JP6053583B2 - タイヤ製造用金型 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ製造用金型に関し、特に樹脂材料を含んで構成されたタイヤ骨格部材を製造するためのタイヤ製造用金型に関する。

従来からゴム、有機繊維材料、及びスチール部材等で形成されているタイヤが知られているが、近年、軽量化やリサイクルのし易さ等の観点から、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）や熱可塑性樹脂等の熱可塑性材料をタイヤ材料として用いることが求められている。例えば高分子材料からなるタイヤ本体と、加硫金型内で加硫によってタイヤ本体と一体化したトレッド本体とを備えた空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

また、リムに装着されるタイヤにおいて、ビードコアが埋着される１つのビードと該ビードに連なるサイドウォールとを備えると共に、高分子材料により一体成形される一対の環状のタイヤ片を用い、該タイヤ片を互いに接合させることによりタイヤ本体を形成する構造が開示されている（例えば、特許文献２参照）。

特開平１−２５７６０６号公報 特開平３−７９４０１号公報

上記のような環状のタイヤ片からなるタイヤ骨格部材を接合させるタイヤにおいて、その性能を調整する際にゲージ（タイヤ幅）を変更したり、タイヤ自体の形状を変更したりする時にはタイヤ骨格部材を成形する金型を変更する必要がある。

しかしながら、高分子材料によって一体成形される環状のタイヤ骨格部材を製造する際に用いられる射出成形用金型は高価であり、タイヤサイズや形状違いごとに専用の金型を用意することはコストの上昇を招く原因となる。

また、金型を溶接や切削などによって金型を変形できるが、タイヤの仕様ごとにこれらの加工を繰り返すのは金型の精度に影響する虞があるため、望ましくない。

本発明は、上記事実を考慮して、分割した金型の一部のみを交換し、タイヤ骨格部材の形状変化に対応する金型を提供することを目的とする。

請求項１の発明は、樹脂材料で形成されるタイヤ骨格部材を、タイヤ径方向外側から形成する外金型と、タイヤ径方向内側から前記外金型との間にキャビティを形成する内金型と、前記外金型および前記内金型の少なくとも一方において、前記キャビティを形成する面を含む箇所を交換可能とした入子型と、を有し、前記外金型は複数の前記入子型を備え、複数の前記入子型が形成するキャビティの境界面が前記タイヤ骨格部材のパーティングラインを形成する。

請求項１に記載のタイヤ製造用金型では、タイヤ骨格部材を形成する面を、入子型で交換可能としたことで、金型全体を交換することなくタイヤ骨格部材の形状やサイズを容易に変更することができる。

また、複数の入子型が形成するキャビティの境界面がタイヤ骨格部材のパーティングラインとなるため、タイヤ骨格部材同士の接合面など性能上の影響が少ない箇所にパーティングラインを設定することができる。

請求項２の発明は、請求項１に記載のタイヤ製造用金型において、前記外金型は前記タイヤ骨格部材のクラウン部を形成する複数の前記入子型を備え、前記キャビティのタイヤ幅方向サイズを可変とする。

請求項２に記載のタイヤ製造用金型では、外金型においてクラウン部を複数の入子型が形成し、タイヤ骨格部材のタイヤ幅方向サイズを決定するため、入子型の交換によってタイヤ骨格部材の幅方向サイズを調節し、最終的に製造されるタイヤの幅方向外径を決めることができる。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の前記外金型は前記タイヤ骨格部材のクラウン部を形成する複数の前記入子型を備え、前記キャビティのタイヤ径方向外径を可変とする。

請求項３に記載のタイヤ製造用金型では、外金型においてクラウン部を複数の入子型が形成し、タイヤ骨格部材のタイヤ径方向サイズを決定するため、入子型の交換によってタイヤ骨格部材の径方向外径すなわちタイヤ骨格部材の厚さを調節することができる。

請求項４の発明は、請求項３に記載のタイヤ製造用金型において、前記内金型は前記タイヤ骨格部材のクラウン部を形成する前記入子型を備え、前記キャビティのタイヤ径方向内径を可変とする。

