JP5971063B2 - 車両用シートリクライニング装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用シートリクライニング装置に関する。

特許文献１に従来の車両用シートリクライニング装置の例が開示されている。この車両用シートリクライニング装置は、車体側に設けられ、車両用シートの傾動するバックレストに固定されるロック装置と協働して、バックレストの傾動姿勢を段階的に固定するものである。

この車両用シートリクライニング装置は、レールと、スライダと、ラッチ機構とを備えている。レールは、中心軸線に沿って延び、バックレストの傾動時に描かれるロック装置の軌跡に合わせて車体側に固定されている。スライダは、レールに摺動可能に設けられ、ロック装置に係合するストライカが設けられている。ラッチ機構は、レールとスライダとの間に設けられ、スライダの摺動を規制又は許容する。

より詳しくは、ラッチ機構は、中心軸線に沿ってレールに列設された複数個のラッチ穴と、各ラッチ穴と対向してスライダに貫設されたスライダ穴と、スライダに設けられた支持部と、支持部に変位可能に支持された可動部とを有している。可動部は、スライダ穴を通過して各ラッチ穴に係合可能なラッチ凸部をもっている。スライダ穴とラッチ凸部との間には、中心軸線方向の隙間が設けられている。この隙間により、ラッチ凸部がスライダ穴を通過し易くなり、ラッチ凸部の各ラッチ穴に対する係合をスムーズに行えるようになっている。

この車両用シートリクライニング装置では、ラッチ機構を動作させて、ラッチ凸部と各ラッチ穴とを係合させなくすることにより、スライダをレールに沿って摺動させてバックレストの傾動姿勢を変化させることができる。そして、ラッチ凸部と任意のラッチ穴とを係合させることにより、バックレストを所望の傾動姿勢で固定することができる。

特開２００３−３１２３２９号公報

ところで、上記従来の車両用シートリクライニング装置では、スライダ穴とラッチ凸部との間に中心軸線方向の隙間が設けられている。このため、この車両用シートリクライニング装置では、車両の走行時の振動等によりスライダに力が作用し、スライダがレールに対して中心軸線方向の一方側又は他方側に向けてガタつくと、スライダ穴とラッチ凸部とが中心軸線方向において衝突し、スライダ穴とラッチ凸部との間で異音が発生してしまう。

この異音を抑制するため、スライダ穴とラッチ凸部との隙間を狭くすれば、ラッチ凸部がスライダ穴を通過する際に引っ掛かり易くなって、ラッチ凸部の各ラッチ穴に対する係合をスムーズに行えなくなるおそれがある。このため、スライダ穴とラッチ凸部との隙間に対する寸法管理に手間がかかってしまい、製造コストが高騰化してしまう。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、スライダ穴とラッチ凸部との間における異音の発生を抑制しつつ、ラッチ凸部の各ラッチ穴に対する係合をスムーズに行うことを安価に実現できる車両用シートリクライニング装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用シートリクライニング装置は、車体側に設けられ、車両用シートの傾動するバックレストに固定されるロック装置と協働して、前記バックレストの傾動姿勢を段階的に固定する車両用シートリクライニング装置において、
中心軸線に沿って延び、前記バックレストの傾動時に描かれる前記ロック装置の軌跡に合わせて前記車体側に固定されるレールと、
前記レールに摺動可能に設けられ、前記ロック装置に係合するストライカが設けられたスライダと、
前記レールと前記スライダとの間に設けられ、前記スライダの摺動を規制又は許容するラッチ機構とを備え、
前記ラッチ機構は、前記中心軸線に沿って前記レールに列設された複数個のラッチ穴と、各前記ラッチ穴と対向して前記スライダに貫設されたスライダ穴と、前記スライダに設けられた支持部と、前記支持部に変位可能に支持され、前記スライダ穴を通過して各前記ラッチ穴に係合可能なラッチ凸部をもつ可動部とを有し、
前記スライダ穴と前記ラッチ凸部との間には、前記中心軸線方向の隙間が設けられ、
前記スライダ穴における前記中心軸線方向の一方側の第１スライダ穴内面と、前記スライダ穴における前記中心軸線方向の他方側の第２スライダ穴内面とには、前記ラッチ凸部に対して弾性変形しつつ摺接する緩衝部材が設けられ、
前記緩衝部材は、前記スライダに固定されていることを特徴とする。

本発明の車両用シートリクライニング装置では、スライダ穴とラッチ凸部との間に、中心軸線方向の隙間が設けられている。そして、スライダ穴における中心軸線方向の一方側の第１スライダ穴内面と、スライダ穴における中心軸線方向の他方側の第２スライダ穴内面とに、緩衝部材が設けられている。緩衝部材は、ラッチ凸部に対して弾性変形しつつ摺接する。このような緩衝部材により、スライダ穴とラッチ凸部との間で、中心軸線方向の隙間をうめることができる。このため、この車両用シートリクライニング装置では、車両の走行時の振動等によりスライダに力が作用し、スライダがレールに対して中心軸線方向の一方側又は他方側に向けてガタつく場合でも、ラッチ凸部とスライダ穴とが中心軸線方向において、弾性変形する緩衝部材を挟んだ状態となり、双方が衝突しない。その結果、この車両用シートリクライニング装置では、スライダ穴とラッチ凸部との間における異音の発生を抑制できる。

また、この車両用シートリクライニング装置では、緩衝部材の作用効果により、スライダ穴とラッチ凸部との隙間を広くできる。このため、この車両用シートリクライニング装置では、スライダ穴とラッチ凸部との隙間に対する寸法管理を簡素化しても、ラッチ凸部がスライダ穴を通過する際に引っ掛かる不具合が生じ難い。

したがって、本発明の車両用シートリクライニング装置では、スライダ穴とラッチ凸部との間における異音の発生を抑制しつつ、ラッチ凸部の各ラッチ穴に対する係合をスムーズに行うことを安価に実現できる。

