JP5965306B2 - トランスミッションの潤滑構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン等の原動機に設けられるトランスミッションの潤滑構造に関する。

特許文献１には、駆動歯車と従動歯車とを有する歯車対を備えるトランスミッションが記載されている。このトランスミッションでは、クランクウェブに付着した潤滑液が、クランクウェブの回転時に遠心力で飛ばされて歯車対に供給される。また、遠心力で飛ばされた潤滑液の一部がクランクケースの横壁に付着し、この潤滑液が、横壁に設けられた突起から滴下して歯車対に供給される。

特開２００９−２４６１８号公報

特許文献１に記載されたトランスミッションでは、潤滑液を、遠心力で飛ばしたり、突起から滴下させたりすることで歯車対に供給していたので、駆動歯車と従動歯車とが噛み合う噛合い部に対して潤滑液を十分に供給することが困難であり、特にエンジン出力が大きい場合には、歯車対が摩耗し易いという課題があった。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、歯車対の摩耗をより効果的に抑制できる、トランスミッションの潤滑構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明に係るトランスミッションの潤滑構造は、駆動歯車と従動歯車とを有する歯車対を備えるトランスミッションを潤滑液により潤滑するトランスミッションの潤滑構造であって、前記歯車対に潤滑液を供給する潤滑液供給部を備え、前記潤滑液供給部は、前記歯車対のうち噛み合いを開始する部分へ潤滑液を直接噴き付ける噴射ノズルを有する。

この構成では、歯車対のうち噛み合いを開始する部分へ潤滑液を直接噴き付けるので、歯車対のうち噛み合いを終了する部分へ潤滑液を噴き付ける場合よりも歯車対の噛合い部へ潤滑液を集中的に供給でき、潤滑不足となることを防止できる。

本発明によれば、上記の構成により、駆動歯車と従動歯車とが噛み合う噛合い部に対して潤滑液を十分に供給することが可能であり、歯車対の摩耗を抑制できる。

実施形態に係るトランスミッションの潤滑構造を用いたエンジンを備える自動二輪車の構成を示す右側面図である。 実施形態に係るトランスミッションの潤滑構造を用いたエンジンの構成を示す右側面図である。 実施形態に係るトランスミッションの潤滑構造の主要部の構成を示す斜視図である。 潤滑液供給部の取付け構造を示す分解斜視図である。 図５（Ａ）は潤滑液供給部の構成を示す正面図であり、図５（Ｂ）は潤滑液供給部の構成を示す背面図である。

以下に、本発明に係るトランスミッションの潤滑構造の好ましい実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明で用いる各方向は、自動二輪車に乗った運転者から見た方向であり、左右方向は車幅方向と一致する。

図１は、実施形態に係るトランスミッションの潤滑構造１０（図２）を用いたエンジンＥを備える自動二輪車１２の構成を示す右側面図である。図１に示すように、自動二輪車１２は、車体フレーム１４と車体フレーム１４に搭載されたエンジンＥと、車体フレーム１４の前部においてフロントフォーク１６で支持された前輪１８と、車体フレーム１４の後部においてスイングアーム２０で支持された後輪２２とを有している。また、自動二輪車１２は、前輪１８を操舵するために運転者Ｒによって左右に揺動されるステアリングハンドル２４と、ステアリングハンドル２４の後方に配置された燃料タンク２６と、燃料タンク２６の後方に配置されたシート２８とを有している。エンジンＥは、燃料タンク２６の下方に配置されており、図２に示すトランスミッションの潤滑構造１０は、エンジンＥに設けられている。

