JP6015617B2 - 車両用３点式シートベルト装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用３点式シートベルト装置に関し、とくに、オフセット前面衝突や斜突のように車両前後方向および車幅方向に加速度が作用する衝突時に、ラップベルトのアウタアンカポイントを車幅方向内側に移して乗員の車幅方向外側への移動を抑制するようにした車両用３点式シートベルト装置に関する。ただし、衝突における乗員の挙動は、ニアサイド衝突における乗員の挙動、すなわち、運転席側に衝突した場合の運転者の挙動、および助手席側に衝突した場合の助手席乗員の挙動を前提とする。

図１３は、従来の車両用３点式シートベルト装置１１０の、車両前後方向および車幅方向に加速度が作用する衝突における、（イ）が初期（衝突時刻ゼロ）の、（ロ）が斜突後、乗員の横ずれが起きた時刻ｂの、ラップベルトパスを示している。従来では、ラップベルト１２０のアウタアンカポイント１２２の位置Ａは、車幅方向に移動不能であり、かつ、乗員Ｐの幅より車幅方向外側（図１３で車幅方向内側Ｗと反対側）にある。

特許文献１は、３点式シートベルトを装着した状態で、ウエビングに滑動可能に取り付けられたガイド部材がガイドアンカに係止されてバックルの近傍に位置し、側面衝突時にリトラクタがベルトを巻き取ることでガイド部材をガイドアンカと共に車幅方向外側にかつ乗員の背後に移動してベルトパスを変更し、乗員の車幅方向内側への移動を抑制するシートベルト装置を開示している。

特開２００４−０４２６９４号公報

しかし、図１３の従来装置には、つぎの問題がある。
正面からの衝突時、乗員が前方に移動する場合には、ラップベルトは乗員の前方移動抑制の効果を発揮する。しかし、斜突時のように、乗員Ｐがシートに対して車幅方向にも移動する場合には十分な乗員の側方移動抑制の効果を発揮しない。その理由は、ラップベルト１２０のアウタアンカポイント１２２が乗員Ｐの腰部の幅に対して車幅方向外側に位置し、乗員Ｐの車幅方向外側への移動に対して、その動きを抑制するための張力を発揮しにくいためである。
また、特許文献１の技術は乗員の車幅方向内側への移動を抑制するものであるため、図１３の装置に適用しても、乗員の車幅方向外側への移動を抑制できない。

本発明の目的は、オフセット前面衝突や斜突のように車両前後方向および車幅方向に加速度が作用する衝突時に、乗員の車幅方向外側への移動を抑制できる車両用３点式シートベルト装置を提供することにある。

本発明の車両用３点式シートベルト装置は、つぎの第１−第５の構成をとる。つぎの第１−第５の構成において、括弧付きの符号は図面の部品番号に対応する。

第１の構成では、車両用３点式シートベルト装置（１０）は、ラップベルト（２０）の車幅方向外側のアンカポイントを構成するラップアウタアンカポイント（２２）と、車両前後方向および車幅方向に加速度が作用する衝突においてラップベルト（２０）に張力（Ｔ）が作用した時にラップアウタアンカポイント（２２）の位置を位置Ａから該位置Ａよりも車両方向内側にある位置Ｂに変えるシフト構造（３０）と、を有する。
第１の構成は本発明の全実施例に適用可能である。

第２の構成では、第１の構成において、シフト構造（３０）がワンウエイ機構（３２）を含む。ワンウエイ機構（３２）は、一端部に位置Ａを有し他端部に位置Ｂを有し、位置Ｂが位置Ａよりも車幅方向内側になるように車両に取り付けられ、ラップアウタアンカポイント（２２）を位置Ａから位置Ｂに向かっての移動のみを許容するように支持する。
衝突時にラップベルト（２０）に作用する張力（Ｔ）が衝突時に乗員（Ｐ）が前方に移動する力によってラップベルト（２０）に生じる張力を含む。
第２の構成は本発明の第１実施例に適用可能である。