支持部における中心軸線方向の一方側の端部と可動部との間には、中心軸線方向の第１の遊びが設けられていることが望ましい。また、支持部における中心軸線方向の他方側の端部と可動部との間には、中心軸線方向の第２の遊びが設けられていることが望ましい。そして、第１の遊びと第２の遊びとは、緩衝部材がラッチ凸部と第１スライダ穴内面との間、又はラッチ凸部と第２スライダ穴内面との間で弾性変形した状態においても無くならない大きさとされていることが望ましい。

ラッチ凸部とラッチ穴とは、中心軸線方向の両側で当接することにより係合可能である。ラッチ凸部がラッチ穴に係合している状態において、スライダをレールに対して中心軸線方向の一方側又は他方側に向けて移動させようとする力がスライダに対して作用する場合、スライダとレールとの間における力の伝達は、第１スライダ穴内面又は第２スライダ穴内面と、弾性変形した緩衝部材と、ラッチ凸部と、ラッチ穴とを経由して行われる。この際、支持部と可動部との間に設けられた第１の遊びと第２の遊びとは、緩衝部材がラッチ凸部と第１スライダ穴内面との間、又はラッチ凸部と第２スライダ穴内面との間で弾性変形した状態においても無くならない。このため、スライダとレールとの間における力の伝達は、支持部と可動部とを経由しないので、支持部の強度や剛性を低くできる。その結果、この車両用シートリクライニング装置は、製造コストをより低廉化し易い。

ラッチ穴における中心軸線方向の一方側の第１ラッチ穴内面と、ラッチ穴における中心軸線方向の他方側の第２ラッチ穴内面とは、ラッチ穴が貫設される方向と平行に延びるとともに、双方の間に第１間隔を有していることが望ましい。第１スライダ穴内面と第２スライダ穴内面とは、スライダ穴が貫設される方向と平行に延びるとともに、双方の間に第１間隔より広い第２間隔を有していることが望ましい。ラッチ凸部は、自己の根元側から先端側に向かって、根元部と、中間部と、先端部とを有していることが望ましい。先端部における中心軸線方向の一方側の第１先端部外面と、先端部における中心軸線方向の他方側の第２先端部外面とは、ラッチ穴が貫設される方向と平行に延びるとともに、双方の間に第１間隔より狭い第３間隔を有していることが望ましい。根元部における中心軸線方向の一方側の第１根元部外面と、根元部における中心軸線方向の他方側の第２根元部外面とは、スライダ穴が貫設される方向と平行に延びるとともに、双方の間に第１間隔より広く、かつ第２間隔より狭い第４間隔を有していることが望ましい。中間部は、第１先端部外面及び第２先端部外面と、第１根元部外面及び第２根元部外面とに連続し、根元側から先端側に向かって先細る形状とされていることが望ましい。

この場合、第１ラッチ穴内面と第１先端部外面、又は第２ラッチ穴内面と第２先端部外面とが平行な状態で当接する。また、第１スライダ穴内面と第１根元部外面、又は第２スライダ穴内面と第２根元部外面とが、緩衝部材を挟んで、平行な状態で当接する。このため、スライダとレールとの間における力の伝達は、第１スライダ穴内面又は第２スライダ穴内面と、弾性変形した緩衝部材と、第１根元部外面又は第２根元部外面と、中間部と、第１先端部外面又は第２先端部外面と、第１ラッチ穴内面又は第２ラッチ穴内面とを経由して確実に行われる。

また、根元側から先端側に向かって先細る中間部がラッチ穴に食い込むことにより、ラッチ凸部と各ラッチ穴とが中心軸線方向の両側で確実に当接するので、各ラッチ穴と、各ラッチ穴に係合するラッチ凸部との間で、ガタを無くすことができる。その結果、この車両用シートリクライニング装置では、各ラッチ穴とラッチ凸部との間における異音の発生も抑制できる。

緩衝部材は、バネ鋼からなることが望ましい。この場合、この車両用シートリクライニング装置では、緩衝部材がゴムや樹脂等の軟質材からなる場合と比較して、緩衝部材の耐久性が向上する。

緩衝部材は、スライダに固定され、スライダ穴を囲む包囲部と、包囲部から屈曲し、第１スライダ穴内面とラッチ凸部との間、及び第２スライダ穴内面とラッチ凸部との間にそれぞれ突出する一対の弾性部とを有することが望ましい。この場合、この車両用シートリクライニング装置では、薄板状又は線状のバネ鋼から緩衝部材を容易に製造できるので、製造コストを低廉化し易い。

両弾性部はそれぞれ、中心軸線方向に直交し、かつスライダ穴が貫設される方向に直交する方向に延び、自己の両端が包囲部に連続し、自己の中間部がラッチ凸部に接近するように湾曲又は屈曲していることが望ましい。このような形状である弾性部は、非線形の弾性変形をし易くなる。このため、最初はラッチ凸部に対する押圧力が弱く、変形するにつれてラッチ凸部に対する押圧力が急激に強くなるというように、弾性部の特性を設定し易い。

支持部及び包囲部は、スライダに共締めされていることが望ましい。この場合、この車両用シートリクライニング装置では、支持部と包囲部とを別々にスライダに組み付ける場合と比較して、組み付け工程の簡素化を実現できる。

本発明の車両用シートリクライニング装置では、スライダ穴とラッチ凸部との間における異音の発生を抑制しつつ、ラッチ凸部の各ラッチ穴に対する係合をスムーズに行うことを安価に実現できる。

実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、バックレストと、ロック装置と、シートリクライニング装置との相対位置関係を示す概略側面図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置の斜視図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置の斜視図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置の分解斜視図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、レール、スライダ、緩衝部材及びラッチ凸部等を示す部分断面図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、図５のＡ−Ａ断面を示す部分断面図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、図６のＢ−Ｂ断面を示す部分断面図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、スライダ及び緩衝部材の斜視図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、緩衝部材の平面図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、スライダ本体、支持部、可動部、ラッチ凸部及び緩衝部材等を抜き出して示す分解斜視図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、図７の一部を拡大した部分断面図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、図１１と同様の部分断面図であり、スライダと、ラッチ凸部と、レールとの間における荷重の伝達経路を示す説明図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、レール、スライダ、緩衝部材及びラッチ凸部等を示す部分断面図である。

