JP6062288B2 - 車両、特に二輪車両または三輪車両 - Google Patents

Description

モータサイクルの台数はここ数年来著しく増加しており、２００８年にはヨーロッパ中にざっと３３Mio.（３３００万台）の自動二輪車が登録されている。しかしながらそれと同時に、モータサイクルは比肩するもののない最も危険な交通手段であることは明らかである。自動二輪車の運転者の割合は、すべての交通関与者のまさに２パーセントでしかないにも拘わらず、ヨーロッパ中の交通事故による死亡者数の約１４パーセントに上る。モータサイクルの運転者は、道路交通において、乗用車の運転者と比較して明らかに高い危険にさらされている。これは何よりも、様々な走行物理学、常に不安定なバランス状態、並びに特にモータサイクル運転者に対する物理的および精神的な要求および制限された視野に起因する。それと同時に、モータサイクル運転者は、天候の影響およびその他の妨害要因、例えば劣悪な道路状態または予測できない交通事情に対して明らかに影響を受けやすい。特に予測できない交通事情においては、多くの場合、危険ブレーキ操作が要求される。危険ブレーキ操作を最適に実施できるようにするために、ブレーキ圧は連続的に上げられる。この場合、テレスコピックスプリングフォークは相応に圧縮され、前車輪はダイナミックに作用するホイール荷重によって道路のアスファルト上に堅固に押しつけられる。それによって高いブレーキ力を伝達することができる。勿論、それによって全重心点は、モータサイクルおよび運転者からテレスコピックスプリングフォークに向かって移動されるので、対象物に衝突したときにロールオーバー（Ueberschlag；横転）する危険性が高くなる。

従来技術によれば、シャシーダンピングをそれぞれの道路および／または交通事情にダイナミックに適合させることが公知である。これは例えば、ＢＭＷ ＡＧにより「ダイナミック・ダンピング・コントロール“Dynamic Damping Control”」、短縮してＤＤＣという用語で公知である。ＤＤＣは、制動、加速またはカーブ走行等の走行操作にも、また道路状態にも自動的に反応して、センサにより検出された値を用いて電気的に制御され比例ダンパバルブを介してダンピングを調節するシステムである。したがって、テレスコピックスプリングフォークのダンパ内に専用のバイパスを密封することによって、制動時に高い走行安定性が得られる。しかしながら、ＤＤＣによっても、危険ブレーキ操作時に前車輪フォークが沈み込み、全重心点がテレスコピックスプリングフォークに向かって移動することは避けられない。

したがって、危険ブレーキ操作中における障害物に衝突したときのロールオーバー傾向が低下されるようなモータサイクルを提供する必要性がある。

この必要性は、独立請求項の対象によって適えることができる。本発明のその他の好適な実施態様は従属請求項に記載されている。

本発明の第１の実施例によれば、前車輪と後車輪と車両ボディとを有する車両、特に二輪車両または三輪車両が提供されている。後車輪は車両ボディに堅固に結合されている。前車輪はテレスコピックフォークによって車両ボディに堅固に結合されている。危険ブレーキ操作中に、テレスコピックフォークは第１の位置から第２の位置へ移動されている。テレスコピックフォークは、危険ブレーキ操作中に車両が衝突する前に、第２の位置から第１の位置へ向かって移動されている。