図２は、実施形態に係るトランスミッションの潤滑構造１０を用いたエンジンＥの構成を示す右側面図である。図２に示すように、エンジンＥは、シリンダ３０を有するシリンダブロック３２と、シリンダブロック３２の上端部に接続されたシリンダヘッド３４と、シリンダブロック３２の下端部に接続されたケース３６と、ケース３６の下端部に接続されたオイルパン３８とを備えている。また、エンジンＥは、シリンダ３０内を摺動するピストン４０と、ピストン４０にコンロッド４２を介して連結されたクランクシャフト４４と、クランクシャフト４４から出力される回転動力を変速するトランスミッション４６と、トランスミッション４６に潤滑液を供給するトランスミッションの潤滑構造１０とを備えている。

図２に示すように、ケース３６は、側面（本実施形態では右側面）にケース開口４８を有するケース本体５０と、ケース開口４８を塞ぐようにケース本体５０に着脱可能に取付けられた蓋体５２とを有している。そして、クランクシャフト４４、トランスミッション４６およびトランスミッションの潤滑構造１０が、ケース本体５０の内部に収容されている。つまり、ケース３６は、クランクシャフト４４を収容するクランクケースの機能と、トランスミッション４６を収容するミッションケースの機能とを有している。クランクシャフト４４は、ケース本体５０の内部の前部に、その回転軸が左右方向に延びるように配置されており、クランクシャフト４４には、クランクギア５４が取付けられている。トランスミッション４６は、クランクシャフト４４の後方に配置されており、トランスミッションの潤滑構造１０は、トランスミッション４６のさらに後方に配置されている。

図３は、トランスミッションの潤滑構造１０の主要部の構成を示す斜視図である。図３に示すように、トランスミッション４６は、クランクシャフト４４（図２）と平行に延びる入力軸部５６および出力軸部５８と、入力軸部５６に取付けられた複数（本実施形態では５つ）の駆動歯車６０ａ〜６０ｅと、出力軸部５８に取付けられた複数（本実施形態では５つ）の従動歯車６２ａ〜６２ｅとを有している。複数の駆動歯車６０ａ〜６０ｅと複数の従動歯車６２ａ〜６２ｅとが１対１で噛み合うことにより、ギア比が異なる複数（本実施形態では５つ）の歯車対６４ａ〜６４ｅが構成されている。入力軸部５６は出力軸部５８の前上方に配置されており、各駆動歯車６０ａ〜６０ｅは、これらに対応する従動歯車６２ａ〜６２ｅよりも小径に形成されている。これにより、各駆動歯車６０ａ〜６０ｅの後方であって、各従動歯車６２ａ〜６２ｅの上方には、潤滑液供給部７２を配置するスペースが構成されている。各従動歯車６２ａ〜６２ｅと出力軸部５８との間には、各従動歯車６２ａ〜６２ｅを出力軸部５８に接続したり、出力軸部５８から切り離したりするための動力伝達機構（図示省略）が設けられている。この動力伝達機構は、複数の歯車対６４ａ〜６４ｅのうちのいずれか１つを出力軸部５８に接続したとき、残りの４つを出力軸部５８から切り離すように構成されている。

図２に示すように、複数の歯車対６４ａ〜６４ｅ（図３）は、１つの歯車ユニット６６を構成するように、入力軸部５６および出力軸部５８（すなわち駆動歯車６０ａ〜６０ｅおよび従動歯車６２ａ〜６２ｅのそれぞれの軸部）と共にベースプレート６８に搭載されている。そして、この歯車ユニット６６が、入力軸部５６および出力軸部５８が延びる方向（軸方向）からケース開口４８を通して着脱可能なように、いわゆるカセットミッションとしてケース３６のケース本体５０に取付けられている。本実施形態では、ベースプレート６８が、ボルト等の締結具（図示省略）を用いてケース本体５０に締結されている。

図２に示すように、トランスミッション４６の入力軸部５６には、クランクギア５４に噛み合うクラッチギア７０が取付けられており、クランクシャフト４４の回転動力が、クランクギア５４およびクラッチギア７０を介して入力軸部５６に入力される。そして、この回転動力が、複数の歯車対６４ａ〜６４ｅのうちのいずれか１つで減速されて出力軸部５８から出力され、後輪２２（図１）に伝達される。

