JP6012372B2 - 自動二輪車の車高調整装置 - Google Patents

Description

本発明は自動二輪車の車高調整装置に関する。

自動二輪車では、停車時には、身長の低いライダーでも容易に足が付き、転倒しないように車高は低い方が良い。他方、走行中はバンク角、衝撃吸収性等の観点から、ある程度の車高が必要である。また、一部のアメリカンモデル等では、外観デザインの点からも、停車時の低車高が求められる。

そこで従来、特許文献１に記載の如くの自動二輪車の車高調整装置が提案されている。この車高調整装置は、車体側と車軸側の一方に設けられるダンパチューブと、車体側と車軸側の他方に設けられ、ダンパチューブ内の油室を摺動して該ダンパチューブに対して伸縮するピストンロッドと、ダンパチューブとピストンロッドの一方側に設けられる油圧ジャッキと、油圧ジャッキのジャッキ室に挿入されたプランジャに支持されるばね受と、ダンパチューブとピストンロッドの他方側に設けられるばね受との間に介装される懸架スプリングと、ダンパチューブに対するピストンロッドの伸縮動によりポンピング動作してダンパチューブ内の油室の油を油圧ジャッキのジャッキ室に給排する油圧ポンプと、油圧ジャッキのジャッキ室に供給した作動油を止めるように閉弁し、又は該作動油を排出するように開弁する切換弁を有し、ダンパチューブに対するピストンロッドの伸縮動により車高を調整可能にするものである。

特公平8-22680

しかしながら、一対をなすダンパ（リヤクッション又はフロントフォーク）が車体の左右両側に配置されてなる自動二輪車において、左右両方のダンパのそれぞれに車高調整ユニット（油圧ジャッキ、油圧ポンプ、切換弁を含む）を設けるときには、車高調整装置の占有スペース、重量が大きくなり、高コストになる。

本発明の課題は、一対をなすダンパが車体の左右両側に配置されてなる自動二輪車において、車高調整装置のコンパクトを図ることにある。

請求項１に係る発明は、一対をなすダンパが車体の左右両側に配置されてなる自動二輪車の車高調整装置において、 左右一方のダンパにだけ車高調整ユニットを設け、 車高調整ユニットが、ダンパチューブとピストンロッドの一方側に設けられる油圧ジャッキの内部のジャッキ室にプランジャを挿入し、ダンパチューブとピストンロッドの他方側に設けられるばね受とプランジャに支持されるばね受との間に懸架スプリングを介装するとともに、ダンパチューブに対するピストンロッドの伸縮動によりポンピング動作する油圧ポンプと切換弁により、ダンパチューブ内の油室の油を油圧ジャッキのジャッキ室に給排し、車高を調整するものであり、車両の停車予測時間を車両の減速度から予測し、予測した停車予測時間が所定の基準停車時間以下になったときに車高下げ制御モードに入り、切換弁を切換えて車高下げ動作可能にする制御手段を有してなるようにしたものである。

請求項２に係る発明は、請求項１において、車高検出手段が検出した車高の検出結果によって切換弁を切換制御し、車高を任意の位置に保持可能にする制御手段を有してなるようにしたものである。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に係る発明において更に、前記左右両側のダンパに懸架スプリングを設け、前記左右一方のダンパに設けた懸架スプリングのばね荷重を前記左右他方のダンパに設けた懸架スプリングのばね荷重より大きく設定してなるようにしたものである。

請求項４に係る発明は、請求項１又は２に係る発明において更に、前記左右一方のダンパにだけ懸架スプリングを設け、左右他方のダンパには懸架スプリングを設けないようにしたものである。

請求項５に係る発明は、請求項４に係る発明において更に、前記左右一方のダンパに設けた油圧ジャッキの昇降量を、前記左右両方のダンパに前記車高調整ユニットを設けたとするときの当該油圧ジャッキの昇降量の２倍相当にするようにしたものである。

請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれかに係る発明において更に、前記左右他方のダンパに主たる減衰力発生装置を設け、前記左右一方のダンパには減衰力発生装置を設けない、又は補助的な減衰力発生装置のみを設けるようにしたものである。

（請求項１）
(a)左右一方のダンパにだけ車高調整ユニットを設けたから、車高調整装置の占有スペース、重量を小さくし、コスト低減できる。

ここで、制御手段は、車両の停車予測時間を車両の減速度から予測し、予測した停車予測時間が所定の基準停車時間以下になったときに車高下げ制御モードに入り、切換弁を切換えて車高下げ動作可能にする。停車が近づいてきた走行中から車高を下げ、車両が停車するまでの短時間内に車高を十分に下げ、足付き性を良くし、安定性を確保できる。

（請求項２）
(b)左右一方のダンパにだけ車高調整ユニットを設けたから、車高調整装置の占有スペース、重量を小さくし、コスト低減できる。

ここで、制御手段は、車高検出手段が検出した車高の検出結果によって切換弁を切換制御し、車高を任意の位置に保持可能にする。従って、車高は、油圧ジャッキにおけるプランジャの最高突出可能端が定める最大高さ位置と、油圧ジャッキにおけるプランジャの最低没入可能端が定める最小高さ位置との間で、任意の中間高さ位置に保持され得る。

（請求項３）
(c)前記左右両側のダンパに懸架スプリングを設け、前記左右一方のダンパに設けた懸架スプリングのばね荷重を前記左右他方のダンパに設けた懸架スプリングのばね荷重より大きく設定する。これにより、車高調整ユニットを設けたことによってばね受荷重が増大するダンパに対する懸架スプリングの支持能力を向上できる。

（請求項４）
(d)前記左右一方のダンパにだけ懸架スプリングを設け、左右他方のダンパには懸架スプリングを設けない。これにより、車高調整ユニットを設けないダンパには懸架スプリングを設けず、車高調整装置の占有スペース、重量を小さくし、コスト低減できる。

（請求項５）
(e)前記左右一方のダンパに設けた油圧ジャッキの昇降量を、前記左右両方のダンパに前記車高調整ユニットを設けたとするときの当該油圧ジャッキの昇降量の２倍相当にする。これにより、車高調整ユニットと懸架スプリングを片側のダンパにだけ設けたことによる当該懸架スプリングのばね撓みに起因するばね荷重を２倍相当にできる。

