JP5990384B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、トラックやバスなどの重荷重車両に好適に用い得る空気入りタイヤに関するものである。

従来、空気入りラジアルタイヤとして、１層以上の周方向ベルト層からなる周方向ベルトと、該周方向ベルトのタイヤ径方向外側に位置し、２層以上の傾斜ベルト層からなる交錯ベルトとを備えるタイヤが知られている。なお、周方向ベルト層では、コードがタイヤ周方向に対して略平行に（例えば、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で）配列されている。また、傾斜ベルト層では、コードがタイヤ周方向に対して所定の角度で傾斜するように配列されている。そして、交錯ベルトでは、タイヤ径方向に互いに隣接する傾斜ベルト層間でコードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交差するように、傾斜ベルト層が配設されている。

そして、この空気入りラジアルタイヤでは、周方向ベルトが、タイヤ周方向の張力を負担してタイヤの径成長を抑制し、クラウン部の形状を保持していると共に、トレッド部踏面の接地圧を高めている。更に、この空気入りラジアルタイヤでは、交錯ベルトによりせん断剛性を確保し、高い耐摩耗性および操縦安定性を得ている。

ここで、近年、車両の高性能化や、タイヤのサイドウォール部の横剛性の向上に伴い、タイヤの扁平化が進む傾向がある。そして、扁平化が進んだ空気入りタイヤでは、クラウン部の形状の保持およびトレッド部踏面の広い領域で均一に接地圧を高めることによる偏摩耗発生の抑制の観点から、幅広な周方向ベルトを設けることが望まれている。また、扁平化が進んだタイヤでは、せん断剛性を確保する観点から、交錯ベルトについても同様に広幅化することが求められている。

しかし、幅広な周方向ベルトおよび交錯ベルトを備える空気入りタイヤには、タイヤの負荷転動時に各ベルト層（周方向ベルト層および傾斜ベルト層）の端部にタイヤ周方向のせん断歪が発生し、ベルト層の端部から故障（亀裂等）が発生してしまうという問題があった。

そこで、周方向ベルト層の端部に発生する歪みを低減する方法として、周方向ベルト層の端部のタイヤ幅方向外側に、周方向ベルト層の被覆ゴムよりも１００％伸張モジュラスの小さいベルトエンドクッションゴムを配置すると共に、該ベルトエンドクッションゴムのタイヤ幅方向外側に、ベルトエンドクッションゴムよりも１００％伸張モジュラスの小さい外側クッションゴムを配置することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。そして、このベルトエンドクッションゴムおよび外側クッションゴムを配置した空気入りタイヤでは、周方向ベルト層の端部近傍におけるゴムの剛性段差を徐々に変化させることにより、周方向ベルト層端部での歪の発生を低減し、故障の発生を抑制している。

特開２００５−３１３８３７号公報

しかし、ベルトエンドクッションゴムおよび外側クッションゴムを用いた上記従来の空気入りタイヤでは、傾斜ベルト層の端部から故障が発生するのを抑制することはできなかった。

そこで、本発明は、周方向ベルトのタイヤ径方向外側に２層以上の傾斜ベルト層よりなる交錯ベルトを有する空気入りタイヤであって、交錯ベルト端部での故障が発生し難い空気入りタイヤを提供することを目的とする。

