JP5937340B2 - ステアリングカバー - Google Patents

Description

本発明は、車両のステアリングホイールのうちインストルメントパネル側を覆うステアリングカバーに関するものである。

ステアリングホイールは、ハンドルともいい、車両の進行方向を変えるために運転者が操作する部位である。ステアリングホイールの中央にはその操作力を伝えるためのステアリングシャフトが連結していて、このステアリングシャフトを介してさらにステアリングギア（タイヤの向きを変える装置）が操作される構造となっている。

一般的に、ステアリングホイールのうちの乗員側の中央にはホーンスイッチが備えられている。現在では、エアバッグモジュールがホーンスイッチとして機能している場合が多い。一方、ステアリングホイールの背面側、すなわちインストルメントパネル側には、まず、ステアリングカバーが取り付けられている（例えば、特許文献１）。そしてこの背面側は、ステアリングシャフトを内包したステアリングコラムへと接続されている。

特開平７−２５７３８９号

ステアリングホイールは、運転者の正面に位置しているため、車両に衝撃が発生した場合において運転者が最も接触しやすい部位でもある。特にそのような事態においては、乗員は、ステアリングホイールの円形の領域のうち乗員の手前側の端部に接触しやすいことが確認されている。前述したように、ステアリングホイールにはエアバッグモジュールが備えられているため、エアバッグが作動して運転者が保護される場合も多いが、エアバッグ以外のステアリングホイールの構成要素にも依然として安全対策が望まれている。

本発明は、このような課題に鑑み、乗員がステアリングホイールに接触した場合に、その衝撃を吸収することが可能なステアリングカバーを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明にかかるステアリングカバーの代表的な構成は、車両のステアリングホイールのインストルメントパネル側を覆うよう取り付けられ、さらにステアリングコラムへと接続されるステアリングカバーであって、当該ステアリングカバーは、当該ステアリングカバーをステアリングホイールへ締結するボルトが通される、ステアリングホイールへ向かって円錐台型に突出したボスを備え、ボスは、その周壁部のうち乗員の手前側が切り欠かれた切欠部を有することを特徴とする。

緊急時において車両に減速度および加速度が発生した場合、乗員は慣性によって、ステアリングホイールのうち特に乗員の手前側の端部に上方から接触しやすい。その場合、この端部は下方へと押される。通常であれば、ステアリングホイールが堅固に固定されていることで、このステアリングホイールに接触した乗員は相応の衝撃を受けてしまう。しかし上記構成では、ボスの周壁部のうち乗員の手前側に切欠部が設けられているため、ステアリングホイールは乗員の手前側において下方へわずかながらたわむことが可能になっている。そして、このようにたわむことで乗員が接触した際の衝撃を吸収することができるため、上記構成であれば、乗員を負傷させる可能性が低減できる。

上記の切欠部は、周壁部のうち周壁部が描く円における中心角が１８０度以上となる範囲にわたって設けられているとよい。この構成によれば、ボスがさらにたわみやすくなるため、ステアリングホイール全体としての衝撃の吸収効率も向上する。

当該ステアリングカバーはさらに、周壁部のうち切欠部とは反対側において周壁部とその設置面とをつなぐリブを有するとよい。このリブによれば、切欠部によってたわみやすくなったボスであっても、そのたわみやすさを相殺しない個所にて適度に補強を行うことが可能になる。

上記のリブは板状であって、縁に切り欠きを有してもよい。この構成のリブであれば、ある程度のたわみやすさを確保したまま補強を行うことが可能になる。

本発明によれば、乗員がステアリングホイールに接触した場合に、その衝撃を吸収することが可能なステアリングカバーを提供することが可能となる。

本発明の実施形態にかかるステアリングカバーの概要を例示した図である。 図１のボスを単独で例示した斜視図である。 図２のボスを各方向から例示した図である 図１のステアリングホイールに対する安全性能試験を例示した概念図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかるステアリングカバー１００の概要を例示した図である。なお、図１を含む以下の図面では、ステアリングホイール１０２が車両に取り付けられた状態を想定して、ステアリングコラム１０８（シャフト）方向をＺ軸とし、そのＺ軸に直行する平面において、ステアリングホイール１０２をアナログ１２時間時計に見立ててその１２時側を車両前方側としたとき、９時から３時方向をＸ軸、６時から１２時方向をＹ軸として例示する。