（請求項６）
(f)前記左右他方のダンパに主たる減衰力発生装置を設け、前記左右一方のダンパには減衰力発生装置を設けない、又は補助的な減衰力発生装置のみを設ける。これにより、車高調整ユニットを設けないダンパには主たる減衰力発生装置を設け、車高調整ユニットを設けたダンパには減衰力発生装置を設けない、又は補助的な減衰力発生装置のみを設けることにより、左右のダンパの重量バランスをとることができる。

図１は車高調整装置の一例を構成する左右のダンパを示す正面図である。 図２はダンパを示す全体断面図である。 図３はダンパにおける伸縮減衰時の油の流れを示す模式図である。 図４は減衰力発生装置を示す断面図である。 図５は図４の要部断面図である。 図６はダンパにおけるポンピング時の油の流れを示す全体断面図である。 図７は図６の要部断面図である。 図８は油圧ジャッキの昇降過程を示す断面図である。 図９は車高調整装置を示す回路図である。 図１０は車高調整装置の他の例を構成する左右のダンパを示す正面図である。

図１は、自動二輪車のリヤクッションを構成するように車体の左右両側に配置される一対のダンパ１０Ｌ、１０Ｒを示すものである。このとき、本実施例の自動二輪車では、左右一方のダンパ１０Ｌにだけ車高調整ユニット１００Ｌを設けることにより、車高調整装置１００を構成している。以下、ダンパ１０Ｌとダンパ１０Ｒについて詳述する。

（ダンパ１０Ｌの基本構成）（図２〜図５）
ダンパ１０Ｌは、図２、図３に示す如く、車体側に取付けられるダンパチューブ１１の油室２７に、車軸側に取付けられる中空ピストンロッド１２を摺動自在に挿入し、ダンパチューブ１１とピストンロッド１２の外側部に懸架スプリング１３Ｌを介装している。

ダンパチューブ１１は車体側取付部材１４を備え、ピストンロッド１２に車軸側取付部材１５を備える。ダンパチューブ１１の外周部には、後述する車高調整ユニット１００Ｌの油圧ジャッキ１１１が設置され、油圧ジャッキ１１１のジャッキ室１１２に挿入されたプランジャ１１３にばね受１７を備えるとともに、車軸側取付部材１５の外側部にばね受１８を備える。ばね受１７とばね受１８の間に懸架スプリング１３Ｌを介装し、油圧ジャッキ１１１の昇降操作により懸架スプリング１３Ｌの設定長さ（ばね荷重）を調整する。懸架スプリング１３Ｌのばね力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。

ダンパチューブ１１は、ピストンロッド１２が貫通するロッドガイド２１をその開口部に備える。ロッドガイド２１は、ダンパチューブ１１に液密に挿着され、オイルシール２２、ブッシュ２３、ダストシール２４を備える内径部に、ピストンロッド１２を液密に摺動自在にしている。

ダンパ１０Ｌは、ダンパチューブ１１を外筒１１Ａと内筒１１Ｂからなる２重管としている。そして、ピストンロッド１２の先端部に挿着したピストン２５をナット２６で固定し、内筒１１Ｂの内周に摺動可能に挿入されたピストン２５により、ダンパチューブ１１の油室２７をピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂに区画する。

ダンパ１０Ｌは、図４に示す如く、車体側取付部材１４にサブタンク３０を固定し、キャップ３０Ａにより封着されるサブタンク３０内に設けたエア室３１と油溜室３２をブラダ３３により分離する。キャップ３０Ａに設けたエアバルブ３４を介して高圧化されるエア室３１の圧力によって加圧される油溜室３２をダンパチューブ１１の油室２７に連通するように設け、この油溜室３２によりダンパチューブ１１の油室２７に進退するピストンロッド１２の容積（油の温度膨張分の容積を含む）を補償する。

ダンパ１０Ｌは、ダンパチューブ１１のピストン側油室２７Ａと、ロッド側油室２７Ｂの間に減衰力発生装置４０を設ける。

減衰力発生装置４０は、図５に示すバルブユニット４０Ａに小組された状態で、車体側取付部材１４におけるダンパチューブ１１とサブタンク３０の間に設けたバルブ収容孔１４Ａに外方から挿入されて内蔵される。

減衰力発生装置４０のバルブユニット４０Ａは、バルブピース４１と、バルブピース４１の内端側の小径部４１Ａに嵌合される内側バルブホルダ４２と、バルブピース４１の外端側の大径部４１Ｂに外方から嵌合されて軸方向に係合する外側バルブホルダ４３と、外側バルブホルダ４３に外方から液密に嵌合されて軸方向に係合するキャップ４４を有する。

減衰力発生装置４０のバルブユニット４０Ａは、更に、バルブピース４１の小径部４１Ａの外周の軸方向に沿う中央にセンタープレート４５を設け、バルブピース４１の小径部４１Ａの外周のセンタープレート４５を挟む軸方向で、大径部４１Ｂとの段差面の側から順に、伸側チェックバルブ６２、圧側ピストン５０、圧側減衰バルブ５１を装填し、内側バルブホルダ４２の端面の側から順に、圧側チェックバルブ５２、伸側ピストン６０、伸側減衰バルブ６１を装填される。圧側チェックバルブ５２、伸側ピストン６０、伸側減衰バルブ６１の組と、伸側チェックバルブ６２、圧側ピストン５０、圧側減衰バルブ５１の組とは、センタープレート４５を挟んで線対称配置されるとともに、バルブピース４１における小径部４１Ａと大径部４１Ｂの段差面と、内側バルブホルダ４２の端面との間で、センタープレート４５とともに挟圧固定化される。