この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、トロイド状に延びる少なくとも１プライからなるカーカスと、当該カーカスのタイヤ径方向外側に配設され、コードがタイヤ周方向に対して略平行に配列された少なくとも１層の周方向ベルト層からなる周方向ベルトと、当該周方向ベルトのタイヤ径方向外側に配設され、コードがタイヤ周方向に対して傾斜して配列された少なくとも２層の傾斜ベルト層を、隣接する相互の当該傾斜ベルト層の間でコードがタイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜するように順次積層してなる交錯ベルトとを備える空気入りタイヤであって、タイヤ径方向に隣接配置された２層の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端部間にクッションゴムを有し、前記クッションゴムは、クッションゴムのタイヤ径方向内側に位置する傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端部側に位置する内側クッションゴムと、当該内側クッションゴムよりも、クッションゴムのタイヤ径方向外側に位置する傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端部側に位置する外側クッションゴムとを有し、前記内側クッションゴムの１００％モジュラスが、前記外側クッションゴムの１００％モジュラスよりも低く、前記周方向ベルトのタイヤ径方向最外側に位置する最外周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部と、前記交錯ベルトのタイヤ径方向最内側に位置する最内傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端部との間に、層間ゴムを有し、前記層間ゴムの１００％モジュラスが、前記外側クッションゴムの１００％モジュラス以下であることを特徴とする。このように、タイヤ径方向に互いに隣接する傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端部同士の間にクッションゴムを配設すると共に、内側クッションゴムの１００％モジュラスを外側クッションゴムの１００％モジュラスよりも低くすれば、傾斜ベルト層端部における歪の発生を十分に低減し、傾斜ベルト層端部での故障の発生を抑制することができる。また、最外周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部と、最内傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端部との間に、外側クッションゴムよりも１００％モジュラスが低い層間ゴムを配設すれば、周方向ベルトの端部における歪みの発生を十分に低減し、周方向ベルト端部での故障の発生を抑制することができる。
なお、本発明において、「１００％モジュラス」は、例えばＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠
して、温度２５℃で測定することができる。本発明において、「層間ゴム」が複数種のゴム部材からなる場合には、層間ゴムを構成するゴム部材の全てが、外側クッションゴムよりも１００％モジュラスが低いことを必要とする。

ここで、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向寸法が、タイヤ最大幅の７０％以上９０％以下であることが好ましい。周方向ベルト層のタイヤ幅方向寸法をタイヤ最大幅の７０％以上９０％以下とすれば、タイヤのクラウン部の形状を保持すると共にトレッド部踏面の広い領域で均一に接地圧を高めて、偏摩耗の発生を抑制することができるからである。
なお、本発明において、「周方向ベルト層のタイヤ幅方向寸法」とは、適用リムに装着し、所定内圧とした無負荷状態のタイヤにおける周方向ベルト層のタイヤ幅方向に沿う寸法を指す。また、本発明において、「タイヤ最大幅」とは、適用リムに装着し、所定内圧とした無負荷状態のタイヤにおけるサイドウォール間のタイヤ幅方向に沿う直線距離からタイヤの側面の模様や文字などを除いたタイヤ幅の最大値を指す。そして、本発明では、周方向ベルトを構成する全ての周方向ベルト層のタイヤ幅方向寸法が、タイヤ最大幅の７０％以上９０％以下であることが必要である。
因みに、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指し、「所定内圧」とは、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧（最高空気圧）を指す。

更に、本発明の空気入りタイヤは、前記層間ゴムは、層間ゴムのタイヤ径方向内側に位置する最外周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部側に位置する内側層間ゴムと、当該内側層間ゴムよりも、層間ゴムのタイヤ径方向外側に位置する最内傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端部側に位置する外側層間ゴムとを有し、前記外側層間ゴムの１００％モジュラスが、前記内側層間ゴムの１００％モジュラスよりも低いことが好ましい。内側層間ゴムと、内側層間ゴムよりも１００％モジュラスの低い外側層間ゴムとを用いて層間ゴムを構成すれば、周方向ベルトの端部における歪みの発生を更に低減して、周方向ベルト端部での故障の発生を更に抑制することができるからである。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記傾斜ベルト層に配列されたコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が、４０°以下であることが好ましい。傾斜ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が４０°以下であれば、周方向ベルト層のみならず傾斜ベルト層でもタイヤ周方向の張力を負担して、タイヤのクラウン部の形状を保持し、偏摩耗の発生を抑制することができるからである。