図１に例示するステアリングカバー１００は、車両のステアリングホイール１０２の背面側、正確にはインストルメントパネル側を覆うための、樹脂製の外装材である。ステアリングカバー１００にはボス１０４ａ・１０４ｂが設けられていて、ステアリングカバー１００はこれらボス１０４ａ・１０４ｂにボルト１０６ａ・１０６ｂを通してステアリングホイール１０２へと締結される。ステアリングカバー１００を取り付けた後、ステアリングホイール１０２はこのステアリングカバー１００側をもって、車両のステアリングコラム１０８へと接続される。

ステアリングカバー１００のボス１０４ａ・１０４ｂには、緊急時において乗員がステアリングホイール１０２に接触した場合に、その衝撃を吸収するよう工夫がなされている。これらボス１０４ａ・１０４ｂは同じ構成であって、以下では代表してボス１０４ａを例にあげて説明を行う。

図２は、図１のボス１０４ａを単独で例示した斜視図である。図２に例示しているように、ボス１０４ａは、ステアリングホイール１０２（図１参照）へ向かって、図中上方へ突出している。ボス１０４ａの底部１１０には、ボルト１０６ａ（図１参照）を通すためのボルト孔１１２が設けられている。なお、図中に例示しているフック１１４は、ステアリングカバー１００をステアリングホイール１０２に取り付ける際に使用される部位である。

本実施形態では特に、ボス１０４ａは、円錐台型に形成された周壁部１１８の一部が切り欠かれていて（切欠部１２０）、周壁部１１８が、底部１１０とつながっている周壁部１１８ａと、底部１１０とはつながっていない周壁部１１８ｂとに分かれている。これらのうち、周壁部１１８ｂは、主にボス１０４ａ（図１参照）に対するカバーの役割を担っている。このような切欠部１２０を設けた理由は、ボス１０４ａのうち特に周壁部１１８ａに対して可撓性、すなわち、たわみやすさを与えるためである。

図３は、図２のボス１０４ａを各方向から例示した図である。図３（ａ）は、ボス１０４ａを車幅方向内側から見た状態で例示している。

図３（ａ）に例示するように、切欠部１２０は、周壁部１１８のうち車両後方側（図中左側）、言い換えると乗員の手前側にくる個所に設けられている。切欠部１２０は、まず、周壁部１１８の底部１１０側にてこの底部１１０に沿って切り欠かれていて、さらにその両端から設置面１２２に向かって切り欠かれている。図３（ｂ）は、図３（ａ）の矢視Ａ図である。図３（ｂ）に例示するように、切欠部１２０を設けることによって、周壁部１１８ａは、周壁部１１８ｂに比べて細く、限られた範囲のみが存在している。

図３（ｃ）は、図３（ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。図３（ｃ）に例示するように、切欠部１２０は、仮に切欠部１２０を設けなかった場合に周壁部１１８ａが描く仮想的な円において、中心角θが１８０度以上（θ＞１８０°）となる範囲にわたって設けられている。これら説明した構成の切欠部１２０によって、周壁部１１８ａは可撓性を発揮すること、すなわちたわむことが可能になり、衝撃の吸収効率が向上している。

再び、図２を参照する。図２に例示しているように、ボス１０４ａには、２つのリブ１２４ａ・１２４ｂが設けられている。これらリブ１２４ａ・１２４ｂは、周壁部１１８のうち切欠部１２０とは反対側において、周壁部１１８ａとその設置面１２２とをつないでいる。リブ１２４ａ・１２４ｂは板状であって、このリブ１２４ａ・１２４ｂの縁には切り欠き１２６ａ・１２６ｂがそれぞれ形成されている。これら切り欠きを設けることで、リブ１２４ａ・１２４ｂにもある程度のたわみやすさが確保されている。そして、これらリブ１２４ａ・１２４ｂによって、切欠部１２０によってたわみやすくなったボス１０４ａ（特に周壁部１１８ａ）であっても、そのたわみやすさを相殺しない個所にて適度に補強がなされている。