減衰力発生装置４０のバルブユニット４０Ａは、バルブ収容孔１４Ａに外方から挿入され、内側バルブホルダ４２の先端面をバルブ収容孔１４Ａの軸方向の底面に突当て、キャップ４４をバルブ収容孔１４Ａの開口ねじ部に液密に螺着されて固定化される。このとき、減衰力発生装置４０は、圧側ピストン５０と伸側ピストン６０の外周をバルブ収容孔１４Ａの内周に液密に固定し、バルブ収容孔１４Ａにおける圧側ピストン５０の反伸側ピストン側のスペースをピストン側油室２７Ａに連通する伸圧共用流路４６Ａとし、バルブ収容孔１４Ａにおける伸側ピストン６０の反圧側ピストン側のスペースをダンパチューブ１１の後述する外側流路１１Ｃを介してロッド側油室２７Ｂに連通する伸圧共用流路４６Ｂとし、バルブ収容孔１４Ａにおけるセンタープレート４５の周囲で圧側ピストン５０と伸側ピストン６０に挟まれる環状スペースを車体側取付部材１４に設けた連通路１４Ｂを介して油溜室３２に連通する伸圧共用流路４６Ｃとする。また、減衰力発生装置４０は、圧側ピストン５０に圧側減衰バルブ５１により開閉される圧側流路５０Ａと伸側チェックバルブ６２により開閉される伸側流路５０Ｂを設けるとともに、伸側ピストン６０に圧側チェック弁５２により開閉される圧側流路６０Ｂと伸側減衰バルブ６１により開閉される伸側流路６０Ａを設ける。減衰力発生装置４０は、車体側取付部材１４に設けた伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃと、圧側ピストン５０に設けた圧側流路５０Ａ、伸側流路５０Ｂと、伸側ピストン６０に設けた圧側流路６０Ｂ、伸側流路６０Ａと、ダンパチューブ１１の外筒１１Ａと内筒１１Ｂの環状間隙に設けられる外側流路１１Ｃ、内筒１１Ｂの下端側に設けた孔流路を介して、ダンパチューブ１１のピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂを連通する（ピストン２５はピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂを連通する流路を備えない）。

従って、油圧緩衝器１０にあっては、圧側行程で、ダンパチューブ１１のピストン側油室２７Ａの油を、ダンパチューブ１１の外側流路１１Ｃからロッド側油室２７Ｂに向けて流す圧側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、圧側流路５０Ａ、６０Ｂ）が減衰力発生装置４０に設けられ、この圧側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、圧側流路５０Ａ、６０Ｂ）の上流側に圧側減衰バルブ５１を、下流側に圧側チェックバルブ５２を設け、この圧側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、圧側流路５０Ａ、６０Ｂ）における圧側減衰バルブ５１と圧側チェックバルブ５２の中間部を、伸圧共用流路４６Ｃ、連通路１４Ｂを介して油溜室３２に連通するものになる。

また、伸側行程で、ダンパチューブ１１のロッド側油室２７Ｂの油を、ダンパチューブ１１の外側流路１１Ｃからピストン側油室２７Ａに向けて流す伸側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、伸側流路５０Ｂ、６０Ａ）が減衰力発生装置４０に設けられ、この伸側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、伸側流路５０Ｂ、６０Ａ）の上流側に伸側減衰バルブ６１を、下流側に伸側チェックバルブ６２を設け、この伸側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、伸側流路５０Ｂ、６０Ａ）における伸側減衰バルブ６１と伸側チェックバルブ６２の中間部を、伸圧共用流路４６Ｃ、連通路１４Ｂを介して油溜室３２に連通するものになる。

減衰力発生装置４０は、所望により、図５に示す如く、バルブピース４１の小径部４１Ａ〜大径部４１Ｂの中心軸上に設けた中空部に、圧側減衰バルブ５１と伸側減衰バルブ６１を迂回して、ダンパチューブ１１のピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂを油溜室３２に連通する圧側バイパス流路７２と伸側バイパス流路８２を設けても良い。外側バルブホルダ４３に設けられる圧側アジャスタ７０により外部から操作される圧側減衰力調整弁７１により、この圧側バイパス流路７２の開口面積を調整することで圧側減衰力を調整できる。伸側バイパス流路８２は伸圧共用流路４６Ｂに開口するとともに、バルブピース４１に設けた孔７２Ａ、センタープレート４５に設けた孔７２Ｂを介して伸圧共用流路４６Ｃに開口している。外側バルブホルダ４３に設けられる圧側アジャスタ７０により外部から操作される圧側減衰力調整弁７１により、この圧側バイパス流路７２の開口面積を調整することで圧側減衰力を調整できる。圧側バイパス流路７２は伸圧共用流路４６Ａに開口するとともに、バルブピース４１に設けた孔７２Ａ、センタープレート４５に設けた孔７２Ｂを介して伸圧共用流路４６Ｃに開口している。

尚、伸側アジャスタ８０は外部から回転操作可能に外側バルブホルダ４３に液密に枢着され、伸側アジャスタ８０のおねじ部にスライダ８０Ａを螺合しており、伸側アジャスタ８０の回転によって移動するスライダ８０Ａが伸側減衰力調整弁８１のロッド状基端部を押動し、伸側減衰力調整弁８１の先端ニードル弁を伸側バイパス流路８２の開口に対して進退させる。また、圧側アジャスタ７０は外部から回転操作可能に外側バルブホルダ４３に液密に枢着され、圧側減衰力調整弁７１は伸側減衰力調整弁８１のロッド周囲に遊挿されるとともに、そのフランジ部に圧側アジャスタ７０のおねじ部が螺合されており、圧側アジャスタ７０の回転によって移動する圧側減衰力調整弁７１の先端ニードル弁を圧側バイパス流路７２の開口に対して進退させる。伸側アジャスタ８０のスライダ８０Ａには圧側アジャスタ７０の中間軸部が挿通していてスライダ８０Ａを回り止めしている。圧側減衰力調整弁７１のフランジ部には伸側アジャスタ８０の先端軸部が挿通していて圧側減衰力調整弁７１を回り止めしている。

従って、油圧緩衝器１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧側行程）（図３、図５の実線矢印の流れ）
ピストン側油室２７Ａの油が昇圧し、減衰力発生装置４０の圧側ピストン５０の圧側流路５０Ａの圧側減衰バルブ５１を押し開いて圧側減衰力を発生する。この圧側減衰バルブ５１から伸圧共用流路４６Ｃに流出する油は伸圧共用流路４６Ｃにおいて２分し、一方の油は伸側ピストン６０の圧側流路６０Ｂの圧側チェックバルブ５２からダンパチューブ１１の外側流路１１Ｃを通ってロッド側油室２７Ｂに流出し、他方の油は油溜室３２に排出される。この油溜室３２に排出される他方の油は、ピストンロッド１２の進入容積分の油を補償する。

（伸側行程）（図３、図５の一点鎖線矢印の流れ）
ロッド側油室２７Ｂの油が昇圧し、ダンパチューブ１１の外側流路１１Ｃを通って減衰力発生装置４０の伸側ピストン６０の伸側流路６０Ａの伸側減衰バルブ６１を押し開いて伸側減衰力を発生する。この伸側減衰バルブ６１から伸圧共用流路４６Ｃに流出する油は、油溜室３２から補給される油と合流した後、圧側ピストン５０の伸側流路５０Ｂの伸側チェックバルブ６２を通ってピストン側油室２７Ａに流出する。油溜室３２から補給される油はピストンロッド１２の退出容積分の油を補償する。

