JP6015617B2 - 車両用3点式シートベルト装置 - Google Patents
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Description
正面からの衝突時、乗員が前方に移動する場合には、ラップベルトは乗員の前方移動抑制の効果を発揮する。しかし、斜突時のように、乗員Pがシートに対して車幅方向にも移動する場合には十分な乗員の側方移動抑制の効果を発揮しない。その理由は、ラップベルト120のアウタアンカポイント122が乗員Pの腰部の幅に対して車幅方向外側に位置し、乗員Pの車幅方向外側への移動に対して、その動きを抑制するための張力を発揮しにくいためである。
また、特許文献1の技術は乗員の車幅方向内側への移動を抑制するものであるため、図13の装置に適用しても、乗員の車幅方向外側への移動を抑制できない。
第1の構成は本発明の全実施例に適用可能である。
衝突時にラップベルト(20)に作用する張力(T)が衝突時に乗員(P)が前方に移動する力によってラップベルト(20)に生じる張力を含む。
第2の構成は本発明の第1実施例に適用可能である。
第3の構成は本発明の第2、第3実施例に適用可能である。
衝突時にラップベルト(20)に作用する張力(T)が衝突時にプリテンショナ(56A)によってラップベルト(20)に生じる張力を含む。
第4の構成は本発明の第2実施例に適用可能である。
衝突時にラップベルト(20)に作用する張力(T)が衝突時に乗員(P)が前方に移動する力によってラップベルト(20)に生じる張力とスプリング(56B)によってラップベルト(20)に生じる張力を含む。
第5の構成は本発明の第3実施例に適用可能である。
本発明の全実施例にわたって同じまたは類似の構成をもつ部品には、本発明の全実施例にわたって同じ符号を付してある。また、図中、Wは車幅方向内側を示し、FRは車両前後方向における前方を示す。
まず、構成を図1−図4を参照して説明する。
図1に示すように、本発明の車両用3点式シートベルト装置10は、ラップベルト20の車幅方向外側のアンカポイントを構成するラップアウタアンカポイント22と、オフセット前面衝突や斜突のように車両前後方向および車幅方向に加速度が作用する衝突においてラップベルト20に張力Tが作用した時に、ラップアウタアンカポイント22の位置を通常の位置Aから位置Aよりも車両方向内側にある衝突時の位置Bに変えるシフト構造30と、を有する。位置Aはラップアウタアンカポイント22のシフト前位置であり、位置Bはラップアウタアンカポイント22のシフト後位置である。車両前後方向には、位置Bは位置Aより前方にあってもよいし、あるいは後方にあってもよい。シフト構造30は本発明の実施例に応じて後述する種々の構成をとる。
図1−図4に係る以上の構成は、本発明の全実施例に適用可能である。
シフト構造30がワンウエイ機構32を含む。ワンウエイ機構32は、一端部に位置Aを有し、他端部に位置Bを有する。ワンウエイ機構32は、位置Bが位置Aよりも車幅方向内側になるように、車両に取り付けられる。ワンウエイ機構32は、ラップアウタアンカポイント22の位置Aから位置Bに向かう移動のみを許容するように、ラップアウタアンカポイント22を支持する。
衝突時にラップベルト20に作用する張力Tは、衝突時に乗員Pが前方に移動する力によってラップベルト20に生じる張力Tを含む。
シフト構造30は、衝突時に乗員Pが前方に移動する力によってラップベルト20に生じる張力Tにより、ラップアウタアンカポイント22を位置Aから位置Bに移動する。
車両前後方向および車幅方向に加速度が作用する衝突時に、ラップアウタアンカポイント22が車幅方向内側にシフトされるため、シートベルト20のうち、乗員腰部の車幅方向外側端から位置Bまで延びる部分は、車両前後方向後方にかつ車幅方向外側から内側に延びるようになる。そのため、乗員Pが慣性力によって車幅方向外側に移動された時に、ラップベルト20に乗員Pを車幅方向内側に引き戻す方向の引張力が働き、ラップベルト20により乗員Pの車幅方向外側への移動を抑制できる。これによって、車両前後方向および車幅方向に加速度が作用する衝突時に、乗員Pは車幅方向外側かつ前方にある車体部分に当たることが抑制され、乗員Pは効果的に保護される。
