JP6337476B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、液圧制動装置と回生制動装置とを備える車両に適用される車両の制動制御装置に関する。

液圧制動装置に加え、回生制動力を車両に付与する回生制動装置をも備える車両の開発が進められている。こうした車両では、運転者によるブレーキ操作時に、そのブレーキ操作量に応じた要求制動力に基づき、回生制動装置及び液圧制動装置が制御されることがある。しかしながら、液圧制動装置の応答速度は、回生制動装置の応答速度よりも小さい。

そのため、こうした車両では、回生制動装置の作動態様を液圧制動装置の応答速度に合わせるようにしている。例えば、特許文献１では、運転者によるブレーキ操作の開始時点から回生制動装置の作動による車両への回生制動力の付与が開始される時点までの時間を、液圧制動力の発生が液圧制動装置に指示される時点から実際に液圧制動装置によって車両に液圧制動力が付与され始める時点までの時間と等しくするように、回生制動装置を制御するようにしている。

特開２０１３−１５８１８６号公報

ところで、近年では、回生制動力と液圧制動力とを協調させる車両では、要求制動力の増大に伴って車両全体の制動力を増大させるに際し、その応答速度をより大きくしたいという要望がある。

本発明の目的は、車両に対する要求制動力の増大時における車両全体に付与される制動力の応答速度を大きくすることができる車両の制動制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、車両に回生制動力を付与する回生制動装置と、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を調整することにより、車両に液圧制動力を付与する液圧制動装置と、を備える車両に適用される装置である。この制動制御装置は、車両に要求されている要求制動力の増大に伴って液圧制動力が増大されるときに、回生制動装置によって車両に付与される回生制動力を増大させる補正処理を実施する補正制御部を備える。

一般的に、回生制動装置が車両に付与する回生制動力の応答速度は、液圧制動装置が車両に付与する液圧制動力の応答速度よりも大きい。上記構成によれば、要求制動力の増大に伴って液圧制動力が増大されるときには、この液圧制動力の応答遅れを補償するために補正処理が実施され、回生制動力が増大される。その結果、補正処理が実施されない場合と比較して、要求制動力の増大開始と、車両全体に付与される制動力の増大開始との間のタイムラグが短縮される。したがって、車両に対する要求制動力の増大時における車両全体に付与される制動力の応答速度を大きくすることができるようになる。

ところで、液圧制動装置の作動に基づく液圧制動力の応答速度は、小さいときもあれば大きいときもある。そのため、要求制動力の増大態様が同等である場合であっても、要求制動力から実際に液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力を減じた差である制動力差の変動態様は、そのときの液圧制動力の応答速度に応じた態様となる。そこで、上記車両の制動制御装置において、補正制御部は、補正処理の実施に伴う回生制動力の増大量を、上記制動力差が大きいほど多くすることが好ましい。この構成によれば、補正処理の実施に伴う回生制動力の増大量を、液圧制動力の応答速度に応じた量に決定することができる。その結果、要求制動力が増大されるときに、同要求制動力と車両全体の制動力との差をより小さくすることができるようになる。

また、上記車両の制動制御装置は、液圧制動装置に対する要求値である要求液圧制動力と液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力との差分が不感帯相当値を超えているときに、液圧制動装置を制御して液圧制動力を目標液圧制動力に近づける液圧制御部を備えるようにしてもよい。この場合、要求液圧制動力が変更され、上記の差分が不感帯相当値よりも大きくなると液圧制動装置の作動によって液圧制動力が目標液圧制動力に近づくようになる。そのため、液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力が要求液圧制動力以上である状況下で同要求液圧制動力が増大されるときには、液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力が要求液圧制動力未満である状況下で同要求液圧制動力が増大されるときと比較して、液圧制動力の応答速度が小さくなり、上記制動力差が大きくなりやすい。

そこで、補正制御部は、液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力が要求液圧制動力以上である状況下で同要求液圧制動力が増大されるときには、液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力が要求液圧制動力未満である状況下で同要求液圧制動力が増大されるときと比較して、補正処理の実施によって回生制動力を増大させる時間を長くするようにしてもよい。この場合、要求制動力の増大に応じて要求液圧制動力が増大される時点で液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力が要求液圧制動力以上であるか否かによって、補正処理の実施によって回生制動力を増大させる時間が調整される。すなわち、こうした制動制御を採用することにより、補正処理の実施に伴う回生制動力の増大量を、上記制動力差が大きいほど多くする制御を実現することができる。

また、上記車両の制動制御装置において、補正制御部は、補正処理の実施中において、上記制動力差が終了判定値未満になったときに同補正処理を終了するようにしてもよい。この構成によれば、上記制動力差が大きいときに補正処理を実施することができる。

また、補正制御部は、補正処理の実施中において、液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力の増大が検知されたときに同補正処理を終了するようにしてもよい。この構成によれば、要求制動力の増大に伴って液圧制動力が増大し始めたときに補正処理を終了させることができるようになる。

なお、補正制御部は、ブレーキ操作部材の操作量の増大に応じた要求制動力の増大時に補正処理を開始することが好ましい。この構成によれば、運転者による車両の減速度の増大要求があるときには、補正処理の実施によって車両の減速度を速やかに増大させることが可能となる。したがって、ブレーキ操作を行う運転者に対するドライバビリティを向上させることができるようになる。

車両の制動制御装置の一実施形態である制御装置を備えるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図。 ホイールシリンダ圧とホイールシリンダ圧を変動させるために必要なブレーキ液の量との関係を示すグラフ。 液圧制動力を増大させる途中でその増大勾配が変化する場合のホイールシリンダ圧の推移を示すタイミングチャート。 減少状態から増大状態に移行した場合のホイールシリンダ圧の推移を示すタイミングチャート。 （ａ）〜（ｃ）は、保持状態から増大状態に移行した場合のホイールシリンダ圧の推移を示すタイミングチャート。 運転者によってブレーキ操作が行われているときに実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 補正量を決定するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 運転者によるブレーキ操作時のタイミングチャートの一例であって、（ａ）は要求制動力の推移を示し、（ｂ）は実行液圧制動力の推移を示し、（ｃ）は実行回生制動力の推移を示し、（ｄ）は実行制動力の推移を示す。 別の実施形態において、運転者によってブレーキ操作が行われているときに実行される処理ルーチンの一部を説明するフローチャート。