図４は、潤滑液供給部７２の取付け構造を示す分解斜視図である。図４に示すように、トランスミッションの潤滑構造１０は、ケース３６と、ケース３６内で歯車対６４ａ〜６４ｅ（図２）に潤滑液を供給する潤滑液供給部７２とを備えている。ケース３６は、上記の通り、ケース本体５０と蓋体５２（図２）とを有している。ケース本体５０の後部の上面には、ノズル保持部７４を固定するためにケース本体５０の内壁面から歯車対６４ａ〜６４ｅへ向けて突出する突出部５１（図２）が形成されており、この突出部５１には、潤滑液供給部７２のノズル保持部７４が締結される締結面７６ａ〜７６ｃが形成されている。締結面７６ａ〜７６ｃには、ボルト７８ａ〜７８ｃが螺合される雌ねじ８０ａ〜８０ｃが形成されている。また、ケース本体５０の側壁部５０ａの内部には、潤滑液が流れるケース側通路８２が形成されており、ケース側通路８２の下流側の第１開口８３が締結面７６ｂに形成されている。ケース側通路８２の上流側の開口（図示省略）は、配管およびオイルフィルタ等（図示省略）を介してポンプ（図示省略）の吐出口に接続されている。本実施形態では、噴射ノズル８４ａ〜８４ｅから噴射される潤滑液の噴射圧を高めるために、オイルクーラを通過していない潤滑液がケース側通路８２に流される。冷却のためにオイルクーラを通過した潤滑液がケース側通路８２に流されてもよい。

図３に示すように、潤滑液供給部７２は、各歯車対６４ａ〜６４ｅのうち噛み合いを開始する部分Ｐへ潤滑液を直接噴き付ける噴射ノズル８４ａ〜８４ｅと、ケース３６内で噴射ノズル８４ａ〜８４ｅを保持するノズル保持部７４とを有している。各噴射ノズル８４ａ〜８４ｅは、複数の歯車対６４ａ〜６４ｅのそれぞれと１対１で対応するように、入力軸部５６および出力軸部５８に対して平行方向に並んで設けられている。本実施形態では、各噴射ノズル８４ａ〜８４ｅがイモネジ（図示省略）によって実現されている。つまり、図示しないが、各噴射ノズル８４ａ〜８４ｅは、筒状のノズル本体を有しており、ノズル本体の外周面には、雄ねじが形成されている。ノズル本体の内部の空間は、噴射方向に延びる直線状の噴射通路となっており、この噴射通路によって潤滑液が直線状（ビーム状）に導かれる。

図３に示す複数の噴射ノズル８４ａ〜８４ｅのそれぞれの吐出量は、対応する歯車対６４ａ〜６４ｅのギア比や使用頻度等に応じて定められている。例えば、使用頻度が高い歯車対に対応する噴射ノズルの吐出量は、使用頻度が低い歯車対に対応する噴射ノズルの吐出量よりも大きくなるように定められてもよい。この場合には、使用頻度が高い歯車対の損傷を防ぐことができる。例えば、低速の歯車対に対応する噴射ノズルの吐出量は、高速の歯車対に対応する噴射ノズルの吐出量よりも大きくなるように定められてもよい。この場合には、伝達トルクが大きい歯車対の損傷を防ぐことができる。なお、各噴射ノズル８４ａ〜８４ｅの吐出量は、それらの噴射通路（図示省略）の口径を変えることで調整されてもよい。

図３に示す複数の噴射ノズル８４ａ〜８４ｅのそれぞれの噴射角度は、これらに対応する歯車対６４ａ〜６４ｅ（図３）の噛み合いを開始する部分Ｐ（図３）へ潤滑液を噴き付けるように、個別に定められている。図２に示すように、入力軸部５６および出力軸部５８のそれぞれの中心を含む仮想平面Ｑを想定したとき、複数の噴射ノズル８４ａ〜８４ｅ（図３）のうち少なくとも１つは、各駆動歯車６０ａ〜６０ｅ（図３）とこれらに対応する従動歯車６２ａ〜６２ｅ（図３）との間に、仮想平面Ｑに対して側面視で直交する方向から潤滑液を噴き付けるように構成されている。