請求項４に記載のタイヤ製造用金型では、内金型においてクラウン部を入子型が形成し、タイヤ骨格部材のタイヤ径方向内径を決定するため、入子型の交換によってタイヤ骨格部材の径方向サイズすなわち厚さに加えて、クラウン部の凹凸などの形状を調節することができる。

以上説明したように、本発明に係るタイヤ製造用金型によれば、分割した金型の一部のみを交換し、タイヤ骨格部材の形状変化に対応する金型とすることができる、という優れた効果が得られる。

本願発明の実施形態に係るタイヤ製造用金型のタイヤ径方向に沿って切断した断面を示す断面図である。 本願発明の実施形態に係るタイヤ製造用金型で形成されたタイヤ骨格部材を用いたタイヤのタイヤ径方向に沿って切断した断面を示す断面図である。 （Ａ）は本願発明の実施形態に係るタイヤ製造用金型で形成されたタイヤ骨格部材のタイヤ径方向に沿って切断した断面を示す斜視図、（Ｂ）は当該タイヤ骨格部材を用いたタイヤのタイヤ径方向に沿って切断した断面を示す断面図である。 （Ａ）は図１に示すタイヤ製造用金型で形成されるタイヤ骨格部材のタイヤ径方向に沿って切断した断面を示す断面図、（Ｂ）はタイヤ幅方向に長さＬだけ縮小されたタイヤ骨格部材のタイヤ径方向に沿って切断した断面を示す断面図、（Ｃ）は（Ｂ）に示されるタイヤ骨格部材の成形に使用される本願発明の第１実施形態に係るタイヤ製造用金型を示すタイヤ径方向に沿って切断した断面を示す断面図である。 （Ａ）は図１に示すタイヤ製造用金型で形成されるタイヤ骨格部材のタイヤ径方向に沿って切断した断面を示す断面図、（Ｂ）は部分的にタイヤ径方向に肉厚とされたタイヤ骨格部材のタイヤ径方向に沿って切断した断面を示す断面図、（Ｃ）は（Ｂ）に示されるタイヤ骨格部材の成形に使用される本願発明の第２実施形態に係るタイヤ製造用金型を示すタイヤ径方向に沿って切断した断面を示す断面図である。 （Ａ）は図１に示すタイヤ製造用金型で形成されるタイヤ骨格部材のタイヤ径方向に沿って切断した断面を示す断面図、（Ｂ）は部分的にタイヤ径方向に拡大されたタイヤ骨格部材のタイヤ径方向に沿って切断した断面を示す断面図、（Ｃ）は（Ｂ）に示されるタイヤ骨格部材の成形に使用される本願発明の第３実施形態に係るタイヤ製造用金型を示すタイヤ径方向に沿って切断した断面を示す断面図である。

＜第１実施形態＞

以下、樹脂材料として熱可塑性材料を用いる実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。なお、本実施形態では、熱可塑性の溶融材料とは熱可塑性材の溶融状態のものをいい、熱可塑性材とは固化状態のものをいう。

本発明の一実施形態では、図１に示すようなタイヤ製造用金型の一例たる金型１０を用いる。この金型１０は、図３に示すように、タイヤのビード部Ｂからタイヤ径方向および幅方向にタイヤセンターＣＬまでを構成するタイヤ骨格部材２０を成形することができるように、タイヤ外面側を成形する外金型１２と、タイヤ内面側を成形する内金型１４とを有する。外金型１２と内金型１４との間には、タイヤ骨格部材形状のキャビティＳ（空間）が形成されている。尚この金型１０はタイヤ回転軸ＳＳを中心として環状に形成されている。

キャビティＳの一端には凹部１７が形成されており、凹部１７により成型品であるタイヤ骨格部材２０の一端は拡幅されている。この凹部１７によりビード部Ｂが形成される。凹部１７にはゲート（樹脂注入路）１８が開口し、溶融材料が注入される。

また、金型１０のゲート１８は、例えばスチールコードを樹脂皮膜加工して形成されたビード１１が図示しない治具により保持されて凹部１７に入った状態で、ビード１１の側を熱可塑性の溶融材料が通過するように形成されている。この溶融材料は、例えば熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）や熱可塑性樹脂の溶融状態のものである。