以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。なお、図１において、紙面右側を車両の前側と規定し、紙面左側を車両の後側と規定し、紙面手前側を車両の右側と規定し、紙面奥側を車両の左側と規定する。また、図２以降の各図に表示する左右方向、前後方向及び上下方向は、全て図１に対応させている。

（実施例）
図１に示すように、実施例の車両用シートリクライニング装置１は、ロック装置９０ととともに、車体９に設置された車両用シート８に適用されるものである。車両用シート８は、搭乗者が腰掛けるシート本体６と、搭乗者がもたれ掛かるバックレスト７とにより構成されている。バックレスト７は、シート本体６の後端部に設けられた支持軸６Ａに傾動可能に支持されており、シート本体６の後端部から斜め後方に向かって立ち上がっている。

バックレスト７の左側面（図１において、バックレスト７より紙面奥側）の上方には、ロック装置９０が固定されている。ロック装置９０は、進入口９１及びその進入口９１を塞ぐように変位可能なフォーク（図示省略）等を有する公知の構成を備えている。進入口９１に車両用シートリクライニング装置１のストライカ３９が進入した状態でフォークが進入口９１を塞ぐことにより、ロック装置９０がストライカ３９と係合して、バックレスト７の傾動姿勢を固定する。そして、ストライカ３９が前後方向に段階的に変位することにより、その変位がロック装置９０を介してバックレスト７に伝達され、バックレスト７の傾動姿勢が段階的に変化するようになっている。バックレスト７が傾動する際、ロック装置９０は、支持軸６Ａを中心とする円弧状の軌跡Ｃ１を描く。

図示は省略するが、車両用シート８の近傍には、ロック装置９０とストライカ３９との係合を解除する解除レバーが設けられている。例えば、大きな荷物を積載するためにバックレスト７を前方に倒す場合、搭乗者がその解除レバーを操作すると、ロック装置９０がストライカ３９と係合しなくなり、バックレスト７を支持軸６Ａ周りで前方に倒すことができる。

車両用シートリクライニング装置１は、車体９側においてロック装置９０の左側（図１において、ロック装置９０より紙面奥側）に設けられている。車両用シートリクライニング装置１は、レール１０と、スライダ３０と、ラッチ機構６０とを備えている。

図２〜図５に詳しく示すように、レール１０は、金属鋼板が略「Ｃ」字断面形状に折り曲げ加工されたものである。レール１０は、中心軸線Ｓ１に沿って直線状に延びる形状とされている。図６に示すように、レール１０の内壁面において、中心軸線Ｓ１と平行に延び、かつ上下方向に延びる底面が第１案内面１１とされ、第１案内面１１の幅方向（図６の紙面左右方向）両端縁からそれぞれ右方に向けて直角に立ち上がり、かつ中心軸線Ｓ１と平行に延びる一対の面が第２案内面１２Ａ、１２Ｂとされ、各第２案内面１２Ａ、１２Ｂの第１案内面１１から離れた端縁からそれぞれ幅方向内側に向かって延び、かつ第１案内面１１と平行に延びる一対の面が第３案内面１３Ａ、１３Ｂとされている。レール１０をこのような断面形状とすることにより、レール１０の高さを抑えつつ、レール１０の曲げ強度を向上させ易くなっている。

図２及び図３に示すように、レール１０の前端側及び後端側には、取り付け穴１０Ａ、１０Ｂが貫設されている。この取り付け穴１０Ａ、１０Ｂに止めネジ等を挿通させて車体９に締結することにより、レール１０が車体９に固定される。この際、図１に示すように、レール１０の中心軸線Ｓ１がロック装置９０の円弧状の軌跡Ｃ１におおよそ合うように、すなわち、円弧状の軌跡Ｃ１の接線と略平行で、軌跡Ｃ１と重なるように、レール１０が車体９に位置決めされる。

図３〜図５に示すように、レール１０の第１案内面１１には、中心軸線Ｓ１に沿って、５個のラッチ穴１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ、１９Ｄ、１９Ｅが貫設されている。各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅは、第１案内面１１の幅方向に長い略矩形状とされている。より詳しくは、各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅは、図５を示すように、その対向する長辺同士が中心軸線Ｓ１上で互いに接近するように僅かに屈曲している。図５等では屈曲の程度を強調して図示している。

図７に示すように、ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅにおける前側（中心軸線Ｓ１方向の一方側）の第１ラッチ穴内面１９１と、ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅにおける後側（中心軸線Ｓ１方向の他方側）の第２ラッチ穴内面１９２とは、ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅが貫設される方向と平行に延びるとともに、双方の間に第１間隔Ｗ１を有している。

図４〜図６及び図８に示すように、スライダ３０は、スライダ本体３１と、一対の摺動部４０Ａ、４０Ｂとを有している。

図４に示すように、スライダ本体３１は、金属鋼板が打ち抜きプレス加工されたものであり、中心軸線Ｓ１方向に長い略矩形状とされている。スライダ本体３１の前方には、２つのポスト穴３１Ａ、３１Ｂが貫設されている。一方、スライダ本体３１の後方には、スライダ穴３２が各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅと対向して貫設されているとともに、そのスライダ穴３２を前後で挟む一対のリベット用穴３３Ａ、３３Ｂが貫設されている。スライダ穴３２は、スライダ本体３１の幅方向に長い略矩形状とされている。より詳しくは、スライダ穴３２は、図９に二点鎖線で示すように、その対向する長辺同士が中心軸線Ｓ１上で互いに接近するように僅かに屈曲している。図９等では屈曲の程度を強調して図示している。

