JP5972829B2 - 運行管理装置、運行管理方法、車両、車両交通システム及びプログラム - Google Patents
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Description
以下、本発明の第一の実施形態による車両交通システムを、図面を参照して説明する。
図1は、本発明の第一の実施形態による車両交通システムの機能構成を示す図である。この図において、符号1は車両交通システムである。
まず、車両交通システム1全体の構成について説明する。
図1に示すように、本実施形態による車両交通システム1は、運行管理装置10、及び、軌道3に沿って走行する複数の車両201、202、・・・、20n(nは2以上の整数)からなる。運行管理装置10は、地上設備と呼ばれるもので、複数の車両201、202、・・・、20nの運行を制御する装置である。
本実施形態に係る運行管理装置10は、後述する出発判断部102の判断に基づいて、車両201、202、・・・、20nそれぞれに出発指示を送信する機能部である。運行管理装置10は、無線通信手段等を用いて各車両201〜20nに出発指示を送信する。各車両201〜20nは、運行管理装置10から受信する出発指示に基づいて運行する。
なお実際の車両の運行にあたっては、保安装置(連動装置)や信号機に基づく運行制御がさらに加わるが、本実施形態の説明の簡略化のため、ここでは単に、運行管理装置10に基づいて車両201〜20nの運行制御が成されるものとして説明する(保安装置等を用いた場合については、図19を用いて後述する。)
この機能についてより具体的に説明すると、車両201〜20nの各々は自ら路線データベースを備えている。そして車両201〜20nの各々は、自車両のタイヤ回転数を測ることで走行距離を算出し、自車両の現在位置を把握する機能を有している。しかしこの場合、タイヤスリップなどに起因してタイヤ回転数から把握される現在位置が、実際の位置とずれる場合がある。車両201〜20nは、地上におかれている位置検知装置と比較しながらずれを補正することで、自車両が軌道3上のどの位置を走行しているかを正確に把握する。
次に、運行管理装置10の構成について説明する。
図1に示すように、本実施形態による運行管理装置10は、車両位置取得部100と、間隔調整部104と、出発判断部102とを備えている。
また、間隔調整部104は、さらに、現在走行中の車両の最大乗車可能人数と、路線情報に基づいて待機時間ωjを設定してもよい。
また、混雑情報は、スタジアム等の施設である集客箇所から最寄り駅までの通路(緩衝帯という)に設置され、当該通路の利用客の人数及びその流れを検知する検知手段から取得される検知情報(例えば監視カメラより映し出される映像)であってもよい。車両交通システム1の管理者は混雑度予測部5である監視カメラをモニタリングすることで、最寄り駅(目標駅H10)に混雑が発生するまでの時刻を予め予測することができる。また、監視カメラからの映像ではなく、例えば、通路の所定箇所(ゲート等)に設けられた通過検知センサから取得される検知情報であってもよい。
さらに、車両交通システム1が、他の交通網と連絡している場合には、混雑情報とは、当該他の交通網に関する輸送媒体の到着予定時刻、到着予定人数を示す情報であってもよい。例えば、車両交通システム1が、空港ターミナルを結ぶ交通システムであった場合、航空機の離着陸スケジュールに合わせて車両交通システム1の需要が増減する。したがって、この場合の所定の情報源とは当該航空機の運営会社であり、混雑情報とは、その飛行機の離着陸スケジュールや乗客数(乗車率)となる。
図2は、本発明の第一の実施形態による間隔調整部の機能を説明する第一の図である。図2に示す車両201〜203は、軌道3を紙面左側から右側に向かって駅H1、H2、・・・、H7、・・・の順に停車しながら走行する車両である。なお各車両201〜20nは、図2には図示していない駅H7以降の駅(駅H8、H9、H10、・・・)にも停車する。また説明の便宜のため、各駅H1〜H10は全て等間隔に設置されており、車両201〜203は、各駅間を同一の速度で走行するものとする。また以下の説明においては、説明を簡単にするために、各車両201〜203が一の駅を出発してから次の駅に停車するまでの時間を一律に“α”とする。
間隔調整部104は、所定の混雑情報に基づいて目標駅(例えば駅H10(図2には不図示))を特定すると、所定のタイミングで目標駅H10の後方の駅である駅H1〜駅H9ごとの待機時間ω1〜ω9を設定する。ここで間隔調整部104は、基準となる駅(目標駅H10)に近い駅ほど、その駅の待機時間を長く設定する。より具体的には、ω1<ω2<ω3<・・・<ω9となるように設定する。ただし間隔調整部104は、最も小さい待機時間ω1が、乗客が安全に乗降車できる最低限の時間Tminを下回らないように設定する。