以下、車両の制動制御装置を具体化した一実施形態を図１〜図８に従って説明する。
図１には、本実施形態の車両の制動制御装置である制御装置１００を備えるハイブリッド車両が図示されている。図１に示すように、ハイブリッド車両には、ハイブリッドシステム１０と、全ての車輪ＷＨに対して制動力（液圧制動力）を付与する液圧制動装置３０とが設けられている。

ハイブリッドシステム１０は、ガソリンなどの燃料の供給によって運転されるエンジン１１と、回生制動装置の一例であるモータジェネレータ１２とを備えている。モータジェネレータ１２は、ベルト１３と電磁式のクラッチ１４とを通じてエンジン１１のクランク軸１１ａに連結されている。このクラッチ１４は車両走行中には接続状態になる。そして、クラッチ１４が接続状態である場合、モータジェネレータ１２から出力される動力をクランク軸１１ａに伝達したり、クランク軸１１ａの回転をモータジェネレータ１２に伝達したりすることが可能となる。

また、エンジン１１のクランク軸１１ａには自動変速機１５が連結されており、自動変速機１５の出力軸１５ａにはディファレンシャル１６を通じて車輪ＷＨが連結されている。そのため、エンジン１１及びモータジェネレータ１２のうち少なくとも一方から出力された動力は、自動変速機１５及びディファレンシャル１６を通じて車輪ＷＨに伝達される。

モータジェネレータ１２は、バッテリ２１からの電力がインバータ２２を介して供給されることにより動力を発生する。また、モータジェネレータ１２は、クランク軸１１ａの回転がクラッチ１４及びベルト１３を通じて伝達されることにより発電可能となっている。そして、このモータジェネレータ１２で発電された電力は、インバータ２２を介してバッテリ２１に供給されて蓄電される。なお、車輪ＷＨの回転がモータジェネレータ１２に伝達され、同モータジェネレータ１２が発電している場合、車輪ＷＨには、発電量に応じた回生制動力が付与される。

液圧制動装置３０は、いわゆるバイワイヤ方式の液圧制動装置である。すなわち、液圧制動装置３０は、ブレーキ操作部材の一例であるブレーキペダル３１が駆動連結されている液圧発生装置３２と、車輪ＷＨ毎に設けられているブレーキ機構３５のホイールシリンダ３６内の液圧であるホイールシリンダ圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう。）を調整するブレーキアクチュエータ３３とを有している。また、液圧制動装置３０には、ブレーキペダル３１の操作量を検出するブレーキ操作量検出センサＳＥ１が設けられている。

こうした液圧制動装置３０は、車輪ＷＨ毎に設けられているブレーキ機構３５のホイールシリンダ３６内にブレーキ液を供給すべく動作する供給ポンプを有している。また、液圧制動装置３０は、ホイールシリンダ３６内へのブレーキ液の流入速度を調整するための弁及びホイールシリンダ３６内からのブレーキ液の流出速度を調整するための弁などを有している。

ブレーキ機構３５は、車輪ＷＨと一体回転する回転体（例えば、ディスク）と、車体に支持されている摩擦材（例えば、ブレーキパッド）とを備えている。そして、摩擦材は、ホイールシリンダ３６内の液圧であるホイールシリンダ圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう。）に応じた力で回転体に押しつけられる。すなわち、ブレーキ機構３５は、ＷＣ圧に応じた液圧制動力を車輪ＷＨに付与する。なお、本実施形態では、運転者によるブレーキ操作時に液圧制動力が車両に付与される場合、各ホイールシリンダ３６内のＷＣ圧はほぼ同圧とされる。

次に、制御装置１００について説明する。
制御装置１００には、ブレーキ操作量検出センサＳＥ１に加え、運転者によるアクセルペダル１７の操作量を検出するアクセル開度センサＳＥ２、車両の車体速度を検出する車速センサＳＥ３及び車両の前後方向の加速度である前後加速度を検出する加速度センサＳＥ４が電気的に接続されている。こうした制御装置１００は、パワーマネージメントコンピュータ１０１と、パワートレーン制御ユニット１０２と、モータ制御ユニット１０３と、ブレーキ制御ユニット１０４とを備えている。パワートレーン制御ユニット１０２は、エンジン１１、自動変速機１５及びクラッチ１４を有するパワートレーンＰＴを制御する。モータ制御ユニット１０３はモータジェネレータ１２を制御し、ブレーキ制御ユニット１０４は液圧制動装置３０を制御する。

パワーマネージメントコンピュータ１０１は、運転者がアクセル操作を行う場合、車両の走行状態に基づき、エンジン１１に要求する要求動力及びモータジェネレータ１２に要求する要求動力を演算する。また、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、バッテリ２１への充電が必要と判断したときには、エンジン１１からの動力によってモータジェネレータ１２に発電させるべく、エンジン１１に対する要求動力及びモータジェネレータ１２での発電量に対する要求値である要求発電量を演算する。そして、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、要求動力に基づいた制御指令をパワートレーン制御ユニット１０２に送信したり、要求動力又は要求発電量に基づいた制御指令をモータ制御ユニット１０３に送信したりする。

また、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、その時点でのバッテリ２１の蓄電量及び車両の車体速度などに基づき、その時点で車両に付与可能な回生制動力の最大値ＢＰＲ＿Ｍａｘを算出する。そして、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、算出したその時点の回生制動力の最大値ＢＰＲ＿Ｍａｘをブレーキ制御ユニット１０４に送信する。

こうしたパワーマネージメントコンピュータ１０１は、運転者によるブレーキ操作に伴う車両減速時には、ブレーキ制御ユニット１０４によって演算された要求回生制動力ＢＰＲＴに関する情報を受信する。すると、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、受信した情報をモータ制御ユニット１０３に送信する。