テレスコピックフォークは、フォークスタンドパイプとフォークガイドパイプとを有しており、フォークスタンドパイプがフォークガイドパイプ内に侵入する。この場合、テレスコピックフォークは、前車輪が少なくとも１つのフォークガイドパイプによってガイドされている旧式なテレスコピックスプリングフォークとして構成されている。この場合、サスペンションはフォーク内またはフォークの外側に配置されていてよい。テレスコピックフォークは、前車輪が実質的に少なくとも１つのフォークスタンドパイプによってガイドされているアップサイドダウンフォークとして構成されていてもよい。第１の位置において、車両は中立な走行状態つまり正常走行状態にある。この場合、フォークスタンドパイプは、所定の第１の程度だけフォークガイドパイプ内に侵入する。第２の位置において、フォークスタンドパイプは最適なブレーキ操作中に、場合によってはＡＢＳ（アンチロックシステム）ブレーキ装置の補助を受けて所定の第２の程度だけフォークガイドパイプ内に侵入し、この場合、第２の程度は第１の程度よりも大きい。テレスコピックフォークのスプリングは、工業用スプリング、例えば渦巻きばね、油圧圧縮コイルばねまたは空気圧縮コイルばねであってよい。冒頭で述べたように、危険ブレーキ操作中にテレスコピックフォークが圧縮されると、車両とライダーとから成る全重心点はテレスコピックフォークに向かって移動され、車両が障害物に衝突したときにロールオーバーする危険性が高くなる。好適には、テレスコピックスプリングフォークが第２の位置から第１の位置へ向かって移動することによって、全重心点は後車輪に向かって移動し、それによって車両が障害物に衝突した時にロールオーバーする危険性は低下される。理想的な場合、障害物に衝突する前に、テレスコピックフォークは第２の位置から第１の位置へ移動されるので、全重心点は、危険ブレーキ操作中でも正常走行状態の全重心点と同じになる。これによって、ライダーに対するパッシブな拘束構成部品例えば拘束ベルトも、より適切に作用することができる。ＡＢＳブレーキ装置が車両に取り付けられている場合、ＡＢＳブレーキ装置の制御が例えば２秒より長く作動することによって、例えば車両の差し迫った衝突を検知することができる。勿論、時間パラメータは可変に構成することができるので、テレスコピックフォークが第２の位置から第１の位置へ移動される前に、制御は、１秒より長く、例えば２秒または３秒作動可能である。危険ブレーキ操作中に障害物に衝突する可能性を検知するのに対して追加的にまたは択一的に、先を予見するセンサ（プリクラッシュセンサ）、例えばレーダセンサまたは画像センサを使用してもよい。特に、ＡＢＳブレーキ装置のための前車輪のホイール回転数センサとプリクラッシュセンサとが並列的に使用されている場合、２つのセンサによってコントロールユニットに伝達された測定信号のうちの１つが、テレスコピックフォークを第２の位置から第１の位置へ移動させることの妥当性のために使用することができる。

本発明の別の実施態様によれば、テレスコピックフォークは、危険ブレーキ操作中に車両が衝突する前に、第２の位置から実質的に第１の位置へ移動されている。

この場合、車両は、障害物に衝突する際にその正常走行状態にある。したがって、全重心点は好適な形式で後車輪に向かって移動されていて、障害物に衝突した際に車両がロールオーバーする危険性は低下される。

本発明の別の実施態様によれば、テレスコピックスプリングフォークは、蓄圧装置と、前記テレスコピックスプリングフォークと前記蓄圧装置との間に配置され、かつ第１のコントロールユニットによって制御可能な調節部材とを有している。この調節部材は、前記第１のコントロールユニットによって閉鎖位置から開放位置へ移動可能である。テレスコピックスプリングフォークは前記第２の位置において第１の圧力を有している。蓄圧装置内の流体は第２の圧力を有しており、第２の圧力は第１の圧力よりも大きい。前記テレスコピックスプリングフォークと蓄圧装置とは、開放位置に移動された前記調節部材によって、流体が蓄圧装置からテレスコピックフォーク内に流入するように、互いに液密に接続されている。

したがって、蓄圧装置から流出する流体によって調節部材が閉鎖位置から開放位置へ移動することによって、テレスコピックフォークは第２の位置から第１の位置へ移動される。この場合、流体は、非圧縮性または圧縮性であってよい。特に流体は液体状またはガス状であってよい。調節部材の開放位置において、蓄圧装置とテレスコピックフォークとの間の圧力調整が得られる。理想的な場合、危険ブレーキ操作によって、正常走行状態におけるよりも高い荷重がテレスコピックフォークにかかるにも拘わらず、テレスコピックフォークによって第１の位置を占めることができる。蓄圧装置とテレスコピックスプリングフォークとの間の接続部の直径を寸法設計することによって、テレスコピックフォークを第２の位置から第１の位置へ移動させるためにどのくらいの時間が必要であるかを規定することができる。