まず車両201が駅H1を、車両202が駅H3を、そして、車両203が駅H5を同時刻に出発したとする(時刻:T0)。次に、車両201は駅H2に、車両202は駅H4に、そして、車両203は駅H6に停車する(時刻:T0+α)。次に、車両201が駅H2で待機時間ω2だけ待機した後、駅H2を出発する(時刻:T0+α+ω2)。遅れて、車両202が駅H4で待機時間ω4(>ω2)だけ待機した後、駅H4を出発する(時刻:T0+α+ω4)。さらに遅れて、車両203が駅H6で待機時間ω6(>ω4)だけ待機した後、駅H6を出発する(時刻:T0+α+ω6)。各駅における待機時間がω2<ω4<ω6と設定されたことにより、この時点における車両201〜203の車両間隔は狭くなっている。
したがって、間隔調整部104は、上記車両過密化運転を開始するにあたり、まず車両位置取得部100を介して取得する各車両201〜203の「位置情報」により、各車両201〜203の現在位置を把握する。そして、各車両201〜203それぞれの現在位置から目標駅Hmまでの距離を算出する。ここで例えば、初期状態における車両201の位置が、図2、図3に示した状態よりも目標駅Hmから離れていたとする。この場合、車両201は、他の車両202、203と同じように、停車駅Hjごとに待機時間ωjだけ待機していたのでは、時刻T1において過密化状態となる場所までたどり着けず、過密化状態を完成させることができない。したがって、間隔調整部104は、この車両201に対する各駅Hjでの待機時間ωjを補正する処理を行う。
具体的には、上述の例のように、初期状態における車両201の位置が、図2、図3に示した状態よりも目標駅Hmから離れていた場合、間隔調整部104は、車両201について各停車駅Hjに停車すべき待機時間ωjを短く設定する補正を行う。車両201は、各停車駅Hjに停車すべき待機時間ωjが短くなることで、早く過密化状態となるべき位置にたどり着くことができる。
より具体的な処理の例としては、車両201の現在位置から目標駅Hmまでの距離をL1とすると、間隔調整部104は、距離L1が大きいほどこれに反比例して小さくなる所定の係数p(0<p≦1)を、各待機時間ωjに乗算する。
このようにすることで、車両201の距離が、設定された目標駅Hmから離れているほど、車両201が各停車駅Hjにおいて待機すべき待機時間ωjが小さく設定されることとなる。そうすると、車両201は、車両過密化運転を開始する時点における位置によらず、時刻T1において過密化状態とすべき場所までたどり着くことができる。
図4は、本発明の第一の実施形態による運行管理装置の処理フローを示すフローチャート図ある。
本実施形態による運行管理装置10は、上述した車両位置取得部100、間隔調整部104及び出発判断部102を用いて、以下に説明する処理フロー(図4)を実行する。
次に車両位置取得部100は、特定の対象車両20iが存在する位置を示す位置情報を取得する(ステップS32)。ここで車両位置取得部100は、対象車両20iから自車両の位置を示す位置情報を受信して取得する。
次に、間隔調整部104は、ステップS31で取得された混雑情報及びステップs32で取得された位置情報に基づいて、車両過密化運転を開始する時刻T0及び駅Hjごとの待機時間ωjを設定する(ステップS33)。ここで間隔調整部104は、混雑情報に基づいて、開始時刻T0と、停車駅Hjごとの基本とする待機時間ωj’を、目標駅Hmに近づくにつれ徐々に長くなるように設定する。そして、間隔調整部104は、各車両201〜20nの位置情報に応じた補正を行って(基本とする待機時間ωj’に上記係数pを乗算して)、各車両201〜20nについての、停車駅Hjごとの待機時間ωjを算出する。
そして出発判断部102は、ステップS33で設定された待機時間ωjに基づいて、対象車両20iの停車駅Hjで待機時間ωjだけ待機する処理を実行する。具体的には、出発判断部102は、対象車両20iが駅Hjに停車してからの経過時間が待機時間ωj以上となったか否かを判定し(ステップS34)、経過時間が待機時間ωj未満である場合(ステップS34にてNO)は、ステップS34を繰り返して対象車両20iの出発指示の送信を保留する。そして出発判断部102は、経過時間が待機時間ωj以上となった場合(ステップS34にてYES)に、対象車両20iに対して出発指示を送信する(ステップS35)。
