じた油圧を、第一係合装置に供給する制御を開始するように構成されている。また、始動制御部45は、第一係合装置の係合部材間の回転速度差が予め定めた目標回転速度差に近づくように、回転電機MGの出力トルクを制御する回転速度制御を開始する(ステップ♯06)。
故障判定部46は、第一係合装置の係合部材間の回転速度差が判定速度差未満であると判定されている(ステップ♯04:No)期間が、判定時間継続した場合(ステップ♯20:Yes)に、回転電機MGの出力トルクを増加させ始め、故障判定を開始する(ステップ♯21)。本実施形態では、故障判定部46は、回転電機MGの回転速度制御を実行することにより、回転電機MGの出力トルクを増加させるように構成されている。
故障判定部46は、回転電機MGの出力トルクの増加量が予め定めた故障判定値以上になっても(ステップ♯23:Yes)、第一係合装置の係合部材間の回転速度差が、判定速度差未満のままであると判定した場合(ステップ♯22:No)に、第一係合装置が故障していると判定し、ステップ♯24に進み、故障判定時の始動制御を開始する。
図10に示すように、故障判定部46は、回転電機MGの出力トルクの増加を終了する(ステップ♯24)。始動制御部45は、第一係合装置に代えて、第二係合装置の一つである第二係合装置が滑り係合状態になるように、当該第二係合装置に供給する油圧を保持油圧よりも低下させる制御を開始する(ステップ♯25)。始動制御部45は、第一係合装置に供給する油圧を、保持油圧に対応する油圧よりも増加させる(ステップ♯26)。
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
2 :動力伝達経路
30 :車両用駆動装置の制御装置(制御装置)
43 :変速制御部
45 :始動制御部
46 :故障判定部
ENG :内燃機関
MG :回転電機
PC :油圧制御装置
PR1 :第一油圧
PR2 :第二油圧
C1、B1・・・ :変速装置TMの係合装置
SSC :機関分離クラッチ(機関分離係合装置)
TM :変速装置
W :車輪
Claims (5)
- 内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、機関分離係合装置、回転電機、及び変速装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
前記変速装置は、複数の係合装置を備えると共に、当該複数の係合装置の係合の状態に応じて複数の変速段が選択的に形成され、
目標とする前記変速段を形成する前記係合装置に、直結係合状態に維持できる最低の油圧以上であって直結係合状態で設定される最大の油圧未満である保持油圧を供給して、前記変速段を形成する変速制御部と、
前記機関分離係合装置を解放状態から係合状態に移行させて前記内燃機関を始動させる場合に、前記変速制御部により形成されている前記変速段を形成する前記係合装置の一つである第一係合装置に供給する油圧を、当該第一係合装置が滑り係合状態になるように前記保持油圧から低下させ、前記変速段を形成する前記係合装置の内、前記第一係合装置以外の係合装置である第二係合装置に供給する油圧を、前記保持油圧から増加させる始動制御部と、
を備える車両用駆動装置の制御装置。 - 前記第一係合装置の故障を判定する故障判定部を更に備え、
前記始動制御部は、前記第一係合装置の係合部材間の回転速度差が、予め定めた判定速度差以上になったと判定した後に、前記機関分離係合装置に供給する油圧を増加させて前記機関分離係合装置を解放状態から係合状態に移行させ、
前記故障判定部は、前記始動制御部により前記第一係合装置への供給油圧の低下が開始された後、前記第一係合装置の係合部材間の回転速度差が前記判定速度差未満である状態が、予め定めた判定時間継続したと判定した場合に、前記回転電機の出力トルクを増加させ始め、前記回転電機の出力トルクの増加量が予め定めた故障判定値以上になっても、前記第一係合装置の係合部材間の回転速度差が、前記判定速度差未満のままであると判定した場合に、前記第一係合装置が故障していると判定し、
前記始動制御部は、前記故障判定部により前記第一係合装置が故障していると判定された場合に、前記第一係合装置に代えて、前記第二係合装置が滑り係合状態になるように、当該第二係合装置に供給する油圧を前記保持油圧よりも低下させ、当該第二係合装置の係合部材間の回転速度差が、予め定めた前記判定速度差以上になったと判定した後に、前記機関分離係合装置に供給する油圧を増加させて前記機関分離係合装置を解放状態から係合状態に移行させる請求項1に記載の車両用駆動装置の制御装置。 - 前記故障判定部は、前記第一係合装置の係合部材間の回転速度差が予め定めた目標回転速度差に近づくように、前記回転電機の出力トルクを制御することによって、前記回転電機の出力トルクを増加させる請求項2に記載の車両用駆動装置の制御装置。
- 前記始動制御部は、前記第一係合装置又は前記第二係合装置の係合部材間の回転速度差が、前記判定速度差以上になったと判定した後、前記機関分離係合装置に供給する油圧を増加させて前記機関分離係合装置を解放状態から係合状態に移行させると共に、前記第一係合装置又は前記第二係合装置の係合部材間の回転速度差が目標回転速度差に近づくように、前記回転電機の出力トルクを制御する請求項2又は3に記載の車両用駆動装置の制御装置。
- 前記始動制御部は、前記内燃機関の始動が終了した後に、前記変速段を形成する前記第一係合装置及び前記第二係合装置に供給する油圧を、前記保持油圧に戻す請求項1から4のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
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