JP6042192B2 - 車両用電源装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるべき車両用電源装置に関する。

近年、ＣＯ_２排出量が少なく低燃費なハイブリッドカー（ＨＥＶ；Hybrid Electric Vehicle）の普及が拡大している。ＨＥＶには大別すると、ストロングタイプ、マイルドタイプ（マイクロタイプを含む）がある。ストロングタイプは比較的大型の二次電池とモータを搭載し、エンジンが停止した状態でも二次電池に蓄電されたエネルギーで走行できるタイプである。マイルドタイプは比較的小型の二次電池とモータを搭載し、原則的にエンジンが停止した状態では走行できず、二次電池に蓄電されたエネルギーで主にパワーアシストするタイプである。いずれのタイプでも当該二次電池には、回生ブレーキにより発電されるエネルギーが充電される。なおプラグインタイプでは車両外のコンセントからも充電できる。

また近年、アイドルストップ機能を搭載する車両が増えており、ＨＥＶでは上記二次電池に蓄電されたエネルギーをアイドルストップ後のエンジン再始動に利用することが一般的である。

ＨＥＶに搭載される二次電池として主に、ニッケル水素電池およびリチウムイオン電池が普及している。なおマイルドタイプでは鉛電池も使用されている。今後、エネルギー密度が高いリチウムイオン電池の普及が加速すると予想される。リチウムイオン電池は常用領域と使用禁止領域が近接しているため、他の種類より厳格な管理が要求される（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−９２６５６号公報

車両に搭載される二次電池を管理する制御系の電装品も電力を消費しており、その電力を低減することは車両全体のエネルギー効率向上につながる。

本発明はこうした状況に鑑みなされたものであり、その目的は、車両に搭載される二次電池を管理する電装品の消費電力を低減する技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両用電源装置は、車両の動力源の少なくとも一部とすべきエネルギーを蓄える二次電池と、二次電池の状態を監視する管理装置と、を備える。管理装置は、二次電池の状態に応じて、通常モードより監視項目の数が少ない低消費電力モードに移行する。

本発明によれば、車両に搭載される二次電池を管理する電装品の消費電力を低減できる。

本発明の実施の形態に係る電源装置を搭載した車両の概略構成を示す図である。 図１の電源装置を詳しく説明するための図である。 本発明の実施の形態に係る電池管理装置の動作例１を説明するためのフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る電池管理装置の動作例２を説明するためのフローチャートである。 図３、４のステップＳ３０のサブルーチンを示すフローチャートである。 図３、４のステップＳ４０のサブルーチン１を示すフローチャートである。 図３、４のステップＳ４０のサブルーチン２を示すフローチャートである。

図１は、本発明の実施の形態に係る電源装置１００を搭載した車両９００の概略構成を示す図である。本明細書では電源装置１００をマイルドタイプのＨＥＶに搭載する例を想定する。マイルドタイプのＨＥＶではモータの用途を主に発進や加速のアシストに限定しており、基本的にモータのみによる走行（電気自動車モード；ＥＶモード）を想定しない。マイルドタイプはストロングタイプと比較し、燃費はストロングタイプに及ばないが、構造が簡単で比較的低コストで構成できる。マイルドタイプのＨＥＶは一般に、パラレル方式で構成される。

図１は、パラレル方式のＨＥＶの概略構成を示している。一般的にＨＥＶは動力源としてエンジン４００とモータ３００を備える。パラレル方式のＨＥＶではエンジン４００とモータ３００が同軸上に配置される。エンジン４００とモータ３００が配置される軸上にはさらに、クラッチ６００及び変速機７００が配置され、駆動輪８００ａ、８００ｂの回転軸と、図示しないデフにより連結される。

なお図１ではＥＶモードを想定しない構成であるが、大型のモータ３００を搭載し、クラッチ６００の位置をモータ３００とエンジン４００の間に移動させれば、ＥＶモードでの走行も可能である。

パラレル方式ではモータ３００（例えば、三相交流同期モータ）は、発進および加速のアシスト、ブレーキ回生またはエンジン４００の駆動力による発電を行う。モータ３００はインバータ２００を介して電源装置１００と接続される。この電源装置１００は、車両９００の走行をアシストするための動力源となるエネルギーをモータ３００に供給するための電源装置である。