また間隔調整部104は、通常の運行時において予め駅ごとに定められている通常停止時間に応じて待機時間ωjを設定してもよい。例えば、通常運転時において、駅H1における通常待機時間Td1、駅H2における通常待機時間Td2、・・・が定められていた場合、間隔調整部104は、ω1=Td1×r1、ω2=Td2×r2、・・・と設定する。ここでr1、r2、・・・は1以上の値である。この場合、間隔調整部104は、r1<r2<・・・と設定する。このようにすることで、間隔調整部104は、もともとの通常運転時において各駅に停車すべき時間が異なっていた場合においても車両過密状態を形成することができる。
次に、本発明の第二の実施形態による車両交通システムについて説明する。
図5は、本発明の第二の実施形態による車両交通システムの機能構成を示す図である。なお、第二の実施形態による車両交通システム1の機能構成のうち、第一の実施形態による車両交通システム1(図1)と同一の機能構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。
次に、各車両201〜20nの間隔調整部104は、ステップS31で取得された混雑情報及びステップs32で取得された各車両201〜20nごとの位置情報に基づいて、車両過密化運転を開始する時刻T0及び駅Hjごとの待機時間ωjを設定する(図4、ステップS33)。ここで間隔調整部104は、混雑情報に基づいて、開始時刻T0と、停車駅Hjごとの基本とする待機時間ωj’を、目標駅Hmに近づくにつれ徐々に長くなるように設定する。そして、間隔調整部104は、自車両の位置情報に応じた補正を行って(基本とする待機時間ωj’に上記係数pを乗算して)、自車両についての、停車駅Hjごとの待機時間ωjを算出する。
そして出発判断部102は、ステップS33で設定された待機時間ωjに基づいて、自車両の停車駅Hjで待機時間ωjだけ待機する処理を実行する。具体的には、出発判断部102は、自車両が駅Hjに停車してからの経過時間が待機時間ωj以上となったか否かを判定し(図4、ステップS34)、経過時間が待機時間ωj未満である場合(図4、ステップS34にてNO)は、ステップS34を繰り返して自車両の出発指示を保留する。そして出発判断部102は、経過時間が待機時間ωj以上となった場合(図4、ステップS34にてYES)に、自車両に対して出発指示を送信する(図4、ステップS35)。
以下、本発明の第三の実施形態による車両交通システムを、図面を参照して説明する。
図6は、本発明の第三の実施形態による車両交通システムの機能構成を示す図である。この図において、符号1は車両交通システムである。
まず、車両交通システム1全体の構成について説明する。
図6に示すように、本実施形態による車両交通システム1は、運行管理装置10、及び、軌道3に沿って走行する複数の車両201、202、・・・、20n(nは2以上の整数)からなる。運行管理装置10は、地上設備と呼ばれるもので、複数の車両201、202、・・・、20nの運行を制御する装置である。
本実施形態に係る運行管理装置10は、後述する出発判断部102の判断に基づいて、車両201、202、・・・、20nそれぞれに出発指示を送信する機能部である。運行管理装置10は、無線通信手段等を用いて各車両201〜20nに出発指示を送信する。各車両201〜20nは、運行管理装置10から受信する出発指示に基づいて運行する。
この機能についてより具体的に説明すると、車両201〜20nの各々は自ら路線データベースを備えている。そして車両201〜20nの各々は、自車両のタイヤ回転数を測ることで走行距離を算出し、自車両の現在位置を把握する機能を有している。しかしこの場合、タイヤスリップなどに起因してタイヤ回転数から把握される現在位置が、実際の位置とずれる場合がある。車両201〜20nは、地上におかれている位置検知装置と比較しながらずれを補正することで、自車両が軌道3上のどの位置を走行しているかを正確に把握する。
次に、運行管理装置10の構成について説明する。
図6に示すように、本実施形態による運行管理装置10は、車両位置取得部100と、密度演算部101と、出発判断部102とを備えている。
ここで前方密度Dfとは、対象車両20iの走行方向前方における所定範囲内を走行する車両の密度である。また後方密度Drとは、対象車両20iの走行方向後方における所定範囲内を走行する車両の密度である。具体的には、出発判断部102は、「前方密度Df」と、「後方密度Dr」と、の何れか一方または両方に基づく所定の条件を満たすまで、対象車両20iの出発指示の送信を保留する処理を行う。そして出発判断部102は、上記所定の条件が満たされたタイミングで出発指示を送信する処理を行う。対象車両20iは、その出発指示を受けたタイミングで(正確には、さらに他の出発のための要件を満たした上で)停車駅を出発する。