本発明の別の実施態様によれば、調節部材は、可逆的または不可逆的に開放位置へ移動することができる。

本発明の別の実施態様によれば、調節部材は、着火技術式、電子式、液圧式または空気圧式に操作可能である。

特に、調節部材を着火技術式に操作することによって、最短時間内で調節部材を閉鎖位置から開放位置へ移動させることができる。

本発明の別の実施態様によれば、調節部材は弁である。

この場合、弁は例えば電磁操作式の弁として構成されていてよく、調節部材は電磁石として構成されていてよい。

本発明の別の実施態様によれば、調節部材はテレスコピックフォークにまたは車両ボディに配置されている。

本発明の別の実施態様によれば、第１のコントロールユニットと第２のコントロールユニットとは互いに接続されている。第２のコントロールユニットと第１のセンサとが互いに接続されている。第１のセンサは、第１の測定値を検出するように調整されている。第２のコントロールユニットは、第１の測定値を第１の閾値と比較するように調整されている。第１の比較結果に応じて第１のコントロールユニットは第２のコントロールユニットによって、調節部材が開放位置に移動されるように制御される。

第２のコントロールユニットは、例えばＡＢＳコントロールユニットであってよく、この場合、例えば前車輪に配置されたホイール回転数センサとして構成されていてよい第１のセンサによってＡＢＳコントロールユニットに伝達された測定値に基づいて、第１のコントロールユニットが、調節部材を開放位置に移動させるために、例えばトリガー信号によって制御され、それによってテレスコピックフォークは第２の位置から第１の位置へ移動される。トリガー信号の伝達は、光学式、電気式または無線によって行ってもよい。択一的に、第２のコントロールユニットは、先を予見するセンサ例えばレーダセンサに接続されていてもよい。

本発明の別の実施態様によれば、第２のコントロールユニットと第３のコントロールユニットとが、バスシステムによって互いに通信可能に接続されている。第３のコントロールユニットと第２のセンサとが互いに接続されており、第２のセンサは第２の測定値を検出するように調整されている。第３のコントロールユニットは、第２の測定値を第２の閾値と比較するように調節されている。第１の比較結果に応じて、第２の比較結果が正常であれば、第１のコントロールユニットが第２および／または第３のコントロールユニットによって制御可能である。

したがって、調節部材は、第３のコントロールユニットにおける第２の測定値の評価に基づいて、テレスコピックフォークを第２の位置から第１の位置へ移動させる必要があると判断されたときにのみ、閉鎖位置から開放位置へ移動される。したがって、第２のコントロールユニット内において算出された測定値も、また第３のコントロールユニット内において算出された測定値も、第１のコントロールユニットは調節部材を閉鎖位置から開放位置へ移動させるように制御されるべきであることを示す。第２のコントロールユニットと第３のコントロールユニットとを互いに通信可能に接続するバスシステムは、この場合はＣＡＮバスシステムであってよい。それによって、これらのコントロールユニットは、簡単な形式で互いに通信可能に接続される。

本発明の別の実施態様によれば、第２のコントロールユニットは、ＡＢＳコントロールユニット、シャシーコントロールユニットおよびパッシブセーフティのためのコントロールユニットのグループより成る構成部材である。前記第３のコントロールユニットは、ＡＢＳコントロールユニット、シャシーコントロールユニットおよびパッシブセーフティのためのコントロールユニットのグループより成る別の構成部材である。

パッシブセーフティのためのコントロールユニットは、例えばエアバッグを作動させるためのコントロールユニットであってよく、また将来的に運転者の安全を守るためのシートベルトであってもよい。シャシーコントロールユニットを用いて例えば電動モータによって、シャシーの状態に影響を与えることができる。この場合、例えば後車輪のホイールガイドに影響を与えるために、スイングアームを適合させることができる。

本発明の別の実施態様によれば、第１のセンサが、ブレーキセンサおよびプリクラッシュセンサのグループより成る構成部材である。また前記第２のセンサが、ブレーキセンサおよびプリクラッシュセンサのグループより成る別の構成部材である。

この場合、ブレーキセンサは、好適には前車輪の回転数を検出する、例えばホイール回転数センサであってよい。プリクラッシュセンサは、画像センサまたはLIDAR（light detection and ranging：光検知測距）−センサであってよい。