（ダンパ１０Ｒの基本構成）
ダンパ１０Ｒはダンパ１０Ｌについて説明したと同様の基本構成を具備する。
但し、ダンパ１０Ｒがダンパ１０Ｌと基本構成において相違する点は、ダンパチューブ１１の外周部に車高調整ユニット１００Ｌの油圧ジャッキ１１１及びばね受１７に代わる手動ばね受１７Ｒを設け、このばね受１７Ｒと車軸側取付部材１５の側のばね受１８の間に懸架スプリング１３Ｒを介装したことにある。手動による手動ばね受１７Ｒの昇降操作により懸架スプリング１３Ｒの設定長さ（ばね荷重）を調整する。懸架スプリング１３Ｒのばね受が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。

従って、左右両側のダンパ１０Ｌ、１０Ｒに懸架スプリング１３Ｌ、１３Ｒを設ける。このとき、本実施例では、左右一方のダンパ１０Ｌに設けた懸架スプリング１３Ｌのばね荷重を、左右他方のダンパ１０Ｒに設けた懸架スプリング１３Ｒのばね荷重より大きく設定している。

次に、車高調整装置１００を構成するために、左右一方のダンパ１０Ｌにだけ設けた車高調整ユニット１００Ｌについて詳述する。

（車高調整装置１００の車高調整ユニットの１００Ｌ）（図６〜図９）
車高調整装置１００の車高調整ユニット１００Ｌは、図６〜図９に示す如く、ダンパチューブ１１における外筒１１Ａの外周に油圧ジャッキ１１１を設けている。油圧ジャッキ１１１はジャッキ室１１２を区画するプランジャ１１３を備える。プランジャ１１３はジャッキ室１１２に供給される作動油によりジャッキ室１１２から突出し、その下面に懸架スプリング１３Ｌの上端を支持する。

尚、油圧ジャッキ１１１は、プランジャ１１３がジャッキ室１１２から突出する突出端に達したとき、ジャッキ室１１２の作動油を油溜室３２に戻す油戻り通路１１４をダンパチューブ１１の外筒１１Ａに設け、この油戻り通路１１４をダンパチューブ１１の外側流路１１Ｃに開口している（図６、図８、図９）。

車高調整ユニット１００Ｌにあっては、ダンパチューブ１１の外側流路１１Ｃに油圧ジャッキ１１１の油戻り通路１１４を開口したことにより、油戻り通路１１４がダンパチューブ１１の油室に直に臨むチューブ内周面に開口されず、このチューブ内周面を摺動するピストン２５の摺動・摩耗上の不都合を生じない。

ここで、車高調整ユニット１００Ｌは、油圧ジャッキ１１１の内部でプランジャ１１３を挟んでジャッキ室１１２の反対側に背圧室１１５を設け、この背圧室１１５をダンパチューブ１１内のロッド側油室２７Ｂ（ダンパチューブ１１内のピストン側油室２７Ａ、油溜室３２でも可）に連通されている。背圧室１１５は、図８に示す如く、ダンパチューブ１１の外筒１１Ａの外周と、プランジャ１１３の延長筒部１１３Ａの内周との間の環状間隙に固定的に配置される環状ピース１１６により封止される。本実施例では、背圧室１１５への連通路１１７をダンパチューブ１１の外筒１１Ａに設け、この連通路１１７をダンパチューブ１１の外側流路１１Ｃに開口している（図６、図８、図９）。

このとき、油圧ジャッキ１１１内におけるジャッキ室１１２と背圧室１１５のそれぞれがダンパチューブ１１内のピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂのそれぞれに連通され、ダンパ１０Ｌの減衰力の圧力によってジャッキ室１１２の油圧と背圧室１１５の油圧との間に差圧を生じさせる。

また、油圧ジャッキ１１１内におけるプランジャ１１３のジャッキ室１１２の側の受圧面積と、背圧室１１５の側の受圧面積に差をつける。或いは、油圧ジャッキ１１１内におけるプランジャ１１３のジャッキ室１１２の側の受圧面積と、背圧室１１５の側の受圧面積を概ね同等にする。

車高調整ユニット１００Ｌにあっては、このような背圧室１１５を備えた油圧ジャッキ１１１を用いたことにより、以下の作用効果を奏する。

(a)油圧ジャッキ１１１のプランジャ１１３を挟んで相対するジャッキ室１１２と背圧室１１５の両者をダンパチューブ１１内の油室２７Ａ、２７Ｂに連通した。従って、油圧ジャッキ１１１の作動によるダンパ１０Ｌ内の油量の変化を抑制でき、ダンパ１０Ｌの圧縮比、内圧の変化も抑制するものになり、ダンパ１０Ｌの減衰力特性を安定化できる。

(b)ダンパ１０Ｌの圧縮行程で昇圧する油溜室３２の封入ガス圧が、油圧ジャッキ１１１のプランジャ１１３を挟んで相対するジャッキ室１１２と背圧室１１５の両者に均等に作用する。封入ガス圧がジャッキ室１１２のプランジャ１１３を突き出そうとする荷重になることを抑制し、懸架スプリング１３Ｌの初期荷重の設定等への影響を排除できる。

(c)油圧ジャッキ１１１においてプランジャ１１３を挟んでジャッキ室１１２の反対側は背圧室１１５となり、背圧室１１５の外側が大気になる。このため、圧力関係は、ジャッキ室１１２＞背圧室１１５＞大気となり、油圧ジャッキ１１１の内周を摺動するプランジャ１１３のシール部は、ジャッキ室１１２の高圧を大気よりは高い圧力（背圧室１１５）に対して封止すれば足りるものになり、油圧ジャッキ１１１の封止性能の軽減を図ることができる。

(d)油圧ジャッキ１１１内におけるプランジャ１１３のジャッキ室１１２の側の受圧面積と、背圧室１１５の側の受圧面積に差をつける。これにより、油溜室３２の封入ガス圧がジャッキ室１１２と背圧室１１５に及んだとき、背圧室１１５の受圧面積＜ジャッキ室１１２の受圧面積ならば、プランジャ１１３はこの封入ガス圧によって油圧ジャッキ１１１から突き出る側に移動し、短目の懸架スプリング１３Ｌの遊びを防止する。