更に、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向ベルトのタイヤ幅方向端部のタイヤ径方向外側またはタイヤ径方向内側に配設され、コードがタイヤ周方向に対して略平行に配列された周方向ベルト補強層を有することが好ましい。周方向ベルト補強層を配設すれば、タイヤ重量の大幅な増加を抑制しつつ、周方向ベルトのタイヤ幅方向端部近傍におけるタイヤ周方向張力の負担能力を高めて、タイヤのクラウン部の形状保持性を向上することができるからである。

そして、本発明の空気入りタイヤは、前記カーカスと前記周方向ベルトとの間に配設され、コードがタイヤ周方向に対して傾斜して配列された内側補強層を有することが好ましい。内側補強層を配設すれば、路面上の突起物等を踏み込んだ際のタイヤの耐破壊性を向上することができるからである。

本発明の空気入りタイヤによれば、交錯ベルト端部での故障の発生を抑制することができる。

本発明に従う代表的な空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 図１に示す空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面について、トレッド部およびサイドウォール部の一部を拡大して示す図である。 本発明に従う他の空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面について、トレッド部およびサイドウォール部の一部を拡大して示す図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。本発明の空気入りタイヤの一例は、タイヤ幅方向断面を図１に示すように、トレッド部１と、トレッド部１の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内方にそれぞれ連なる一対のビード部３とを備えている。なお、図１では、本発明の空気入りタイヤの一例（空気入りタイヤ１００）について、適用リムＲに装着し、ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧（最高空気圧）を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面を示している。

また、空気入りタイヤ１００は、一対のビード部３間に延在する１プライからなるラジアルカーカス５を備えている。ここで、ラジアルカーカス５は、トレッド部１から一対のサイドウォール部２を介して一対のビード部３にわたってトロイド状に延び、ビード部３内に埋設された断面略六角形のビードコア４の周りに折り返されてなる。なお、図１ではカーカスプライのプライ数を１プライとした場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、プライ数は必要に応じて２プライ以上とすることができる。また、本発明の空気入りタイヤでは、カーカスはバイアスカーカスであっても良い。

更に、ビード部３のビードコア４のタイヤ径方向外方には、ラジアルカーカス５に沿ってタイヤ径方向外方に向けて厚みが漸減する断面略三角形のビードフィラー６が配設されている。

また、トレッド部１のラジアルカーカス５のタイヤ径方向外側（クラウン部外周側）には、１層の内側補強層１１および一対の周方向ベルト補強層１０，１０と、１層の周方向ベルト層７よりなる周方向ベルトと、２層の傾斜ベルト層８１，８２よりなる交錯ベルト８とがタイヤ径方向内側から外側に向かって順次配設されている。そして、交錯ベルト８のタイヤ径方向外側には、トレッドゴムが配設されており、該トレッドゴムの表面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝等のトレッド溝が形成されている。

更に、トレッド部１およびサイドウォール部２の一部を拡大して図２に示すように、交錯ベルト８を構成する２層の傾斜ベルト層８１，８２のタイヤ幅方向端部間には、断面略三角形状のクッションゴム２０が配設されている。また、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部と、交錯ベルト８のタイヤ径方向最内側に位置する傾斜ベルト層（最内傾斜ベルト層）８１のタイヤ幅方向端部との間には、断面略三角形状の層間ゴム３０が配設されている。
なお、空気入りタイヤ１００では、周方向ベルトが１層の周方向ベルト層７よりなるので、周方向ベルト層７が周方向ベルトのタイヤ径方向最外側に位置する最外周方向ベルト層となる。

ここで、内側補強層１１は、ラジアルカーカス５のクラウン部と、周方向ベルト層７との間に配設されている。そして、内側補強層１１は、互いに平行に配列された複数本のコード（図示せず）をゴム被覆してなるプライを用いて構成されており、内側補強層１１のコードは、タイヤ周方向に対して傾斜して配列されている。
なお、内側補強層のコードとしては、特に限定されることなく、スチールコードや有機繊維コードを用いることができる。