モータ制御ユニット１０３は、運転者によるブレーキ操作に伴う車両減速時には、パワーマネージメントコンピュータ１０１から要求回生制動力ＢＰＲＴに関する情報を受信する。そして、モータ制御ユニット１０３は、受信した情報に基づいた要求回生制動力ＢＰＲＴと同等の回生制動力が車両に付与されるようにモータジェネレータ１２に発電させる。なお、このようにモータジェネレータ１２が実際に車両に付与する回生制動力のことを「実行回生制動力ＢＰＲ」というものとする。

ブレーキ制御ユニット１０４は、運転者がブレーキ操作を行う場合、ブレーキ操作量検出センサＳＥ１によって検出されたブレーキ操作量に基づき、運転者が要求する車両に対する要求制動力ＢＰＴを演算する。このとき、要求制動力ＢＰＴは、ブレーキ操作量が多いほど大きくされる。また、ブレーキ制御ユニット１０４は、演算した要求制動力ＢＰＴに応じて要求液圧制動力である目標液圧制動力ＢＰＰＴを演算する。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、目標液圧制動力ＢＰＰＴに基づいて液圧制動装置３０を制御する。

また、ブレーキ制御ユニット１０４は、要求回生制動力ＢＰＲＴを演算する。例えば、液圧制動装置３０によって実際に車両に付与されている液圧制動力を「実行液圧制動力ＢＰＰ」としたとき、ブレーキ制御ユニット１０４は、要求制動力ＢＰＴから実行液圧制動力ＢＰＰを減じた差である制動力差ＢＰ＿Ｓｕｂが大きいほど要求回生制動力ＢＰＲＴを大きくする。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、演算した要求回生制動力ＢＰＲＴに関する情報をパワーマネージメントコンピュータ１０１に送信する。

ここで、液圧制動装置３０によって車両に付与される実行液圧制動力ＢＰＰの応答速度は、一般的に、モータジェネレータ１２によって車両に付与される実行回生制動力ＢＰＲの応答速度よりも小さい。そのため、本実施形態では、運転者によるブレーキ操作が開始された場合、及び運転者によってブレーキ操作量が増大された場合には、実行液圧制動力ＢＰＰの応答遅れを実行回生制動力ＢＰＲで補償する補正処理が実行される。これにより、要求制動力ＢＰＴが増大したときに、実行液圧制動力ＢＰＰ及び実行回生制動力ＢＰＲの和である実行制動力ＢＰＡの増大を速やかに開始させることが可能となる。

ただし、液圧制動装置３０によって車両に付与される実行液圧制動力ＢＰＰの応答速度は、ホイールシリンダ３６内のＷＣ圧の大きさ、及び液圧制動力の増大が開始される前の状態によって変わりうる。そして、実行液圧制動力ＢＰＰの応答速度が小さいときには、応答速度が大きいときと比較して、要求制動力ＢＰＴから実行液圧制動力ＢＰＰを減じた制動力差ＢＰ＿Ｓｕｂが大きくなりやすい。そのため、そのときの実行液圧制動力ＢＰＰの応答速度に応じて、補正処理の実施に伴う実行回生制動力ＢＰＲの増大量を調整することにより、車両全体の制動力である実行制動力ＢＰＡの適正化を図ることができる。

図２を参照して、ホイールシリンダ３６内のＷＣ圧Ｐｗｃに応じた実行液圧制動力の応答速度の変化について説明する。
図２には、ＷＣ圧Ｐｗｃと、ＷＣ圧Ｐｗｃを変更（増圧や減圧）させるために必要なブレーキ液の液量Ｙとの関係を示している。図２に示すように、ＷＣ圧Ｐｗｃを増圧させるために必要なブレーキ液の液量Ｙは、ＷＣ圧Ｐｗｃが低いときほど多くなる。例えば、ＷＣ圧Ｐｗｃを、第１１の液圧Ｐｗｃ１１から、第１１の液圧Ｐｗｃ１１よりも所定量ΔＰｗｃ１だけ高い第１２の液圧Ｐｗｃ１２まで増圧させるための液量は、第１の液量ΔＹ１である。これに対し、ＷＣ圧Ｐｗｃを、第１２の液圧Ｐｗｃ１２よりも高い第２１の液圧Ｐｗｃ２１から、第２１の液圧Ｐｗｃ２１よりも所定量ΔＰｗｃ１だけ高い第２２の液圧Ｐｗｃ２２まで増圧させる場合に必要な液量は、第１の液量ΔＹ１よりも少ない第２の液量ΔＹ２である。

すなわち、ＷＣ圧Ｐｗｃが低い状態で同ＷＣ圧Ｐｗｃを増圧させたり減圧させたりする場合は、ＷＣ圧Ｐｗｃが高い状態で同ＷＣ圧Ｐｗｃを増圧させたり減圧させたりする場合よりも、ホイールシリンダ３６内へのブレーキ液の流入量又はホイールシリンダ３６からのブレーキ液の流出量が多くなる。そのため、ＷＣ圧Ｐｗｃが高いほど、ＷＣ圧Ｐｗｃの変化勾配が急勾配になりやすい分、液圧制動力の応答速度が大きくなる。

図３〜図５を参照して、液圧制動装置３０の作動によって液圧制動力が増大される前の状態に応じた液圧制動力の応答速度の変化について説明する。
始めに、目標液圧制動力ＢＰＰＴの変動に合わせた実行液圧制動力ＢＰＰの制御について説明する。すなわち、目標液圧制動力ＢＰＰＴと実行液圧制動力ＢＰＰとの差分ΔＢＰＰ（＝｜ＢＰＰＴ−ＢＰＰ｜）が所定の不感帯相当値Ｄ１以下である場合、目標液圧制動力ＢＰＰＴが変動（増大又は減少）しても、実行液圧制動力ＢＰＰは保持される。すなわち、目標液圧制動力ＢＰＰＴに不感帯相当値Ｄ１を加算した和と、目標液圧制動力ＢＰＰＴから不感帯相当値Ｄ１を減じた差との間が、制御の不感帯領域ＤＺに設定される。そして、上記の差分ΔＢＰＰが不感帯相当値Ｄ１よりも大きいと、液圧制動装置３０は、目標液圧制動力ＢＰＰＴに実行液圧制動力ＢＰＰを近づけるべく作動される。

