JP5946395B2 - 電池保護構造体 - Google Patents
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Description
走行距離の長距離化には大容量の二次電池が必要で、電池モジュールとして搭載されているが、重量が大きく高電圧であることから車両の衝突時には電池が破損しないように保護する必要がある。
また、衝突により電池が車体から落下しないことも重要である。
特許文献1に車体の床下に電池の収納部を設け、この収納部に2次電池ユニットを収納するとともに保護板を設けてある旨の記載があるものの、保護構造が明確でなく、また単なる保護板だけでは電池の保護が不充分である。
特許文献2に電池モジュールの周りを筒状フレームで囲み、この筒状フレームを円筒形状のカラー部材を介して車体側に固定する技術を開示する。
しかし、衝突荷重を筒状フレームで耐え得るには断面強度を上げる必要があり、軽量化が難しい。
また、車両の衝突方向が異なる場合を想定すると、フレームの接合部の強度を強くする必要があり、接合コストが高くなる。
ここで、エネルギー吸収部とプロテクタ部との関係は、車両の衝突時等に当該電池の保護構造体に衝撃力が負荷されると、エネルギー吸収部がプロテクタ部よりも断面形状が変形しやすくなっていて積極的な断面変形を誘導し、プロテクタ部の変形を抑えることで電池を保護するものである。
例えば、エネルギー部が変形する変形荷重に対して、プロテクタ部の変形荷重を1.2倍以上、あるいは1.5倍以上に設定する。
ここで、フロントフレーム及びリアフレームと左右のサイドフレームの関係は、便宜上の表現である。
本明細書では電池保護構造体を車両に搭載した場合に、車両の前方側に位置するものをフロントフレーム,後方に位置するものをリアフレームと表現し、車両の幅方向の両側に位置するものを左右のサイドフレームと表現する。
このようなフレームの連結構造にすると、例えば車両が前突し、フロントフレームに衝撃が負荷されると、エネルギー吸収部で衝撃力を吸収しながら、荷重はフロントフレームの両端部に位置するエネルギー吸収部からその背面に位置するサイドフレームの前側の端部に伝達され、さらにサイドフレームを介してリアフレームに伝達されるので、衝撃力を電池保護構造体の全体で受けることになる。
また、車両が側突しサイドフレームに衝撃荷重が負荷されると、サイドフレームの背面側にフロントフレームとリアフレームのプロテクタ部が位置するので、サイドフレームに負荷された衝撃力は、上記と同様に保護構造体全体で受けることになる。
このようにすると、プロテクタ部は断面変形しにくいのでワイヤーハーネス等の配線を保護でき、別部材を用いてこの配線部材を車体に取り付けたり、さらなる他の保護部材を設ける必要がない。
このようにすると、例えば車体の骨格をなす車体のメンバー部材に、上記エネルギー吸収部の凹部に対応させた凸部を形成してあると、車両の衝突時にメンバー部材が変形すると、この凸部がエネルギー吸収部の凹部に食い込む。
これにより、電池の車外への脱落を防止しやすく、電池保護構造体の車体への取付締結箇所を少なく抑えることができる。
図1に本発明に係る電池保護構造体(以下単に構造体という。)10に電池モジュール1を装着部材15を介してボルト,ナット等の連結部材15aを用いて装着した状態を示す。
構造体10は例えば車体側に連結した取付部材2にボルト,ナット等の締結部材2aを用いて取り付ける。
車体への取付位置や取付方法に限定はないが、床下に取り付ける場合の配置図を図8に示す。
構造体10は図1〜図4に示すように、フロントフレーム11とリアフレーム12の両端部の内側を部分的に切り欠いて、左右のサイドフレーム13,14の端面に連結してある。
図3(a),(b)及び図4に各フレームの連結構造を示すように、フロントフレーム11とリアフレーム12は対称に配置される以外は同じであり、左右のサイドフレームとの連結構造も同じである。