ここで提案された車両のテレスコピックフォークの前述した機能性は、台形フォークにも適応させることができる。

本明細書中において本発明の考え方は、車両特に二輪車両または三輪車両に関連して記載されている、ということを指摘しておく。この場合、当業者にとって、記載された個別の特徴は様々な形式で互いに組み合わせることができ、それによって本発明の別の実施態様を得ることができることは、明らかである。

以下、添付した図面を参照して本発明の実施形態を説明する。図面は概略的に示されているだけであり、縮尺通りではない。

正常走行状態における従来技術によるモータサイクルの側面図である。 危険ブレーキ操作中における、閉鎖位置にある弁を備えた、テレスコピックスプリングフォークに液密に接続された蓄圧装置を有するモータサイクルの側面図である。 危険ブレーキ操作中における、開放位置に切り換えられた弁を備えた、テレスコピックスプリングフォークに液密に接続された蓄圧装置を有する、図２に示したモータサイクルの側面図である。 弁を備えた、テレスコピックスプリングフォークに液密に接続された蓄圧装置の、第１の制御を示す原理説明図である。 弁を備えた、テレスコピックスプリングフォークに液密に接続された蓄圧装置の、第２の制御を示す原理説明図である。

図１は、従来技術によるモータサイクルとして構成された車両２の正常走行状態を示す。モータサイクル２は、前車輪４と後車輪６と車両ボディ８とを有している。前車輪４は、テレスコピックスプリングフォークとして構成されたテレスコピックフォーク１０によって車両ボディ８に堅固に結合されている。テレスコピックスプリングフォーク１０は実質的に、フォークガイドパイプ１２とフォークスタンドパイプ１４とハンドル１６とから成っている。この場合、ハンドル１６は、テレスコピックスプリングフォーク１０に堅固に結合されている。フォークガイドパイプ１２は、フォークスタンドパイプ１４内に侵入する。走行力学的な状態に応じて、フォークガイドパイプ１２とフォークスタンドパイプ１４とのオーバーラップが変化するようになっている。ライダー１８がモータサイクル２を運転する図示の正常走行状態において、フォークガイドパイプ１２に堅固に結合された汚れ防止カバー２１の上縁部２０と、フォークスタンドパイプ１４に堅固に結合された下側のフォークブリッジ２３の下縁部２２との間に第１の間隔Ｈ１が生じる。この正常走行状態において、テレスコピックスプリングフォーク１０は第１の位置にある。後車輪６は、ここでは見えていない、車両ボディ８に所属するスイングアームに堅固に結合されている。後車輪６を、車両ボディ８に弾性的に固定するために、スイングアームは、リアスプリングストラット３６によって車両ボディ８のリアボディ３７に支えられている。この場合、リアスプリングストラット３６は、リアボディ３７に堅固に結合された第１の懸架点３８と、スイングアームに堅固に結合された第２の懸架点４０との間に延在している。勿論、前車輪４も後車輪６も、あらゆる状態において車両ボディ８に対して相対的に回転可能である。正常走行状態において、第１の懸架点３８と第２の懸架点４０との間に第１の間隔Ｌ１が延在する。正常走行状態において、ライダー１８および車両２の全重心点Ｓは、ライダー１８のほぼ大腿部範囲４４に位置する。前車輪４は、接地点Ａにおいて道路１００と接触している。この場合、厳密に言えば、接地点は接地面であるが、簡略化のために、この接地点Ａ上に面が集約されているものとする。全重心点Ｓおよび接地点Ａを通って直線Ｒが延在しており、この直線Ｒは、道路１００と第１の角度αを成している。