(e)油圧ジャッキ１１１内におけるプランジャ１１３のジャッキ室１１２の側の受圧面積と、背圧室１１５の側の受圧面積を概ね同等にする。これにより、油圧ジャッキ１１１の作動によるダンパ１０Ｌ内の油量の変化をキャンセルできる。

(f)油圧ジャッキ１１１内におけるジャッキ室１１２と背圧室１１５のそれぞれがダンパチューブ１１内のピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂのそれぞれに連通され、ダンパ１０Ｌの減衰力の圧力によってジャッキ室１１２の油圧と背圧室１１５の油圧との間に差圧を生じさせる。ダンパ１０Ｌの伸縮動に応じて（切換弁１３０を開閉制御し）、油圧ポンプ１２０がダンパチューブ１１内の油室２７Ａ、２７Ｂの油を油圧ジャッキ１１１のジャッキ室１１２に給排するとき、ダンパ１０Ｌの減衰力の油圧が油圧ジャッキ１１１のプランジャ１１３を昇降させる補助的エネルギーとして活用できる。例えば、ダンパ１０Ｌの減衰力の油圧により、ダンパ１０Ｌの伸長行程では油圧ジャッキ１１１のプランジャ１１３を没入し、圧縮行程では油圧ジャッキ１１１のプランジャ１１３を突き出すように補助できる。

車高調整ユニット１００Ｌは、ダンパチューブ１１に対するピストンロッド１２の伸縮動によりポンピング動作して油圧ジャッキ１１１のジャッキ室１１２に作動油を給排する油圧ポンプ１２０を有する。

油圧ポンプ１２０は、ダンパチューブ１１における内筒１１Ｂの上端に設けたエンドピース１１Ｄに立設した中空パイプ１２１を、ピストンロッド１２の中空部によって形成されているポンプ室１２２に摺動可能に挿入してある。ダンパチューブ１１のエンドピース１１Ｄはピストン側油室２７Ａを減衰力発生装置４０、外側流路１１Ｃ、油溜室３２に連絡する連絡孔１１Ｅを備えている。

油圧ポンプ１２０は、ピストンロッド１２がダンパチューブ１１、中空パイプ１２１に進入する収縮動により加圧されるポンプ室１２２の作動油を油圧ジャッキ１１１の側に吐出させる吐出用チェック弁１２３を備えるとともに、ピストンロッド１２がダンパチューブ１１、中空パイプ１２１から退出する伸長動により負圧になるポンプ室１２２にダンパチューブ１１内の作動油を吸込む吸込用チェック弁１２４を備える。油圧ポンプ１２０は吐出用チェック弁１２３と吸込用チェック弁１２４をエンドピース１１Ｄに内蔵している。

尚、油圧ポンプ１２０のポンプ室１２２にダンパチューブ１１内の油室２７Ａ、２７Ｂ、油溜室３２の油を吸込む吸込口１２５をダンパチューブ１１の外側流路１１Ｃに開口している（図６、図７、図９）。

車高調整ユニット１００Ｌにあっては、ダンパチューブ１１の外側流路１１Ｃに油圧ポンプ１２０のポンプ室１２２への吸込口１２５を開口したことにより、油圧ポンプ１２０の吸込口１２５がダンパチューブ１１の油室に直に臨むチューブ内周面に開口されず、このチューブ内周面を摺動するピストン２５の摺動・摩耗上の不都合を生じない。

従って、油圧ポンプ１２０は、車両が走行しているダンパ１０Ｌが路面の凹凸により加振され、ピストンロッド１２がダンパチューブ１１、中空パイプ１２１に進退する伸縮動によりポンピング動作する。ピストンロッド１２の収縮動によるポンピング動作により、ポンプ室１２２が加圧されるとき、ポンプ室１２２の油が吐出用チェック弁１２３を開いて油圧ジャッキ１１１の側に吐出される。ピストンロッド１２の伸長動によるポンピング動作により、ポンプ室１２２が負圧になると、ダンパチューブ１１の油が吸込用チェック弁１２４を開いてポンプ室１２２に吸込まれる。

車高調整ユニット１００Ｌは、油圧ジャッキ１１１のジャッキ室１１２とダンパ１０Ｌの油溜室３２（ダンパチューブ１１の油室２７Ａ、２７Ｂでも可）とを切換接続する電磁式切換弁１３０を有する。切換弁１３０は、油圧ジャッキ１１１のジャッキ室１１２に供給した作動油を止めるように閉弁し、又は該作動油を油溜室３２（ダンパチューブ１１の油室２７Ａ、２７Ｂでも可）に排出するように開弁する。

次に、車高調整装置１００の制御手段たるＥＣＵ１４０について詳述する。
（車高調整装置１００のＥＣＵ１４０）（図９）
車高調整装置１００は、ＥＣＵ（制御手段）１４０により制御される図９に示す如くの制御回路を有する。ＥＣＵ１４０は、切換弁１３０のソレノイド１３０Ａに対する通電を制御して該切換弁１３０を開閉制御することにより、ダンパチューブ１１に対するピストンロッド１２の伸縮動によりポンピング動作する油圧ポンプ１２０の吐出油を油圧ジャッキ１１１のジャッキ室１１２に給排した作動油の液位、ひいてはジャッキ室１１２から突出するプランジャ１１３の突出高さを調整し、車両の車高を調整する。

本実施例のＥＣＵ１４０は、車高検出手段１５０、車速センサ１６１、シフトポジションセンサ１６２、Ｇセンサ（加減速センサ）１６３、サイドスタンドセンサ１６４、エンジン回転センサ１６５、ブレーキセンサ１６６等の検出信号を得て、電磁弁からなる切換弁１３０をオン／オフ制御する。

車高検出手段１５０としては、油圧ジャッキ１１１におけるプランジャ１１３の突出高さ検出手段１５１、油圧ジャッキ１１１におけるジャッキ室１１２の油圧検出手段１５２、ダンパチューブ１１に対するピストンロッド１２の伸縮ストローク長検出手段１５３の１つ、或いはそれらの２つ以上の組合せを採用できる。

以下、自動二輪車の車高調整動作として、単一の２ポート２位置電磁弁からなる切換弁１３０を用いた図９の制御回路を採用した車高調整装置１００について詳述する。尚、図８の切換弁１３０はノーマルオープンバルブ（但し、切換弁１３０はノーマルクローズバルブでも可）とした。

