JP5748220B2

JP5748220B2 - 制御装置

Info

Publication number: JP5748220B2
Application number: JP2011239328A
Authority: JP
Inventors: 直樹大治
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2011-10-31
Filing date: 2011-10-31
Publication date: 2015-07-15
Anticipated expiration: 2031-10-31
Also published as: JP2013096489A

Description

本発明は、車両に搭載される内燃機関及びトルクコンバータのロックアップを制御する制御装置に関する。

自動変速機を備える車両の減速時、燃費を向上させる目的で、トルクコンバータの機関側入力軸と変速機側出力軸とを直結するロックアップを行い、惰性走行による車軸の回転トルクを内燃機関のクランクシャフトに伝達するようにしている。

トルクコンバータのロックアップは、車両の非制動状態での推定される減速度（車速の単位時間あたり変化量、時間微分）の絶対値が閾値を上回ったときに解除する（例えば、下記特許文献を参照）。また、ロックアップの解除により、機関への回転トルクの供給が失われるので、エンジンストールを回避するべく燃料カットを終了して燃料噴射及び燃焼を再開する必要がある。

エアコンディショナが作動している場合、そのコンプレッサが負荷となり、エアコンディショナが作動していない場合と比較して車両の減速度の絶対値が大きくなる。このため、車両が減速走行に入ってもロックアップ及び燃料カット制御を早期に打ち切らねばならず、実用燃費の低下やドライブフィーリングの悪化を招くこととなっていた。

特開２０１１−２０２７４８号公報

本発明は、上述の問題に初めて着目してなされたものであり、エアコンディショナ作動中に車両が減速走行に入ったときのトルクコンバータのロックアップ及び燃料カット制御の実行期間を延長することを所期の目的としている。

本発明では、内燃機関、トルクコンバータ及びエアコンディショナを搭載した車両において、燃料カットを伴う減速走行中の制御を司るものであって、エアコンディショナのコンプレッサを駆動するために費やされる損失分を含めて非制動時の車両の減速度を推算し、並びに、エアコンディショナが稼働を停止したと想定してコンプレッサを駆動するために費やされる損失分を含めずに非制動時の車両の減速度を推算し、前者の推定減速度の絶対値がロックアップ解除閾値以下の場合、トルクコンバータのロックアップを維持し、前者の推定減速度の絶対値がロックアップ解除閾値を上回るが後者の推定減速度の絶対値がロックアップ解除閾値以下の場合、エアコンディショナの稼働を停止するかまたはエアコンディショナの出力を抑制するエアコンカット制御を実行してトルクコンバータのロックアップを維持し、後者の推定減速度の絶対値がロックアップ解除閾値を上回る場合、トルクコンバータのロックアップを解除することを特徴とする制御装置を構成した。

また、本発明では、内燃機関、トルクコンバータ及びエアコンディショナを搭載した車両において、燃料カットを伴う減速走行中の制御を司るものであって、エアコンディショナのコンプレッサを駆動するために費やされる損失分を含めて非制動時の車両の減速度を推算し、並びに、エアコンディショナが稼働を停止したと想定してコンプレッサを駆動するために費やされる損失分を含めずに非制動時の車両の減速度を推算し、前者の推定減速度の絶対値がロックアップ解除閾値を上回る場合、または、前者の推定減速度の絶対値がロックアップ解除閾値以下であるが前者の推定減速度の絶対値と後者の推定減速度の絶対値との差分が判定値を上回る場合に、エアコンディショナの稼働を停止するかまたはエアコンディショナの出力を抑制するエアコンカット制御を実行してトルクコンバータのロックアップを維持することを特徴とする制御装置を構成した。