次に、図３を参照して、目標液圧制動力ＢＰＰＴの増大途中でその増大速度が変わる場合について説明する。図３に示すように、増大速度が切り替わるタイミングｔ２１よりも以前では、上記の差分ΔＢＰＰが不感帯相当値Ｄ１以下とならない範囲で、実行液圧制動力ＢＰＰは、目標液圧制動力ＢＰＰＴの増大に応じて増大される。このときの実行液圧制動力ＢＰＰの増大速度は、目標液圧制動力ＢＰＰＴの増大速度とほぼ等しい。そして、上記のタイミングｔ２１に達し、目標液圧制動力ＢＰＰＴの増大速度が大きくされる。このとき、上記の差分ΔＢＰＰは不感帯相当値Ｄ１よりも大きい。そのため、タイミングｔ２１で目標液圧制動力ＢＰＰＴの増大速度が大きくなっても、実行液圧制動力ＢＰＰは、変更後における目標液圧制動力ＢＰＰＴの増大速度とほぼ等しい速度で増大される。

すなわち、目標液圧制動力ＢＰＰＴの増大途中でその増大速度が変更される場合にあっては、実行液圧制動力ＢＰＰの応答速度は比較的大きい。
次に、図４を参照して、目標液圧制動力ＢＰＰＴを減少させる減少状態から目標液圧制動力ＢＰＰＴを増大させる増大状態に移行させる場合について説明する。図４に示すように、第１のタイミングｔ３１までの減少状態では、実行液圧制動力ＢＰＰは、目標液圧制動力ＢＰＰＴに不感帯相当値Ｄ１を加算した和よりも僅かに大きい状態で、目標液圧制動力ＢＰＰＴの減少に合わせて減少される。

そして、第１のタイミングｔ３１で増大状態に移行されると、目標液圧制動力ＢＰＰＴが増大されることにより、目標液圧制動力ＢＰＰＴと実行液圧制動力ＢＰＰとの差分ΔＢＰＰが不感帯相当値Ｄ１以下となる。そのため、第１のタイミングｔ３１からは実行液圧制動力ＢＰＰは保持される。そして、第２のタイミングｔ３２で実行液圧制動力ＢＰＰが目標液圧制動力ＢＰＰＴと等しくなり、その後の第３のタイミングｔ３３で実行液圧制動力ＢＰＰが目標液圧制動力ＢＰＰＴよりも小さい状態で上記の差分ΔＢＰＰが不感帯相当値Ｄ１と等しくなる。すると、第３のタイミングｔ３３の経過を契機に、実行液圧制動力ＢＰＰの増大が開始される。

すなわち、目標液圧制動力ＢＰＰＴの増大開始（第１のタイミングｔ３１）と、実行液圧制動力ＢＰＰの増大開始（第３のタイミングｔ３３）との間に、タイムラグＴＬが生じる。そして、このようにタイムラグＴＬが生じる分、液圧制動力の応答速度が小さくなる。

次に、図５（ａ），（ｂ），（ｃ）を参照して、目標液圧制動力ＢＰＰＴを保持する保持状態から増大状態に移行させる場合について説明する。
図５（ａ）には、保持状態では目標液圧制動力ＢＰＰＴと実行液圧制動力ＢＰＰとがほぼ等しい場合、すなわち差分ΔＢＰＰがほぼ「０（零）」である場合が図示されている。この場合、第１のタイミングｔ４１で保持状態から増大状態になっても、第１のタイミングｔ４１から、差分ΔＢＰＰが不感帯相当値Ｄ１と等しい第２のタイミングｔ４２までは、実行液圧制動力ＢＰＰの保持が継続される。すなわち、第１のタイミングｔ４１から第２のタイミングｔ４２までの期間が、タイムラグＴＬとなる。そして、第２のタイミングｔ４２が経過すると、実行液圧制動力ＢＰＰが増大され始める。

なお、この場合、目標液圧制動力ＢＰＰＴの増大の開始時点では、図４に示す減少状態から増大状態に移行させる場合と比較して、上記の差分ΔＢＰＰが小さい。そのため、液圧制動力の応答速度は、減少状態から増大状態に移行させる場合よりも大きい。

ただし、保持状態から増大状態への移行時に発生するタイムラグＴＬの長さは、保持状態時における目標液圧制動力ＢＰＰＴと実行液圧制動力ＢＰＰとの大小関係によっても変わる。すなわち、図５（ｂ）に示すように、第１のタイミングｔ５１で実行液圧制動力ＢＰＰの減少状態から保持状態に移行された場合、実行液圧制動力ＢＰＰは、目標液圧制動力ＢＰＰＴよりも大きい状態で保持される。その後の第２のタイミングｔ５２で保持状態から増大状態に移行されると、目標液圧制動力ＢＰＰＴの増大は開始されるものの、上記の差分ΔＢＰＰは不感帯相当値Ｄ１以下となるため、実行液圧制動力ＢＰＰの保持は継続される。そして、第３のタイミングｔ５３で差分ΔＢＰＰが不感帯相当値Ｄ１よりも大きくなると、実行液圧制動力ＢＰＰの増大が開始される。

この場合、第２のタイミングｔ５２から第３のタイミングｔ５３までの期間がタイムラグＴＬとなるが、この場合のタイムラグＴＬは、図５（ａ）に示す場合のタイムラグＴＬよりも長い。すなわち、液圧制動力の応答速度は、図５（ａ）に示す場合よりも小さい。