電源装置１００は走行用の二次電池１０及び電池管理装置２０を備える。走行用の二次電池１０は車両９００の動力源の少なくとも一部とすべきエネルギーを蓄えるための二次電池である。本明細書では走行用の二次電池１０としてリチウムイオン電池を使用することを想定する。電池管理装置２０は、走行用の二次電池１０の状態を監視する。なお図１には示していないが車両９００内の電装品に電源を供給するための電装用の電源装置が別に設けられる。

インバータ２００は力行時、走行用の電源装置１００から供給される直流電力を交流電力に変換してモータ３００に供給する。回生時、モータ３００から供給される交流電力を直流電力に変換して走行用の電源装置１００及び電装用の電源装置に供給する。

図２は、図１の電源装置１００を詳しく説明するための図である。車両９００は図１に示した構成に加えてさらに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５００、電装用の二次電池５１０、ＤＣ−ＤＣコンバータ５２０を備える。ＨＥＶではモータ３００でエンジン４００を始動するため、予備用を除き基本的にエンジン始動専用のセルモータは設けられない。

電装用の二次電池５１０は、ヘッドライト、パワーステアリング、オイルポンプ、カーナビゲーションシステム、オーディオなど、車両９００内の電装品または補機に電源を供給する。ＨＥＶでは、電装用の二次電池５１０からセルモータに電源を供給する必要はない。一般的に、電装用の二次電池５１０には１２Ｖ出力の鉛蓄電池が用いられる。

マイルドタイプのＨＥＶでは、走行用の二次電池１０は３６Ｖ／４８Ｖ出力が一般的である。本明細書では４８Ｖ系を想定する。これに対しストロングタイプのハイブリッドカーでは１００Ｖ出力以上が一般的である。ＵＬ（Underwriters Laboratories）規格、ＩＥＣ（International Electrotechnical Commission）規格などの安全規格は、直流６０Ｖを超える電圧を危険電圧と規定し、厳格な絶縁処理を要求する。逆にいえば６０Ｖ以下の電圧であれば絶縁処理を簡素化できる。従ってマイルドタイプではストロングタイプよりモータ３００の電源系の仕様を簡素化でき、コストを削減できる。

パラレル方式のＨＥＶでは、モータ３００で発電したエネルギーで電装用の二次電池５１０を充電できる。ＤＣ−ＤＣコンバータ５２０は、インバータ２００の直流側の電圧（４８Ｖ系）を、電装用の二次電池５１０の電圧（１２Ｖ）に降圧する。また必要に応じで、電装用の二次電池５１０の電圧（１２Ｖ）を、インバータ２００の直流側の電圧（４８Ｖ系）に昇圧する。

なおモータ３００と別に、電装用の二次電池５１０を充電するための専用のオルタネータを搭載する場合は、電装用の二次電池５１０とインバータ２００の直流側を電気的に接続する必要はない。この場合、モータ３００により発電されたエネルギーは、専ら走行用の二次電池１０に充電される。

ＥＣＵ５００は車両９００全体を電子制御する。ＥＣＵ５００はアクセルペダル、ブレーキペダル、電源装置１００、各種の補機、各種のセンサから入力される各種の信号をもとにインバータ２００を制御する。本実施の形態に係るマイルドタイプのＨＥＶでは、始動時および加速時のみモータ３００を走行アシスト用の動力源として作動させる。この状態ではインバータ２００は力行制御、電源装置１００は放電制御となる。ＥＣＵ５００はアクセルペダルからの信号および／または車速センサからの信号にもとづき始動または加速を検出し、インバータ２００に力行制御するよう指示し、電池管理装置２０に放電制御するよう指示する。なお通常走行時はエンジン４００のみで走行する。

また減速時はモータ３００を発電機として作動させる。この状態ではインバータ２００は回生制御、電源装置１００は充電制御となる。ＥＣＵ５００はアクセルペダルからの信号、ブレーキペダルからの信号および車速センサからの信号の少なくとも一つをもとに減速を検出し、インバータ２００に回生制御するよう指示し、電池管理装置２０に充電制御するよう指示する。