本発明によれば、エアコンディショナ作動中に車両が減速走行に入ったときのトルクコンバータのロックアップ及び燃料カット制御の実行期間を延長することが可能となる。

本発明の一実施形態における内燃機関の全体構成を示す図。同実施形態における自動変速機の構成を示す図。同実施形態におけるエアコンディショナのコンプレッサと内燃機関のクランクシャフトとをつなぐクラッチに通電するための電気回路を示す図。同実施形態における制御装置が実行する処理の手順を示す図。本発明の変形例に係る制御装置が実行する処理の手順を示す図。

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。この内燃機関は、筒内直接噴射式のものであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）と、各気筒１内に燃料を噴射するインジェクタ１１と、各気筒１に吸気を供給するための吸気通路３と、各気筒１から排気を排出するための排気通路４と、吸気通路３を流通する吸気を過給する排気ターボ過給機５と、排気通路４から吸気通路３に向けてＥＧＲ（ＥｘｈａｕｓｔＧａｓＲｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）ガスを還流させる外部ＥＧＲ装置２とを具備している。

吸気通路３は、外部から空気を取り入れて気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、過給機５のコンプレッサ５１、インタクーラ３２、電子スロットルバルブ３３、サージタンク３４、吸気マニホルド３５を、上流からこの順序に配置している。

排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２、過給機５の駆動タービン５２及び三元触媒４１を配置している。加えて、タービン５２を迂回する排気バイパス通路４３、及びこのバイパス通路４３の入口を開閉するバイパスバルブであるウェイストゲートバルブ４４を設けてある。ウェイストゲートバルブ４４は、アクチュエータに制御信号ｌを入力することで開閉操作することが可能な電動ウェイストゲートバルブであり、そのアクチュエータとしてＤＣサーボモータを用いている。

排気ターボ過給機５は、駆動タービン５２とコンプレッサ５１とを同軸で連結し連動するように構成したものである。そして、駆動タービン５２を排気のエネルギを利用して回転駆動し、その回転力を以てコンプレッサ５１にポンプ作用を営ませることにより、吸入空気を加圧圧縮（過給）して気筒１に送り込む。

外部ＥＧＲ装置２は、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものである。外部ＥＧＲ通路の入口は、排気通路４におけるタービン５２の上流の所定箇所に接続している。外部ＥＧＲ通路の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３３の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク３４に接続している。外部ＥＧＲ通路上にも、ＥＧＲクーラ２１及びＥＧＲバルブ２２を設けてある。

図２に、車両が備える自動変速機の例を示す。この自動変速機は、トルクコンバータ７及びベルト式ＣＶＴ９を具備する無段変速機である。内燃機関が出力する回転トルクは、内燃機関のクランク軸からトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、遊星歯車機構を用いた前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５には出力ギヤ１０１を固設してあり、この出力ギヤ１０１はデファレンシャル装置のリングギヤ１０２と噛合して車軸及び駆動輪（図示せず）を回転させる。

トルクコンバータ７は、ロックアップ機構（図示せず）を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力軸と出力軸とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチと、ロックアップクラッチを断接切換駆動するための油圧を制御するロックアップソレノイドバルブとを要素とする。通常、ロックアップ機構は、自動変速機による変速比の変更を伴わない状況において、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを締結する。

前後進切換装置８は、そのサンギア８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギア８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギア８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な油圧クラッチたるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギア８１（または、トルクコンバータ７の出力軸）との間にも、断接切換可能な油圧クラッチたるリバースクラッチ８５を介設している。

走行レンジのうちのＤレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。翻って、Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギア８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。非走行レンジであるＮレンジ、Ｐレンジでは、リバースクラッチ８４、フォワードブレーキ８５をともに切断する。

ＣＶＴ９は、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。駆動プーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有しており、液圧サーボ９１３を操作し可動シーブ９１２を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有しており、液圧サーボ９２３を操作し可動シーブ９２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。