第３の構成では、第１の構成において、シフト構造（３０）が、位置Ａを構成するスリップリング（５０）と、スリップリング（５０）を車両側部材に連結し衝突時ラップベルト（２０）に張力（Ｔ）が作用した時にスリップリング（５０）の車両側部材との連結を解除する連結機構（５２）と、位置Ｂを構成するアンカ（５４）と、衝突時に位置Ｂにてラップベルト（２０）に車幅方向内側引き込み力（Ｆ）をかける引込み部材（５６）と、を含む。
第３の構成は本発明の第２、第３実施例に適用可能である。

第４の構成では、第３の構成において、引込み部材（５６）がプリテンショナ（５６Ａ）である。
衝突時にラップベルト（２０）に作用する張力（Ｔ）が衝突時にプリテンショナ（５６Ａ）によってラップベルト（２０）に生じる張力を含む。
第４の構成は本発明の第２実施例に適用可能である。

第５の構成では、第３の構成において、引込み部材（５６）がスプリング（５６Ｂ）である。
衝突時にラップベルト（２０）に作用する張力（Ｔ）が衝突時に乗員（Ｐ）が前方に移動する力によってラップベルト（２０）に生じる張力とスプリング（５６Ｂ）によってラップベルト（２０）に生じる張力を含む。
第５の構成は本発明の第３実施例に適用可能である。

第１の構成によれば、車両前後方向および車幅方向に加速度が作用する衝突時に、ラップアウタアンカポイントが車幅方向内側にシフトされるため、乗員が車幅方向外側に移動した時にラップベルトに乗員を車幅方向内側に引き戻す方向の引張力が働き、ラップベルトにより乗員の車幅方向外側への移動を抑制できる。

第２の構成によれば、車両前後方向および車幅方向に加速度が作用する衝突時における乗員の前方への慣性力を利用して、ラップアウタアンカポイントを車幅方向内側に移動させることができ、単純な構造でかつ低コストで、乗員の車幅方向外側への移動を抑制できる。

第３の構成によれば、衝突時ラップベルトに所定値以上の張力が作用した時に連結機構が破断または外れてスリップリングの車両側部材との連結を解除するので、ラップアウタアンカポイントをスリップリングの位置Ａからアンカの位置Ｂに移すことができる。しかも、通常時はラップアウタアンカポイントがスリップリングの位置Ａにあるので、通常時のベルト着脱時の操作性が良く、かつ、ベルト着用時の違和感がない。

第４の構成によれば、プリテンショナの作動によってスリップリングの車両側部材との連結が解除される。プリテンショナの作動時期を制御することによってラップアウタアンカポイントの位置Ａから位置Ｂへのシフトのタイミングを制御することが可能である。

第５の構成によれば、ラップベルトにスプリング力がかかるので、位置Ａにおける連結機構による連結が外れた際にラップベルトにたるみが発生してもスプリング力で吸収することができる。

本発明の全実施例に適用可能な車両用３点式シートベルト装置（以下、単に「シートベルト装置」ともいう）の、ベルトパスを示す平面図で、（イ）は車両前後方向および車幅方向に加速度が作用する衝突の初期（衝突時刻ゼロ、以下同じ）における状態を示し、（ロ）は乗員がほぼまっすぐに前方に進んだ衝突後時刻ａにおける状態を示し、（ハ）はその後乗員が車幅方向へ横ずれした衝突後時刻ｂにおける状態を示す。 ラップアウタアンカポイントの位置違いによる乗員挙動比較を示す、ラップアウタアンカポイントと乗員腰部の平面図で、（ａ）はラップアウタアンカポイントを車幅方向内側に配置した場合の衝突後時刻ｂにおける状態を示し、（ｂ）はラップアウタアンカポイントを車幅方向外側に配置した場合の衝突後時刻ｂにおける状態を示す。 衝突の初期、衝突後時刻ａ、衝突後時刻ｂのそれぞれの時刻での乗員腰部とシートバックとの関係を示す平面図である。 衝突における衝突後時刻ｂでの乗員腰部とシートの正面図である。 本発明の第１実施例に係るシートベルト装置とそれを装着したシートの車幅方向外側から見た側面図である。 図５のシートベルト装置のうちワンウエイ機構の模式的拡大図である。 本発明の第２、第３実施例に適用可能なシートベルト装置の平面図で、（イ）は衝突における初期の状態を示し、（ロ）は乗員がほぼまっすぐに前方に進んだ衝突後時刻ａにおける状態を示す。 図７のシートベルト装置が取り付けられるシートの骨格部材の斜視図である。 本発明の第２実施例に適用可能なシートベルト装置におけるスリップリングとそれを挿通するラップベルト部分の模式的拡大正面図である。 本発明の第３実施例に適用可能なシートベルト装置のスリップリングと連結部材の模式的拡大正面図である。 図１０の模式的側面図である。 図１０でラップベルト端とスプリングとの結合部の模式的平面図で、（イ）は衝突の初期における状態を示し、（ロ）は乗員がほぼまっすぐに前方に進んだ衝突後時刻ａにおける状態を示す。 従来のシートベルト装置の、ベルトパスを示す平面図で、（イ）は衝突の初期における状態を示し、（ハ）は乗員が車幅方向へ横ずれした衝突後時刻ｂにおける状態を示す。