周方向ベルト補強層１０は、周方向ベルト層７よりなる周方向ベルトのタイヤ幅方向端部のタイヤ径方向内側であって、内側補強層１１のタイヤ幅方向外側に配設されている。そして、周方向ベルト補強層１０は、特に限定されることなく、コードをゴム被覆してなる幅狭のストリップをタイヤ周方向に巻き回して形成されており、周方向ベルト補強層１０のコードは、タイヤ周方向に対して略平行に（例えば、０°以上５°以下の角度で）配列されている。
なお、周方向ベルト補強層は、周方向ベルトのタイヤ幅方向端部のタイヤ径方向外側に配設されていても良い。また、周方向ベルト補強層を配設する範囲は、特に限定されることなく、周方向ベルトのタイヤ幅方向端部（例えば、周方向ベルトのタイヤ幅方向端からタイヤ赤道面Ｃ側に向かって７０ｍｍ以下、好ましくは４５ｍｍ以上７０ｍｍ以下までの範囲）のタイヤ径方向外側またはタイヤ径方向内側とすることができる。更に、周方向ベルト補強層のコードとしては、特に限定されることなく、波状または直線状の非伸張性コード（例えば、スチールコード等）を用いることができる。

周方向ベルトを構成する周方向ベルト層７は、内側補強層１１および周方向ベルト補強層１０のタイヤ径方向外側に配設されている。そして、周方向ベルト層７は、特に限定されることなく、コードをゴム被覆してなる幅狭のストリップをタイヤ周方向に巻き回して形成されており、周方向ベルト層７のコードは、タイヤ周方向に対して略平行に（例えば、０°以上５°以下の角度で）配列されている。
なお、周方向ベルトは、２層以上の周方向ベルト層で構成されていても良い。また、幅狭のストリップを用いて周方向ベルト層を形成する場合、上述した周方向ベルト補強層は、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部でストリップを２重に巻き回すことにより形成しても良い。更に、周方向ベルト層のコードとしては、特に限定されることなく、波状のコードまたは直線状の高伸張性コードを用いることができる。

交錯ベルト８を構成する傾斜ベルト層８１，８２は、周方向ベルト層７よりなる周方向ベルトのタイヤ径方向外側に配設されている。そして、傾斜ベルト層８１，８２は、互いに平行に配列された複数本のコード（図示せず）をゴム被覆してなるプライを用いて構成されており、傾斜ベルト層８１，８２のコードは、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度で配列されている。
なお、この空気入りタイヤ１００では、タイヤ径方向外側に位置する傾斜ベルト層８２のタイヤ幅方向寸法は、タイヤ径方向内側に位置する傾斜ベルト層８１のタイヤ幅方向寸法よりも短い。また、タイヤ径方向外側に位置する傾斜ベルト層８２のタイヤ幅方向寸法と、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向寸法とは、略等しい。そして、タイヤ径方向外側に位置する傾斜ベルト層８２のタイヤ幅方向端部は、クッションゴム２０の配設により、クッションゴム２０に沿ってタイヤ径方向外側に向かって屈曲している。因みに、傾斜ベルト層のコードとしては、特に限定されることなく、スチールコードや有機繊維コードを用いることができる。

ここで、交錯ベルト８は、タイヤ径方向内側に位置する傾斜ベルト層８１のコードと、タイヤ径方向外側に位置する傾斜ベルト層８２のコードとが、タイヤ赤道面Ｃを挟んで相互に交差するように傾斜ベルト層８１，８２を順次積層してなる。

クッションゴム２０は、タイヤ径方向内側に位置する傾斜ベルト層８１のタイヤ幅方向端部（例えば、傾斜ベルト層８１のタイヤ幅方向端からタイヤ赤道面Ｃ側に向かって３０ｍｍ以上７０ｍｍ以下、好ましくは６０ｍｍ以上７０ｍｍ以下までの範囲）と、タイヤ径方向外側に位置する傾斜ベルト層８２との間に配設されている。そして、クッションゴム２０は、内側クッションゴム２１と、内側クッションゴム２１よりも１００％モジュラスが高い外側クッションゴム２２とで構成されている。具体的には、クッションゴム２０は、クッションゴム２０のタイヤ径方向内側に位置する傾斜ベルト層８１のタイヤ幅方向端部側に位置する内側クッションゴム２１と、クッションゴム２０のタイヤ径方向外側に位置する傾斜ベルト層８２のタイヤ幅方向端部側に位置する外側クッションゴム２２とで構成されている。