また、図５（ｃ）に示すように、第１のタイミングｔ６１で増大状態から保持状態に移行された場合、実行液圧制動力ＢＰＰは、目標液圧制動力ＢＰＰＴよりも小さい状態で保持される。その後の第２のタイミングｔ６２で保持状態から増大状態に移行されると、目標液圧制動力ＢＰＰＴの増大が開始されると直後の第３のタイミングｔ６３で、上記の差分ΔＢＰＰが不感帯相当値Ｄ１よりも大きくなる。そのため、第３のタイミングｔ６３で、実行液圧制動力ＢＰＰの増大が開始される。

この場合、第２のタイミングｔ６２から第３のタイミングｔ６３までの期間がタイムラグＴＬとなるが、この場合のタイムラグＴＬは、図５（ａ）に示す場合及び図５（ｂ）に示す場合よりも短くなる。すなわち、液圧制動力の応答速度は、図５（ａ）に示す場合及び図５（ｂ）に示す場合よりも大きい。

次に、図６に示すフローチャートを参照して、運転者によるブレーキ操作時にブレーキ制御ユニット１０４が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、予め設定されている制御サイクル毎に実行される。

図６に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御ユニット１０４は、要求制動力ＢＰＴを、ブレーキ操作量検出センサＳＥ１によって検出されたブレーキ操作量が多いほど大きくする（ステップＳ１１）。続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、モータジェネレータ１２によって車両に付与されている実行回生制動力ＢＰＲに関する情報をパワーマネージメントコンピュータ１０１から受信する（ステップＳ１２）。続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ１１で演算した要求制動力ＢＰＴから、ステップＳ１２で取得した実行回生制動力ＢＰＲを減じた差を目標液圧制動力ＢＰＰＴとする（ステップＳ１３）。すなわち、目標液圧制動力ＢＰＰＴは、要求制動力ＢＰＴが大きいほど大きくなりやすく、実行回生制動力ＢＰＲが小さいほど大きくなりやすい。

そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ１３で演算した目標液圧制動力ＢＰＰＴに実行液圧制動力ＢＰＰを近づけるべく液圧制動装置３０を制御する（ステップＳ１４）。この点で、本実施形態では、ブレーキ制御ユニット１０４により、目標液圧制動力ＢＰＰＴと実行液圧制動力ＢＰＰとの差分ΔＢＰＰが不感帯相当値Ｄ１を超えているときに、液圧制動装置３０を制御して実行液圧制動力ＢＰＰを目標液圧制動力ＢＰＰＴに近づける「液圧制御部」の一例が構成される。

続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、液圧制動装置３０によって車両に付与されている実行液圧制動力ＢＰＰを演算する（ステップＳ１５）。ここでは、ホイールシリンダ３６内のＷＣ圧Ｐｗｃを検出するセンサが設けられている場合、同センサによって検出されたＷＣ圧Ｐｗｃに基づいて実行液圧制動力ＢＰＰを演算することができる。また、液圧制動装置３０の作動状態から推定される液圧制動力の推定値を実行液圧制動力ＢＰＰとしてもよい。

そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、補正処理の実施に伴う実行回生制動力ＢＰＲの増大量である補正量ΔＢＰＲ及び要求回生制動力ＢＰＲＴを決定する補正量決定処理を実行する（ステップＳ１６）。この補正量決定処理については、図７を用いて後述する。続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、決定した要求回生制動力ＢＰＲＴに関する情報をパワーマネージメントコンピュータ１０１に送信する（ステップＳ１７）。すなわち、本実施形態では、ステップＳ１６，Ｓ１７により、要求制動力ＢＰＴの増大に伴って実行液圧制動力ＢＰＰが増大されるときに、モータジェネレータ１２によって車両に付与される実行回生制動力ＢＰＲを増大させる「補正処理」の一例が構成される。そして、ブレーキ制御ユニット１０４により、補正処理を実施する「補正制御部」の一例が構成される。その後、ブレーキ制御ユニット１０４は、本処理ルーチンを一旦終了する。

なお、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、受信した要求回生制動力ＢＰＲＴに関する情報をモータ制御ユニット１０３に送信する。そして、同情報を受信したモータ制御ユニット１０３は、実行回生制動力ＢＰＲを要求回生制動力ＢＰＲＴに近づけるべくモータジェネレータ１２を制御する。

次に、図７に示すフローチャートを参照して、上記ステップＳ１６の補正量決定処理ルーチンについて説明する。ここでは、要求制動力ＢＰＴの増大が開始される時点のことを「制動増大開始時」といい、制動増大開始時の実行回生制動力ＢＰＲのことを「制動増大開始時の実行回生制動力ＢＰＲＡ」というものとする。なお、ここでいう「制動増大開始時」は、運転者によるブレーキ操作が開始された時点と、ブレーキ操作量が保持されている状態からブレーキ操作量が増大される状態に移行した時点とを含んでいる。

図７に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御ユニット１０４は、制動増大開始時の実行回生制動力ＢＰＲＡが、現時点の回生制動力の最大値ＢＰＲ＿Ｍａｘよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ２１）。既に制動増大開始時の実行回生制動力ＢＰＲＡが回生制動力の最大値ＢＰＲ＿Ｍａｘに達している場合には、補正処理の実施によって実行回生制動力ＢＰＲを増大させることができない。そのため、制動増大開始時の実行回生制動力ＢＰＲＡが回生制動力の最大値ＢＰＲ＿Ｍａｘ以上である場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、補正量ΔＢＰＲに「０（零）」をセットし（ステップＳ２２）、その処理を後述するステップＳ２６に移行する。なお、ここでいう「補正量ΔＢＰＲ」とは、制動増大開始時の実行回生制動力ＢＰＲＡに対して上乗せする回生制動力の増加量のことを示している。