本発明の実施例に係る車両用３点式シートベルト装置を図１−図１２を参照して説明する。図１−図４は本発明の全実施例に適用可能であり、図５、図６は本発明の第１実施例に適用可能であり、図７、図８は本発明の第２、第３実施例に適用可能であり、図９は本発明の第２実施例に適用可能であり、図１０−図１２は本発明の第３実施例に適用可能である。
本発明の全実施例にわたって同じまたは類似の構成をもつ部品には、本発明の全実施例にわたって同じ符号を付してある。また、図中、Ｗは車幅方向内側を示し、ＦＲは車両前後方向における前方を示す。

〔第１実施例〕
まず、構成を図１−図４を参照して説明する。
図１に示すように、本発明の車両用３点式シートベルト装置１０は、ラップベルト２０の車幅方向外側のアンカポイントを構成するラップアウタアンカポイント２２と、オフセット前面衝突や斜突のように車両前後方向および車幅方向に加速度が作用する衝突においてラップベルト２０に張力Ｔが作用した時に、ラップアウタアンカポイント２２の位置を通常の位置Ａから位置Ａよりも車両方向内側にある衝突時の位置Ｂに変えるシフト構造３０と、を有する。位置Ａはラップアウタアンカポイント２２のシフト前位置であり、位置Ｂはラップアウタアンカポイント２２のシフト後位置である。車両前後方向には、位置Ｂは位置Ａより前方にあってもよいし、あるいは後方にあってもよい。シフト構造３０は本発明の実施例に応じて後述する種々の構成をとる。

オフセット前面衝突や斜突のように車両前後方向および車幅方向に加速度が作用する衝突（以下、単に「衝突」ともいう）時、乗員Ｐ（図は乗員を乗員モデルで示している）は最初ほぼまっすぐ前方に進み、その後、車幅方向へとずれる。衝突の時刻をゼロとすると、衝突後時刻ａまで乗員Ｐはほぼまっすぐ前方に進み、時刻ａ後時刻ｂまで車幅方向へとずれる。図３は衝突初期（時刻ゼロ）から衝突後時刻ｂまでの乗員位置を示しており、Ｐ0が衝突初期での乗員位置を示し、Ｐａが衝突後時刻ａでの乗員位置を示し、Ｐｂが衝突後時刻ｂでの乗員位置を示す。図４は衝突後時刻ｂでの、シートバック２４に対する、乗員Ｐの車幅方向外側への横ずれを示す。

ラップアウタアンカポイント２２の位置（シフト前位置）Ａから位置（シフト後位置）Ｂへのシフトにより、ラップベルト２０のベルトパス（ベルト経路）は、図１の（イ）衝突時刻ゼロである「初期」の状態から、（ロ）の衝突後「時刻ａ」の状態に変化する。図１の（ハ）に示すベルトパスは、衝突後時刻ａよりも後の衝突後「時刻ｂ」での状態を示す。図１の（ハ）の状態では、乗員Ｐの腰部の車幅方向外側端部から位置Ｂまで延びるラップベルト部分は、車両前後方向後方かつ車幅方向内側に延びているので、このラップベルト部分の張力は乗員Ｐの腰部を車幅方向内側に引き戻す力成分を有する。