図２は、危険ブレーキ操作中のモータサイクル２を示す。この場合、テレスコピックスプリングフォーク１０は、フォークスタンドパイプ１４の、フォークガイドパイプ１２内への侵入方向Ｅに沿って第２の位置へ移動されており、この第２の位置において、図１に示された、汚れ防止カバー２１の上縁部２０と下側のフォークブリッジ２３の下縁部２２との間の第１の間隔Ｈ１が、第２の間隔Ｈ２に短縮されている。また、図１に示された、第１の懸架点３８と第２の懸架点４０との間の第１の間隔Ｌ１は、第２の間隔Ｌ２に延長されている。全重心点Ｓは、危険ブレーキ操作中にライダー１８の大腿部範囲４４からテレスコピックスプリングフォーク１０に向かって移動されている。全重心点Ｓおよび接地点Ａと交差する直線Ｒは、道路１００と第２の角度βを成している。第２の角度βは、図１に示された第１の角度αよりも大きい。全重心点Ｓがテレスコピックスプリングフォーク１０に向かって移動されることによって、特に前車輪４が障害物に衝突した時に、車両２がロールオーバーする危険性が高くなる。図１に示した図とは異なり、テレスコピックスプリングフォーク１０はそのフォークガイドパイプ１２に蓄圧装置２４を有しており、この蓄圧装置２４は、実質的に非圧縮性のオイルとして構成された図示していない流体で満たされている。蓄圧装置２４は、テレスコピックスプリングフォーク１０またはフォークガイドパイプ１２に液密に接続されている。蓄圧装置２４とテレスコピックスプリングフォーク１０との間に、第１のコントロールユニット２７を備えた弁２６が配置されている。ここで選択された図面において、弁２６は閉鎖した位置にある。フォークガイドパイプ１２がフォークスタンドパイプ１４内に侵入することによって、テレスコピックスプリングフォーク１０内に第１の圧力が形成されている。しかしながらこの第１の圧力は、蓄圧装置２４内に存在する流体の第２の圧力よりも低い。また、モータサイクル２はコントロールユニット２８を有しており、該コントロールユニット２８は、ＡＢＳ（アンチロックシステム）・コントロールユニット２８として構成されていて、車両ボディ８内に配置されている。この第２のコントロールユニット２８は、ホイール回転数センサとして構成された第１のセンサ３０に接続されていて、該第１のセンサ３０はフォークガイドパイプ１２に配置されている。さらに、モータサイクル２は第３のコントロールユニット３２を有しており、この第３のコントロールユニット３２は、パッシブセーフティのためのコントロールユニットとして構成されていて、車両ボディ８に配置されている。この第３のコントロールユニット３２は、レーダセンサとして構成された第２のセンサ３４に接続されており、この第２のセンサ３４は同様に車両ボディ８に配置されている。ＡＢＳ・コントロールユニット２８によって、危険ブレーキ操作中に少なくとも前車輪４がロックすることは避けられる。第３のコントロールユニット３２と連携したレーダセンサ３４によって、モータサイクル２の走行方向Ｆにおける周囲の状況が監視される。

図３は、危険ブレーキ操作中における、図２に示したモータサイクルとして構成された車両２を示す。この場合、第３のコントロールユニット３２と連携したレーダセンサ３４によって、危険ブレーキ操作中にモータサイクル２が障害物１１０に衝突することが不可避である、ということが探知されている。ホイール回転数センサ３０と連携した第２のコントロールユニット２８の情報によって、モータサイクル２がブレーキ操作中であることが確認されている。障害物１１０に衝突した時にモータサイクル２がロールオーバーする危険性を最小限にするために、第１のコントロールユニット２７によって弁２６が閉鎖位置から開放位置へ切換えられている。これによって、蓄圧装置２４から、圧力下にある流体がフォークガイドパイプ１２内に導入され、フォークスタンドパイプ１４が、フォークガイドパイプ１２内へのフォークスタンドパイプ１４の侵入方向Ｅに抗して、図２に示した第２の位置から図１に示した第１の位置へ移動されている。ここで選択された図面において、危険ブレーキ操作にも拘わらず理想的な形式で、図１に示された正常走行状態が生ぜしめられている。全重心点Ｓが、図２に示した位置から再びリアボディ３７に向かって移動されるので、第１の間隔Ｈ１，Ｌ１が調節されている。これによって、直線Ｒと道路１００とは、再び第１の角度αを成す。ここで選択された図面において、蓄圧装置２４とテレスコピックスプリングフォーク１０との間で圧力調整が行われていることが分かる。