成形品であるタイヤ骨格部材２０は略リング状をしているため、キャビティＳもまた略リング状の形状とされている。ゲート１８はリング状に開口したディスクゲートであり、キャビティＳはリング状のゲート１８に連通して、開口の一端が縮径した円筒状に広がるように形成されている。なお、ゲート１８はピンゲートであってもよいが、成形性の観点からディスクゲートのほうが好ましい。なお、ゲート１８の位置は特に限定されず、図中下側でなくともよい。例えば側面であってもタイヤ骨格部材２０の仕上がりに影響し難い位置であればよい。

図２に示すように、金型１０で成形されたタイヤ骨格部材２０を使用してビード部ＢからタイヤセンターＣＬまでの骨格部分が形成される。すなわち、タイヤ半部を構成するタイヤ骨格部材２０が形成され、次いで２つのタイヤ骨格部材２０を、接合部材２１を用いてタイヤセンターＣＬの部分で接合することにより、タイヤ全体の骨格となるタイヤ骨格部材Ｚを形成することができる。

図３（Ａ）に示すように、形成されたタイヤ骨格部材２０同士を矢印２２のようにタイヤセンターＣＬで接合し、図３（Ｂ）に示すように、タイヤ骨格部材Ｚを形成する。タイヤ骨格部材２０同士の接合方法は特に限定されないが、接合部材２１として溶融樹脂を用いた溶接法、あるいは熱板溶着法などで行うことができる。熱板溶着法とは高温の熱源（熱板）に樹脂などを接触させて溶融し、溶融部分が冷えて固まる前に熱板で押し付けて接合する方法である。

タイヤセンターＣＬでタイヤ骨格部材２０同士を接合する接合部材２１としては、タイヤ骨格部材２０と同じ種類の樹脂で形成されてもよいし、タイヤ骨格部材２０とは異なる種類の樹脂で形成されてもよい。

また、本実施形態では、タイヤ半部を構成するタイヤ骨格部材２０を形成することで説明したが、本発明はこれに限られず、チューブ状のタイヤ骨格部材を形成して、このタイヤ骨格部材内に空気を充填できる構造にしてもよい。また、最初からトロイダル状のタイヤ骨格部材として金型で形成してもよい。

本実施形態では、図１に示すように、この金型１０を外金型１２、内金型１４ともに入れ子構造として、キャビティＳを形成する面の一部を交換可能な入子型１２Ｂ、１２Ｃおよび１４Ｂで形成することを特徴としている。外金型１２の入子型１２Ｂおよび１２Ｃと、内金型１４の入子型１４Ｂは、タイヤ骨格部材２０のクラウン部を形成する部材である。

金型１０内には熱可塑性の溶融材料（溶融した熱可塑性高分子材料であることが多い）を注入して、タイヤの一方側半部を構成するタイヤ骨格部材２０（図３（Ａ）参照）を成形する。

さらに図３（Ｂ）に示すように、タイヤ一方側半部とタイヤ他方側半部とをタイヤセンターＣＬで接合して、タイヤ全体用のタイヤ骨格部材Ｚを形成する。

次いでタイヤ骨格部材Ｚにおけるクラウン部の補強として、スチールコードＫを含む補強層Ｇ３を、図２に示すようにタイヤ周方向に螺旋巻きに巻き付け、周方向の剛性を上げる構成としてもよい。さらに、図３（Ｂ）に示すようにスチールコードＫはタイヤ骨格部材Ｚに埋設されていてもよい。また、ホイール（リムフランジ）に嵌合する部位にゴム材Ｇ１を貼り付けて、リムへのフィット性を向上させてもよい。さらに路面に接する部位にゴム材（トレッドゴムＧ２）を貼り付けて、耐摩耗性、耐破壊性を向上させてもよい。

以下、金型１０内に熱可塑性の溶融樹脂を射出成形してタイヤ骨格部材２０を成形することの作用、効果について説明する。なお、本実施形態では熱可塑性の溶融樹脂を射出成形することで説明するが、熱可塑性の溶融材料を単に注入することでタイヤ骨格部材２０を成形してもよい。