一方、制動増大開始時の実行回生制動力ＢＰＲＡが回生制動力の最大値ＢＰＲ＿Ｍａｘ未満である場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、現時点の回生制動力の最大値ＢＰＲ＿Ｍａｘから制動増大開始時の実行回生制動力ＢＰＲＡを減じた差を、補正許容量ΔＢＰＲ＿Ｌｉｍとする（ステップＳ２３）。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、暫定補正量ΔＢＰＲ１を演算する（ステップＳ２４）。例えば、前回の制御サイクルで決定した補正量を前回の補正量ΔＢＰＲ（ｎ−１）とした場合、ブレーキ制御ユニット１０４は、前回の補正量ΔＢＰＲ（ｎ−１）と単位増大量ＢＰＲＵＰとの和を暫定補正量ΔＢＰＲ１とする。例えば、単位増大量ＢＰＲＵＰは、その時点のブレーキ操作量の増大速度に応じた値であって、同増大速度が大きいほど大きい値とされる。

続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、暫定補正量ΔＢＰＲ１と、補正許容量ΔＢＰＲ＿Ｌｉｍとのうち最小となる値を補正量ΔＢＰＲとする（ステップＳ２５）。すなわち、補正量ΔＢＰＲは、実行回生制動力ＢＰＲが回生制動力の最大値ＢＰＲ＿Ｍａｘを超えない範囲内で徐々に増大される。

ステップＳ２６において、ブレーキ制御ユニット１０４は、上記ステップＳ１１で演算した要求制動力ＢＰＴから上記ステップＳ１５で演算した現時点の実行液圧制動力ＢＰＰを減じた差を制動力差ＢＰ＿Ｓｕｂとする。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、制動増大開始時の実行回生制動力ＢＰＲＡと補正量ΔＢＰＲとの和と、制動力差ＢＰ＿Ｓｕｂとのうち最小となる値を要求回生制動力ＢＰＲＴとする（ステップＳ２７）。その後、ブレーキ制御ユニット１０４は、本処理ルーチンを終了する。

次に、図８に示すタイミングチャートを参照して、運転者によるブレーキ操作時における作用について説明する。
図８（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すように、車両走行中の第１のタイミングｔ１１で運転者がブレーキ操作を開始すると、要求制動力ＢＰＴは、ブレーキ操作量の増大に合わせて徐々に大きくなる。そして、その後の第４のタイミングｔ１４でブレーキ操作量が一定となるため、要求制動力ＢＰＴは、第４のタイミングｔ１４以降では一定となる。

こうしたブレーキ操作の開始直後にあっては、実行液圧制動力ＢＰＰの応答遅れに起因し、車両には実行液圧制動力ＢＰＰが付与されない。また、この場合における制動増大開始時の実行回生制動力ＢＰＲＡは、「０（零）」であり、現時点の回生制動力の最大値ＢＰＲ＿Ｍａｘよりも小さい（ステップＳ２１：ＹＥＳ）。そのため、補正量ΔＢＰＲを「０（零）」よりも大きい値に決定することが可能となる（ステップＳ２３〜Ｓ２７，Ｓ１７）。

すなわち、応答遅れによって実行液圧制動力ＢＰＰが車両に付与されない第１のタイミングｔ１１から第３のタイミングｔ１３までの期間では、実行液圧制動力ＢＰＰが「０（零）」であり、暫定補正量ΔＢＰＲ１の増大勾配は、要求制動力ＢＰＴの増大勾配と等しくなる。しかも、暫定補正量ΔＢＰＲ１は、補正許容量ΔＢＰＲ＿Ｌｉｍ（＝ＢＰＲ＿Ｍａｘ−ＢＰＲＡ）以下となる。そのため、同期間では、補正量ΔＢＰＲは要求制動力ＢＰＴ、すなわち暫定補正量ΔＢＰＲ１の増大に合わせて徐々に大きくなる。すると、要求回生制動力ＢＰＲＴは要求制動力ＢＰＴと等しくなり、結果として、要求制動力ＢＰＴとほぼ等しい実行回生制動力ＢＰＲが車両に付与されることとなる。

そして、第３のタイミングｔ１３に達すると、実行回生制動力ＢＰＲが、回生制動力の最大値ＢＰＲ＿Ｍａｘに達する。すると、暫定補正量ΔＢＰＲ１が補正許容量ΔＢＰＲ＿Ｌｉｍよりも大きくなるため、第３のタイミングｔ１３以降では、補正量ΔＢＰＲが補正許容量ΔＢＰＲ＿Ｌｉｍで保持され、要求回生制動力ＢＰＲＴが補正許容量ΔＢＰＲ＿Ｌｉｍで保持される。その結果、実行回生制動力ＢＰＲが回生制動力の最大値ＢＰＲ＿Ｍａｘで保持される。

また、第３のタイミングｔ１３からは、実行液圧制動力ＢＰＰが実際に増大され始める。その結果、第３のタイミングｔ１３以前では、実行制動力ＢＰＡは、実行回生制動力ＢＰＲと等しかったのに対し、第３のタイミングｔ１３以降では、実行制動力ＢＰＡは、実行回生制動力ＢＰＲと実行液圧制動力ＢＰＰとの和と等しくなる。

なお、第３のタイミングｔ１３の直後にあっては、ホイールシリンダ３６内のＷＣ圧Ｐｗｃが低圧であるため、実行液圧制動力ＢＰＰの増大速度は比較的小さい。しかし、ＷＣ圧Ｐｗｃが高くなると、実行液圧制動力ＢＰＰの増大速度も大きくなる。そして、要求制動力ＢＰＴの保持が開始される第４のタイミングｔ１４よりも後の第５のタイミングｔ１５で、実行制動力ＢＰＡが要求制動力ＢＰＴとほぼ等しくなり、第５のタイミングｔ１５以降では、実行液圧制動力ＢＰＰが保持されるようになる。

ここで、補正処理を行わない比較例では、車両に実行回生制動力ＢＰＲが付与されないため、図５（ｂ）に二点鎖線で示すように、第５のタイミングｔ１５よりも後の第６のタイミングｔ１６まで実行液圧制動力ＢＰＰの増大が継続される。すなわち、運転者がブレーキ操作量を保持するようになっても、実行制動力ＢＰＡの増大が継続される期間が比較的長い。