層間ゴム３０は、周方向ベルトのタイヤ径方向最外側に位置する最外周方向ベルト層としての周方向ベルト層７と、交錯ベルト８のタイヤ径方向最内側に位置する最内傾斜ベルト層としての傾斜ベルト層８１との間に配設されている。具体的には、層間ゴム３０は、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部（例えば、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端からタイヤ赤道面Ｃ側に向かって２０ｍｍ以上６０ｍｍ以下、好ましくは５０ｍｍ以上６０ｍｍ以下までの範囲）と、傾斜ベルト層８１との間に配設されている。そして、層間ゴム３０は、１００％モジュラスが、クッションゴム２０の外側クッションゴム２２以下のゴムよりなり、層間ゴム３０は、内側層間ゴム３１と、内側層間ゴム３１よりも１００％モジュラスが低い外側層間ゴム３２とで構成されている。具体的には、層間ゴム３０は、層間ゴム３０のタイヤ径方向外側に位置する傾斜ベルト層８１のタイヤ幅方向端部側に位置する外側層間ゴム３２と、層間ゴム３０のタイヤ径方向内側に位置する周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部側に位置する内側層間ゴム３１とで構成されている。

そして、この一例の空気入りタイヤ１００では、傾斜ベルト層８１，８２のタイヤ幅方向端部間にクッションゴム２０を配設しているので、タイヤの負荷転動時に、傾斜ベルト層８１，８２よりなる交錯ベルト８のタイヤ幅方向端部におけるせん断歪みの発生を抑制して、故障の発生を低減することができる。具体的には、この空気入りタイヤ１００では、クッションゴム２０を配設することにより、傾斜ベルト層８１のタイヤ幅方向端部と、傾斜ベルト層８２のタイヤ幅方向端部とを離隔させて、交錯ベルト８の端部におけるせん断歪みの発生を抑制することができる。また、内側クッションゴム２１および外側クッションゴム２２よりなるクッションゴム２０を配設することにより、タイヤの負荷転動時にせん断歪みが特に発生し易い、タイヤ径方向外側に位置する傾斜ベルト層８２のタイヤ幅方向端部におけるせん断歪みを分散させて、故障の発生を低減することができる。なお、この空気入りタイヤ１００では、タイヤ径方向内側に位置する幅広の傾斜ベルト層８１のタイヤ幅方向端部は、他のベルト層（傾斜ベルト層８２、周方向ベルト層７）に拘束されていないので、傾斜ベルト層８１のタイヤ幅方向端部ではせん断歪みが発生し難い。従って、傾斜ベルト層８２のタイヤ幅方向端部おけるせん断歪みを分散させても、傾斜ベルト層８１のタイヤ部幅方向端部における故障の発生は十分に抑制することができる。

また、この一例の空気入りタイヤ１００では、周方向ベルトと交錯ベルト８との間、即ち、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部と、傾斜ベルト層８１のタイヤ幅方向端部との間に層間ゴム３０を配設しているので、タイヤの負荷転動時に、周方向ベルトのタイヤ幅方向端部と、交錯ベルト８のタイヤ幅方向端部との間におけるせん断歪みの発生を抑制して、故障の発生を低減することができる。具体的には、この空気入りタイヤ１００では、層間ゴム３０を配設することにより、傾斜ベルト層８１のタイヤ幅方向端部と、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部とを離隔させて、周方向ベルトおよび交錯ベルト８のタイヤ幅方向端部におけるせん断歪みの発生を抑制することができる。また、内側層間ゴム３１および外側層間ゴム３２よりなる層間ゴム３０を配設することにより、タイヤの負荷転動時にせん断歪みが特に発生し易い、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部おけるせん断歪みを分散させて、故障の発生を低減することができる。なお、この空気入りタイヤ１００では、幅広の傾斜ベルト層８１のタイヤ幅方向端部は、他のベルト層（傾斜ベルト層８２、周方向ベルト層７）に拘束されていないので、傾斜ベルト層８１のタイヤ幅方向端部ではせん断歪みが発生し難い。従って、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部おけるせん断歪みを分散させても、傾斜ベルト層８１のタイヤ部幅方向端部における故障の発生は十分に抑制することができる。