ＥＣＵ１４０がオフ信号を出力する車高下げ制御モードで、切換弁１３０が開弁して油圧ジャッキ１１１のジャッキ室１１２をダンパチューブ１１の油溜室３２に接続することにより、油圧ポンプ１２０が油圧ジャッキ１１１のジャッキ室１１２に供給した作動油を油溜室３２に排出してジャッキ室１１２の液位、ひいてはプランジャ１１３の突出高さを下げ、車高下げ動作可能にする。

他方、ＥＣＵ１４０がオン信号を出力する車高上げ制御モードで、切換弁１３０が閉弁して油圧ジャッキ１１１のジャッキ室１１２をダンパチューブ１１の油溜室３２に対して遮断し、油圧ポンプ１２０が油圧ジャッキ１１１のジャッキ室１１２に供給した作動油を排出せず、車高維持又は車高上げ動作可能にする。このとき、ピストンロッド１２の前述の伸長動によるポンピング動作により、油圧ポンプ１２０はダンパチューブ１１の油を吸込用チェック弁１２４からポンプ室１２２に吸込み可能にする。そして、ピストンロッド１２の前述の収縮動によるポンピング動作により、油圧ポンプ１２０はポンプ室１２２の油を吐出用チェック弁１２３から油圧ジャッキ１１１のジャッキ室１１２に供給し、車高上げ動作可能にする。

車高調整装置１００による制御モードは具体的には以下の通りである。
（Ａ）車高下げ制御モード
車高調整装置１００において、ＥＣＵ１４０は、車両の走行中又は長時間停車中にあって、切換弁１３０を閉弁して車高上げ動作可能にする車高上げ制御モード下で、下記１〜３のいずれかの制御条件によって切換弁１３０を開弁する車高下げ制御モードに移行する。

１．車速制御
ＥＣＵ１４０は、車両の車速Ｖが車高下げ車速Ｖd以下（Ｖ≦Ｖd）に入ったときに、車高下げ制御モードに入り、切換弁１３０を開弁して車高下げ動作可能にする。
ＥＣＵ１４０は、車高下げ車速Ｖdを予め定めておく。Ｖdは例えば10km/hとする。

２．停車予測時間制御
ＥＣＵ１４０は、車両の停車予測時間Ｔを予測し、予測した停車予測時間Ｔが所定の基準停車時間Ｔa以下（Ｔ≦Ｔa）になったきに、車高下げ制御モードに入り、切換弁１３０を開弁して車高下げ動作可能にする。

ＥＣＵ１４０は、車両の車速から減速度を算出し、又はＧセンサから減速度を検出し、減速度から停車予測時間Ｔを予測する。

ＥＣＵ１４０は、基準停車時間Ｔaを、油圧ジャッキ１１１のジャッキ室１１２に満杯された作動油の排出時間（ジャッキ室１１２から切換弁１３０を介してダンパチューブ１１の油溜室３２に排出する時間）とする。

このとき、ＥＣＵ１４０は、車両の停車予測時間Ｔを予測開始すべき基準車速Ｖaを予め定め、車両の車速Ｖが基準車速Ｖa以下（Ｖ≦Ｖa）になったときに、停車予測時間Ｔを予測するものとする。

尚、ＥＣＵ１４０は、停車予測時間制御において、上述のＴ≦Ｔa、かつＶ≦Ｖaなる制御条件に代え、車両の減速度αが所定の基準減速度αa以上（α≧αa）になったときに車高下げ制御モードに入り、切換弁１３０を開弁して車高下げ動作可能にするものとしても良い。

ＥＣＵ１４０は、基準車速Ｖa、基準停車時間Ｔa、基準減速度αaを予め定めておく。Ｖaは例えば40km/h、Ｔaは例えば2.5sec、αaは例えば4km/h/secとする。

尚、停車予測時間とは、刻々の車両運動パラメータから予測演算される、走行中の車両が直近未来に停止するまでの時間を代表するパラメータであって、時間の次元を有する。

実際の比較演算を行なう際には、時間の次元が比較式の両辺に分割されていたり、要素毎に比較を行なう等によって、一見「時間」の次数をとらない比較演算となる場合もある。

例えば、最も簡単な停車予測時間の演算式のひとつはＴ＝−Ｖ／α＝−Ｖ・dt／dV（等加速度運動を仮定した場合の演算式）であるが、下記３つの比較式はすべて同一の意味となり、演算上の都合で比較方法の違いは生じても、実効上の意味はすべて停止予測時間の比較演算を行なっているものである。
Ｔ＜ｃ（ｃは閾値、ここではｃ＝Ｔa）
Ｖ＜−ｃ・α
−α＞ｃ・Ｖ

更に要素毎に比較を行なう例では、（Ｖ＜ｃ1）∩（−α＞ｃ2） (ｃ1、ｃ2は閾値)のように停車予測時間を算出するＶ、αの要素毎に比較を行ない、論理積をとる等の場合がある。
この場合は、Ｔ＝−Ｖ／αより、Ｔa＝（−ｃ1）／（−ｃ2）＝ｃ1／C2と表せる。

３．サイドスタンド制御
ＥＣＵ１４０は、車両のサイドスタンドが待機位置から作業位置に設定替えされたことを検出したときに車高下げ制御モードに入り、切換弁１３０を開弁して車高下げ動作可能にする。また、車速を監視して、車速が微速以上（例えば5km/s）ある場合はスタンド位置が、作業位置にあっても、下げ制御を行なわないで、車速が0の場合のみ下げ制御を実施する様な制御を行なうことができる。

（Ｂ）車高上げ制御モード
車高調整装置１００において、ＥＣＵ１４０は、上述（Ａ）により切換弁１３０を開弁保持した車高下げ制御モード中に、下記１〜４のいずれかの制御条件によって切換弁１３０を閉弁する車高上げ制御モードに移行する。

尚、ＥＣＵ１４０は、車高上げ制御モードに入って切換弁１３０を開弁状態から閉弁するとき、切換弁１３０への印加電圧Ｅ0をオフする（Ｅ0＝OV）。

１．車速制御
ＥＣＵ１４０は、車両の車速Ｖが車高下げ車速Ｖd（車高下げ車速Ｖdとは独立に定めた車高上げ車速Ｖuでも可）を越えた（Ｖ＞Ｖd、又はＶ＞Ｖu）ときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁１３０を閉弁して車高上げ動作可能にする。