図２は、衝突における、ラップアウタアンカポイント２２が車幅方向にシフトせず、ラップアウタアンカポイント２２が上記位置Ａにある、「アンカ外側配置」の場合と、ラップアウタアンカポイント２２が車幅方向内側にシフトし、ラップアウタアンカポイント２２が上記位置Ｂにある、「アンカ内側配置」の場合、における乗員腰部の移動後位置およびベルトパスに係るコンピュータによる演算結果を示している。図２で、細線は乗員腰部中心の車幅方向外側への移動後位置を示しており、乗員腰部の車幅方向外側への横ずれ量が、「アンカ内側配置」により「アンカ外側配置」に比べて、間隔ｄ分、軽減することを示している。
図１−図４に係る以上の構成は、本発明の全実施例に適用可能である。

本発明の第１実施例では、シフト構造３０は、図５、図６に示すつぎの構成をとる。図５、図６の構成は本発明の第１実施例のみに適用される。
シフト構造３０がワンウエイ機構３２を含む。ワンウエイ機構３２は、一端部に位置Ａを有し、他端部に位置Ｂを有する。ワンウエイ機構３２は、位置Ｂが位置Ａよりも車幅方向内側になるように、車両に取り付けられる。ワンウエイ機構３２は、ラップアウタアンカポイント２２の位置Ａから位置Ｂに向かう移動のみを許容するように、ラップアウタアンカポイント２２を支持する。
衝突時にラップベルト２０に作用する張力Ｔは、衝突時に乗員Ｐが前方に移動する力によってラップベルト２０に生じる張力Ｔを含む。
シフト構造３０は、衝突時に乗員Ｐが前方に移動する力によってラップベルト２０に生じる張力Ｔにより、ラップアウタアンカポイント２２を位置Ａから位置Ｂに移動する。

ワンウエイ機構３２は、図６に示すように、位置Ａから位置Ｂまでにわたって延びる長孔３２ａと、長孔３２ａの長手方向と直交する方向に長孔３２ａに進退可能に突出する複数の爪３２ｂを有する。各爪３２ｂは、位置Ａから位置Ｂに向かっては緩やかな傾斜を有し、それと反対方向には急な傾斜を有する。この構造により、ラップアウタアンカポイント２２、またはラップアウタアンカポイント２２と共に移動する部材は、位置Ａから位置Ｂに向かう方向のみに移動可能に長孔３２ａに案内される。ラップベルト端部３６は、ラップアウタアンカポイント２２に、またはラップアウタアンカポイント２２と共に移動する部材にピンジョイント結合される。衝突時にラップベルト２０に張力Ｔが作用すると、ラップアウタアンカポイント２２に前方への引張力がかかり、ラップアウタアンカポイント２２が位置Ａから位置Ｂに向かって、移動する。ラップアウタアンカポイント２２は、位置Ｂまで移動してもよいし、あるいは、位置Ａから位置Ｂへの途中位置まで移動してもよい。途中位置まで移動してそこで止まる場合は、その途中位置が位置Ｂを構成する。

各爪３２ｂが長孔３２ａに突出する方向にばね付勢されており、ラップアウタアンカポイント２２が長孔３２に沿って一方向に移動する時に、ワンウエイ機構３２はラップアウタアンカポイント２２に対してエネルギ吸収（ＥＡ）機能を果たす。

ワンウエイ機構３２は、図５に示すように、アーム３４に支持されている。アーム３４の一端側（図の下端側）は、シートスライドする部分（たとえば、アッパレール３８）にブラケット４０を追加し、ブラケット４０にピン４２にてピンジョイント結合されている。アッパレール３８に代えて、ロッカやＢピラー等のボデーへの取付けも可能である。アーム３４の他端側（図の上端側）は、シート配置に応じてフレキシブルに稼働するよう、ピン４６と長孔４８を介して、シートクッションフレーム４４にスライド可能にかつ回動可能にピンジョイント結合されている。