なお、他の実施形態においては、上記の態様の代わりに、出発判断部102は、上記所定の条件を満たさない間は所定の「出発保留指示」を送信し続け、当該所定の条件を満たしたタイミングで当該出発保留指示の送信を停止する(出発保留指示を解除する)処理を行うこととしてもよい。この場合、対象車両20iは、出発保留指示を受信し続ける間は出発せず、当該出発保留指示が解除されたタイミングで停車駅を出発する。
「前方密度Df」と、「後方密度Dr」と、の何れか一方または両方に基づく所定の条件の具体的な内容については後述する。
図7は、本発明の第三の実施形態による密度演算部、出発判断部の機能を説明する図である。なお図7に示す車両201〜204は、第一の軌道3aを紙面左側から右側に向かって走行する車両である。一方、車両205は、第一の軌道3aと異なる軌道である第二の軌道3bを紙面右側から左側に向かって走行する車両である。各車両201〜205は、図7に示す各駅に発着しながらそれぞれの走行方向に向かって走行する。なお第一の軌道3aと第二の軌道3bとの間には、岐路3cが複数設けられており、各車両201〜205は、岐路3cを介して第一の軌道3aと第二の軌道3bを行き来する経路をたどる場合もある。
密度演算部101は、車両位置取得部100が取得した各車両201〜20nの位置情報に基づいて、当該車両201〜20nそれぞれについての「前方密度Df」と「後方密度Dr」を算出する。具体的に、本実施形態による密度演算部101は、特定の対象車両20iの走行方向前方直近の位置から走行方向前方kf駅(kfは1以上の整数)までの範囲内を走行する車両201〜20nの車両数を取得し、対象車両20iの前方密度Dfを「Df=車両数/kf」と算出する。同様に、対象車両20iの走行方向後方直近の位置から走行方向後方kr駅(krは1以上の整数)までの範囲内を走行する車両201〜20nの車両数を取得し、対象車両20iの後方密度Drを「Dr=車両数/kr」と算出する。なお、以下の説明において、対象車両20iの走行方向前方直近の位置から走行方向前方kf駅までの範囲を「車両20i前方領域」と、対象車両20iの走行方向後方直近の位置から走行方向後方kr駅までの範囲を「車両20i後方領域」と記載する。
出発判断部102は、対象車両20iの前方密度Dfと、後方密度Drと、に基づいて、当該対象車両20iの停車駅における出発時刻を調整する。具体的には、前方密度Dfから後方密度Drを差し引いた値である前後密度差ΔDが所定の密度差閾値α(αは0以上の値)を上回る場合(ΔD>α)には、出発判断部102は、前後密度差ΔDが密度差閾値α以下となる条件(ΔD≦α)を満たすまで対象車両20iに対する出発指示の送信を保留し、対象車両20iの発車時刻を遅らせる。
このようにすることで、出発指示が保留される期間がより長く設定されるので、調整を行う頻度を低減することができる。
図8は、本発明の第三の実施形態による運行管理装置の処理フローを示すフローチャート図である。
本実施形態による運行管理装置10は、上述した車両位置取得部100、密度演算部101及び出発判断部102を用いて、以下に説明する処理フロー(図8)を実行する。なお図8の処理フローは、所定の駅に停車した対象車両20iについて、出発指示を送信するまでの処理フローを示している。
なお車両位置取得部100が各車両201〜20nの位置情報を取得する手段は上述の態様に限定されない。例えば、GPS(Global Positioning System)に基づいて衛星から各車両201〜20nが受信する所定の座標情報から各車両201〜20nの位置を取得してもよい。
このようにすることで、最低停車時間Tminを待つことなく前後密度比較の処理(ステップS11〜S13)を進められるので、当該処理自体に要する時間をTminの待ち時間に含ませることができ、出発指示送信の遅れをなくすことができる。
図9は、本発明の第三の実施形態による車両交通システムの効果を説明する第一の図である。図9(a)、(b)に示す各車両201〜204は、第一の軌道3aを紙面左側から右側に向かって走行する車両である。また図10は、本発明の第三の実施形態による車両交通システムの効果を説明する第二の図である。図10(a)、(b)に示す各車両201〜205は、図9と同様、第一の軌道3aを紙面左側から右側に向かって走行する車両である。