ＥＣＵ１４０は、車高下げ車速Ｖd（又は車高上げ車速Ｖu）を予め定めておく。Ｖd又はＶuは例えば40km/hとする。

２．停車予測時間制御
ＥＣＵ１４０は、車両の停車予測時間Ｔを予測し、予測した停車予測時間Ｔが所定の副次的基準停車時間Ｔbを越えた（Ｔ＞Ｔb）ときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁１３０を閉弁して車高上げ動作可能にする。

ＥＣＵ１４０は、車両の停車予測時間Ｔを、車両の減速度（又は加速度）から予測する。
このとき、ＥＣＵ１４０は、車両の停車時間Ｔを予測開始すべき副次的基準車速Ｖbを予め定め、車両の車速Ｖが副次的基準車速Ｖbを越えた（Ｖ＞Ｖb）ときに、停車予測時間Ｔを予測するものとする。

尚、ＥＣＵ１４０は、停車予測時間制御において、上述のＴ＞Ｔb、かつＶ＞Ｖbなる制御条件に代え、車両の加速度βが所定の基準加速度βbを越えた（β＞βb）ときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁１３０を閉弁して車高上げ動作可能にするものとしても良い。

ＥＣＵ１４０は、副次的基準車速Ｖb、副次的基準停車時間Ｔb、基準加速度βbを予め定めておく。Ｖbは例えば40km/h、Ｔbは例えば3sec、βbは例えば5km/h/secとする。

３．長時間停車制御
ＥＣＵ１４０は、車両の停車時間が所定の継続停車時間Ｔc以上になったときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁１３０を閉弁して車高上げ動作可能にする。
ＥＣＵ１４０は、車両の継続停車時間Ｔcを予め定めておく。Ｔcは例えば30secとする。

４．ニュートラル制御
ＥＣＵ１４０は、車両の車速Ｖ＝0、かつシフトポジションがニュートラルのときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁１３０を閉弁して車高上げ動作可能にする。

（Ｃ）車高保持モード
車高調整装置１００において、ＥＣＵ１４０は、車両の走行中にあって、車高検出手段１５０の検出結果によって切換弁１３０を開閉制御することにより、車高を予め所望により設定した任意の中間高さ位置に保持する。

即ち、ＥＣＵ１４０が切換弁１３０をオン作動（車高上げ制御モード）からオフ作動に切換えて開弁し、車高下げ開始する車高の上閾値をＨ1に設定し、ＥＣＵ１４０が切換弁１３０をオフ作動（車高下げ制御モード）からオン作動に切換えて閉弁し、車高上げ開始する車高の下閾値をＨ2に設定する。これにより、ＥＣＵ１４０は、車高検出手段１５０の検出結果によって、自動二輪車の走行中の車高を、Ｈ1とＨ2に挟まれる中間高さ位置に保持するものになる。

従って、このような車高調整装置１００によれば、車高は、油圧ジャッキ１１１におけるプランジャ１１３の最高突出可能端が定める最大高さ位置と、油圧ジャッキ１１１におけるプランジャ１１３の最低没入可能端が定める最小高さ位置との間で、任意の中間高さ位置に保持され得る。

また、車高の切換手段たる切換弁１３０として電磁弁を採用することにより、車高を瞬時に切換えできる。

尚、車高検出手段１５０として、油圧ジャッキ１１１におけるプランジャ１１３の突出高さ検出手段１５１を採用することにより、検出時の車高を推測できる。

また、車高検出手段１５０として、油圧ジャッキ１１１におけるジャッキ室１１２の油圧検出手段１５２を採用することにより、検出時の車高を推測できる。このとき、油圧検出手段１５２の検出結果をフィルタ（ローパス）にかけることによって、車重（積載荷重）を推定できる。車重が重くて車高が下がり気味のときには、車高を上げてダンパ１０Ｌの底突を回避する。車重が軽くて車高が上がり気味のときには、車高を下げてダンパ１０Ｌの伸切を回避する。

また、車高検出手段１５０として、ダンパチューブ１１に対するピストンロッド１２の伸縮ストローク長検出手段１５３を採用することにより、検出時の車高を推測できる。このとき、伸縮ストローク長検出手段１５３の検出結果をフィルタ（バンドパス）にかけることによって路面の凹凸状況（振幅状況）を推定できる。路面の振幅が大きいときには、車高を上げてダンパ１０Ｌの底突を回避し、又は車高を適宜高さに調整してダンパ１０Ｌの底突と伸切の双方を回避する。路面の振幅が小さいときには、オンロード車であれば風の抵抗を緩和するために車高を下げ、オフロード車であれば車両の前後の揺れ（ピッチング）を防ぐために車高を下げる。

従って、本実施例の車高調整装置１００によれば以下の作用効果を奏する。
(a)左右一方のダンパ１０Ｌにだけ車高調整ユニット１００Ｌを設けたから、車高調整装置１００の占有スペース、重量を小さくし、コスト低減できる。

ここで、ＥＣＵ１４０は、車両の停車予測時間を予測し、予測した停車予測時間が所定の基準停車時間以下になったときに車高下げ制御モードに入り、切換弁１３０を切換えて車高下げ動作可能にする。停車が近づいてきた走行中から車高を下げ、車両が停車するまでの短時間内に車高を下げ切り、足付き性を良くし、安定性を確保できる。

(b)また、ＥＣＵ１４０は、車高検出手段１５０が検出した車高の検出結果によって切換弁１３０を切換制御し、車高を任意の位置に保持可能にする。従って、車高は、油圧ジャッキ１１１におけるプランジャ１１３の最高突出可能端が定める最大高さ位置と、油圧ジャッキ１１１におけるプランジャ１１３の最低没入可能端が定める最小高さ位置との間で、任意の中間高さ位置に保持され得る。

(c)前記左右両側のダンパ１０Ｌ、１０Ｒに懸架スプリング１３Ｌ、１３Ｒを設け、前記左右一方のダンパ１０Ｌに設けた懸架スプリング１３Ｌのばね荷重を前記左右他方のダンパ１０Ｒに設けた懸架スプリング１３Ｒのばね荷重より大きく設定する。これにより、車高調整ユニット１００Ｌを設けたことによってばね受荷重が増大するダンパ１０Ｌに対する懸架スプリング１３Ｌの支持能力を向上できる。