本実施形態では、まず予め製造された被覆スチールコード等を巻付け用ジグに巻き付ける等の方法で形成されたビード１１を金型１０の凹部１７に入れて保持し、金型１０を閉じて、図示しない補助ジグ等を用いてビード１１を支える。次いでゲート１８から熱可塑性の溶融材料を金型１０内に注入して射出成形して、タイヤ骨格部材２０を形成する。

このとき、従来の金型を使用していた場合は、外金型、内金型の間に形成されたキャビティの形状に従ってタイヤ骨格部材が形成される。

これに対して、本実施形態では図１に示すように、キャビティＳの一部を外金型１２に設けられた入子型挿入部１２Ｆに挿入された入子型１２Ｂ、１２Ｃ、および内金型１４に設けられた入子型挿入部１４Ｆに挿入された入子型１４Ｂで構成することにより、入子型１２Ｂ、１２Ｃおよび１４Ｂを交換することで外金型１２、内金型１４全体を交換することなくキャビティＳの形状を変更することができる。

すなわち、図１においては図２と同様の形状とされたキャビティＳを形成する入子型１２Ｂ、１２Ｃ、１４Ｂが使用されているが、このキャビティＳの形状を変更する際には入子型１２Ｂ、１２Ｃ、１４Ｂのうち変更が必要とされる箇所を交換することで、外金型１２および内金型１４の全体を交換せずキャビティＳの形状変更が可能となる。

図４に例として示すように、例えば図４（Ａ）のタイヤ骨格部材２０の形状（キャビティＳの形状）を、図４（Ｂ）に示すようにタイヤ幅方向（図中左右方向）に長さＬだけ縮小したタイヤ骨格部材２０Ｓとしたい場合は以下のように形状を変更できる。

すなわち図４（Ｃ）に示すように外金型１２の入子型１２Ｂは、タイヤ径方向サイズは同じだがタイヤ幅方向に長さＬだけ短い入子型１２Ｂ２と交換し、入子型１２Ｃは逆にタイヤ幅方向に長さＬだけ長い入子型１２Ｃ２と交換する。これにより形成されるキャビティＳ２は、タイヤ幅方向に長さＬだけ短い形状とされ、射出成形されるタイヤ骨格部材２０Ｓもまたタイヤ幅方向に長さＬだけ短い形状とされる。

このとき、キャビティＳ（タイヤ骨格部材２０）の形状変更によらない外金型１２の残りの部分は交換する必要がないため、外金型１２は交換せず、そのまま使用可能となる。このため、外金型１２全体を交換する場合に比較して必要コストを低減することができる。

すなわち入子型１２Ｂ２、１２Ｃ２は入子型１２Ｂ、１２Ｃと外形（この場合は入子型挿入部１２Ｆと接触する箇所の形状）が等しく、入子型１２Ｂ、１２Ｃと交換で外金型１２に設けられた入子型挿入部１２Ｆに挿入することで、キャビティＳの形状を変更することができる。またこの場合、内金型１４の入子型１４Ｂは交換する必要はない。

ここで、入子型１２Ｂ２、１２Ｃ２の突き当て面（境界面）は図４（Ｃ）に示すようにパーティングラインＰとなる。このとき前述のようにタイヤセンターＣＬでタイヤ骨格部材２０同士を接合することになる。２つのタイヤ骨格部材２０を、接合部材２１を用いてタイヤセンターＣＬの部分で接合することにより形成されるタイヤ骨格部材Ｚでは、接合部材２１によりタイヤセンターＣＬ部分はパーティングラインＰにより生じる小突起と共に被覆される。このため、成型されたタイヤ骨格部材２０の表面に不要な凹凸を残す虞はない。

＜第２実施形態＞

次に、図５に例として示すように、例えば図５（Ａ）のタイヤ骨格部材２０の形状（キャビティＳの形状）を、図５（Ｂ）に示すようにタイヤ幅方向中央近傍に、タイヤ径方向外側（図中上）に厚さＤだけ突出し斜面２３Ｃ、２３Ｄを含んで形成された台形断面の突出部２３Ｂを備えたタイヤ骨格部材２３としたい場合は、以下のようにキャビティＳの形状を図５（Ｃ）に示すキャビティＳ３のように変更できる。