図５（Ａ）は潤滑液供給部７２の構成を示す正面図であり、図５（Ｂ）は潤滑液供給部７２の構成を示す背面図である。本実施形態では、図３に示す状態の潤滑液供給部７２を後下方から見た図を正面図とし、前上方から見た図を背面図としている。図５（Ｂ）に示すように、ノズル保持部７４は、左右方向に延びる保持部本体８６を有しており、保持部本体８６の背面には、ケース３６（図４）に設けられた締結面７６ａ〜７６ｃ（図４）に締結される少なくとも１つ（本実施形態では４つ）の被締結面８８ａ〜８８ｄが形成されている。そして、被締結面８８ａ〜８８ｃのそれぞれには、ボルト７８ａ〜７８ｃ（図４）が挿通される貫通孔９０ａ〜９０ｃが、保持部本体８６を貫通するように形成されている。

図５（Ａ）および（Ｂ）に示すように、保持部本体８６の内部には、潤滑液が流れるノズル側通路９２が形成されている。ノズル側通路９２は、入力軸部５６および出力軸部５８（図３）に対して略平行に延びるように保持部本体８６の全長に亘って形成された本通路９４と、本通路９４から前下方に延びて形成された複数（本実施形態では５つ）の分岐通路９６ａ〜９６ｅとを有している。本通路９４の左右方向両端部には、潤滑液の漏れを防止する封止部材９８が嵌合されており、図５（Ｂ）に示す被締結面８８ｄには、ノズル側通路９２の上流側の第２開口９９が形成されている。そして、第２開口９９から本通路９４に向けて導入通路１００が形成されており、導入通路１００と本通路９４とが分岐部１０２で連通されている。

図５（Ａ）および（Ｂ）に示すように、ノズル側通路９２の下流側の端部、すなわち各分岐通路９６ａ〜９６ｅの下流側の端部には、噴射ノズル８４ａ〜８４ｅが挿入される挿入孔１０４ａ〜１０４ｅが形成されている。各挿入孔１０４ａ〜１０４ｅの内周面には、雌ねじが形成されており、この雌ねじに各噴射ノズル８４ａ〜８４ｅの雄ねじが螺合されている。複数の噴射ノズル８４ａ〜８４ｅが並んで配置される保持部本体８６の側面がノズル面１０６である。

図５（Ａ）および（Ｂ）に示すように、本通路９４は、保持部本体８６の右端面から分岐部１０２に向かうにつれてノズル面１０６に近接するように形成された第１傾斜部９４ａと、保持部本体８６の左端面から分岐部１０２に向かうにつれてノズル面１０６に近接するように形成された第２傾斜部９４ｂとを有している。複数の噴射ノズル８４ａ〜８４ｅのうち３つの噴射ノズル８４ｂ〜８４ｄの噴射方向は、ノズル面１０６に直交する方向に設定されている。最も右側に配置された噴射ノズル８４ａの噴射方向は、ノズル面１０６に直交する方向に対して右側に傾斜するように設定されている。最も左側に配置された噴射ノズル８４ｅの噴射方向は、ノズル面１０６に直交する方向に対して左側に傾斜するように設定されている。また、潤滑液供給部７２をノズル面１０６から見たとき、最も右側の噴射ノズル８４ａは、貫通孔９０ａと重なるように配置されており、最も左側の噴射ノズル８４ｅは、貫通孔９０ｃと重なるように配置されている。