また通常走行時において電装用の二次電池５１０の残容量（ＳＯＣ；State Of Charge）が基準値を下回るとモータ３００を発電機として作動させる。ＥＣＵ５００は、電装用の二次電池５１０の図示しない電池管理装置からの信号をもとに残容量不足を検出し、インバータ２００に回生制御するよう指示し、当該電池管理装置に充電制御するよう指示する。

走行用の二次電池１０は複数の電池セルＳ１〜Ｓｎが直列接続されて構成される。複数の電池セルＳ１〜Ｓｎのプラス端子およびマイナス端子は、図示しないコンタクタを介してインバータ２００の直流側プラス端子および直流側マイナス端子にそれぞれ接続される。

複数の電池セルＳ１〜Ｓｎとインバータ２００を繋ぐ電流路には電流検出素子としてシャント抵抗Ｒｓが挿入される。なおシャント抵抗Ｒｓの代わりにホール素子を用いてもよい。また複数の電池セルＳ１〜Ｓｎが搭載されるスタック内には温度検出素子としてサーミスタＲｔが設置される。

電池管理装置２０は、セル電圧検出回路３０、両端電圧検出回路３５、電流検出回路４０、温度検出回路４５、制御部５０、記憶部６０を含む。

セル電圧検出回路３０は、二次電池１０を構成する各電池セルＳ１〜Ｓｎのそれぞれの電圧を検出する。セル電圧検出回路３０は検出した各セル電圧値を制御部５０に出力する。セル電圧検出回路３０は、専用のカスタムＩＣであるＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）により構成される。

両端電圧検出回路３５は、二次電池１０の両端電圧を検出する。セル電圧検出回路３０は、ハードウェア素子により構成される。本実施の形態では第１分圧抵抗Ｒ１、第２分圧抵抗Ｒ２、コンパレータＣＰにより構成される。第１分圧抵抗Ｒ１及び第２分圧抵抗Ｒ２は、二次電池１０の両端電圧を所定の分圧比で分圧する。コンパレータＣＰは、分圧された二次電池１０の両端電圧と、異常判定用の参照電圧Ｖｒを比較する。コンパレータＣＰは比較結果を制御部５０に出力する。

なおコンパレータを二つ並列に設ければ、正常な電圧範囲の上限値を上回っていないか否か及び下限値を下回っていないか否かの両方を検出できる。この構成では二次電池１０の両端電圧値までは検出できないが、正常な電圧範囲に収まっているか否かを判定できる。

電流検出回路４０は、シャント抵抗Ｒｓまたはホール素子の両端電圧を検出することにより二次電池１０に流れる電流を検出する。電流検出回路４０は検出した二次電池１０の電流値を制御部５０に出力する。なお二次電池１０が複数の電池セルの直並列回路で構成される場合、電流検出回路４０は電流路ごとに電流を検出する。

温度検出回路４５は、サーミスタＲｔの両端電圧またはサーミスタＲｔに流れる電流値から抵抗値を推定し、推定した抵抗値から温度を推定する。温度検出回路４５は検出した二次電池１０の温度値を制御部５０に出力する。

制御部５０は、ＳＯＣ推定部５１、異常判定部５２、モード切替部５３、通信部５４を含む。制御部５０はマイクロプロセッサにより構成される。なお電流検出回路４０及び温度検出回路４５の一部または全部の機能も当該マイクロプロセッサで実行してもよい。

記憶部６０は制御部５０で実行されるプログラム、及び当該プログラムで使用されるデータを保持する。記憶部６０はＳＯＣ−ＯＣＶテーブル６１を含む。ＳＯＣ−ＯＣＶテーブル６１は、二次電池１０を構成する電池セルのＳＯＣと、電池セルの開回路電圧（開放電圧ともいう）（ＯＣＶ；Open Circuit Voltage）との関係を記述したテーブルである。

ＳＯＣ推定部５１は、ＳＯＣを推定する前段階としてＯＣＶを推定する。ＯＣＶは、セル電圧検出回路３０により検出される電池セルの電圧値Ｖ、電流検出回路４０により検出される電池セルの電流値Ｉ、電池セルの内部抵抗値Ｒをもとに下記（式１）により算出できる。
ＯＣＶ＝Ｖ−Ｉ×Ｒ ・・・（式１）

ＳＯＣ推定部５１はＳＯＣ−ＯＣＶテーブル６１を参照して、推定したＯＣＶに対応するＳＯＣを特定する。なおＳＯＣの推定方法は上述の方法に限るものではなく。例えば、クーロンカウント法を用いてもよい。