すなわち外金型１２の入子型１２Ｂはタイヤ径方向外側に厚さＤだけ突出した突出部Ｓ３Ｂを備えた入子型１２Ｂ３と交換し、入子型１２Ｃは突出部２３Ｂの斜面形状に合わせて形状を変更した入子型１２Ｃ３と交換する。このとき入子型１２Ｂ３、１２Ｃ３のタイヤ径方向サイズは入子型１２Ｂ、１２Ｃと同じである。

これにより形成されるキャビティＳ３は、タイヤ径方向外側に突出した突出部Ｓ３Ｂを備えたキャビティＳ３とされ、これにより射出成形されるタイヤ骨格部材２３もまたタイヤ径方向外側に突出した突出部２３Ｂを備えた形状とされる。

このとき、図４と同様にキャビティＳ（タイヤ骨格部材２０）の形状変更によらない外金型１２の残りの部分は交換する必要がないため、外金型１２の大部分を占める外金型１２Ａは交換せず、そのまま使用可能となる。このため、外金型１２全体を交換する場合に比較して必要コストを低減することができる。入子型１２Ｂ３、１２Ｃ３の当接面が図５（Ｃ）に示すようにパーティングラインＰとなるのは第１実施形態と同様である。

またこの場合においても、内金型１４の入子型１４ＢはキャビティＳ（タイヤ骨格部材２０）の形状変更に関与しないので交換する必要はない。

＜第３実施形態＞

次に、図６に例として示すように、例えば図６（Ａ）のタイヤ骨格部材２０の形状（キャビティＳの形状）を、図６（Ｂ）に示すようにタイヤ幅方向中央近傍に、タイヤ径方向外側（図中上）に内径、外径とも径Ｒだけ突出した突出部Ｓ４Ｂを備えたタイヤ骨格部材２４としたい場合は以下のようにキャビティＳの形状を図６（Ｃ）に示すキャビティＳ４のように変更できる。

すなわち外金型１２の入子型１２Ｂはタイヤ径方向外側に突出した（拡径した）突出部Ｓ４Ｂを備えた入子型１２Ｂ４と交換し、入子型１２Ｃは突出部Ｓ４Ｂの形状に合わせて、拡径するように形状を変更した入子型１２Ｃ４と交換する。これにより形成されるキャビティＳ４は、タイヤ径方向外側に内径、外径とも突出した突出部Ｓ４Ｂを備えたキャビティＳ４とされ、射出成形されるタイヤ骨格部材２０もまたタイヤ径方向外側に内径、外径とも突出した突出部Ｓ４Ｂを備えた形状とされる。

このとき、突出部Ｓ４Ｂにおいては内径も拡径しているため、内金型１４の入子型１４ＢはキャビティＳ（タイヤ骨格部材２０）の形状変化に伴って当該部分が拡径した入子型１４Ｂ２に交換される。

このとき、キャビティＳ（タイヤ骨格部材２０）の形状変更によらない外金型１２の残りの部分は交換する必要がないため、外金型１２のうち各入子型を除く部分である外金型１２Ａは交換せず、そのまま使用可能となる。このため、外金型１２全体を交換する場合に比較して必要コストを低減することができる。

この場合においても、図４、５と同様にキャビティＳ（タイヤ骨格部材２０）の形状変更によらない外金型１２、内金型１４の残りの部分は交換する必要がないため、外金型１２、内金型１４は交換せず、そのまま使用可能となる。このため、外金型１２、内金型１４の全体を交換する場合に比較して必要コストを低減することができる。入子型１２Ｂ４、１２Ｃ４の当接面が図６（Ｃ）に示すようにパーティングラインＰとなるのは第１実施形態と同様である。

すなわち第１実施形態と同様、入子型１２Ｂ４、１２Ｃ４は入子型１２Ｂ、１２Ｃと外形（この場合は入子型挿入部１２Ｆと接触する箇所の形状）が等しく、また入子型１４Ｂ２は入子型１４Ｂと外形（この場合は入子型挿入部１４Ｆと接触する箇所の形状）が等しい。このため入子型１２Ｂ、１２Ｃ、１４Ｂと交換で外金型１２、１４に設けられた入子型挿入部１２Ｆ、１４Ｆに入子型１２Ｂ４、１２Ｃ４、１４Ｂ２をそれぞれ挿入することで、キャビティＳの形状を変更することができる。