車両が備えるエアコンディショナの冷媒圧縮用コンプレッサ（図示せず）は、既知のそれと全く同様に、内燃機関のクランクシャフトから回転トルクの伝達を受けて回転駆動される。コンプレッサとクランクシャフトとの間には、断接切換可能なマグネットクラッチ６１が介在している。エアコンディショナを稼働するときには、このマグネットクラッチ６１に車載バッテリ６２及び／または発電機（オルタネータ）６３からの電流を通電し、これを締結する。逆に、エアコンディショナを稼働しないときには、マグネットクラッチ６１に通電せず、クラッチ６１を切断する。図３に、マグネットクラッチ６１に通電するための電気回路を示す。

内燃機関の制御装置たるＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。

入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるエンジン回転信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３３の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するアクセル開度センサから出力されるアクセル開度信号ｃ、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキペダルセンサから出力されるブレーキペダル信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３４）内の吸気温及び吸気圧（または、過給圧）を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、車載バッテリ６２の充電状態を示唆する指標（バッテリ電流、バッテリ電圧、バッテリ温度）を検出するセンサから出力されるバッテリ状態信号ｆ、エアコンディショナが作動しているか否かに関する作動信号ｇ、エアコンディショナの冷媒の圧力を検出する圧力センサから出力される冷媒圧信号ｈ等が入力される。エアコンディショナの作動信号ｇは、運転者がエアコンディショナをＯＮにするべく手動操作したスイッチから発される信号であったり、オートエアコンシステムを司るオートエアコンＥＣＵから発される信号であったりする。

出力インタフェースからは、点火プラグ（のイグニッションコイル）に対して点火信号ｉ、ＥＧＲバルブ２２に対して開度操作信号ｊ、スロットルバルブ３３に対して開度操作信号ｋ、ウェイストゲートバルブ４４に対して開度操作信号ｌ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｍ、エアコンディショナのコンプレッサに通電する電気回路上のリレースイッチ６４に対してクラッチ締結信号ｎ、ロックアップ機構のロックアップソレノイドバルブに対してロックアップ制御信号ｏ、ＣＶＴ９に対して変速比制御信号ｐ、発電機６３が発電する電圧を制御する電圧レギュレータ６５に対して電圧指示信号ｑ等を出力する。

ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、ＥＧＲ量（または、ＥＧＲ率）及びＥＧＲバルブ２２、エアコンディショナのコンプレッサのＯＮ／ＯＦＦ、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、ＣＶＴ９の変速比といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。しかして、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎ、ｏ、ｐ、ｑを出力インタフェースを介して印加する。

ＥＣＵ０は、車両の減速走行の際、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、トルクコンバータ７のロックアップが許可されている場合に、ロックアップとともにインジェクタ１１からの燃料噴射（及び、点火プラグによる点火）を停止する燃料カットを開始する。その後、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回り、またはトルクコンバータ７のロックアップが禁止された場合には、ロックアップを解除し、インジェクタ１１からの燃料噴射（及び、点火）を再開する。

減速走行時におけるトルクコンバータ７のロックアップの可否は、そのときの車両の実車速及び実エンジン回転数、並びに車両の非制動状態での推定される減速度（車速の単位時間あたり変化量、時間微分）を参照して判断する。