図７に示すように、スライダ穴３２における前側（中心軸線Ｓ１方向の一方側）の第１スライダ穴内面３２１と、スライダ穴３２における後側（中心軸線Ｓ１方向の他方側）の第２スライダ穴内面３２２とは、スライダ穴３２が貫設される方向である左右方向と平行に延びている。それとともに、第１スライダ穴内面３２１と第２スライダ穴内面３２２とは、双方の間に第１間隔Ｗ１より広い第２間隔Ｗ２を有している。

図２及び図８に示すように、スライダ本体３１には、ストライカ３９が固定されている。図４に示すように、ストライカ３９は、金属丸棒が略「Ｕ」字形状に折り曲げ加工されたものである。ストライカ３９は、その前側端部３９Ａ及び後側端部３９Ｂを各ポスト穴３１Ａ、３１Ｂに挿通させて溶接や熱加締めをすることにより、スライダ本体３１に強固に結合されている。ストライカ３９の前側端部３９Ａ近傍は、上述したロック装置９０の進入口９１に進入してロック装置９０と係合する。

図４〜図６及び図８に示すように、各摺動部４０Ａ、４０Ｂは、スライダ本体３１の上縁及び下縁にそれぞれ装着される樹脂部材である。上側の摺動部４０Ａは、スライダ本体３１の上縁に沿って延び、その上縁を上方、右方及び左方から覆っている。下側の摺動部４０Ｂは、スライダ本体３１の下縁に沿って延び、その下縁を下方、右方及び左方から覆っている。各摺動部４０Ａ、４０Ｂを構成する樹脂としては、ＰＯＭ（ポリアセタール）樹脂又はＰＡ（ナイロン）樹脂等の耐摩耗性や摺動性に優れた樹脂材料が採用される。

図６に示すように、スライダ３０はレール１０内に収容される。この際、各摺動部４０Ａ、４０Ｂにおいて第１案内面１１と対面する面が第１被案内面４１Ａ、４１Ｂとされ、各第２案内面１２Ａ、１２Ｂと対面する一対の面が第２被案内面４２Ａ、４２Ｂとされ、各第３案内面１３Ａ、１３Ｂと対面する一対の面が第３被案内面４３Ａ、４３Ｂとされている。

各第１被案内面４１Ａ、４１Ｂは、第１案内面１１に対してガタツキなく摺接する。各第３被案内面４３Ａ、４３Ｂも、各第３案内面１３Ａ、１３Ｂに対してガタツキなく摺接する。

各第２案内面１２Ａ、１２Ｂと各第２被案内面４２Ａ、４２Ｂとの間には、幅方向（図６の紙面左右方向）の隙間Ｋ１、Ｋ２が確保されている。なお、各第２被案内面４２Ａ、４２Ｂから幅方向外側に突出する回動部４５Ａ、４５Ｂについては後述する。このような構成であるスライダ３０は、レール１０の中心軸線Ｓ１に沿って摺動可能となっている。そして、ストライカ３９は、各第３案内面１３Ａ、１３Ｂの間からレール１０の外側に突出した状態で、中心軸線Ｓ１に沿ってスライダ３０と一体で移動可能となっている。

図２〜図４に示すように、スライダ本体３１には、支持部６１が固定されている。支持部６１は、金属鋼板が打ち抜きプレス加工されたものであり、スライダ穴３２を右方から覆っている。支持部６１の前後一対の側壁には、さらに前後方向に突出する一対の切片が形成されている。各切片は、スライダ本体３１の右方を向く面に沿う状態で、リベット用穴３３Ａ、３３Ｂに挿通されるリベット３３Ｒにより、スライダ本体３１に加締め固定されている。この際、図８に示すように、緩衝部材１００の包囲部１０３がスライダ本体３１の左方を向く面に沿う状態で、リベット３３Ｒにより支持部６１と共締めされる。

図７及び図１０に示すように、支持部６１の上端側には略「コ」字形状に折り曲げられて、スライダ本体３１に向けて突出する一対の切片６１Ｍ、６１Ｎが形成されている。各切片６１Ｍ、６１Ｎには、揺動軸６２が中心軸線Ｓ１と平行な姿勢で両端支持されている。揺動軸６２には、ねじりコイルバネ６２Ａが外挿されている。

図２〜図４及び図７に示すように、支持部６１は、可動部６９を揺動軸６２回りで揺動可能に支持している。より詳しくは、可動部６９は、金属鋼板が打ち抜きプレス加工されたものであり、その中間部から幅方向に突出して略「コ」字形状に折り曲げられた一対の切片６９Ｍ、６９Ｎを有している。可動部６９は、各切片６９Ｍ、６９Ｎに貫設された軸穴に揺動軸６２が挿入され、各切片６９Ｍ、６９Ｎが支持部６１の各切片６１Ｍ、６１Ｎに挟まれた状態で支持部６１に支持される。

図７及び図１０に示すように、各切片６１Ｍ、６１Ｎの対向する内壁面の間隔Ａ１１は、各切片６９Ｍ、６９Ｎの対向する外壁面の間隔Ａ１２に対して、０．数ｍｍ〜数ｍｍ程度大きくされている。

図７に示すように、支持部６１における前側（中心軸線Ｓ１方向の一方側）の切片６１Ｍと、可動部６９における前側（中心軸線Ｓ１方向の一方側）の切片６９Ｍとの間には、中心軸線Ｓ１方向の第１の遊びＡ１が設けられている。支持部６１における後側（中心軸線Ｓ１方向の他方側）の切片６１Ｎと、可動部６９における後側（中心軸線Ｓ１方向の他方側）の切片６９Ｎとの間には、中心軸線Ｓ１方向の第２の遊びＡ２が設けられている。第１の遊びＡ１と第２の遊びＡ２との合計値は、間隔Ａ１１から間隔Ａ１２を引いた値である。