図４に示すように、潤滑液供給部７２をケース３６の内部に取付ける際には、図５（Ｂ）に示すノズル保持部７４の被締結面８８ａ〜８８ｄがケース３６の締結面７６ａ〜７６ｃに当接される。また、ノズル保持部７４の貫通孔９０ａ〜９０ｃにボルト７８ａ〜７８ｃが挿通され、これらのボルト７８ａ〜７８ｃが雌ねじ８０ａ〜８０ｃに螺合される。被締結面８８ｄ（図５（Ｂ））が締結面７６ｂに締結されると、ノズル側通路９２の上流側の第２開口９９（図５（Ｂ））がケース側通路８２の下流側の第１開口８３に連通される。この状態では、被締結面８８ｄ（図５（Ｂ））が締結面７６ｂに密接しているので、第２開口９９（図５（Ｂ））および第１開口８３の周囲から潤滑液が漏れることがない。複数の歯車対６４ａ〜６４ｅのいずれか１つ以上が、ギア比が異なる他の歯車対に交換される場合や、歯車ユニット６６が、歯車対のギア比が異なる他の歯車ユニットに交換される場合には、潤滑液供給部７２も同時に交換される。

［実施形態の効果］
本実施形態によれば、上記構成により以下の各効果を奏することができる。すなわち、図３に示すように、各歯車対６４ａ〜６４ｅのうち噛み合いを開始する部分Ｐへ潤滑液を直接噴き付けるようにしているので、歯車対６４ａ〜６４ｅのうち噛み合いを終了する部分へ潤滑液を噴き付ける場合よりも歯車対６４ａ〜６４ｅの噛合い部へ潤滑液を集中的に供給でき、潤滑不足となることを防止できる。

図３に示す各噴射ノズル８４ａ〜８４ｅは、潤滑液を直線状（ビーム状）に噴射するので、潤滑液を各歯車対６４ａ〜６４ｅのうち噛み合いを開始する部分Ｐへピンポイントで噴き付けることができ、少量の潤滑液で十分な潤滑効果を得ることができる。したがって、潤滑液の容量が大きくなることを抑制でき、自動二輪車１２の軽量化を図ることができる。

また、噴射ノズル８４ａ〜８４ｅで潤滑液を噴射するようにしているので、潤滑液供給部７２と歯車対６４ａ〜６４ｅとの間隔を長くすることができ、潤滑液供給部７２の配置の自由度を向上できる。また、従来のように重力を用いて潤滑液を滴下する場合には、入力軸部５６および出力軸部５８が上下に並ぶと、潤滑液を噛合い部へ導くことが難しい。本実施形態では、噴射ノズル８４ａ〜８４ｅで潤滑液を噴射するようにしているので、入力軸部５６および出力軸部５８が上下に並ぶ場合や、上方から見て噛合い部が上側の歯車で隠れる場合でも、潤滑液を噛合い部へ好適に導くことができる。すなわち、歯車の軸配置や形状にかかわらずに、歯車の潤滑を施すことができる。

図３に示すように、複数の噴射ノズル８４ａ〜８４ｅのそれぞれが、複数の歯車対６４ａ〜６４ｅのそれぞれと１対１で対応するように設けられているので、各噴射ノズル８４ａ〜８４ｅのサイズや向きを、対応する歯車対６４ａ〜６４ｅに適するように個別に定めることができる。

図３に示すように、潤滑液供給部７２が各駆動歯車６０ａ〜６０ｅの後方であって、各従動歯車６２ａ〜６２ｅの上方に配置されているので、省スペース化を図りながらケース３６内に潤滑液供給部７２を配置できる。また、各噴射ノズル８４ａ〜８４ｅは、潤滑液を上方から下方に向けて噴射するように構成されているので、遠い位置まで潤滑液を導くことができる。

図４に示すように、ノズル保持部７４の被締結面８８ａ〜８８ｄ（図５（Ｂ））をケース３６の締結面７６ａ〜７６ｃに締結したとき、噴射ノズル８４ａ〜８４ｅの噴射方向が定まるので、被締結面８８ａ〜８８ｄ（図５（Ｂ））および締結面７６ａ〜７６ｃを高精度に形成することにより、噴射方向を高精度に定めることができ、噴射方向のバラツキを抑えることができる。