以上の作用、効果は、本発明の全実施例に適用できる。
シフト構造30がワンウエイ機構32を含むので、車両前後方向および車幅方向に加速度が作用する衝突時における乗員Pの前方への慣性力を利用して、ラップアウタアンカポイント22を車幅方向内側に移動させることができ、単純な構造でかつ低コストで、乗員Pの車幅方向外側への移動を抑制できる。
また、ワンウエイ機構32がエネルギ吸収機構を持つ場合には、衝突時に乗員腰部にかかる衝撃の一部を吸収でき、衝突時のラップベルト20から乗員への衝撃を低減できる。
本発明の第2実施例は、上記の第1実施例において本発明の全実施例に適用可能とした、図1−図4の構成と、その作用、効果に加えて、図7−図9の構成と、その作用、効果を有する。
本発明の第2実施例においては、図7および図8に示すように、シフト構造30が、位置Aを構成するスリップリング50と、スリップリング50を車両側部材に連結し衝突時ラップベルト20に張力Tが作用した時にスリップリング50の車両側部材との連結を解除する連結機構52と、位置Bを構成するアンカ54と、衝突時に位置Bにてラップベルト20に車幅方向内側引き込み力Fをかける引込み部材56と、を含む。スリップリング50(連結機構52でもよい)は、アッパレール38(ロアレールでもよい)、または、ロッカやBピラー等の車両側部材に取り付けられる。引込み部材56は、シートのリヤロッド58に、リヤロッド58に平行に、取り付けられることが好ましい。その場合は、引込み部材56はラップベルト20の端部をリヤロッド58に平行に引き込む。
本発明の第2実施例に係る構成のうち、図7および図8に示した、以上までの構成は、本発明の第2実施例のみでなく、本発明の第3実施例にも適用可能である。
第2実施例では、引込み部材56が、プリテンショナ56Aからなる。
衝突時にラップベルト20に作用する張力Tは、衝突時にプリテンショナ56Aによってラップベルト20に生じる張力を含む。この張力は、ラップベルト20の端部に車幅方向内側への引張力をかけ、スリップリング50に車幅方向内側への引張力をかける。
シフト構造30は、衝突時にプリテンショナ56Aによってラップベルト20に生じる張力により、連結機構52によるスリップリング50の車両側部材との連結を解除し、かつ、ラップアウタアンカポイント22を位置Aから位置Bにシフトする。
ラップベルト20が位置Bに配置されたスリップリング(スリップリング50とは別のもの)を挿通してラップベルト20の端部がプリテンショナ56Aと連結される場合は、位置Bはスリップリング(スリップリング50とは別のもの)から構成され、位置Bは車幅方向に移動しない。ただし、ラップベルト20には車幅方向内側に向かう引込み力はかかる。
連結機構52は、(i)ピン孔50bを挿通する破断可能な(たとえば、樹脂製の)ピン52a、または(ii)スリップリング50のピン孔50bを設けた棒状部分、またはピン孔50bを挿通する棒を、外れ可能に保持するクリップ52b(たとえば、図10に示すような部材)、を含む。連結機構52がピン52aを含む場合、衝突時ラップベルト20にプリテンショナ56Aからの張力Tが作用した時に、ピン52aが破断することにより、連結機構52はスリップリング50の車両側部材との連結を解除する。連結機構52がクリップ52bを含む場合、衝突時ラップベルト20に張力Tが作用した時に、スリップリング50の棒状部分またはピン孔50bを挿通する棒がクリップ52bから外れることにより、シフト構造30の連結機構52はスリップリング50の車両側部材との連結を解除する。
衝突時ラップベルト20に所定値以上の張力が作用した時に、スリップリング50に車幅方向内側への、または車両前後方向前方への、引張力がかかり、連結機構52が破断して、または外れて、スリップリング50の車両側部材との連結を解除する。この結果、ラップアウタアンカポイント22を、初期の図7(イ)のスリップリングの位置Aから、衝突後時刻aである図7(ロ)のアンカ54の位置Bに移すことができる。これによって、本発明の実施例1の作用、効果と同様の、ラップアウタアンカポイント22の車幅方向内側へのシフト作用、効果が得られる。
本発明の第2実施例に係る作用、効果のうち、以上までの作用、効果は、本発明の第3実施例にも適用可能である。