図７及び図１０等に示すように、可動部６９は、入力部６９Ｂと、ラッチ凸部７０とをもっている。入力部６９Ｂは、可動部６９における揺動軸６２より上方に伸びて左方に屈曲している。ラッチ凸部７０は、段付き角柱体である。ラッチ凸部７０の根元側は、可動部６９における揺動軸６２より下方の端部に加締め固定されている。ラッチ凸部７０の先端側は、左方に突出している。ねじりコイルバネ６２Ａは、ラッチ凸部７０がレール１０の第１案内面１１に向かって進行するように可動部６９を付勢している。

図７、図１０及び図１１に示すように、ラッチ凸部７０は、自己の根元側から先端側に向かって、根元部７１と、中間部７２と、先端部７３とを有している。

先端部７３における前側（中心軸線Ｓ１方向の一方側）の第１先端部外面７３１と、先端部７３における後側（中心軸線Ｓ１方向の他方側）の第２先端部外面７３２とは、ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅが貫設される方向である左右方向と平行に延びている。それとともに、第１先端部外面７３１と第２先端部外面７３２とは、双方の間に第１間隔Ｗ１より狭い第３間隔Ｗ３を有している。

根元部７１における前側（中心軸線Ｓ１方向の一方側）の第１根元部外面７１１と、根元部７１における後側（中心軸線Ｓ１方向の他方側）の第２根元部外面７１２とも、スライダ穴３２が貫設される方向である左右方向と平行に延びている。それとともに、第１根元部外面７１１と第２根元部外面７１２とは、双方の間に第１間隔Ｗ１より広く、かつ第２間隔Ｗ２より狭い第４間隔Ｗ４を有している。

中間部７２は、第１先端部外面７３１及び第２先端部外面７３２と、第１根元部外面７１１及び第２根元部外面７１２とに連続し、ラッチ凸部７０の根元側から先端側に向かって先細る形状とされている。

図７に示すように、スライダ穴３２とラッチ凸部７０の根元部７１との間には、中心軸線Ｓ１方向の隙間（Ｗ２−Ｗ４）が設けられている。隙間（Ｗ２−Ｗ４）は、スライダ穴３２の第２間隔Ｗ２から根元部７１の第４間隔Ｗ４を引いた値である。

図６〜図１１に示すように、スライダ穴３２における第１スライダ穴内面３２１と第２スライダ穴内面３２２とには、緩衝部材１００が設けられている。緩衝部材１００は、バネ鋼からなる薄板を打ち抜き加工及び折り曲げ加工したものである。緩衝部材１００は、包囲部１０３と、一対の弾性部１０１、１０２とを有している。

図９に示すように、包囲部１０３は、スライダ穴３２を囲む略矩形環形状である。包囲部１０３の前側及び後側には、共締め穴１０３Ａ、１０３Ｂが貫設されている。包囲部１０３がスライダ本体３１の左方を向く面に沿う状態で、共締め穴１０３Ａ、１０３Ｂにリベット３３Ｒが挿通されて加締められることにより、包囲部１０３が支持部６１と共締めされて、スライダ３０に固定される。

前側の弾性部１０１は、包囲部１０３の内周縁の前側から右方（図９の紙面奥側）に略直角に屈曲し、第１スライダ穴内面３２１とラッチ凸部７０との間に突出している。弾性部１０１は、中心軸線Ｓ１方向に直交し、かつスライダ穴３２が貫設される方向に直交する方向、すなわち、上下方向に延びている。弾性部１０１の両端１０１Ａ、１０１Ｂは、包囲部１０３の内周縁の前側に連続している。弾性部１０１の中間部１０１Ｃは、ラッチ凸部７０に接近するように屈曲している。

後側の弾性部１０２は、包囲部１０３の内周縁の後側から右方（図９の紙面奥側）に略直角に屈曲し、第２スライダ穴内面３２２とラッチ凸部７０との間に突出している。弾性部１０２は、中心軸線Ｓ１方向に直交し、かつスライダ穴３２が貫設される方向に直交する方向、すなわち、上下方向に延びている。弾性部１０２の両端１０２Ａ、１０２Ｂは、包囲部１０３の内周縁の後側に連続している。弾性部１０２の中間部１０２Ｃは、ラッチ凸部７０に接近するように屈曲している。

このような形状とされた緩衝部材１００では、スライダ穴３２を通過するラッチ凸部７０に対して、両弾性部１０１、１０２が弾性変形しつつ摺接する。

第１の遊びＡ１と第２の遊びＡ２とは、図１２に示すように緩衝部材１００の弾性部１０１がラッチ凸部７０と第１スライダ穴内面３２１との間で弾性変形した状態においても、無くならない大きさとされている。また、図示は省略するが、第１の遊びＡ１と第２の遊びＡ２とは、緩衝部材１００の弾性部１０２がラッチ凸部７０と第２スライダ穴内面３２２との間で弾性変形した状態においても、無くならない大きさとされている。

上記構成により、ラッチ凸部７０がレール１０のラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅのいずれか１つと対向すれば、ラッチ凸部７０がスライダ穴３２を通過し、そのラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅのいずれか１つに係合する。その結果、レール１０に対するスライダ３０の中心軸線Ｓ１に沿う摺動が規制される。上記構成により、この車両用シートリクライニング装置１では、レール１０の第１案内面１１と、スライダ本体３１との面間距離を短くできており、ラッチ凸部７０や可動部６９に係る負荷を低減できている。

図３及び図４に示すように、入力部６９Ｂには、伝達ケーブル６５の一端が連結されている。図示は省略するが、車両用シート８の近傍には、バックレスト７の傾動姿勢を調整する調整レバーが設けられており、その調整レバーに伝達ケーブル６５の他端が連結されている。バックレスト７の傾動姿勢を調整する場合、搭乗者がその調整レバーを操作すると、その操作が伝達ケーブル６５を介して入力部６９Ｂに伝達されて、入力部６９Ｂが引き下げられる。そうすると、可動部６９がねじりコイルバネ６２Ａの付勢力に抗しつつ揺動軸６２周りで揺動するので、ラッチ凸部７０がレール１０の第１案内面１１から後退して、ラッチ凸部７０がラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅと係合しなくなる。その結果、レール１０に対するスライダ３０の中心軸線Ｓ１に沿う摺動が許容される。