図9(a)には、車両交通システム1において、第一の軌道3aを走行する車両201の走行方向前方を走行する車両(不図示)に何らかのトラブルが生じ、出発時刻が遅延した状態を示している。図9(a)に示すように、出発時刻の遅延の影響で、車両201と車両202の車両間隔は通常時よりも短くなっている。ここで、図9(a)に示す車両203に着目する。密度演算部101は、車両位置取得部100を介して取得した位置情報に基づいて、車両203前方領域に車両201及び車両202の2車両が存在していることを検知する。同様に、密度演算部101は、取得した位置情報に基づいて、車両203後方領域に車両204の1車両が存在していることを検知する。そして、密度演算部101は、車両203についての前方密度Dfを「2/3」と、後方密度Drを「1/3」と算出する。
図10(a)には、車両交通システム1において、車両203前方領域に車両201、202の2車両が、車両203後方領域に車両204、205の2車両が走行している状態を示している。ここで、車両203についての前方密度Df及び後方密度Drはそれぞれ「Df=2/3」、「Dr=2/3」であり、車両203は、発車条件ΔD≦α(=0)を満たしている。したがって出発判断部102は、最低停車時間Tminを経過した後、車両203に対して出発指示を送信する。
また、この車両交通システム1によれば、各車両が、過密状態、過疎状態に陥らないように出発時刻を調整するので、例えば一部の車両が故障などにより運行が困難となった場合にも、他の車両は、その故障車両の停止に合わせて、互いに過密状態、過疎状態とならない車両間隔を維持しながら待機することができる。
同様に、密度演算部101は、軌道3において一定間隔で区切られた所定の路線区間(例えば対象車両20iの前方10区間及び後方10区間)内に存在する車両数で前方密度Df、後方密度Drを算出してもよい。このようにすれば、軌道3に設置される駅ごとの間隔が著しく不均一であった場合であっても、実際の路線距離または路線区間における車両の密度に基づいて、適切に発車時刻の調整を行うことができる。
また、密度演算部101は、例えば、対象車両20iの走行方向前方(後方)直近から数えて3車両目の車両との車間距離Lを算出し、この車間距離Lに基づいて対象車両20iについての前方密度Df(後方密度Dr)を算出してもよい。この場合、密度演算部101は、例えば前方密度Df(後方密度Dr)を「Df(Dr)=3/L」と算出してもよい。
さらに、密度演算部101は、対象車両20iの走行方向前方(後方)直近から数えて1車両目の車両との車間距離L1、2車両目の車両との車間距離L2、及び、3車両目の車両との車間距離L3を求め、前方密度Df(後方密度Dr)をDf(Dr)=1/L1+1/L2+1/L3と算出してもよい。このようにすることで、対象車両20iの前方及び後方に位置する車両1台ごとの距離まで考慮した密度比較を行うことができ、より詳細に出発のタイミングを制御することができる。
次に、本発明の第四の実施形態による車両交通システムについて説明する。
第四の実施形態による車両交通システム1の機能構成は、第三の実施形態による車両交通システム1(図6)と同一であるため、その説明を省略する。
図11は、本発明の第四の実施形態による運行管理装置の処理フローを示すフローチャート図である。
本実施形態による運行管理装置10は、以下に説明する処理フロー(図11)を実行する。なお図11の処理フローは、所定の駅に停車した対象車両20iについて、出発指示を送信するまでの処理フローを示している。
次に、密度演算部101がステップS21で取得された各車両201〜20nの位置情報に基づいて、対象車両20iについての前方密度Df、後方密度Drを算出する。また、密度演算部101は、対象車両20iの前方車間距離Lf及び後方車間距離Lrを取得する(ステップS22)。そして出発判断部102が、ステップS22で算出された前方密度Df、後方密度Drに基づいて前後密度差ΔDを算出し、前方車間距離Lf及び後方車間距離Lrに基づいて係数q(式(2))を算出する。そして出発判断部102は、待機時間Twを式(1)に基づいて算出する(ステップS23)。ここで出発判断部102は、算出された待機時間Twが、乗客が乗車または降車する時間の確保のために定められた最低停車時間Tminを下回る場合は、出発判断部102は、最低停車時間Tminを待機時間Twと設定する。
図12は、本発明の第四の実施形態による車両交通システムの効果を説明する図である。ここで図12に示す各車両201〜204は、第一の軌道3aを紙面左側から右側に向かって走行する車両である。また図12を用いて説明する例についても、図7、図9、図10に示した例と同様に、対象車両20iとして車両203の運行に着目し、kf=kr=3と設定されているものとする。