以上、実施例を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。

例えば、図１において、入子型１２Ｂ、１２Ｃ、１４Ｂはタイヤ骨格部材２０のクラウン部に相当する箇所のみを形成しているが、これに限定せず、ビード部やサイドウォールなど任意の箇所を形成するキャビティ面を入子型として交換可能な部品とすることができる。

さらに入子型１４Ｂを複数の入子型に分割し、タイヤ径方向内側の形状変更に対応可能としてもよい。

あるいは樹脂材料として熱可塑性材料を用いる例を挙げて説明したが、ユリア樹脂、フェノール系樹脂等の熱硬化性樹脂を用いてタイヤを製造してもよく、本発明では用いる樹脂材料は熱可塑性材料には限られない。

すなわち上記各実施形態において、タイヤ骨格部材２０は樹脂材料で形成されているが、樹脂材料としては、熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）、熱硬化性樹脂、及びその他の汎用樹脂のほか、エンジニアリングプラスチック（スーパーエンジニアリングプラスチックを含む）等が挙げられる。

熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）とは、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物をいう。本明細書では、このうち、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有する高分子化合物を熱可塑性エラストマーとし、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有しない高分子化合物をエラストマーでない熱可塑性樹脂として、区別する。

熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）としては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、及び、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）、ならびに、ポリオレフィン系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性樹脂、及び、ポリエステル系熱可塑性樹脂等が挙げられる。

また、上記の熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ Ｋ７１１３）が５０％以上、ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０℃であるものを用いることができる。

熱硬化性樹脂とは、温度上昇と共に３次元的網目構造を形成し、硬化する高分子化合物をいう。熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、ユリア樹脂等が挙げられる。

なお、樹脂材料には、既述の熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）及び熱硬化性樹脂のほか、（メタ）アクリル系樹脂、ＥＶＡ樹脂、塩化ビニル樹脂、フッ素系樹脂、シリコーン系樹脂等の汎用樹脂を用いてもよい。なお、ここでの樹脂材料には、加硫ゴムは含まれない。

１０ 金型（タイヤ製造用金型）
１２ 外金型
１２Ｂ 入子型
１２Ｃ 入子型
１４ 内金型
１４Ｂ 入子型
２０ タイヤ骨格部材
２０Ｓ タイヤ骨格部材
２３ タイヤ骨格部材
２４ タイヤ骨格部材
１１２ 外金型
１１４ 内金型
ＣＬ タイヤセンター
Ｐ パーティングライン
Ｓ キャビティ
Ｚ タイヤ骨格部材

Claims (4)

1. 樹脂材料を含んで形成されるタイヤ骨格部材を、タイヤ径方向外側から形成する外金型と、
   タイヤ径方向内側から前記外金型との間にキャビティを形成する内金型と、
   前記外金型および前記内金型の少なくとも一方において、前記キャビティを形成する面を含む箇所を交換可能とした入子型と、を有し、
   前記外金型は複数の前記入子型を備え、複数の前記入子型が形成するキャビティの境界面が前記タイヤ骨格部材のパーティングラインを形成するタイヤ製造用金型。
2. 前記外金型は前記タイヤ骨格部材のクラウン部を形成する複数の前記入子型を備え、これらの入子型の交換により前記キャビティのタイヤ幅方向サイズを可変とする請求項１に記載のタイヤ製造用金型。
3. 前記外金型は前記タイヤ骨格部材のクラウン部を形成する複数の前記入子型を備え、これらの入子型の交換により前記キャビティのタイヤ径方向サイズを可変とする請求項１又は請求項２に記載のタイヤ製造用金型。
4. 前記内金型は前記タイヤ骨格部材のクラウン部を形成する前記入子型を備え、これらの入子型の交換により前記キャビティのタイヤ径方向サイズを可変とする請求項３に記載のタイヤ製造用金型。