図５及び図１３では、ラッチ凸部７０がラッチ穴１９Ａに係合しており、ストライカ３９が最前方に位置している。図示は省略するが、ラッチ凸部７０がラッチ穴１９Ｅと係合する場合、ストライカ３９は最後方に位置することとなる。

ラッチ凸部７０を有する可動部６９と、５個のラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅと、スライダ穴３２とを有して本発明のラッチ機構６０が構成されている。ここで、ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅのいずれか１つと係合しているラッチ凸部７０の軸芯を回動軸芯Ｒ１として、図５、図６及び図１３に表示する。

図４〜図６、図８及び図１３に示すように、各摺動部４０Ａ、４０Ｂには、スライダ本体３１の上縁及び下縁にそれぞれ沿うように延び、かつ、スライダ本体３１の幅方向の外側に向かって屈曲する一対の回動部４５Ａ、４５Ｂが一体成形されている。各回動部４５Ａ、４５Ｂはそれぞれ、レール１０内において、第２案内面１２Ａ又は第２案内面１２Ｂと、スライダ本体３１の上縁又は下縁とに挟まれて、弾性変形する。

各回動部４５Ａ、４５Ｂがレール１０内で弾性変形することにより形成する曲面は、回動軸芯Ｒ１を軸芯とし、回動軸芯Ｒ１と各第２案内面１２Ａ、１２Ｂとの距離（すなわち、第２案内面１２Ａ、１２Ｂの相互間距離の１／２）を半径とする円筒面の一部と略同一である。こうして、各回動部４５Ａ、４５Ｂは、各第２案内面１２Ａ、１２Ｂと各第２被案内面４２Ａ、４２Ｂとの間の隙間Ｋ１、Ｋ２を狭めている。そして、スライダ３０が中心軸線Ｓ１に沿う位置（図５に示す位置）から、回動軸芯Ｒ１周りで回動しようとする際、各回動部４５Ａ、４５Ｂが各第２案内面１２Ａ、１２Ｂと常に摺接するようになっている。その結果、スライダ３０は、レール１０に対して幅方向に位置ずれすることなく、回動軸芯Ｒ１周りで回動できる。

図４、図５、図８及び図１３に示すように、各摺動部４０Ａ、４０Ｂの前端部には、一対の付勢部４６Ａ、４６Ｂが一体成形されている。各付勢部４６Ａ、４６Ｂは、各摺動部４０Ａ、４０Ｂから幅方向外側に向けて斜めに突出し、各第２案内面１２Ａ、１２Ｂに弾性変形しつつ摺接している。

ストライカ３９の前端部３９Ａ側がロック装置９０と係合していない状態では、図５に示すように、スライダ３０が回動軸芯Ｒ１周りで回動しておらず、各付勢部４６Ａ、４６Ｂの付勢力により、ストライカ３９が中心軸線Ｓ１上に位置している。

一方、図１３に示すように、円弧状の軌跡Ｃ１に対して中心直線Ｓ１が上方にずれた位置においてストライカ３９の前端部３９Ａ側がロック装置９０と係合する場合、スライダ３０を回動軸芯Ｒ１周りで図１３の紙面に向かって時計方向に回動させようとするモーメントが作用する。そうすると、スライダ３０が軌跡Ｃ１と中心直線Ｓ１とのずれを吸収するように回動軸芯Ｒ１周りで回動する。この際、付勢部４６Ｂが第２案内面１２Ｂに強く押し付けられてさらに弾性変形する。その結果、付勢部４６Ｂの復元力がスライダ３０に作用して、スライダ３０を回動軸芯Ｒ１周りで元の位置に復帰させようとする。このため、ストライカ３９の前端部３９Ａ側がロック装置９０と係合しなくなる場合や、スライダ３０が後方に移動する場合に、スライダ３０を回動軸芯Ｒ１周りで元の位置に復帰し易い。

図示は省略するが、レール１０に対してスライダ３０が回動軸芯Ｒ１周りで上記とは逆方向に回動する場合、付勢部４６Ａがスライダ３０を回動軸芯Ｒ１周りで元の位置に復帰させようとする。

＜作用効果＞
本発明の車両用シートリクライニング装置１では、スライダ穴３２とラッチ凸部７０との間に、中心軸線Ｓ１方向の隙間（Ｗ２−Ｗ４）が設けられている。そして、スライダ穴３２における前側の第１スライダ穴内面３２１と、後側の第２スライダ穴内面３２２とに、緩衝部材１００が設けられている。緩衝部材１００は、ラッチ凸部７０に対して弾性変形しつつ摺接する。このような緩衝部材１００により、スライダ穴３２とラッチ凸部７０との間で、中心軸線Ｓ１方向の隙間（Ｗ２−Ｗ４）をうめることができる。このため、この車両用シートリクライニング装置１では、車両の走行時の振動等によりスライダ３０に力が作用し、スライダ３０がレール１０に対して前後方向にガタつく場合でも、ラッチ凸部７０とスライダ穴３２とが中心軸線Ｓ１方向において、弾性変形する緩衝部材１００を挟んだ状態となり、双方が衝突しない。その結果、この車両用シートリクライニング装置１では、スライダ穴３２とラッチ凸部７０との間における衝突異音の発生を抑制できる。また、緩衝部材１００が介在することによりスライダ穴３２とラッチ凸部７０とが擦れることにより発生する異音も抑制できる。