異常判定部５２は、両端電圧検出回路３５から入力される正常／異常を示す比較結果信号、セル電圧検出回路３０から入力される各セル電圧値、電流検出回路４０から入力される電流値、温度検出回路４５から入力される温度値の少なくとも一つをもとに、二次電池１０が正常であるか異常であるか判定する。

モード切替部５３は二次電池１０の状態に応じて、通常モードと低消費電力モードとの間でモードを切り替える。低消費電力モードは、通常モードと比較して二次電池１０の監視項目の数が少なく、及び／又は監視項目データの検出頻度が低く設定される。

本実施の形態では監視項目として、二次電池１０の両端電圧、複数の電池セルＳ１〜Ｓｎの各電圧、二次電池１０に流れる電流および二次電池１０の温度の四項目を監視する。通常モードではそれら四項目を全て監視する。低消費電力モードではそれら四項目のうち少なくとも一つの監視を停止する。例えば、二次電池１０の両端電圧のみを監視し、複数の電池セルＳ１〜Ｓｎの各電圧、二次電池１０に流れる電流および二次電池１０の温度の監視を停止する。この場合、ＡＳＩＣで構成されるセル電圧検出回路３０の電源を停止させることができる。

通常モードではそれら四項目の検出周期を例えば、１０ｍｓに設定する。低消費電力モードではそれら四項目のうちの監視を停止していない項目の検出周期を例えば、１ｓに設定する。

通信部５５は、ＳＯＣ推定部５１により推定されたＳＯＣ及び異常判定部５２により判定された異常発生の有無をＥＣＵ５００に送信する。電池管理装置２０とＥＣＵ５００間はＣＡＮ（Controller Area Network）などのネットワークにより接続される。

図３は、本発明の実施の形態に係る電池管理装置２０の動作例１を説明するためのフローチャートである。モード切替部５３はイグニッションスイッチがオン状態において（Ｓ１０のＯＮ）、二次電池１０が使用中か否か（即ち、充放電中か否か）判定する（Ｓ２０）。二次電池１０が使用中か否かは、ＥＣＵ５００から車両９００の情報を取得することにより判定できる。ＥＣＵ５００はモータ３００が作動（力行および回生を含む）しているか否かを示す情報を電池管理装置２０に送信する。

またＥＣＵ５００から情報を取得せずに電池管理装置２０単体で判定することもできる。例えば、電流検出回路４０により検出される電流値を参照して判定できる。例えば、当該電流値が０．１Ａ以上のとき使用中、０．１Ａ未満のとき非使用中と判定できる。

モード切替部５３は二次電池１０が使用中の場合（Ｓ２０のＹ）は通常モードを選択し（Ｓ３０）、非使用中の場合（Ｓ２０のＮ）は低消費電力モードを選択する（Ｓ４０）。モード切替部５３はイグニッションスイッチがオフ状態になると（Ｓ１０のＯＦＦ）、電池管理装置２０をシャットダウンする。

図４は、本発明の実施の形態に係る電池管理装置２０の動作例２を説明するためのフローチャートである。モード切替部５３はイグニッションスイッチがオン状態において（Ｓ１０のＯＮ）、二次電池１０のＳＯＣと設定値を比較する（Ｓ２０ａ）。当該設定値には例えば、５０±１０％の値を設定する。

モード切替部５３は二次電池１０のＳＯＣが設定値を上回る場合（Ｓ２０ａのＹ）は通常モードを選択し（Ｓ３０）、下回る場合（Ｓ２０ａのＮ）は低消費電力モードを選択する（Ｓ４０）。モード切替部５３はイグニッションスイッチがオフ状態になると（Ｓ１０のＯＦＦ）、電池管理装置２０をシャットダウンする。

図５は、図３、４のステップＳ３０のサブルーチンを示すフローチャートである。通常モードでは電池管理装置２０は走行用の二次電池１０から電源ＶＤＤを取得する（Ｓ３１）。車両９００内には走行用の二次電池１０の他に電装用の二次電池５１０も搭載されている。通常、電池管理装置２０と走行用の二次電池１０は近接した位置に配置され、電池管理装置２０と電装用の二次電池５１０は離れた位置に配置される。電池管理装置２０と二次電池間の配線抵抗を考慮すると、走行用の二次電池１０から電源供給を受けたほうが電池管理装置２０の電源電圧が安定する。