また、左のサイドフレームと右のサイドフレームも対称に配置される以外は同じである。
図1(b)及び図3(b)にA−A線断面図、図3(d)にB−B線断面図を示す。
衝撃吸収構造はフロントフレーム,リアフレーム及び左右のサイドフレームにて同様である。
それぞれ対応付けて符号を付した。
代表例として図1(b)のA−A線断面図で説明する。
サイドフレーム13は外側にエネルギー吸収部(EA部)20を配置し、その後側に一体的にプロテクタ部30を形成してある。
EA部20の断面肉厚t1をプロテクタ部30の断面肉厚t2よりも薄くなっている。
EA部は断面変形により衝撃エネルギーが吸収される。
本実施例は図6(b)に示すように衝撃荷重が付加されると、上部の中空断面部13aと下部の中空断面部13bがそれぞれ外側に変形しながら、つぶれるように上下の外側方向に間隔が広がるように傾斜面113a,113bを形成してある。
プロテクタ部30は上下に3本のリブ13d〜13fからなる略日字断面形状例で、EA部20の上下方向中央部の開口部に連通した凹部形状のワイヤーハーネスの配設部(取付部)13iを有する。
また、サイドフレーム13はフロントフレーム11,リアフレーム12の端部の外側を挟み込むようにフランジ部13g,13hを有する。
例えば、EA部20の変形荷重を30kNに設定した場合にプロテクタ部30の変形荷重を約1.5倍以上の50kNに設定する。
フロントフレーム11の断面形状を図3(d)に示すように、EA部20とプロテクタ部30との構成はサイドフレーム13,14と同じであり、本実施例はサイドフレーム13,14にリブ11gを内側に延長させて取付部11k,12kを設けてある。
よって、荷重f1を構造体10全体で受けることになる。
図3(c)に示すようにフロントフレーム11に荷重f2が加わった場合も矢印で示すように構造体10全体で負担する。
これにより、構造体10を車体に締結する部品を減らすことができる。
また、フレームにワイヤーハーネス等の配線部材の配設部を限らずしも設ける必要がない。
図9にフレーム断面形状の変形例を示す。
フロントフレーム11,リアフレーム12及びサイドフレーム13,14のそれぞれのフレーム断面として用いることができ、図9では図1(b)と比較し、代表的にサイドフレーム13に用いた符号に対応して表現してある。
図9(a),(b)は配線部材の配設部113i,213iをプロテクタ部に設けた中空断面形状とした例である。
(c)は衝撃荷重がEA部に加わった際に中空断面部13a,13bが相互に外側に変形しやすいように外側の側壁にくぼみ部213a,213bを形成した例である。
また、(d)は配線部材の配設部313iをプロテクタ部の側面に形成した例である。
2 取付部材
10 電池保護構造体
11 フロントフレーム
12 リアフレーム
13 サイドフレーム
14 サイドフレーム
15 装着部材
30 プロテクタ部
Claims (3)
- 車両に搭載する電池を保護するための構造体であって、
前記構造体は電池の周辺に配置したフレーム枠体からなり、
前記フレーム枠体は断面構造が相対的に断面変形しやすいエネルギー吸収部と断面変形しにくいプロテクタ部とからなり、当該プロテクタ部を電池側に配置したものであり、
且つ、前記フレーム枠体はフロントフレームとリアフレームの両端部を左右のサイドフレームにて連結した枠形状であり、前記連結部は一方のフレームの端部を前記エネルギー吸収部が残るように切り欠くとともに当該エネルギー吸収部が他方のフレームの端部に位置するように連結してあることを特徴とする電池保護構造体。 - 前記プロテクタ部に配線部材を装着配置するための装着部を有することを特徴とする請求項1記載の電池保護構造体。
- 前記エネルギー吸収部は車両が衝突した際に車体を構成する部材が食い込むための凹部を有することを特徴とする請求項1又は2記載の電池保護構造体。
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