つぎに、作用および効果を、図１−図４を参照して説明する。
車両前後方向および車幅方向に加速度が作用する衝突時に、ラップアウタアンカポイント２２が車幅方向内側にシフトされるため、シートベルト２０のうち、乗員腰部の車幅方向外側端から位置Ｂまで延びる部分は、車両前後方向後方にかつ車幅方向外側から内側に延びるようになる。そのため、乗員Ｐが慣性力によって車幅方向外側に移動された時に、ラップベルト２０に乗員Ｐを車幅方向内側に引き戻す方向の引張力が働き、ラップベルト２０により乗員Ｐの車幅方向外側への移動を抑制できる。これによって、車両前後方向および車幅方向に加速度が作用する衝突時に、乗員Ｐは車幅方向外側かつ前方にある車体部分に当たることが抑制され、乗員Ｐは効果的に保護される。

なお、ラップアウタアンカポイント２２を最初から車幅方向内側に設定することも考えられるが、ベルト着脱時の作業性に支障を与えたり、ベルト着用時に不快感が発生するおそれがある。この点、衝突前はラップアウタアンカポイント２２が車幅方向内側に変位されていないので、従来どおり、ベルト着脱時の作業性に支障を与えることもないし、ベルト着用時に不快感が発生するおそれもない。
以上の作用、効果は、本発明の全実施例に適用できる。

本発明の第１実施例は、さらに、図５および図６の構成による、つぎの作用、効果を有する。つぎの作用、効果は本発明の第１実施例のみに適用される。
シフト構造３０がワンウエイ機構３２を含むので、車両前後方向および車幅方向に加速度が作用する衝突時における乗員Ｐの前方への慣性力を利用して、ラップアウタアンカポイント２２を車幅方向内側に移動させることができ、単純な構造でかつ低コストで、乗員Ｐの車幅方向外側への移動を抑制できる。
また、ワンウエイ機構３２がエネルギ吸収機構を持つ場合には、衝突時に乗員腰部にかかる衝撃の一部を吸収でき、衝突時のラップベルト２０から乗員への衝撃を低減できる。

〔第２実施例〕
本発明の第２実施例は、上記の第１実施例において本発明の全実施例に適用可能とした、図１−図４の構成と、その作用、効果に加えて、図７−図９の構成と、その作用、効果を有する。

まず、構成を説明する。
本発明の第２実施例においては、図７および図８に示すように、シフト構造３０が、位置Ａを構成するスリップリング５０と、スリップリング５０を車両側部材に連結し衝突時ラップベルト２０に張力Ｔが作用した時にスリップリング５０の車両側部材との連結を解除する連結機構５２と、位置Ｂを構成するアンカ５４と、衝突時に位置Ｂにてラップベルト２０に車幅方向内側引き込み力Ｆをかける引込み部材５６と、を含む。スリップリング５０（連結機構５２でもよい）は、アッパレール３８（ロアレールでもよい）、または、ロッカやＢピラー等の車両側部材に取り付けられる。引込み部材５６は、シートのリヤロッド５８に、リヤロッド５８に平行に、取り付けられることが好ましい。その場合は、引込み部材５６はラップベルト２０の端部をリヤロッド５８に平行に引き込む。
本発明の第２実施例に係る構成のうち、図７および図８に示した、以上までの構成は、本発明の第２実施例のみでなく、本発明の第３実施例にも適用可能である。

本発明の第２実施例は、さらにつぎの構成を有する。つぎの構成は本発明の第２実施例のみに適用される。
第２実施例では、引込み部材５６が、プリテンショナ５６Ａからなる。
衝突時にラップベルト２０に作用する張力Ｔは、衝突時にプリテンショナ５６Ａによってラップベルト２０に生じる張力を含む。この張力は、ラップベルト２０の端部に車幅方向内側への引張力をかけ、スリップリング５０に車幅方向内側への引張力をかける。
シフト構造３０は、衝突時にプリテンショナ５６Ａによってラップベルト２０に生じる張力により、連結機構５２によるスリップリング５０の車両側部材との連結を解除し、かつ、ラップアウタアンカポイント２２を位置Ａから位置Ｂにシフトする。

ラップベルト２０の端部とプリテンショナ５６Ａとの連結部がプリテンショナ５６Ａの作動時に車幅方向内側に移動する場合は、位置Ｂは車幅方向内側に移動してもよい。
ラップベルト２０が位置Ｂに配置されたスリップリング（スリップリング５０とは別のもの）を挿通してラップベルト２０の端部がプリテンショナ５６Ａと連結される場合は、位置Ｂはスリップリング（スリップリング５０とは別のもの）から構成され、位置Ｂは車幅方向に移動しない。ただし、ラップベルト２０には車幅方向内側に向かう引込み力はかかる。