また、この車両用シートリクライニング装置１では、緩衝部材１００の作用効果により、スライダ穴３２とラッチ凸部７０との隙間（Ｗ２−Ｗ４）を広くできる。このため、この車両用シートリクライニング装置１では、スライダ穴３２とラッチ凸部７０との隙間（Ｗ２−Ｗ４）に対する寸法管理を簡素化しても、ラッチ凸部７０がスライダ穴３２を通過する際に引っ掛かる不具合が生じ難い。

したがって、本発明の車両用シートリクライニング装置１では、スライダ穴３２とラッチ凸部７０との間における異音の発生を抑制しつつ、ラッチ凸部７０の各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅに対する係合をスムーズに行うことを安価に実現できる。

また、この車両用シートリクライニング装置１では、図１１に示すように、ラッチ凸部７０とラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅとは、中心軸線Ｓ１方向の両側で、中間部７２と、第１ラッチ穴内面１９１及び第２ラッチ穴内面１９２と当接することにより係合可能である。

そして、図１２に示すように、ラッチ凸部７０がラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅに係合している状態において、スライダ３０をレール１０に対して中心軸線Ｓ１方向の他方側、すなわち、後側に向けて移動させようとする力がスライダ３０に対して作用する場合、スライダ３０とレール１０との間における力の伝達は、第１スライダ穴内面３２１と、緩衝部材１００の弾性変形した弾性部１０１と、ラッチ凸部７０と、ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅの第２ラッチ穴内面１９２とを経由して行われる。この際、支持部６１と可動部６９との間に設けられた第１の遊びＡ１と第２の遊びＡ２とは、弾性部１０１がラッチ凸部７０と第１スライダ穴内面３２１との間で弾性変形した状態においても無くならない。図示は省略するが、ラッチ凸部７０がラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅに係合している状態において、スライダ３０をレール１０に対して中心軸線Ｓ１方向の一方側、すなわち、図１２とは反対側である前側に向けて移動させようとする力がスライダ３０に対して作用する場合、スライダ３０とレール１０との間における力の伝達は、第２スライダ穴内面３２２と、緩衝部材１００の弾性変形した弾性部１０２と、ラッチ凸部７０と、ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅの第１ラッチ穴内面１９１とを経由して行われる。この際も、支持部６１と可動部６９との間に設けられた第１の遊びＡ１と第２の遊びＡ２とは、弾性部１０２がラッチ凸部７０と第２スライダ穴内面３２２との間で弾性変形した状態においても無くならない。これらにより、スライダ３０とレール１０との間における力の伝達は、支持部６１と可動部６９とを経由しないので、支持部６１の強度や剛性を低くできる。その結果、この車両用シートリクライニング装置１は、製造コストをより低廉化し易い。

さらに、この車両用シートリクライニング装置１では、スライダ３０とレール１０との間で力の伝達が行われる際、例えば、図１２に示すように、第１ラッチ穴内面１９１と第１先端部外面７３１、又は第２ラッチ穴内面１９２と第２先端部外面７３２とが平行な状態で当接する。また、第１スライダ穴内面３２１と第１根元部外面７１１、又は第２スライダ穴内面３２２と第２根元部外面７１２とが、緩衝部材１００を挟んで、平行な状態で当接する。このため、スライダ３０とレール１０との間における力の伝達は、第１スライダ穴内面３２１又は第２スライダ穴内面３２２と、弾性変形した緩衝部材１００と、第１根元部外面７１１又は第２根元部外面７１２と、中間部７２と、第１先端部外面７３１又は第２先端部外面７３２と、第１ラッチ穴内面１９１又は第２ラッチ穴内面１９２とを経由して確実に行われる。

また、図１１に示すように、根元側から先端側に向かって先細る中間部７２がラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅに食い込むことにより、ラッチ凸部７０と各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅとが中心軸線Ｓ１方向の両側、すなわち、前側と後側とで確実に当接するので、各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅと、各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅに係合するラッチ凸部７０との間で、ガタを無くすことができる。その結果、この車両用シートリクライニング装置１では、各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅとラッチ凸部７０との間における異音の発生も抑制できる。

また、この車両用シートリクライニング装置１では、緩衝部材１００がバネ鋼からなるので、緩衝部材がゴムや樹脂等の軟質材からなる場合と比較して、緩衝部材１００の耐久性が向上する。

さらに、この車両用シートリクライニング装置１では、緩衝部材１００が包囲部１０３と一対の弾性部１０１、１０２とを有していることにより、薄板状又は線状のバネ鋼から緩衝部材１００を容易に製造できるので、製造コストを低廉化し易い。

また、この車両用シートリクライニング装置１では、両弾性部１０１、１０２はそれぞれ、中心軸線Ｓ１方向に直交し、かつスライダ穴３２が貫設される方向に直交する方向に延び、自己の両端１０１Ａ、１０１Ｂ、１０２Ａ、１０２Ｂが包囲部１０３に連続し、自己の中間部１０１Ｃ、１０２Ｃがラッチ凸部７０に接近するように屈曲している。このような形状である弾性部１０１、１０２は、非線形の弾性変形をし易くなる。このため、最初はラッチ凸部７０に対する押圧力が弱く、変形するにつれてラッチ凸部７０に対する押圧力が急激に強くなるというように、弾性部１０１、１０２の特性を設定し易い。

さらに、この車両用シートリクライニング装置１では、支持部６１及び包囲部１０３は、スライダ３０に共締めされているので、支持部６１と包囲部１０３とを別々にスライダ３０に組み付ける場合と比較して、組み付け工程の簡素化を実現できる。

以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

実施例では、中心軸線Ｓ１は直線状に延びているがこの構成には限定されない。中心軸線は、例えば、円弧状に延びていてもよい。

実施例では、緩衝部材は、バネ鋼の薄板からなり、包囲部１０３が環状であるがこの構成には限定されない。緩衝部材は、例えば、バネ鋼の棒材や、樹脂製部材であってもよい。また、包囲部は、例えば、Ｃ字状であってもよい。