通常モードでは制御部５０による監視項目データの検出周期を１０ｍｓに設定する（Ｓ３２）。制御部５０は、両端電圧検出回路３５により検出された二次電池１０の両端電圧にもとづく正常／異常信号を取得し（Ｓ３３）、セル電圧検出回路３０により検出された各電池セルＳ１〜Ｓｎの電圧値を取得し（Ｓ３４）、電流検出回路４０により検出された電流値を取得し（Ｓ３５）、温度検出回路４５により検出された温度値を取得する（Ｓ３６）。

それらの信号および値をもとに、ＳＯＣ推定部５１はＳＯＣを推定し（Ｓ３７）、異常判定部５２は二次電池１０の異常の有無を判定する（Ｓ３８）。これらの推定および判定周期も１０ｍｓに設定される。

図６は、図３、４のステップＳ４０のサブルーチン１を示すフローチャートである。低消費電力モードでは電池管理装置２０は電装用の二次電池５１０から電源ＶＤＤを取得する（Ｓ４１）。低消費電力モードでは走行用の二次電池１０の容量を節約することが重視されるため、走行用の二次電池１０ではなく電装用の二次電池５１０から取得する。

低消費電力モードでは制御部５０による監視項目データの検出周期を１ｓに設定する（Ｓ４２）。制御部５０は、両端電圧検出回路３５により検出された二次電池１０の両端電圧にもとづく正常／異常信号を取得する（Ｓ４３）。異常判定部５２は、その信号をもとに二次電池１０の異常の有無を判定する（Ｓ４８）。この判定周期も１ｓに設定される。

サブルーチン１では、各電池セルＳ１〜Ｓｎの電圧値、二次電池１０の電流値、温度の検出を停止する。またＳＯＣ推定のための演算処理も停止する。両端電圧検出回路３５からの正常／異常信号により最低限の状態監視を行いつつ、その他の検出処理およびＳＯＣ推定処理を停止することにより、電池管理装置２０の消費電力を低減する。

サブルーチン１は図３の二次電池１０が使用中か否かによりモードを切り替える動作例１に適している。二次電池１０の非使用中に二次電池１０に異常が発生する確率は低いため、監視レベルを下げて消費電力低減を優先する。

図７は、図３、４のステップＳ４０のサブルーチン２を示すフローチャートである。低消費電力モードでは電池管理装置２０は電装用の二次電池５１０から電源ＶＤＤを取得する（Ｓ４１）。制御部５０による監視項目データの検出周期を１ｓに設定する（Ｓ４２）。制御部５０は、両端電圧検出回路３５により検出された二次電池１０の両端電圧にもとづく正常／異常信号を取得し（Ｓ４３）、セル電圧検出回路３０により検出された各電池セルＳ１〜Ｓｎの電圧値を取得し（Ｓ４４）、電流検出回路４０により検出された電流値を取得し（Ｓ４５）、温度検出回路４５により検出された温度値を取得する（Ｓ４６）。

それらの信号および値をもとに、ＳＯＣ推定部５１はＳＯＣを推定し（Ｓ４７）、異常判定部５２は二次電池１０の異常の有無を判定する（Ｓ４８）。これらの推定および判定周期も１ｓに設定される。

サブルーチン２は図４の二次電池１０のＳＯＣにもとづきモードを切り替える動作例２に適している。二次電池１０のＳＯＣが低下してきた場合、二次電池１０の容量を節約する必要があるが、二次電池１０の使用中は一定の監視レベルを維持する必要がある。そこで検出周期を下げることにより、一定の監視レベルを維持しつつ消費電力を低減する。

なお低消費電力モードにはサブルーチン１、２以外にも様々なバリエーションが考えられる。例えば、複数の電池セルＳ１〜Ｓｎの全ての電圧を検出するのではなく、一部の電池セルの電圧を検出してもよい。例えば電池セルＳ１〜Ｓｎを複数のグループに分類し、検出周期ごとに、電圧検出対象とするグループを切り替えてもよい。