スリップリング５０は、図９に示すように、ラップベルト２０が摺動可能に挿通するベルト挿通孔５０ａと、ピンが挿通するピン孔５０ｂを含む。
連結機構５２は、（ｉ）ピン孔５０ｂを挿通する破断可能な（たとえば、樹脂製の）ピン５２ａ、または（ii）スリップリング５０のピン孔５０ｂを設けた棒状部分、またはピン孔５０ｂを挿通する棒を、外れ可能に保持するクリップ５２ｂ（たとえば、図１０に示すような部材）、を含む。連結機構５２がピン５２ａを含む場合、衝突時ラップベルト２０にプリテンショナ５６Ａからの張力Ｔが作用した時に、ピン５２ａが破断することにより、連結機構５２はスリップリング５０の車両側部材との連結を解除する。連結機構５２がクリップ５２ｂを含む場合、衝突時ラップベルト２０に張力Ｔが作用した時に、スリップリング５０の棒状部分またはピン孔５０ｂを挿通する棒がクリップ５２ｂから外れることにより、シフト構造３０の連結機構５２はスリップリング５０の車両側部材との連結を解除する。

つぎに、作用、効果を有する。
衝突時ラップベルト２０に所定値以上の張力が作用した時に、スリップリング５０に車幅方向内側への、または車両前後方向前方への、引張力がかかり、連結機構５２が破断して、または外れて、スリップリング５０の車両側部材との連結を解除する。この結果、ラップアウタアンカポイント２２を、初期の図７（イ）のスリップリングの位置Ａから、衝突後時刻ａである図７（ロ）のアンカ５４の位置Ｂに移すことができる。これによって、本発明の実施例１の作用、効果と同様の、ラップアウタアンカポイント２２の車幅方向内側へのシフト作用、効果が得られる。

しかも、衝突前の通常時には、ラップアウタアンカポイント２２がスリップリング５０の位置Ａにあるので、通常時のベルト着脱時の操作性が良く、かつ、ベルト着用時の違和感がない。
本発明の第２実施例に係る作用、効果のうち、以上までの作用、効果は、本発明の第３実施例にも適用可能である。

本発明の第２実施例は、さらにつぎの作用、効果を有する。
第２実施例では、プリテンショナ５６Ａの作動によってスリップリング５０の車両側部材との連結が解除され、かつ、車幅方向内側への引込みが行われる。プリテンショナ５６Ａの作動時期を制御することによって、乗員からラップベルト２０にかかる張力のタイミングとは独立に、ラップアウタアンカポイント２２の位置Ａから位置Ｂへのシフトのタイミングを制御することが可能である。

〔第３実施例〕
本発明の第３実施例は、上記の第１実施例において本発明の全実施例に適用可能とした、図１−図４の構成と、その作用、効果、および、上記の第２実施例において本発明の第３実施例にも適用可能とした、図７および図８の構成と、その作用、効果に加えて、つぎの図１０−図１２の構成と、その作用、効果を有する。

まず、構成を説明する。
第３実施例では、図７および図８に示す引込み部材５６が、スプリング５６Ｂからなる。スプリング５６Ｂは、位置Ｂを構成するアンカ５４部位に配置され、ラップベルト２０の端部と連結され、ラップベルト２０の端部にスプリング５６Ｂによる車幅方向内側への引張力をかける。
衝突時にラップベルト２０に作用する張力Ｔは、衝突時に乗員Ｐの慣性力によってラップベルト２０に生じる前方への引張力と、スプリング５６Ｂによってラップベルト２０に生じる張力とを含む。
シフト構造３０は、衝突時に乗員が前方に移動する力によってラップベルト２０に生じる張力により、連結機構５２によるスリップリング５０の車両側部材との連結を解除し、かつ、スプリング５６Ｂによってラップベルト２０に生じる張力により、ラップアウタアンカポイント２２が位置Ａから位置Ｂにシフトするように、ラップベルト２０のベルトパスを変える。