図４は、アップサイドダウンフォーク（Upside-down-Gabel）として構成されたテレスコピックフォーク１０に液密に接続された、弁２６を備えた蓄圧装置２４の第１の制御を示す。電磁弁として構成され得る弁２６は、第１のコントロールユニット２７によって閉鎖位置から開放位置へ切換えられる。弁２６が電磁弁として構成されていれば、第１のコントロールユニット２７は例えば電磁石として構成されていてよい。ホイール回転数センサとして構成された第１のセンサ３０は、前車輪４の回転運動を検出し、その測定値を、ＡＢＳコントロールユニットとして構成された第２のコントロールユニット２８に伝達する。すると、ＡＢＳコントロールユニット２８は５秒（この時間は自由に調節可能である）よりも長くブレーキ圧を制御するので、前車輪４はロックしない。このことは、障害物１１０に衝突する可能性があることを示唆している。それに応じて、第２のコントロールユニット２８は、該第２のコントロールユニット２８に伝導可能に接続された第１のコントロールユニット２７に、弁２６を閉鎖位置から開放位置へ切換えるためのトリガー信号を送信する。その代わりに、トリガー信号を、パッシブセーフティのためのコントロールユニットとして構成された第３のコントロールユニット３２によって送信するようにしてもよい。この場合、第３のコントロールユニット３２は、レーダセンサとして構成された第２のセンサ３４に導電接続されている。この選択的な解決策は破線４１によって示されている。この場合も、センサ３４によって検出された測定値に基づいてコントロールユニット３２が、モータサイクル２が障害物１１０に衝突することが避けられないと算出した時にはじめて、第３のコントロールユニット３２がトリガー信号を第１のコントロールユニット２７に送信する。

図５は、第１のコントロールユニット２７を制御するために、第１のセンサ３０と連携した第２のコントロールユニット２８も、また第２のセンサ３４と連携した第３のコントロールユニット３２も使用されるという点で、図４とは異なっている。この場合、第２のコントロールユニット２８と第３のコントロールユニット３２とは、ＣＡＮバスシステム４２によって互いに通信可能に接続されている。この構成では、第２のコントロールユニット２８は、モータサイクル２が危険ブレーキ操作中にあるかどうか、それによってテレスコピックフォーク１０が第１の位置から第２の位置へ移動されているかどうかを、算出することができる。第３のコントロールユニット３２によって、モータサイクル２が障害物１１０に衝突することが不可避であるかどうかが、算出され得る。この２つの状況が発生するとはじめて、弁２６を閉鎖位置から開放位置へ切換えるための信号が第１のコントロールユニット２７に送信される。

テレスコピックフォーク１０が第２の位置から第１の位置へ向かって移動されることによって、障害物に衝突する前に、二輪車の運転者は座席上で十分な正常走行状態を保つ。それによって、全重心点は後方の位置に留まるので、ロールオーバーの可能性は低くなり、運転者の前方移動は小さくなる。運転者の前方移動が小さくなることは、特に障害物に衝突する際にポジティブな作用をもたらす。むしろ、例えばベルトの形をした拘束システムのようなさらなるセーフティシステムのための前方移動手段を提供する。蓄圧装置をテレスコピックフォーク内に組み込むこともできる。これは、総合的に、二輪車の安全性を高めるための安価な解決策を提供する。

２ 車両
４ 前車輪
６ 後車輪
８ 車両ボディ
１０ テレスコピックスプリングフォーク
１２ フォークガイドパイプ
１４ フォークスタンドパイプ
１６ ハンドル
１８ ライダー
２０ 上縁部
２１ 汚れ防止カバー
２３ 下側のフォークブリッジ
２４ 蓄圧装置
２６ 弁
２７ 第１のコントロールユニット
２８ 第２のコントロールユニット
３０ ホイール回転数センサ
３２ 第３のコントロールユニット
３４ 第２のセンサ、レーダセンサ
３６ リアスプリングストラット
３７ リアボディ
３８ 第１の懸架点
４０ 第２の懸架点
４１ 破線
４２ ＣＡＮバスシステム
４４ 大腿部範囲
１００ 道路
１１０ 障害物
Ａ 接地点
Ｅ 侵入方向
Ｌ１ 第１の間隔
Ｈ１ 第１の間隔
Ｈ２ 第２の間隔
Ｒ 直線
Ｓ 全重心点
α 第１の角度

Claims (9)