本発明は自動車、バス又は産業車両等の車両に利用可能である。

９…車体
８…車両用シート
７…バックレスト
９０…ロック装置
１…車両用シートリクライニング装置
Ｓ１…中心軸線
Ｃ１…ロック装置の軌跡
１０…レール
３９…ストライカ
３０…スライダ
６０…ラッチ機構
１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ、１９Ｄ、１９Ｅ…ラッチ穴
３２…スライダ穴
６１…支持部
７０…ラッチ凸部
６９…可動部
Ｗ２−Ｗ４…中心軸線方向の隙間
３２１…第１スライダ穴内面
３２２…第２スライダ穴内面
１００…緩衝部材
６１Ｍ…支持部における中心軸線方向の一方側の端部
Ａ１…第１の遊び
６１Ｎ…支持部における中心軸線方向の他方側の端部
Ａ２…第２の遊び
１９１…第１ラッチ穴内面
１９２…第２ラッチ穴内面
Ｗ１…第１間隔
Ｗ２…第２間隔
７１…根元部
７２…中間部
７３…先端部
７３１…第１先端部外面
７３２…第２先端部外面
Ｗ３…第３間隔
７１１…第１根元部外面
７１２…第２根元部外面
Ｗ４…第４間隔
１０３…包囲部
１０１、１０２…一対の弾性部
１０１Ａ、１０１Ｂ、１０２Ａ、１０２Ｂ…弾性部の両端
１０１Ｃ、１０２Ｃ…弾性部の中間部

Claims (7)

1. 車体側に設けられ、車両用シートの傾動するバックレストに固定されるロック装置と協働して、前記バックレストの傾動姿勢を段階的に固定する車両用シートリクライニング装置において、
   中心軸線に沿って延び、前記バックレストの傾動時に描かれる前記ロック装置の軌跡に合わせて前記車体側に固定されるレールと、
   前記レールに摺動可能に設けられ、前記ロック装置に係合するストライカが設けられたスライダと、
   前記レールと前記スライダとの間に設けられ、前記スライダの摺動を規制又は許容するラッチ機構とを備え、
   前記ラッチ機構は、前記中心軸線に沿って前記レールに列設された複数個のラッチ穴と、各前記ラッチ穴と対向して前記スライダに貫設されたスライダ穴と、前記スライダに設けられた支持部と、前記支持部に変位可能に支持され、前記スライダ穴を通過して各前記ラッチ穴に係合可能なラッチ凸部をもつ可動部とを有し、
   前記スライダ穴と前記ラッチ凸部との間には、前記中心軸線方向の隙間が設けられ、
   前記スライダ穴における前記中心軸線方向の一方側の第１スライダ穴内面と、前記スライダ穴における前記中心軸線方向の他方側の第２スライダ穴内面とには、前記ラッチ凸部に対して弾性変形しつつ摺接する緩衝部材が設けられ、
   前記緩衝部材は、前記スライダに固定されていることを特徴とする車両用シートリクライニング装置。
2. 前記支持部における前記中心軸線方向の一方側の端部と前記可動部との間には、前記中心軸線方向の第１の遊びが設けられ、
   前記支持部における前記中心軸線方向の他方側の端部と前記可動部との間には、前記中心軸線方向の第２の遊びが設けられ、
   前記第１の遊びと前記第２の遊びとは、前記緩衝部材が前記ラッチ凸部と前記第１スライダ穴内面との間、又は前記ラッチ凸部と前記第２スライダ穴内面との間で弾性変形した状態においても無くならない大きさとされている請求項１記載の車両用シートリクライニング装置。
3. 前記ラッチ穴における前記中心軸線方向の一方側の第１ラッチ穴内面と、前記ラッチ穴における前記中心軸線方向の他方側の第２ラッチ穴内面とは、前記ラッチ穴が貫設される方向と平行に延びるとともに、双方の間に第１間隔を有し、
   前記第１スライダ穴内面と前記第２スライダ穴内面とは、前記スライダ穴が貫設される方向と平行に延びるとともに、双方の間に前記第１間隔より広い第２間隔を有し、
   前記ラッチ凸部は、自己の根元側から先端側に向かって、根元部と、中間部と、先端部とを有し、
   前記先端部における前記中心軸線方向の一方側の第１先端部外面と、前記先端部における前記中心軸線方向の他方側の第２先端部外面とは、前記ラッチ穴が貫設される方向と平行に延びるとともに、双方の間に前記第１間隔より狭い第３間隔を有し、
   前記根元部における前記中心軸線方向の一方側の第１根元部外面と、前記根元部における前記中心軸線方向の他方側の第２根元部外面とは、前記スライダ穴が貫設される方向と平行に延びるとともに、双方の間に前記第１間隔より広く、かつ前記第２間隔より狭い第４間隔を有し、
   前記中間部は、前記第１先端部外面及び前記第２先端部外面と、前記第１根元部外面及び第２根元部外面とに連続し、前記根元側から前記先端側に向かって先細る形状とされている請求項２記載の車両用シートリクライニング装置。
4. 前記緩衝部材は、バネ鋼からなる請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両用シートリクライニング装置。
5. 前記緩衝部材は、前記スライダに固定され、前記スライダ穴を囲む包囲部と、前記包囲部から屈曲し、前記第１スライダ穴内面と前記ラッチ凸部との間、及び前記第２スライダ穴内面と前記ラッチ凸部との間にそれぞれ突出する一対の弾性部とを有する請求項４記載の車両用シートリクライニング装置。
6. 両前記弾性部はそれぞれ、前記中心軸線方向に直交し、かつ前記スライダ穴が貫設される方向に直交する方向に延び、自己の両端が前記包囲部に連続し、自己の中間部が前記ラッチ凸部に接近するように湾曲又は屈曲している請求項５記載の車両用シートリクライニング装置。
7. 前記支持部及び前記包囲部は、前記スライダに共締めされている請求項５又は６記載の車両用シートリクライニング装置。

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