更に、この空気入りタイヤ１００では、周方向ベルト補強層１０を配設しているので、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部近傍におけるタイヤ周方向張力の負担能力を高めてタイヤの径成長を抑制することができる。従って、幅広な周方向ベルト層の層数を増加させることなく（即ち、タイヤ重量を大幅に増加させることなく）、タイヤのクラウン部の形状保持性を向上することができる。

また、この空気入りタイヤ１００では、ラジアルカーカス５と周方向ベルトとの間に内側補強層１１を配設しているので、路面上の突起物等を踏み込んだ際の曲げ変形が大きいタイヤ径方向内側部分の強度を向上させることができる。従って、路面上の突起物等を踏み込んだ際のタイヤの耐破壊性を向上することができる。

ここで、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向寸法は、タイヤ最大幅の７０％以上９０％以下であることが好ましく、タイヤ最大幅の７５％以上であることが更に好ましい。また、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向寸法は、トレッド幅の８０％以上であることが更に好ましい。周方向ベルト層７のタイヤ幅方向寸法が小さすぎると、タイヤ幅方向両端部でタイヤ周方向張力を十分に負担することができず、クラウン部の形状保持性が低下してトレッド部踏面で均一に接地圧を高めることができないからである。即ち、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向寸法が小さすぎると、偏摩耗の発生を十分に抑制することができないからである。
なお、「トレッド幅」とは、適用リムに装着し、所定内圧を適用したタイヤをＪＡＴＭＡ等の規格に規定の荷重（例えば、タイヤサイズが４９５／４５Ｒ２２．５の場合には５８００ｋｇ)で接地させた際の接地幅を指す。

また、傾斜ベルト層８１，８２のコードの傾斜角度（鋭角側）は、タイヤ周方向に対して４０°以下であることが好ましく、３５°以下であることが更に好ましい。タイヤ周方向に対する傾斜ベルト層８１，８２のコードの傾斜角度を小さくすれば、傾斜ベルト層８１，８２でもタイヤ周方向の張力を負担して、タイヤの形状保持性を高めることができるからである。
更に、傾斜ベルト層８１，８２のタイヤ幅方向寸法は、トレッド幅の７０％以上であることが好ましい。傾斜ベルト層のタイヤ幅方向寸法が小さすぎると、タイヤ幅方向に亘って十分なせん断剛性を確保することができず、タイヤの耐摩耗性能を十分に高めることができないからである。
そして、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端と、周方向ベルト層７のタイヤ径方向外側に隣接配置された傾斜ベルト層８１のタイヤ幅方向端との間のタイヤ幅方向に沿う距離は、５ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることが好ましく、１５ｍｍ以下であることが更に好ましい。周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端と、傾斜ベルト層８１のタイヤ幅方向端との間の距離を５〜２０ｍｍとすれば、トレッド部１の端部まで均一な接地圧を発生させることができ、局所的な接地圧の低下による偏摩耗の発生を抑制することができるからである。

更に、周方向ベルト補強層１０のタイヤ幅方向寸法は、４０ｍｍ以下であることが好ましい。周方向ベルト補強層１０のタイヤ幅方向寸法が大き過ぎると、タイヤの重量が増加してしまうからである。