燃料カット及びロックアップ中、非制動状態において惰性走行する車両の運動エネルギＥ（Ｊ）は、
Ｅ＝ＭＶ²／２
である。Ｍ（ｋｇ）は車両重量、Ｖ（ｍ／ｓ）は車速である。運動エネルギＥの時間微分ｄＥ／ｄｔ（Ｗ）は、
ｄＥ／ｄｔ＝ＭＶ×（ｄＶ／ｄｔ）＝（ｄＥ／ｄＶ）×（ｄＶ／ｄｔ）
である。また、運動エネルギＥの時間微分ｄＥ／ｄｔは、
ｄＥ／ｄｔ＝−ＦＶ−Ｐ₁−Ｐ₂
の形をとる。ここで、Ｆ（Ｎ）は走行抵抗（空気抵抗、転がり抵抗、路面の勾配による抵抗等）、Ｐ₁（Ｗ）はエアコンディショナを作動させることに起因したコンプレッサ等の負荷、Ｐ₂（Ｗ）はエアコンディショナ以外の補機例えば発電機６３等を作動させることに起因した負荷や内燃機関及び駆動系（トルクコンバータ７、前後進切換装置８及びＣＶＴ９）のメカニカルロス等の総体である。上の二式より、非制動状態での推定される車両の減速度（単位時間あたり減少量）αは、
α＝ｄＶ／ｄｔ＝−（Ｆ／Ｍ）−Ｐ₁／（ＭＶ）−Ｐ₂／（ＭＶ）
となる。また、エアコンディショナが稼働していない状況を想定したときの推定減速度α’は、
α’＝−（Ｆ／Ｍ）−Ｐ₂／（ＭＶ）
となる。減速度α、α’は、負値である。

ＥＣＵ０は、Ｆ、Ｐ₁、Ｐ₂を演算して、ブレーキ制動を伴わない現在のαを反復的に算出する。Ｆのうち、走行抵抗は車速から、ころがり抵抗は車両重量から推定的に求められる。また、勾配抵抗は、路面勾配をセンシングして推算するか、あるいは無視する。Ｐ₁は、エアコンディショナの冷媒圧から推定的に求められる。Ｐ₂は、補機の作動状態や発電量、メカニカルロスであればエンジン回転数等から推定的に求められる。また、Ｐ₁及びＰ₂については、ＣＶＴ９の変速比を乗ずる必要がある。これらの要素Ｆ、Ｐ₁、Ｐ₂を求める際、ＥＣＵ０は、メモリに予め記憶保持しているマップデータを参照することがある。

図４に、車両の減速走行時においてＥＣＵ０が実行する処理の手順を示している。ＥＣＵ０は、車速が所定以上であり（ステップＳ１）、エンジン回転数が所定以上であり（ステップＳ２）、現状の車両の推定減速度の絶対値｜α｜がロックアップ解除閾値以下である（ステップＳ３）場合に、ロックアップを許可するものとし、トルクコンバータ７のロックアップ機構におけるソレノイドバルブに通電してロックアップクラッチに駆動油圧を供給、ロックアップクラッチを締結したロックアップ状態とする（ステップＳ４）。ロックアップ解除閾値は、例えば０．０７ｇとする。

｜α｜がロックアップ解除閾値を上回っている場合には、次に、エアコンディショナの稼働に起因する負荷Ｐ₁を除いた残りの負荷Ｆ、Ｐ₂による推定減速度の絶対値｜α’｜をロックアップ解除閾値と比較する。この推定減速度の絶対値｜α’｜がロックアップ解除以下である（ステップＳ５）ならば、エアコンディショナの稼働を停止するかまたはエアコンディショナの出力を抑制するエアコンカット制御を実行した（ステップＳ７）上で、ロックアップを許可するものとし、ロックアップクラッチを締結したロックアップ状態とする（ステップＳ４）。エアコンカット制御の典型は、クランクシャフトとコンプレッサとを繋ぐマグネットクラッチ６１を切り離したり、コンプレッサの回転または冷媒の吐出圧力を低下させたりすることである。

但し、エアコンカット制御は負荷の変動（軽減）をもたらし、その変動が過大であるとエアコンカット制御の瞬間に車両にショックを与えてしまう。従って、エアコンディショナが稼働している状況での推定減速度の絶対値｜α｜と、エアコンディショナが稼働していない状況での推定減速度の絶対値｜α’｜との差Δα（＝｜α｜−｜α’｜）が所定の判定値以下であり（ステップＳ６）、エアコンカットをしても大きなショックが発生しないと判断した場合に限り、エアコンカット制御（ステップＳ７）を行うことが望ましい。ステップＳ６での判定値は、例えば０．０３ｇとする。