アンカ５４が位置Ｂに配置されたスリップリング５４ａ（スリップリング５０とは別のもの）から構成される。ラップベルト２０がスリップリング５４ａを挿通し、ラップベルト２０の端部がスプリング５６Ｂと連結される。この場合は、位置Ｂは車幅方向に移動しない。ラップベルト２０には、スプリング５６Ｂからの車幅方向内側に向かう引込み力がかかる。スプリング５６Ｂの引込み力は、ラップベルト２０に常時かかる。

衝突時、乗員Ｐに前方への慣性力が働いた時に、ラップベルト２０に作用する前方への引張力によって連結機構５２を破断しまたは外すことができるように、連結機構５２の構造が図１０に示すようになっており、スリップリング５０とラップベルト２０との連結構造が図１１に示すようになっている。

図１０では、スリップリング５０の棒状部分またはスリップリング５０の孔５０ｂに挿通された棒がクリップ５２ｂで外れ可能に保持されている。ただし、クリップ５２ｂに代えて、樹脂製ピンをスリップリング５０の棒状部分に設けた孔５０ｂに挿通してスリップリング５０を支持し、スリップリング５０に前方への引張力がかかった時に樹脂製ピンが破断するようにしてもよい。

図１１ではラップベルト２０に輪２０ａを作り、輪２０ａにスリップリング５０を通すことにより、ラップベルト２０とスリップリング５０を連結し、ラップベルト２０に前方への引張力がかかった時に、輪２０ａを介してスリップリング５０に前方への引張力がかかるようにしてもよい。

つぎに、作用、効果を説明する。
図１０−図１２の装置では、ラップベルト２０にスプリング５６Ｂの引込力がかかるので、衝突時、位置Ａにおける連結機構５２による連結が外れた際にラップベルト２０にたるみが発生しても、スプリング力でたるみを吸収することができる。たるみが無くなることによって、衝突時における乗員Ｐの横ずれを効果的に抑制することができる。

１０ 車両用３点式シートベルト装置
２０ ラップベルト
２２ ラップアウタアンカポイント
３０ シフト構造
３２ ワンウエイ機構
５０ スリップリング
５２ 連結機構
５４ アンカ
５６ 引込み部材
５６Ａ プリテンショナ
５６Ｂ スプリング
Ａ ラップアウタアンカポイントのシフト前位置
Ｂ ラップアウタアンカポイントのシフト後位置 Ｔ 張力
Ｐ 乗員

Claims (5)

1. ラップベルトの車幅方向外側のアンカポイントを構成するラップアウタアンカポイントと、
   車両前後方向および車幅方向に加速度が作用する衝突においてラップベルトに張力が作用した時に前記ラップアウタアンカポイントの位置を位置Ａから該位置Ａよりも車両方向内側にある位置Ｂに変えるシフト構造と、
   を有する車両用３点式シートベルト装置。
2. 前記シフト構造が、一端部に位置Ａを有し他端部に位置Ｂを有し、位置Ｂが位置Ａよりも車幅方向内側になるように車両に取り付けられ、前記ラップアウタアンカポイントを位置Ａから位置Ｂに向かっての移動のみを許容するように支持する、ワンウエイ機構を含み、
   衝突時にラップベルトに作用する前記張力が衝突時に乗員が前方に移動する力によってラップベルトに生じる張力を含む、請求項１記載の車両用３点式シートベルト装置。
3. 前記シフト構造が、位置Ａを構成するスリップリングと、該スリップリングを車両側部材に連結し衝突時ラップベルトに張力が作用した時にスリップリングの車両側部材との連結を解除する連結機構と、位置Ｂを構成するアンカと、衝突時に位置Ｂにてラップベルトに車幅方向内側引き込み力をかける引込み部材と、を含む請求項１記載の車両用３点式シートベルト装置。
4. 前記引込み部材がプリテンショナであり、
   衝突時にラップベルトに作用する前記張力が衝突時に前記プリテンショナによってラップベルトに生じる張力を含む請求項３記載の車両用３点式シートベルト装置。
5. 前記引込み部材がスプリングであり、
   衝突時にラップベルトに作用する前記張力が衝突時に乗員が前方に移動する力によってラップベルトに生じる張力と前記スプリングによってラップベルトに生じる張力を含む請求項３記載の車両用３点式シートベルト装置。

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