また、内側補強層１１のコードの傾斜角度（鋭角側）は、タイヤ周方向に対して４５°以上であることが好ましく、５０°以上であることが更に好ましい。また、内側補強層１１のタイヤ幅方向寸法は、トレッド幅の７０％以上であることが好ましい。タイヤ径方向内側部分の剛性を高めて、路面上の突起物等を踏み込んだ際のタイヤの耐破壊性を向上することができるからである。更に、内側補強層１１のタイヤ幅方向端と、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端との間のタイヤ幅方向に沿う距離は、２０ｍｍ以上であることが好ましく、４０ｍｍ以上であることが更に好ましい。タイヤの重量増加を抑制することができるからである。

更に、交錯ベルト８のタイヤ幅方向端部におけるせん断歪みを低減して故障の発生を抑制する観点からは、外側クッションゴム２２の１００％モジュラスは、傾斜ベルト層８２の被覆ゴムの１００％モジュラス以下であることが好ましい。更に、せん断歪みを低減する観点からは、外側クッションゴム２２の１００％モジュラスは内側クッションゴム２１の１００％モジュラスの１．３倍以上であることが好ましい。また、せん断歪みを低減する観点からは、内側クッションゴム２１の１００％モジュラスは５．０ＭＰａ以下であることが好ましい。
そして、クッションゴム２０の配置を容易にする観点からは、傾斜ベルト層８１のタイヤ幅方向端部と、傾斜ベルト層８２のタイヤ幅方向端部との間の層間ゲージの最大値は、２．０ｍｍ以上であることが好ましい。

また、周方向ベルトのタイヤ幅方向端部におけるせん断歪みを低減して故障の発生を抑制する観点からは、外側層間ゴム３２の１００％モジュラスは内側層間ゴム３１の１００％モジュラスの７０％以下であることが好ましい。また、せん断歪みを低減する観点からは、外側層間ゴム３２の１００％モジュラスは５．０ＭＰａ以下であることが好ましい。
そして、層間ゴム３０の配置を容易にする観点からは、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部と、傾斜ベルト層８１のタイヤ幅方向端部との間の層間ゲージの最大値は、３．０ｍｍ以上であることが好ましい。

以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは上述した一例に限定されることは無く、本発明の空気入りタイヤには、適宜変更を加えることができる。
具体的には、本発明の空気入りタイヤは、図３に示すように、傾斜ベルト層８１，８２よりなる交錯ベルト８のタイヤ径方向外側に追加の傾斜ベルト層８３を配設し、タイヤ径方向内側に位置する傾斜ベルト層８１，８２を路面上の突起物等から保護しても良い。なお、タイヤの重量増加を抑制する観点からは、追加の傾斜ベルト層８３のタイヤ幅方向寸法は、トレッド幅の６０％以下とすることが好ましい。また、追加の傾斜ベルト層８３のコードと、傾斜ベルト層８２のコードとは交差していなくても良い（即ち、タイヤ周方向に対して同じ方向に傾斜していても良い）。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

（実施例１）
表１に示す諸元で、図１，２に示すような内部構造を有する、サイズが４９５／４５Ｒ２２．５の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。

（実施例２〜４）
追加の傾斜ベルト層を配設し、諸元を表１に示すように変更した以外は実施例１と同様にして、図３に示すような内部構造を有する、サイズが４９５／４５Ｒ２２．５の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。

（従来例１）
表１に示す諸元で、クッションゴムを有さない、サイズが４９５／４５Ｒ２２．５の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。

（比較例１〜３）
表１に示す諸元で、単一のゴムよりなるクッションゴムおよび層間ゴムを有する、サイズが４９５／４５Ｒ２２．５の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。