これに対し、本実施形態では、補正処理が実施されるため、第５のタイミングｔ１５で、実行制動力ＢＰＡ、すなわち実行液圧制動力ＢＰＰの増大が終了される。すなわち、上記比較例の場合よりも、運転者がブレーキ操作量を保持し始めた以降で、実行制動力ＢＰＡの増大が継続される期間が短くなる。

ちなみに、運転者によるブレーキ操作の開始前における液圧制動装置３０の作動状態によっては、図８（ｂ）に一点鎖線で示すように、第３のタイミングｔ１３よりも前の第２のタイミングｔ１２から実行液圧制動力ＢＰＰの増大が実際に開始されることがある。この場合、第２のタイミングｔ１２以降では、制動力差ＢＰ＿Ｓｕｂ（＝ＢＰＴ−ＢＰＰ）が、制動増大開始時の実行回生制動力ＢＰＲＡ（この場合は０（零））と暫定補正量ΔＢＰＲ１（＝ΔＢＰＲ（ｎ−１）＋ＢＰＲＵＰ）との和よりも小さくなる。すなわち、要求回生制動力ＢＰＲＴが制動力差ＢＰ＿Ｓｕｂと等しくされる。その結果、第２のタイミングｔ１２以降では、図８（ｃ）に一点鎖線で示すように、補正量ΔＢＰＲの増大速度は、第２のタイミングｔ１２以前よりも小さくなる。

以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）要求制動力ＢＰＴの増大に伴って実行液圧制動力ＢＰＰを増大させるときには、実行液圧制動力ＢＰＰの応答遅れを補償するために補正処理が実施され、実行回生制動力ＢＰＲが増大される。その結果、補正処理が実施されない場合と比較して、要求制動力ＢＰＴの増大開始と、車両全体に付与される実行制動力ＢＰＡの増大開始との間のタイムラグが短縮される。したがって、車両に対する要求制動力ＢＰＴの増大時における車両全体に付与される実行制動力ＢＰＡの応答速度を大きくすることができる。

（２）また、このように補正処理を実施することにより、ブレーキ操作量がほぼ一定となった以降では、補正処理が実施されない場合と比較して、実行制動力ＢＰＡの増大が継続される期間が短くなる。すなわち、車両の減速態様を運転者によるブレーキ操作態様に近づけることができ、ひいてはドライバビリティを高めることができる。

（３）また、車両の状態によっては、要求制動力ＢＰＴの増大によって、実行液圧制動力ＢＰＰを増大させることなく、実行回生制動力ＢＰＲのみを増大させることがある。本実施形態では、実行液圧制動力ＢＰＰを増大させる場合には、補正処理の実施によって実行液圧制動力ＢＰＰの応答遅れが補償されるため、実行制動力ＢＰＡの増大態様を、実行回生制動力ＢＰＲのみを増大させる場合に近づけることができる。すなわち、実行液圧制動力ＢＰＰの増大を含む方法及び実行液圧制動力ＢＰＰの増大を含まない方法の何れの方法が選択されても、車両の減速態様のばらつきを抑えることができる。したがって、ブレーキ操作量が増大される際には、実行制動力ＢＰＡの応答速度を大きくしつつもドライバビリティを高めることができる。

（４）本実施形態では、補正処理の実施に伴う実行回生制動力ＢＰＲの増大量である補正量ΔＢＰＲは、要求制動力ＢＰＴから実行液圧制動力ＢＰＰを減じた差である制動力差ＢＰ＿Ｓｕｂが大きいほど大きくなる。このため、実行液圧制動力ＢＰＰと実行回生制動力ＢＰＲとの和である実行制動力ＢＰＡを要求制動力ＢＰＴに近づけることができる。その結果、車両の減速態様を運転者の要求する減速態様に近づけることができ、ひいてはドライバビリティを高めることができる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・上記実施形態では、補正処理の実施に伴う実行回生制動力の増大量である補正量ΔＢＰＲを暫定補正量ΔＢＰＲ１に応じて変更するようにしていたが、同補正量ΔＢＰＲを予め設定された所定値とするようにしてもよい。ただし、この場合であっても、補正許容量ΔＢＰＲ＿Ｌｉｍが所定値未満であるときには、補正量ΔＢＰＲを補正許容量ΔＢＰＲ＿Ｌｉｍとすることが好ましい。こうした構成を採用しても、上記（１）〜（３）と同等の効果を得ることができる。

・目標液圧制動力ＢＰＰＴを増大させるに際し、上記タイムラグＴＬの長さを予測し（図３〜図５参照）、補正処理によって補正量ΔＢＰＲを増大させる期間をタイムラグＴＬに基づき決定するようにしてもよい。この場合、タイムラグＴＬが長いと予測される場合ほど、補正量ΔＢＰＲが大きくなりやすい。こうした構成を採用しても、上記（１）と同等の効果を得ることができる。なお、上記の期間の経過後における車両制動時にあっては、実行回生制動力ＢＰＲを保持するようにしてもよい。

また、補正処理の開始によって補正量ΔＢＰＲを増大させる期間を、タイムラグＴＬの長さによらず一定期間としてもよい。
・補正処理を、液圧制動装置３０によって車両に付与されている実行液圧制動力ＢＰＰの増大が検知されたときに終了するようにしてもよい。この場合、実行液圧制動力ＢＰＰの増大が検知されると、補正量ΔＢＰＲが徐々に小さくされ、実行回生制動力ＢＰＲが徐々に減少される。こうした構成を採用しても、上記（１）と同等の効果を得ることができる。