図４に示すように、締結面７６ａ〜７６ｃに被締結面８８ａ〜８８ｄ（図５（Ｂ））を締結する作業と、ケース側通路８２の下流側の第１開口８３にノズル側通路９２の上流側の第２開口９９を連通させる作業とを同時に行うことができるので、これらの作業性を向上できる。

図４に示すように、締結面７６ｂに被締結面８８ｄ（図５（Ｂ））を密接させているので、第１開口８３および第２開口９９の周囲から潤滑液が漏れるのを防止できる。また、ボルト７８ａ〜７８ｃの締結方向が、第１開口８３と第２開口９９とを接続する方向と一致しているので、第１開口８３と第２開口９９とを強固に接続でき、これらの周囲から潤滑液が漏れるのをより効果的に防止できる。さらに、ケース側通路８２は、ケース本体５０の側壁部５０ａの内部に形成されているので、別途ホースを形成する場合に比べて潤滑液の漏れを防止できるとともに、部品点数を低減できる。

図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、複数の噴射ノズル８４ａ〜８４ｅのそれぞれの噴射角度は、これらに対応する歯車対６４ａ〜６４ｅの噛み合いを開始する部分Ｐ（図３）へ潤滑液を噴き付けるように個別に定められているので、複数の歯車対６４ａ〜６４ｅのそれぞれの噛合い部に向けて潤滑液を効率よく噴射できる。

図５（Ａ）および（Ｂ）に示すように、最も右側に配置された噴射ノズル８４ａの噴射方向は、ノズル面１０６に直交する方向に対して右側に傾斜するように定められており、最も左側に配置された噴射ノズル８４ｅの噴射方向は、ノズル面１０６に直交する方向に対して左側に傾斜するように定められているので、本通路９４の長さよりも長い範囲に潤滑液を噴き付けることができ、保持部本体８６の小型化を図ることができる。

図５（Ａ）および（Ｂ）に示すように、潤滑液供給部７２をノズル面１０６から見たとき、噴射ノズル８４ａ，８４ｅが貫通孔９０ａ，９０ｃと重なるように配置されているので、噴射ノズル８４ａ，８４ｅが貫通孔９０ａ，９０ｃと重ならないように配置されている場合に比べて、保持部本体８６の小型化を図ることができる。

図５（Ａ）および（Ｂ）に示すように、各噴射ノズル８４ａ〜８４ｅは、保持部本体８６のノズル面１０６に配置されており、ノズル側通路９２は、保持部本体８６の内部に形成されているので、ノズル側通路９２を構成する部材がノズル面１０６と歯車対６４ａ〜６４ｅとの間に配置されることがなく、各噴射ノズル８４ａ〜８４ｅとこれらに対応する歯車対６４ａ〜６４ｅとの距離を短くすることができる。

図２に示すように、噴射ノズル８４ａ〜８４ｅ（図３）のうち少なくとも１つは、入力軸部５６および出力軸部５８のそれぞれの中心を含む仮想平面Ｑに対して側面視で直交する方向から潤滑液を噴き付けるように構成されているので、その噴射ノズルでは、駆動歯車と従動歯車との間の所定部分に、それらの接線方向から潤滑液をピンポイントで正確に噴き付けることができる。

図２に示すように、歯車ユニット６６は、入力軸部５６および出力軸部５８が延びる方向（軸方向）からケース開口４８を通して着脱可能なように、ケース３６のケース本体５０に取付けられているので、歯車ユニット６６を取外した状態で潤滑液供給部７２を着脱することができ、メンテナンス性を向上できる。