＜耐久性＞
作製したタイヤを、サイズ１７×２２．５のリムに装着し、空気圧９００ｋＰａ、荷重５８００ｋｇの条件でドラム走行試験（速度：７５ｋｍ／ｈ）を行い、トレッドセパレーション故障が発生するまでの走行距離を測定した。そして、従来例１のタイヤの走行距離を１００として耐久性を指数評価した。表中、指数が大きいほど耐久性が高いことを示す。
＜耐破壊性＞
作製したタイヤを、サイズ１７×２２．５のリムに装着し、空気圧９００ｋＰａ、荷重５８００ｋｇの条件で突起（直径：３５ｍｍ、高さ：１００ｍｍ）を乗り越えた際のプライ破断の有無を評価した。
＜耐偏摩耗性＞
ドラム走行試験（速度：７５ｋｍ／ｈ）を行い、トレッド部の摩耗量を測定した。そして、従来例１のタイヤを１００として指数評価した。表中、指数が大きいほど耐偏摩耗性が高いことを示す。
＜タイヤ重量＞
作製したタイヤの重量を測定した。そして、従来例１のタイヤを１００として指数評価した。表中、指数が小さいほど軽量であることを示す。

表１より、実施例１〜４のタイヤは、従来例１および比較例１〜３のタイヤと比較して、耐久性に優れることが分かる。なお、比較例２，３のタイヤは傾斜ベルト層のコード角度が低いため、比較例１のタイヤよりも耐破壊性に劣っている。

本発明によれば、交錯ベルト端部での故障の発生を抑制することができる空気入りタイヤを提供することができる。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ ビードコア
５ ラジアルカーカス
６ ビードフィラー
７ 周方向ベルト層（周方向ベルト、最外周方向ベルト層）
８ 交錯ベルト
１０ 周方向ベルト補強層
１１ 内側補強層
２０ クッションゴム
２１ 内側クッションゴム
２２ 外側クッションゴム
３０ 層間ゴム
３１ 内側層間ゴム
３２ 外側層間ゴム
８１ 傾斜ベルト層（最内傾斜ベルト層）
８２ 傾斜ベルト層
８３ 追加の傾斜ベルト層
１００ 空気入りタイヤ

Claims (6)

1. トロイド状に延びる少なくとも１プライからなるカーカスと、当該カーカスのタイヤ径方向外側に配設され、コードがタイヤ周方向に対して略平行に配列された少なくとも１層の周方向ベルト層からなる周方向ベルトと、当該周方向ベルトのタイヤ径方向外側に配設され、コードがタイヤ周方向に対して傾斜して配列された少なくとも２層の傾斜ベルト層を、隣接する相互の当該傾斜ベルト層の間でコードがタイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜するように順次積層してなる交錯ベルトとを備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ径方向に隣接配置された２層の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端部間にクッションゴムを有し、
   前記クッションゴムは、クッションゴムのタイヤ径方向内側に位置する傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端部側に位置する内側クッションゴムと、当該内側クッションゴムよりも、
   クッションゴムのタイヤ径方向外側に位置する傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端部側に位置する外側クッションゴムとを有し、
   前記内側クッションゴムの１００％モジュラスが、前記外側クッションゴムの１００％モジュラスよりも低く、
   前記周方向ベルトのタイヤ径方向最外側に位置する最外周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部と、前記交錯ベルトのタイヤ径方向最内側に位置する最内傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端部との間に、層間ゴムを有し、
   前記層間ゴムの１００％モジュラスが、前記外側クッションゴムの１００％モジュラス以下であることを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向寸法が、タイヤ最大幅の７０％以上９０％以下であることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記層間ゴムは、層間ゴムのタイヤ径方向内側に位置する最外周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部側に位置する内側層間ゴムと、当該内側層間ゴムよりも、層間ゴムのタイヤ径方向外側に位置する最内傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端部側に位置する外側層間ゴムとを有し、
   前記外側層間ゴムの１００％モジュラスが、前記内側層間ゴムの１００％モジュラスよりも低いことを特徴とする、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記傾斜ベルト層に配列されたコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が、４０°以下であることを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向ベルトのタイヤ幅方向端部のタイヤ径方向外側またはタイヤ径方向内側に配設され、コードがタイヤ周方向に対して略平行に配列された周方向ベルト補強層を有することを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記カーカスと前記周方向ベルトとの間に配設され、コードがタイヤ周方向に対して傾斜して配列された内側補強層を有することを特徴とする、請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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