左右一方のダンパ１０Ｌに設けた懸架スプリング１３Ｌを、左右他方のダンパ１０Ｒに設けた懸架スプリング１３Ｒのばね定数より大きくすることで、ばね荷重を大きくすることもできる。

図１０は、図１に示した前記実施例に対する変形例の車高調整装置１００であり、前述の左右両側のダンパ１０Ｌ、１０Ｒにおいて、左右一方のダンパ１０Ｌにだけ懸架スプリング１３Ｌを設けた。そして、左右他方のダンパ１０Ｒから懸架スプリング１３Ｒを撤去して、該ダンパ１０Ｒには懸架スプリングを設けないものとした。

このとき、左右一方のダンパ１０Ｌに設けた油圧ジャッキ１１１におけるプランジャ１１３の昇降量を、左右両方のダンパ１０Ｌ、１０Ｒに前述の車高調整ユニット１００Ｌと同様の車高調整ユニットを設けたとするときの当該油圧ジャッキ１１１におけるプランジャ１１３の昇降量の２倍相当にする。

従って、本変形例の車高調整装置１００によれば以下の作用効果を奏する。
(a)前記左右一方のダンパ１０Ｌにだけ懸架スプリング１３Ｌを設け、左右他方のダンパ１０Ｒには懸架スプリング１３Ｌを設けない。これにより、車高調整ユニット１００Ｌを設けないダンパには懸架スプリング１３Ｌを設けず、車高調整装置１００の占有スペース、重量を小さくし、コスト低減できる。

(b)前記左右一方のダンパ１０Ｌに設けた油圧ジャッキ１１１の昇降量を、前記左右両方のダンパ１０Ｌ、１０Ｒに前記車高調整ユニット１００Ｌを設けたとするときの当該油圧ジャッキ１１１の昇降量の２倍相当にする。これにより、車高調整ユニット１００Ｌと懸架スプリング１３Ｌを片側のダンパ１０Ｌにだけ設けたことによる当該懸架スプリング１３Ｌのばね撓みに起因するばね荷重を２倍相当にできる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、左右一方のダンパ１０Ｌにだけ車高調整ユニット１００Ｌを設けた車高調整装置１００において、左右他方のダンパ１０Ｒに主たる減衰力発生装置４０を設け、左右一方のダンパ１０Ｌには減衰力発生装置を設けない、又は補助的な減衰力発生装置のみを設けるものとする。これにより、車高調整ユニット１００Ｌを設けないダンパ１０Ｒには主たる減衰力発生装置４０を設け、車高調整ユニット１００Ｌを設けたダンパ１０Ｌには減衰力発生装置を設けない、又は補助的な減衰力発生装置のみを設けることにより、左右のダンパ１０Ｌ、１０Ｒの重量バランスをとることができる。

また、本発明はフロントフォークの左右の一対をなすダンパにおいても同様に適用できる。

本発明は、一対をなすダンパが車体の左右両側に配置されてなる自動二輪車の車高調整装置において、左右一方のダンパにだけ車高調整ユニットを設け、車高調整ユニットが、ダンパチューブとピストンロッドの一方側に設けられる油圧ジャッキの内部のジャッキ室にプランジャを挿入し、ダンパチューブとピストンロッドの他方側に設けられるばね受とプランジャに支持されるばね受との間に懸架スプリングを介装するとともに、ダンパチューブに対するピストンロッドの伸縮動によりポンピング動作する油圧ポンプと切換弁により、ダンパチューブ内の油室の油を油圧ジャッキのジャッキ室に給排し、車高を調整するものであり、車両の停車予測時間を予測し、予測した停車予測時間が所定の基準停車時間以下になったときに車高下げ制御モードに入り、切換弁を切換えて車高下げ動作可能にする制御手段を有する。これにより、リヤクッション又はフロントフォークで、一対をなすダンパが車体の左右両側に配置されてなる自動二輪車において、車高調整装置のコンパクトを図ることができる。

１０Ｌ、１０Ｒ ダンパ
１１ ダンパチューブ
１２ ピストンロッド
１３Ｌ、１３Ｒ 懸架スプリング
１７、１７Ｒ、１８ ばね受
２７Ａ ピストン側油室
２７Ｂ ロッド側油室
３２ 油溜室
１００ 車高調整装置
１００Ｌ 車高調整ユニット
１１１ 油圧ジャッキ
１１２ ジャッキ室
１１３ プランジャ
１２０ 油圧ポンプ
１３０ 切換弁
１４０ ＥＣＵ（制御手段）
１５０ 車高検出手段

Claims (5)

1. 一対をなすダンパが車体の左右両側に配置されてなる自動二輪車の車高調整装置において、
   左右一方のダンパにだけ車高調整ユニットを設け、
   車高調整ユニットが、ダンパチューブとピストンロッドの一方側に設けられる油圧ジャッキの内部のジャッキ室にプランジャを挿入し、ダンパチューブとピストンロッドの他方側に設けられるばね受とプランジャに支持されるばね受との間に懸架スプリングを介装するとともに、ダンパチューブに対するピストンロッドの伸縮動によりポンピング動作する油圧ポンプと切換弁により、ダンパチューブ内の油室の油を油圧ジャッキのジャッキ室に給排し、車高を調整するものであり、
   車両の停車予測時間を車両の減速度から予測し、予測した停車予測時間が所定の基準停車時間以下になったときに車高下げ制御モードに入り、切換弁を切換えて車高下げ動作可能にする制御手段を有してなることを特徴とする自動二輪車の車高調整装置。
2. 車高検出手段が検出した車高の検出結果によって切換弁を切換制御し、車高を任意の位置に保持可能にする制御手段を有してなる請求項１に記載の自動二輪車の車高調整装置。
3. 前記左右両側のダンパに懸架スプリングを設け、前記左右一方のダンパに設けた懸架スプリングのばね荷重を前記左右他方のダンパに設けた懸架スプリングのばね荷重より大きく設定してなる請求項１又は２に記載の自動二輪車の車高調整装置。
4. 前記左右一方のダンパにだけ懸架スプリングを設け、左右他方のダンパには懸架スプリングを設けない請求項１又は２に記載の自動二輪車の車高調整装置。
5. 前記左右他方のダンパに主たる減衰力発生装置を設け、前記左右一方のダンパには減衰力発生装置を設けない、又は補助的な減衰力発生装置のみを設ける請求項１〜４のいずれかに記載の自動二輪車の車高調整装置。

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