1. 前車輪（４）と後車輪（６）と車両ボディ（８）とを有する車両、特に二輪車両または三輪車両であって、前記後車輪（６）が前記車両ボディ（８）に堅固に結合されており、前記前車輪（４）がテレスコピックフォーク（１０）によって前記車両ボディ（８）に堅固に結合されており、前記テレスコピックフォーク（１０）が危険ブレーキ操作中に、第１の位置から第２の位置へ移動されている形式のものにおいて、
   前記テレスコピックフォーク（１０）が、前記危険ブレーキ操作中に前記車両（２）が衝突する前に、前記第２の位置から前記第１の位置へ向かって移動されていることを特徴とする、車両、特に二輪車両または三輪車両。
2. 前記テレスコピックフォーク（１０）が、前記危険ブレーキ操作中に前記車両（２）が衝突する前に、前記第２の位置から実質的に前記第１の位置へ移動されていることを特徴とする、請求項１記載の車両。
3. 前記テレスコピックフォーク（１０）が、蓄圧装置（２４）と、前記テレスコピックフォーク（１０）と前記蓄圧装置（２４）との間に配置され、かつ第１のコントロールユニット（２７）によって制御可能な調節部材（２６）とを有しており、前記調節部材（２６）が、前記第１のコントロールユニット（２７）によって閉鎖位置から開放位置へ移動可能であって、前記テレスコピックフォーク（１０）が前記第２の位置において第１の圧力を有していて、前記蓄圧装置（２４）内の流体が第２の圧力を有しており、該第２の圧力が前記第１の圧力よりも高くなっており、前記テレスコピックフォーク（１０）と前記蓄圧装置（２４）とが、前記開放位置に移動された前記調節部材（２６）によって、流体が前記蓄圧装置（２４）から前記テレスコピックフォーク（１０）内に流入するように、互いに液密に接続されていることを特徴とする、請求項１または２記載の車両。
4. 前記調節部材（２６）が、着火技術式、電子式、液圧式または空気圧式に操作可能であることを特徴とする、請求項３記載の車両。
5. 前記調節部材（２６）が弁であることを特徴とする、請求項３または４のいずれか１項記載の車両。
6. 前記第１のコントロールユニット（２７）と第２のコントロールユニット（２８）とが互いに接続されており、前記第２のコントロールユニット（２８）と第１のセンサ（３０）とが互いに接続されており、前記第１のセンサ（３０）が第１の測定値を検出するように調整されており、前記第２のコントロールユニット（２８）が前記第１の測定値を第１の閾値と比較するように調整されており、前記第１の比較結果に応じて前記第１のコントロールユニット（２７）が前記第２のコントロールユニット（２８）によって、前記調節部材（２６）が前記開放位置に移動されるように制御されることを特徴とする、請求項３から５までのいずれか１項記載の車両。
7. 前記第２のコントロールユニット（２８）と第３のコントロールユニット（３０）とが、バスシステム（４２）によって互いに通信可能に接続されており、前記第３のコントロールユニット（３２）と第２のセンサ（３４）とが互いに接続されており、前記第２のセンサ（３４）が第２の測定値を検出するように調整されており、前記第３のコントロールユニット（３２）が前記第２の測定値を第２の閾値と比較するように調節されており、前記第１の比較結果に応じて、前記第２の比較結果が正常であれば、前記第１のコントロールユニット（２７）が前記第２のコントロールユニット（２８）および／または前記第３のコントロールユニット（３２）によって制御可能であることを特徴とする、請求項６記載の車両。
8. 前記第２のコントロールユニット（２８）が、ＡＢＳコントロールユニット、シャシーコントロールユニットおよびパッシブセーフティのためのコントロールユニットのグループより成る構成部材であって、前記第３のコントロールユニット（３２）が、ＡＢＳコントロールユニット、シャシーコントロールユニットおよびパッシブセーフティのためのコントロールユニットのグループより成る別の構成部材であることを特徴とする、請求項７記載の車両。
9. 前記第１のセンサ（３０）が、ブレーキセンサおよびプリクラッシュセンサのグループより成る構成部材であって、前記第２のセンサ（３４）が、ブレーキセンサおよびプリクラッシュセンサのグループより成る別の構成部材であることを特徴とする、請求項７記載の車両。

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