図４は、図１のステアリングホイール１０２に対する安全性能試験を例示した概念図である。図４（ａ）に例示するように、ステアリングホイール１０２は、その安全性能試験において、まず治具１３０に固定され、車両設置後において乗員の手前側に位置する端部１３２へ試験器具１３４によって負荷が加えられる。この図４（ａ）は負荷の印加前の状態であって、この状態においては、図４（ｂ）に例示するようにボス１０４ａにたわみは発生していない。

図４（ｃ）は、図４（ａ）の試験器具１３４によって端部１３２へ負荷を印加した状態を例示している。本実施形態のステアリングカバー１００を備えたステアリングホイール１０２は、特にこれらの境界部Ｐ１に位置ずれが発生していることから分かるように、たわむことができる。

図４（ｄ）は、図４（ｃ）のステアリングホイール１０２の内部におけるボス１０４ａを例示している。図４（ｄ）に例示しているように、ボス１０４ａのうち特に周壁部１１８ａは、切欠部１２０を設けたことによって、たわむことが可能になっている。このとき、リブ１２４ａもまた、切り欠き１２６ａを有していることで、わずかながらたわんでいる。そして、これらのたわみによって、ステアリングホイールカバー１００に対して、ひいては図１に例示したステアリングコラム１０８に対して、ステアリングホイール１０２自体もたわむことが可能になっている。

図４の各図を参照して説明した、ステアリングホイール１０２のたわみは、現実としては、乗員が接触した際において衝撃を吸収する作用がある。緊急時において車両に減速度および加速度が発生した場合、乗員は慣性によって、図４（ａ）に例示した試験器具１３４と同じく、ステアリングホイール１０２のうち乗員の手前側の端部１３２に対して上方から接触しやすい。その場合において、端部１３２は下方へと押される。通常であれば、ステアリングホイール１０２が堅固に固定されていることで、このステアリングホイール１０２に接触した乗員は相応の衝撃を受けてしまう。しかし当該ステアリングカバー１００を備えたステアリングホイール１０２は、ボス１０４ａの周壁部１１８のうち乗員の手前側に切欠部１２０が設けられているため、図４（ｃ）に例示したようにステアリングホイール１０２は乗員の手前側において下方へわずかながらたわむことが可能になっている。そして、このようにたわむことで乗員が接触した際の衝撃を吸収することができるため、当該ステアリングカバー１００を用いることで、乗員を負傷させる可能性を低減することができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両のステアリングホイールのうちインストルメントパネル側を覆うステアリングカバーに利用することができる。

Ｐ１ …境界部、１００ …ステアリングカバー、１０２ …ステアリングホイール、１０４ａ・１０４ｂ …ボス、１０６ａ・１０６ｂ …ボルト、１０８ …ステアリングコラム、１１０ …底部、１１２ …ボルト孔、１１４ …フック、１１８・１１８ａ・１１８ｂ …周壁部、１２０ …切欠部、１２２ …設置面、１２４ａ・１２４ｂ …リブ、１２６ａ・１２６ｂ …リブの切り欠き、１３０ …治具、１３２ …端部、１３４ …試験器具

Claims (4)

1. 車両のステアリングホイールのうちステアリングコラムへと接続されるインストルメントパネル側を覆うよう取り付けられるステアリングカバーであって、
   当該ステアリングカバーは、
   当該ステアリングカバーを前記ステアリングホイールへ締結するボルトが通される、前記ステアリングホイールへ向かって円錐台型に突出したボスを備え、
   前記ボスは、その周壁部のうち乗員の手前側が切り欠かれた切欠部を有することを特徴とするステアリングカバー。
2. 前記切欠部は、前記周壁部のうち該周壁部が描く円における中心角が１８０度以上となる範囲にわたって設けられていることを特徴とする請求項１に記載のステアリングカバー。
3. 当該ステアリングカバーはさらに、
   前記周壁部のうち前記切欠部とは反対側において該周壁部とその設置面とをつなぐリブを有することを特徴とする請求項１または２に記載のステアリングカバー。
4. 前記リブは板状であって、縁に切り欠きを有することを特徴とする請求項３に記載のステアリングカバー。

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