｜α’｜がロックアップ解除を上回り、またはΔαが上記の判定値を上回る場合には、エアコンカット制御を実行しない。そして、ロックアップを禁止するものとし、ロックアップソレノイドへの通電を止め、ロックアップクラッチを切断したロックアップ解除状態とする（ステップＳ８）。

ＥＣＵ０は、上記ステップＳ１ないしＳ８を反復的に実行する。

本実施形態では、内燃機関、トルクコンバータ７及びエアコンディショナを搭載した車両において、燃料カットを伴う減速走行中の制御を司るものであって、エアコンディショナのコンプレッサを駆動するために費やされる損失分を含めて非制動時の車両の減速度αを推算し、並びに、エアコンディショナが稼働を停止したと想定してコンプレッサを駆動するために費やされる損失分を含めずに非制動時の車両の減速度α’を推算し、前者の推定減速度の絶対値｜α｜がロックアップ解除閾値以下の場合、トルクコンバータ７のロックアップを維持し、前者の推定減速度の絶対値｜α｜がロックアップ解除閾値を上回るが後者の推定減速度の絶対値｜α’｜がロックアップ解除閾値以下の場合、エアコンディショナの稼働を停止するかまたはエアコンディショナの出力を抑制するエアコンカット制御を実行してトルクコンバータ７のロックアップを維持し、後者の推定減速度の絶対値｜α’｜がロックアップ解除閾値を上回る場合、トルクコンバータ７のロックアップを解除する制御装置０を構成した。

本実施形態によれば、エアコンディショナ作動中に車両が減速走行に入ったときのトルクコンバータ７のロックアップ及び燃料カット制御の実行期間を実効的に延長することが可能となる。従って、実用燃費の向上に寄与できる。また、ロックアップがより長く継続することで、ドライブフィーリングも良化する。

なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。

上記実施形態では、推定減速度｜α｜がロックアップ解除閾値を上回ったことを条件としてエアコンカット制御を行っていた。

これ以外の変形例として、推定減速度｜α｜がロックアップ解除閾値を上回る、または推定減速度の差分Δαが所定の判定値を上回ることの何れか一方が成立したときに、エアコンカット制御を行うこととしてもよい。

図５に、車両の減速走行時においてＥＣＵ０が実行する処理の変形例の手順を示している。ＥＣＵ０は、車速が所定以上であり（ステップＳ１）、エンジン回転数が所定以上であり（ステップＳ２）、現状の車両の推定減速度の絶対値｜α｜がロックアップ解除閾値以下である（ステップＳ３）場合に、ロックアップを許可するものとし、トルクコンバータ７のロックアップ機構におけるソレノイドバルブに通電してロックアップクラッチに駆動油圧を供給、ロックアップクラッチを締結したロックアップ状態とする（ステップＳ４）。

但し、｜α｜がロックアップ解除閾値以下であるとしても、エアコンディショナが稼働している状況での推定減速度の絶対値｜α｜と、エアコンディショナが稼働していない状況での推定減速度の絶対値｜α’｜との差Δαが所定の判定値を上回ったときには（ステップＳ６）、予防的にエアコンカット制御（ステップＳ７）を行い、その上でロックアップ状態を維持する（ステップＳ４）。これは、差分Δαが判定値を上回るほどに拡大してエアコンカット制御不可能となる前にエアコンカットを開始し、ロックアップ期間を可及的に延長する意図である。既に述べた通り、エアコンカットは負荷の変動を通じて車両にショックを与える。差分Δαが判定値を超えた後、推定減速度｜α｜がさらに増大してエアコンカット閾値に到達した暁には、差分Δαが非常に大きくなっており、エアコンカット制御を実行することが困難であると予想される。ステップＳ６及びＳ７を実施するのは、そのためである。