また図３の動作例１と図４の動作例２を組み合わせてもよい。例えば、二次電池１０が使用中の場合は図５のサブルーチンを採用し、二次電池１０が非使用中でＳＯＣが設定値範囲内にない場合は図７のサブルーチンを採用し、二次電池１０が非使用中でＳＯＣが設定値範囲内にある場合は図６のサブルーチンを採用する。

以上説明したように本実施の形態によれば、二次電池１０の状態に応じて低消費電力モードに移行することにより電池管理装置２０の消費電力を低減できる。マイルドタイプのＨＥＶはストロングタイプと異なり、モータ３００が作動している期間が短くなる。従って低消費電力モードを維持できる期間が長くなり、低消費電力モードに移行することによる節電効果が大きくなる。またマイルドタイプでは二次電池１０の容量を小さくする設計が多い。その二次電池１０から電池管理装置２０の電源を供給している場合、低消費電力モードに移行することにより、二次電池１０の容量維持効果が大きくなる。

以上、本発明を実施の形態をもとに説明した。こられ実施の形態は例示であり、それらの各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

上述の説明では、４８Ｖ出力の二次電池１０をマイルドタイプのＨＥＶに搭載する例を挙げた。この点、１００Ｖ以上の高出力の二次電池１０をストロングタイプのＨＥＶに搭載する場合にも、本実施の形態に係る電池管理装置２０のモード切替制御は適用可能である。また純粋なＥＶに搭載される二次電池にも、本実施の形態に係る電池管理装置のモード切替制御は適用可能である。

９００ 車両、 １００ 電源装置、 ２００ インバータ、 ３００ モータ、 ４００ エンジン、 ５００ ＥＣＵ、 ５１０ 二次電池、 ５２０ ＤＣ−ＤＣコンバータ、 ６００ クラッチ、 ７００ 変速機、 ８００ａ，８００ｂ 駆動輪、 Ｓ１，Ｓｎ 電池セル、 １０ 二次電池、 ２０ 電池管理装置、 ３０ セル電圧検出回路、 ３５ 両端電圧検出回路、 ４０ 電流検出回路、 ４５ 温度検出回路、 ５０ 制御部、 Ｒｓ シャント抵抗、 Ｒｔ サーミスタ、 Ｒ１ 第１分圧抵抗、 Ｒ２ 第２分圧抵抗、 ＣＰ コンパレータ、 ５１ ＳＯＣ推定部、 ５２ 異常判定部、 ５３ モード切替部、 ５４ 通信部、 ６０ 記憶部、 ６１ ＳＯＣ−ＯＣＶテーブル。

Claims (6)

1. 車両の動力源の少なくとも一部とすべきエネルギーを蓄える二次電池と、
   前記二次電池の状態を監視する管理装置であって、前記二次電池から電源を供給可能に構成されると共に、車両内の電装品または補機に電源を供給する電装用二次電池から電源を供給可能に構成されている、該管理装置と、を備え、
   前記管理装置は、前記二次電池の状態に応じて、通常モードより監視項目の数が少ない低消費電力モードに移行するように構成されており、かつ、前記通常モードでは、前記二次電池から電源が供給され、前記低消費電力モードでは、前記電装用二次電池から電源が供給されることを特徴とする車両用電源装置。
2. 前記二次電池は、直列接続された複数の電池セルを含み、
   前記管理装置は、前記通常モードにて前記二次電池の両端電圧、前記複数の電池セルの各電圧、前記二次電池に流れる電流および前記二次電池の温度を監視し、前記低消費電力モードにて前記二次電池の両端電圧を監視し、前記複数の電池セルの各電圧、前記二次電池に流れる電流および前記二次電池の温度の監視を停止することを特徴とする請求項１に記載の車両用電源装置。
3. 前記管理装置は、前記低消費電力モードにて前記通常モードより監視項目データの検出頻度を下げることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用電源装置。
4. 前記管理装置は、イグニッションオン状態にて前記二次電池が充放電中のとき前記通常モードで動作し、充放電中でないとき前記低消費電力モードで動作することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用電源装置。
5. 前記管理装置は、前記二次電池の残容量が設定値範囲内にないとき前記通常モードで動作し、範囲内にあるとき前記低消費電力モードで動作することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用電源装置。
6. 前記二次電池は、６０Ｖ以下の電圧を出力することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両用電源装置。

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