第2実施例では、プリテンショナ56Aの作動によってスリップリング50の車両側部材との連結が解除され、かつ、車幅方向内側への引込みが行われる。プリテンショナ56Aの作動時期を制御することによって、乗員からラップベルト20にかかる張力のタイミングとは独立に、ラップアウタアンカポイント22の位置Aから位置Bへのシフトのタイミングを制御することが可能である。
本発明の第3実施例は、上記の第1実施例において本発明の全実施例に適用可能とした、図1−図4の構成と、その作用、効果、および、上記の第2実施例において本発明の第3実施例にも適用可能とした、図7および図8の構成と、その作用、効果に加えて、つぎの図10−図12の構成と、その作用、効果を有する。
第3実施例では、図7および図8に示す引込み部材56が、スプリング56Bからなる。スプリング56Bは、位置Bを構成するアンカ54部位に配置され、ラップベルト20の端部と連結され、ラップベルト20の端部にスプリング56Bによる車幅方向内側への引張力をかける。
衝突時にラップベルト20に作用する張力Tは、衝突時に乗員Pの慣性力によってラップベルト20に生じる前方への引張力と、スプリング56Bによってラップベルト20に生じる張力とを含む。
シフト構造30は、衝突時に乗員が前方に移動する力によってラップベルト20に生じる張力により、連結機構52によるスリップリング50の車両側部材との連結を解除し、かつ、スプリング56Bによってラップベルト20に生じる張力により、ラップアウタアンカポイント22が位置Aから位置Bにシフトするように、ラップベルト20のベルトパスを変える。
図10−図12の装置では、ラップベルト20にスプリング56Bの引込力がかかるので、衝突時、位置Aにおける連結機構52による連結が外れた際にラップベルト20にたるみが発生しても、スプリング力でたるみを吸収することができる。たるみが無くなることによって、衝突時における乗員Pの横ずれを効果的に抑制することができる。
20 ラップベルト
22 ラップアウタアンカポイント
30 シフト構造
32 ワンウエイ機構
50 スリップリング
52 連結機構
54 アンカ
56 引込み部材
56A プリテンショナ
56B スプリング
A ラップアウタアンカポイントのシフト前位置
B ラップアウタアンカポイントのシフト後位置 T 張力
P 乗員
Claims (5)
- ラップベルトの車幅方向外側のアンカポイントを構成するラップアウタアンカポイントと、
車両前後方向および車幅方向に加速度が作用する衝突においてラップベルトに張力が作用した時に前記ラップアウタアンカポイントの位置を位置Aから該位置Aよりも車両方向内側にある位置Bに変えるシフト構造と、
を有する車両用3点式シートベルト装置。 - 前記シフト構造が、一端部に位置Aを有し他端部に位置Bを有し、位置Bが位置Aよりも車幅方向内側になるように車両に取り付けられ、前記ラップアウタアンカポイントを位置Aから位置Bに向かっての移動のみを許容するように支持する、ワンウエイ機構を含み、
衝突時にラップベルトに作用する前記張力が衝突時に乗員が前方に移動する力によってラップベルトに生じる張力を含む、請求項1記載の車両用3点式シートベルト装置。 - 前記シフト構造が、位置Aを構成するスリップリングと、該スリップリングを車両側部材に連結し衝突時ラップベルトに張力が作用した時にスリップリングの車両側部材との連結を解除する連結機構と、位置Bを構成するアンカと、衝突時に位置Bにてラップベルトに車幅方向内側引き込み力をかける引込み部材と、を含む請求項1記載の車両用3点式シートベルト装置。
- 前記引込み部材がプリテンショナであり、
衝突時にラップベルトに作用する前記張力が衝突時に前記プリテンショナによってラップベルトに生じる張力を含む請求項3記載の車両用3点式シートベルト装置。 - 前記引込み部材がスプリングであり、
衝突時にラップベルトに作用する前記張力が衝突時に乗員が前方に移動する力によってラップベルトに生じる張力と前記スプリングによってラップベルトに生じる張力を含む請求項3記載の車両用3点式シートベルト装置。
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