図２に示すように、ケース本体５０の後部の上面には、ケース本体５０の内壁面から歯車対６４ａ〜６４ｅへ向けて突出する突出部５１が形成されており、この突出部５１にノズル保持部７４が固定されているので、ノズル保持部７４の大型化を防いでその取付強度を抑えることができ、ボルト７８ａ〜７８ｃの本数を少なくすることができる。

図２に示すように、潤滑液供給部７２は、歯車対６４ａ〜６４ｅを挟んでシリンダブロック３２側とは反対側のケース３６の壁に設けられているので、つまり、潤滑液供給部７２とシリンダブロック３２とは、歯車対６４ａ〜６４ｅを挟んで互いに反対側に設けられているので、バランサやスタータモータ等のエンジン関連部品（図示省略）と潤滑液供給部７２との干渉を防いで、設計の自由度を向上できる。

［変形例］
図２に示すケース３６のケース本体５０は、第１分割部と第２分割部とに分割可能なように構成されてもよい。この場合には、第１分割部の第１当接面に溝が形成され、第２分割部の第２当接面が平坦に形成され、溝開口が第２当接面で塞がれることによって潤滑液の通路が形成されてもよい。この構成では、ケース本体５０に潤滑液の通路を簡単かつ正確に形成することができる。

図３に示す噴射ノズル８４ａ〜８４ｅは、各歯車対６４ａ〜６４ｅを構成する駆動歯車６０ａ〜６０ｅおよび従動歯車６２ａ〜６２ｅのうち直径が小さい方に対して潤滑液を噴き付けるように構成されてもよい。この構成では、直径が小さい方、すなわち回転数が大きい方の歯車に対して潤滑液を噴き付けるので、潤滑液の飛散を促すことができ、噛合い部の全体に潤滑液を供給し易い。

図３に示す噴射ノズル８４ａ〜８４ｅは、各歯車対６４ａ〜６４ｅを構成する駆動歯車６０ａ〜６０ｅおよび従動歯車６２ａ〜６２ｅのうち直径が大きい方に対して潤滑液を噴き付けるように構成されてもよい。この構成では、潤滑液の飛散を抑制できるので、噛合い部に潤滑液を集中的に供給し易い。

図３に示す各噴射ノズル８４ａ〜８４ｅの噴射方向は、各歯車対６４ａ〜６４ｅの噛合い部に潤滑液が向かうように、互いに異なって設定されてもよい。例えば、従動歯車６２ａ〜６２ｅのうち直径が大きいものについては、直径が小さいものよりも入力軸部５６寄りに噴射方向が設定されてもよい。また、従動歯車６２ａ〜６２ｅのうち直径が小さいものについては、直径が大きいものよりも出力軸部５８寄りに噴射方向が設定されてもよい。言換えると、減速比が大きい歯車対に対応する噴射ノズルの噴射方向は、減速比が小さい歯車対に対応する噴射ノズルの噴射方向よりも入力軸部５６寄りに噴射方向が設定されてもよい。

図３に示す潤滑液供給部７２の噴射位置、すなわち噴射ノズル８４ａ〜８４ｅの位置は、トランスミッション４６の後方でなくてもよい。つまり、歯車対６４ａ〜６４ｅが前側で噛み合いを開始する場合には、トランスミッション４６の前方の噴射位置にある噴射ノズル８４ａ〜８４ｅから潤滑液が噴射されてもよい。駆動歯車６０ａ〜６０ｅおよび従動歯車６２ａ〜６２ｅが前後に並んで配置され、歯車対６４ａ〜６４ｅが上側（または下側）で噛み合いを開始する場合には、トランスミッション４６の上方（または下方）の噴射位置にある噴射ノズル８４ａ〜８４ｅから潤滑液が噴射されてもよい。

図３に示す噴射ノズル８４ａ〜８４ｅは、ノズル保持部７４に対して着脱可能に取付けられてもよい。この構成では、ギア比の調整等のために駆動歯車６０ａ〜６０ｅおよび従動歯車６２ａ〜６２ｅを交換する場合でも、噴射ノズル８４ａ〜８４ｅを交換することで、適切な位置に潤滑液を噴き付けることができる。