図12に示すように、駅H4に停車中の車両203について、車両203前方領域には車両201と車両202の2車両が存在している。なお、これらの車両間隔は通常時よりも短くなっている。また図12に示すように、車両202は車両203との車両間隔が広がっており、車両203とその走行方向前方の直近の車両202との距離である前方車間距離Lfは比較的大きい状態となっている。一方、車両203後方領域には車両204の1車両のみが存在している。また図12に示すように、車両204は車両203との車両間隔が狭くなっており、車両203とその走行方向後方の直近の車両204との距離である後方車間距離Lrは、前方車間距離Lfよりも小さい状態(Lf−Lr<0)となっている。
次に、本発明の第五の実施形態による車両交通システムについて説明する。
図13は、本発明の第五の実施形態による車両交通システムの機能構成を示す図である。なお、第五の実施形態による車両交通システム1の機能構成のうち、第三の実施形態による車両交通システム1(図6)と同一の機能構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。
図14(a)に示すように、駅H4に停車中の車両203の走行方向前方には、第一の軌道3a上において駅H7に停車中の車両201と駅H5に停車中の車両202の2車両が存在している。また、車両203の走行方向後方(車両203後方領域)には車両204の1車両のみが存在している。さらに、車両203の走行方向前方の駅H5には、第二の軌道3b上を車両203とは逆方向に走行する車両205が停車している。
具体的には、車両位置取得部100が、複数の車両201〜20n位置情報を取得するとともに各々の車両201〜20nの走行方向を示す走行方向情報を取得する。そして密度演算部101が、当該走行方向情報を入力するとともに、対象車両20iが走行する軌道3上の走行方向前方において、対象車両20iの走行方向と逆方向に走行する車両が存在するか否かを判定する。そして運行管理装置10が、対象車両20iの走行方向と逆方向に走行する車両が存在すると判定した場合には、対象車両20iについての前方密度Dfを高める所定の補正処理を行う。ここで図14の例で説明すると、対象車両20iは車両203であり、「対象車両20iの走行方向と逆方向に走行する車両」とは車両205である。
図15(a)に示す例では、駅H4に停車中の車両203について、車両203前方領域には、第一の軌道3a上において駅H7に停車中の車両201と駅H5に停車中の車両202の2車両が存在している。また、車両203後方領域には車両204の1車両のみが存在している。さらに、駅H4、駅H6には、それぞれ車両203とは逆方向に第二の軌道3b上を走行する車両206、車両205が停車している。
そうすると出発判断部102は、密度演算部101により、車両202が車両203前方領域から外れて前方密度Dfが低下したことを検知して、車両203に出発指示を送信する。一方、第二の軌道3bを走行する車両205、206はそれぞれ、駅H5、駅H3まで走行している。しかし図15(b)に示すように、車両202が、車両205と車両206の間に割り込むように第二の軌道3bに進入してくる。すると車両205は突如として前方密度Dfが増加することになる。その結果、車両205は前方密度Dfが低下するまで駅H5で待機することとなる。
次に、本発明の第六の実施形態による車両交通システムについて説明する。
図16は、本発明の第六の実施形態による車両交通システムの機能構成を示す図である。なお、第六の実施形態による車両交通システム1の機能構成のうち、第三の実施形態による車両交通システム1(図6)と同一の機能構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。
また本実施形態によるPISは、対象車両20iについての前方密度Df、後方密度Dr等の各種パラメータが運行状況に応じて変化した際には、その都度、密度演算部101から各パラメータを受信して、新たな到着予定時刻を算出してもよい。このようにすることで、車両交通システム1は、各車両201〜20nの運行状況に動的に対応して、より精度の高い到着予定時刻を乗客に提供することができるようになる。
図17に示すように、本発明の第七の実施形態による運行管理装置10は、上述した第一の実施形態による間隔調整部104の機能と、第三の実施形態による密度演算部101の機能と、の両方を備えている態様であってもよい。またこの場合、本実施形態による運行管理装置10の出発判断部102は、第一の実施形態による出発判断部102の機能と、第三の実施形態による出発判断部102の機能と、の両方を備えている態様であってもよい。