・実行液圧制動力ＢＰＰが増大し始めて制動力差ＢＰ＿Ｓｕｂが小さくなったと判断できるときには、補正処理を終了させるようにしてもよい。例えば、図９に示すように、補正量決定処理（ステップＳ１６）で補正量ΔＢＰＲが決定された後において、ブレーキ制御ユニット１０４は、制動力差ＢＰ＿Ｓｕｂが予め設定された終了判定値ΔＢＰＴｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１６１）。制動力差ＢＰ＿Ｓｕｂが終了判定値ΔＢＰＴｈ以上である場合（ステップＳ１６１：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、制動増大開始時の実行回生制動力ＢＰＲＡと補正量ΔＢＰＲとの和と、制動力差ＢＰ＿Ｓｕｂとのうち小さい方の値を要求回生制動力ＢＰＲＴとし、同要求回生制動力ＢＰＲＴに関する情報をパワーマネージメントコンピュータ１０１に送信する（ステップＳ１７）。一方、制動力差ＢＰ＿Ｓｕｂが終了判定値ΔＢＰＴｈ未満である場合（ステップＳ１６１：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、補正量ΔＢＰＲに「０（零）」をセットする（ステップＳ１６２）。その後、ブレーキ制御ユニット１０４は、制動増大開始時の実行回生制動力ＢＰＲＡと補正量ΔＢＰＲ（＝０（零））との和と、制動力差ＢＰ＿Ｓｕｂとのうち小さい方の値を要求回生制動力ＢＰＲＴとし、同要求回生制動力ＢＰＲＴに関する情報をパワーマネージメントコンピュータ１０１に送信する（ステップＳ１７）。すなわち、制動力差ＢＰ＿Ｓｕｂが終了判定値ΔＢＰＴｈ未満になったときに補正処理が終了される。このような構成を採用した場合、制動力差ＢＰ＿Ｓｕｂが大きいときにのみに補正処理を実施することができる。

・要求制動力ＢＰＴの増大に伴って補正処理が実施されている状況下で、要求制動力ＢＰＴの増大速度と、実行液圧制動力ＢＰＰの増大速度とが等しいと見なせるようになったときに、補正処理を終了させるようにしてもよい。

・液圧制動装置としては、自動的に制動力を付与することのできる機能を有する装置も知られている。こうした液圧制動装置を備える車両にあっては、自動制動に伴う要求制動力ＢＰＴの増大に際して実行液圧制動力ＢＰＰを増大させるときに、実行液圧制動力ＢＰＰの応答遅れを補償するために、実行回生制動力ＢＰＲを増大させる補正処理を実施するようにしてもよい。こうした場合であっても、車両の実際の減速態様を、制動制御装置が規定するプロファイルに沿った減速態様に近づけることができる。

・液圧制動装置３０は、回生制動装置と協調可能な制動装置であれば、ブレーキ操作量に応じた液圧が発生するマスタシリンダとホイールシリンダ３６とがメカ的に分離されているバイワイヤ方式の装置ではなく、マスタシリンダとホイールシリンダ３６とが液路を通じて連通している装置であってもよい。この場合であっても、マスタシリンダ内の液圧の増大開始と、ホイールシリンダ３６内のＷＣ圧Ｐｗｃの増大開始とのずれを補正処理の実施によって補償することができる。

・車両は、エンジン１１を備える車両であれば、１モータ方式のハイブリッド車両の他、２モータ方式のハイブリッド車両であってもよい。また、回生制動装置として発電機を備える場合、車両は、駆動源としてエンジン１１のみを備えるものであってもよい。

・車両は、エンジン１１を備えない車両であってもよい。例えば、車両は、電気自動車であってもよい。
・ブレーキ操作部材は、運転者に操作されるものであればブレーキペダル３１以外の他の任意のもの（例えば、ブレーキレバー）であってもよい。

１２…回生制動装置の一例であるモータジェネレータ、３０…液圧制動装置、３１…ブレーキ操作部材の一例であるブレーキペダル、３６…ホイールシリンダ、１００…制動制御装置としての制御装置、１０４…補正制御部及び液圧制御部の一例であるブレーキ制御ユニット、ＷＨ…車輪、ＢＰＰ…実行液圧制動力、ＢＰＰＴ…要求液圧制動力である目標液圧制動力、ＢＰＲ…実行回生制動力、ＢＰＴ…要求制動力、ＢＰ＿Ｓｕｂ…制動力差、Ｄ１…不感帯相当値、Ｐｗｃ…ＷＣ圧、ΔＢＰＰ…差分、ΔＢＰＲ…回生制動力の増大量としての補正量、ΔＢＰＴｈ…終了判定値。

Claims (6)

1. 車両に回生制動力を付与する回生制動装置と、
   車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を調整することにより、車両に液圧制動力を付与する液圧制動装置と、を備える車両に適用される車両の制動制御装置であって、
   車両に要求されている要求制動力の増大に伴って液圧制動力が増大されるときに、要求制動力の増大に対する液圧制動力の増大の応答遅れを補償すべく、前記回生制動装置によって車両に付与される回生制動力を増大させる補正処理を実施する補正制御部を備える
   ことを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 前記補正制御部は、前記補正処理の実施に伴う回生制動力の増大量を、要求制動力から前記液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力を減じた差である制動力差が大きいほど多くする
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記液圧制動装置に対する要求値である要求液圧制動力と同液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力との差分が不感帯相当値を超えているときに、同液圧制動装置を制御して液圧制動力を前記要求液圧制動力に近づける液圧制御部を備えており、
   前記補正制御部は、前記液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力が前記要求液圧制動力以上である状況下で同要求液圧制動力が増大されるときには、前記液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力が前記要求液圧制動力未満である状況下で同要求液圧制動力が増大されるときと比較して、前記補正処理の実施によって回生制動力を増大させる時間を長くする
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記補正制御部は、前記補正処理の実施中において、要求制動力から前記液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力を減じた差である制動力差が終了判定値未満になったときに同補正処理を終了する
   請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
5. 前記補正制御部は、前記補正処理の実施中において、前記液圧制動装置によって車両に付与されている液圧制動力の増大が検知されたときに同補正処理を終了する
   請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
6. 前記補正制御部は、前記液圧制動装置が車両に付与する液圧制動力の応答速度が小さいほど、前記補正処理の実施に伴う回生制動力の増大量を大きくする
   請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。