図３に示す噴射ノズル８４ａ〜８４ｅは、潤滑液を直線状（ビーム状）に噴射するように構成されているが、噴射ノズルは、潤滑液を拡散状（スプレー状）に噴射するように構成されてもよい。この場合には、潤滑液をより広い範囲に噴き付けることができる。また、噴射ノズル８４ａ〜８４ｅは、ノズル保持部７４に代わる部材またはケース３６に対して一体的に形成されてもよい。この場合には、部品点数を削減でき、製造コストを低減できる。さらに、図３に示すトランスミッション４６は、複数の歯車対６４ａ〜６４ｅを有しているが、歯車対の数は１つだけでもよい。

図４に示す第１開口８３と図５（Ｂ）に示す第２開口９９との接続部には、Ｏリングが設けられてもよい。この構成では、潤滑液の漏れをより確実に防止できる。また、図４に示すケース側通路８２は、ケース３６の側壁部５０ａの内部に形成されているが、ケース側通路８２の少なくとも一部は、管状部材（ホース等）で形成されて、ケース３６の外部に配置されてもよい。

本発明のトランスミッションの潤滑構造は、特に、歯車に負荷のかかりやすいエンジン、例えば、排気量が２５０ｃｃ以上の高排気量型、高回転域で出力トルクが大きくなる高回転型、過給型などのエンジンに好適に用いられる。例えば、加速性能の高い自動二輪車などのレジャービィークル車両に搭載されるエンジンに好適に用いられる。

本発明のトランスミッションの潤滑構造は、ディーゼル車やエタノール車などのガソリン車以外の内燃機関を搭載する車両にも用いることができ、駆動輪を駆動させる駆動源として電動モータを搭載する車両にも用いることができる。また、自動二輪車の他、三輪車両や四輪車両等にも用いることができる。

Ｐ… 噛み合いを開始する部分
１０… トランスミッションの潤滑構造
６４ａ〜６４ｅ… 歯車対
７２… 潤滑液供給部
８４ｂ〜８４ｄ… 噴射ノズル

Claims (2)

1. 駆動歯車と従動歯車とを有する歯車対と前記駆動歯車及び前記従動歯車のそれぞれの軸部とを備えるトランスミッションを潤滑液により潤滑するトランスミッションの潤滑構造であって、
   前記歯車対に潤滑液を供給する潤滑液供給部と、
   前記歯車対を収容するケースと、を備え、
   前記潤滑液供給部は、前記歯車対のうち噛み合いを開始する部分へ潤滑液を直接噴き付ける噴射ノズルと、前記ケース内で前記噴射ノズルを保持するノズル保持部とを有し、
   前記ケースに設けられた締結面に締結される被締結面が前記潤滑液供給部に設けられ、
   前記締結面は、前記軸部に対して略平行に延び、
   前記ケースには、潤滑液が流れるケース側通路が形成されており、
   前記ノズル保持部には、潤滑液が流れるノズル側通路が形成されており、
   前記ケース側通路の下流側の第１開口が前記締結面に形成されており、
   前記ノズル側通路の上流側の第２開口が前記第１開口と連通するように前記被締結面に形成され、
   前記被締結面が前記締結面に締結される方向は、前記第１開口と前記第２開口とを接続する方向と一致している、トランスミッションの潤滑構造。
2. 前記ケースは、ケース開口を有するケース本体と、前記ケース開口を塞ぐように前記ケース本体に着脱可能に取付けられた蓋体とを有しており、
   前記歯車対は、前記駆動歯車および前記従動歯車のそれぞれの前記軸部と共に歯車ユニットを構成しており、
   前記歯車ユニットは、前記軸部のそれぞれの軸方向から前記ケース開口を通して着脱可能なように前記ケース本体に取付けられている、請求項１に記載のトランスミッションの潤滑構造。

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