さらに運行管理装置10は、第一の実施形態及び第五の実施形態の両方の機能を有する場合において、第三の実施形態による密度演算部101及び出発判断部102の機能を有効とする場合は、第一の実施形態による間隔調整部104及び出発判断部102の機能を無効としてもよい。同様に、第一の実施形態による間隔調整部104及び出発判断部102の機能を有効とする場合は、第三の実施形態による密度演算部101及び出発判断部102の機能を無効としてもよい。このようにすることで、運行管理装置10は、第三の実施形態の機能による車両間隔の均一化機能と、第一の実施形態による車両密度の変更機能と、を適宜選択しながら運行することができる。
さらに車両201〜20nは、第二の実施形態及び第六の実施形態の両方の機能を有する場合において、第六の実施形態による密度演算部101及び出発判断部102の機能を有効とする場合は、第二の実施形態による間隔調整部104及び出発判断部102の機能を無効としてもよい。同様に、第二の実施形態による間隔調整部104及び出発判断部102の機能を有効とする場合は、第六の実施形態による密度演算部101及び出発判断部102の機能を無効としてもよい。このようにすることで、各車両201〜20nは、第六の実施形態の機能による車両間隔の均一化機能と、第二の実施形態による車両密度の変更機能と、を適宜選択しながら運行することができる。
以上の各実施形態において説明した運行管理装置10は、単に、出発判断部102の判断に基づいて、車両201、202、・・・、20nそれぞれに出発指示を送信する機能部であると説明した。そして、各車両201〜20nは、運行管理装置10から受信する出発指示に基づいて運行するものとした。
しかし、運行管理装置10の実際の運用にあたっては、図19に示すように、運行管理装置10は、さらに運行進捗計算部107、運転モード判断部105及びダイヤ情報記憶部106を備えていてもよい。
通常運転モード時においては、運行管理装置10は、従来どおり、運行ダイヤ情報に基づいた運行制御を行う。この場合、経路判断部103は、運行進捗計算部107が各車両201〜20nダイヤ通りに運行できているか否かを判断した後、その結果に応じて、対象車両20iについて予め定められた経路を選択する。そして出発判断部102は、出発時刻(出発最早時刻)に合わせて出発指示を送信する。
一方、間隔調整モード時においては、運行管理装置10は、上記第三〜第六の実施形態で説明した、前方密度Df、後方密度Drに基づいて、互いの車両間隔を調整する運行制御を行う。
また、過密化運転モード時においては、運行管理装置10は、上記第一〜第二の実施形態にで説明した、混雑情報に基づいて、時刻T1、目標駅Hmにおいて意図的に過密化状態を形成する運行制御を行う。
このようにすることで、運行管理装置10は、運行の遅れが生じていない場合には、予め定められたダイヤ通りの運行サービスを提供することができる。
このようにすれば、運行管理装置10は、対象車両20iが当駅を本来出発すべき時刻よりも早い時刻で出発しないようにすることができるので、利用客は、乗車を予定していた車両に乗り遅れるのを防止することができる。
ここで、一般的な運行管理装置では、全車両を追跡し、その位置を把握することで、予め定められた運行ダイヤに対する各車両の運行の進捗を把握している。そして当該運行管理装置は、運行ダイヤに対する各車両の運行の進捗に基づき、進路要求を保安装置(連動装置ともいう)に伝達する。ここで保安装置とは、各車両の安全性を確保しながら運行の制御を行う運行制御装置である。そして保安装置は、運行管理装置からの進路要求を受信すると、安全性の面から車両の出発可否を判断する。ここで保安装置が出発を許可すると、保安装置はその進路に対応する信号機を青にし、車両は出発することができる。この信号機が赤のままであれば、車両は停止を維持することとなる。
以下、保安装置40の進路に対応する信号機において青または赤を表示させる処理を、当該進路への進行を許可する、許可しないと表現する。
車両防護判断部400は、運行管理装置10から、対象車両20iが進行しようとする進路についての進路要求を受信すると、対象車両20iを、安全性の面から、その進路に進行させてもよいか否かを判定する。車両防護判断部400は既知の技術であるので、その具体的な機能については説明を省略するが、例えば車両防護判断部400は、その進行先に他の車両が存在する場合などには対象車両20iの進行の許可をせず、当該他の車両がその場からいなくなってから対象車両20iの進行を許可する。
10・・・運行管理装置
100・・・車両位置取得部
101・・・密度演算部
102・・・出発判断部
103・・・経路変更部