｜α｜がロックアップ解除閾値を上回っている場合には、エアコンディショナが稼働していない状況での推定減速度の絶対値｜α’｜をロックアップ解除閾値と比較する。この推定減速度の絶対値｜α’｜がロックアップ解除以下である（ステップＳ５）ならば、エアコンカット制御（ステップＳ７）を行い、ロックアップ状態を維持する（ステップＳ４）。

｜α’｜がロックアップ解除閾値を上回る場合には、エアコンカット制御を実行しない。そして、ロックアップを禁止するものとし、ロックアップソレノイドへの通電を止め、ロックアップクラッチを切断したロックアップ解除状態とする（ステップＳ８）。

本変形例では、内燃機関、トルクコンバータ７及びエアコンディショナを搭載した車両において、燃料カットを伴う減速走行中の制御を司るものであって、エアコンディショナのコンプレッサを駆動するために費やされる損失分を含めて非制動時の車両の減速度αを推算し、並びに、エアコンディショナが稼働を停止したと想定してコンプレッサを駆動するために費やされる損失分を含めずに非制動時の車両の減速度α’を推算し、前者の推定減速度の絶対値｜α｜がロックアップ解除閾値を上回る場合、または、前者の推定減速度の絶対値｜α｜がロックアップ解除閾値以下であるが前者の推定減速度の絶対値｜α｜と後者の推定減速度の絶対値｜α’｜との差分Δαが判定値を上回る場合に、エアコンディショナの稼働を停止するかまたはエアコンディショナの出力を抑制するエアコンカット制御を実行してトルクコンバータ７のロックアップを維持する制御装置０を構成した。

本変形例によれば、エアコンディショナ作動中に車両が減速走行に入ったときのトルクコンバータ７のロックアップ及び燃料カット制御の実行期間を実効的に延長することが可能となる。従って、実用燃費の向上に寄与できる。また、ロックアップがより長く継続することで、ドライブフィーリングも良化する。

その他各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

本発明は、車両に搭載される内燃機関及びトルクコンバータのロックアップ制御に利用できる。

０…制御装置（ＥＣＵ）
７…トルクコンバータ

Claims

内燃機関、トルクコンバータ及びエアコンディショナを搭載した車両において、燃料カットを伴う減速走行中の制御を司るものであって、
エアコンディショナのコンプレッサを駆動するために費やされる損失分を含めて非制動時の車両の減速度を推算し、並びに、エアコンディショナが稼働を停止したと想定してコンプレッサを駆動するために費やされる損失分を含めずに非制動時の車両の減速度を推算し、
前者の推定減速度の絶対値がロックアップ解除閾値以下の場合、トルクコンバータのロックアップを維持し、
前者の推定減速度の絶対値がロックアップ解除閾値を上回るが後者の推定減速度の絶対値がロックアップ解除閾値以下の場合、エアコンディショナの稼働を停止するかまたはエアコンディショナの出力を抑制するエアコンカット制御を実行してトルクコンバータのロックアップを維持し、
後者の推定減速度の絶対値がロックアップ解除閾値を上回る場合、トルクコンバータのロックアップを解除する
ことを特徴とする制御装置。
内燃機関、トルクコンバータ及びエアコンディショナを搭載した車両において、燃料カットを伴う減速走行中の制御を司るものであって、
エアコンディショナのコンプレッサを駆動するために費やされる損失分を含めて非制動時の車両の減速度を推算し、並びに、エアコンディショナが稼働を停止したと想定してコンプレッサを駆動するために費やされる損失分を含めずに非制動時の車両の減速度を推算し、
前者の推定減速度の絶対値がロックアップ解除閾値を上回る場合、または、前者の推定減速度の絶対値がロックアップ解除閾値以下であるが前者の推定減速度の絶対値と後者の推定減速度の絶対値との差分が判定値を上回る場合に、エアコンディショナの稼働を停止するかまたはエアコンディショナの出力を抑制するエアコンカット制御を実行してトルクコンバータのロックアップを維持する
ことを特徴とする制御装置。