104・・・間隔調整部
105・・・運転モード判断部
106・・・ダイヤ情報記憶部
107・・・運行進捗計算部
200〜20n・・・車両
3(3a、3b、3c)・・・軌道
Claims (8)
- 軌道に沿って走行する複数の車両の運行を管理する運行管理装置であって、
前記軌道上に存在する前記複数の車両の位置を取得する車両位置取得部と、
外部から取得する情報であって、混雑が発生する駅の予測に用いる場所情報、及び、混雑が発生する時刻の予測に用いる時刻情報を含む混雑情報に基づいて、前記複数の車両の存在の密度を高める基準となる駅を特定し、当該基準となる駅の後方の駅に停車する前記複数の車両の、当該後方の駅ごとの待機時間を設定する間隔調整部と、
前記待機時間に基づいて、前記複数の車両の前記後方の駅ごとにおける出発時刻を調整する出発判断部と、
を備え、
前記間隔調整部は、
前記基準となる駅に近い駅ほど、その駅の前記待機時間を長く設定する
運行管理装置。 - 前記間隔調整部は、
前記基準となる駅において推定される乗客数に基づいて前記待機時間を設定する
ことを特徴とする請求項1に記載の運行管理装置。 - 前記間隔調整部は、
前記混雑情報に基づいて推定される混雑発生時刻と、前記車両の存在の密度が高まる時刻と、が一致するように前記待機時間を設定する
ことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の運行管理装置。 - 前記間隔調整部は、
前記混雑情報として、予定された集客イベントについての事前集客情報、集客箇所から駅までの通路に設置され、当該通路の利用客の人数及びその流れを検知する検知手段から取得される検知情報、または、他の交通網に関する到着予定時刻、到着予定人数を示す情報のうちの何れか一つまたは複数を取得する
ことを特徴とする請求項1から請求項3の何れか一項に記載の運行管理装置。 - 請求項1から請求項4の何れか一項に記載の運行管理装置と、
前記運行管理装置から所定の対象車両の識別情報、位置情報、及び経路情報を受信して、前記対象車両の各駅についての到着予定時刻を算出し、当該算出された到着予定時刻を、各駅に設置されている表示スクリーンへ表示させる旅客案内情報システムと、
を備えることを特徴とする車両交通システム。 - 軌道に沿って走行する車両であって、
前記軌道上における自車両の位置を取得する車両位置取得部と、
外部から取得する情報であって、混雑が発生する駅の予測に用いる場所情報、及び、混雑が発生する時刻の予測に用いる時刻情報を含む混雑情報に基づいて、前記軌道上を走行する複数の車両の存在の密度を高める基準となる駅を特定し、当該基準となる駅の後方の駅に停車する自車両の、当該後方の駅ごとの待機時間を設定する間隔調整部と、
前記待機時間に基づいて、前記自車両の前記後方の駅ごとにおける出発時刻を調整する出発判断部と、
を備え、
前記間隔調整部は、
前記基準となる駅に近い駅ほど、その駅の前記待機時間を長く設定する
車両。 - 軌道に沿って走行する複数の車両の運行を管理する運行管理方法であって、
運行管理装置の車両位置取得部が、前記軌道上に存在する前記複数の車両の位置を取得し、
運行管理装置の間隔調整部が、外部から取得する情報であって、混雑が発生する駅の予測に用いる場所情報、及び、混雑が発生する時刻の予測に用いる時刻情報を含む混雑情報に基づいて、前記複数の車両の存在の密度を高める基準となる駅を特定し、当該基準となる駅の後方の駅に停車する前記複数の車両の、当該後方の駅ごとの待機時間を設定し、
運行管理装置の出発判断部が、前記待機時間に基づいて、前記複数の車両の前記後方の駅ごとにおける出発時刻を調整し、
前記間隔調整部は、
前記基準となる駅に近い駅ほど、その駅の前記待機時間を長く設定する
運行管理方法。 - 軌道に沿って走行する複数の車両の運行を管理する運行管理装置のコンピュータを、
前記軌道上に存在する前記複数の車両の位置を取得する車両位置取得手段、
外部から取得する情報であって、混雑が発生する駅の予測に用いる場所情報、及び、混雑が発生する時刻の予測に用いる時刻情報を含む混雑情報に基づいて、前記複数の車両の存在の密度を高める基準となる駅を特定し、当該基準となる駅の後方の駅に停車する前記複数の車両の、当該後方の駅ごとの待機時間を設定する間隔調整手段、
前記待機時間に基づいて、前記複数の車両の前記後方の駅ごとにおける出発時刻を調整する出発判断手段、
として機能させ、
前記間隔調整手段は、
前記基準となる駅に近い駅ほど、その駅の前記待機時間を長く設定する
プログラム。
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