JP5936476B2 - エンジンのブローバイガス還元装置 - Google Patents

Description

本発明は、ピストンとシリンダとの隙間からクランクケース内に漏れ出たブローバイガスを吸気系に還元して再燃焼させるようにしたエンジンのブローバイガス還元装置に関する。

この種のブローバイガス還元装置として、例えば、特許文献１には、クランクケース（１）と、吸気管（２）のスロットルバルブ（Ｓ）下流側とをブローバイガス通路（３）により連通し、該ブローバイガス通路（３）に吸気負圧により開くＰＣＶバルブ（４）を接続した構造のものが開示されている。

特開２０００−８８２８号公報

ところで、前記従来のブローバイガス還元装置では、ピストンの吸気行程時の下降に伴う負圧によってＰＣＶバルブが開くようになっている。そのため、例えばスロットルバルブが急閉する減速時には吸気負圧が大きくなり、クランクケース内が過度に減圧されるおそれがある。その結果、クランクケース内のオイルの潤滑性が悪化するという問題が懸念される。

本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、クランクケース内が過度に減圧されることにより、オイルの潤滑性が悪化するのを回避できるエンジンのブローバイガス還元装置を提供することを課題としている。

請求項１の発明は、クランクケースと、燃焼室に連通するエアクリーナ及びスロットルバルブを含む吸気通路とをブローバイガス還元通路により連通接続したエンジンのブローバイガス還元装置において、
前記ブローバイガス還元通路には、前記クランクケースから吸気通路への流れのみを許容するワンウェイバルブが介設され、前記ブローバイガス還元通路の前記ワンウェイバルブの上流側には、前記クランクケース内の負圧が所定値を超えたときに外部空気を流入させるリリーフバルブが設けられており、
該リリーフバルブは、リリーフ通路が形成されたシリンダと、該シリンダ内に移動可能に挿入配置され、前記リリーフ通路を開閉するピストンと、該ピストンを常時閉方向に付勢するばねとを有し、
前記シリンダは、前記リリーフ通路に連通する外部空気流出口が形成された外筒と、前記リリーフ通路に連通する外部空気流入口が形成され、かつ前記外筒に対して軸方向に移動させることにより前記ばねの付勢力が調整可能な内筒とを有し、
前記ピストンは、弁軸部と該弁軸部に形成された弁部とを有し、該弁部は、該弁部と前記外筒の外部空気流出口の開口縁部との間に架設された前記ばねの付勢力により前記内筒のリリーフ通路の下流側端面に当接することにより該リリーフ通路を閉じ、前記ばねの付勢力に抗して移動したときに前記リリーフ通路を開くよう構成され、さらに前記弁部は、前記外筒のリリーフ通路の内周面に軸方向に摺動可能に支持され、前記弁軸部は、前記外筒の底部に形成された挿通孔の内周面に軸方向に摺動可能に支持されていることを特徴としている。

請求項２の発明は、請求項１に記載のエンジンのブローバイガス還元装置において、前記外筒のリリーフ通路には、前記ピストンの弁部が当接することにより該ピストンの開方向への移動を規制するストッパ部が形成されている
ことを特徴としている。

請求項３の発明は、請求項１又は２に記載のエンジンのブローバイガス還元装置において、前記リリーフバルブには、外部空気を濾過するエアフィルタが着脱可能に装着されており、前記リリーフバルブは、ジョイント部材を介して前記ワンウェイバルブに一体的に接続されていることを特徴としている。

請求項１の発明に係るブローバイガス還元装置によれば、ブローバイガス還元通路のワンウェイバルブの上流側にクランクケース内の負圧が所定値を超えたときに外部空気を流入させるリリーフバルブを設けたので、クランクケース内の減圧が大きくなると、リリーフバルブから外部空気がクランクケースケース内に流入することとなる。これにより、クランクケース内が過大に減圧されるのを回避でき、オイルの潤滑性の悪化を防止することができる。

請求項１の発明では、リリーフバルブを、リリーフ通路が形成されたシリンダと、前記リリーフ通路を開閉するピストンと、該ピストンを閉方向に付勢するばねとを有するものとしたので、ばねの付勢力をクランクケース内の減圧状態に対応した値に設定することにより、簡単な構造でクランクケースの減圧値を調整できる。

請求項１の発明では、シリンダを、リリーフ通路に連通する外部空気流出口が形成された外筒と、該外筒のリリーフ通路に連通する外部空気流入口が形成された内筒とを有するものとし、ピストンの弁部を、ばねの付勢力により内筒のリリーフ通路の下流側端面に当接させることにより該リリーフ通路を閉じ、前記ばねの付勢力に抗して移動したときに前記リリーフ通路を開くよう構成し、前記ばねを、弁部と外筒の外部空気流出口の開口縁部との間に架設したので、リリーフバルブを必要最小限の部品点数でもって構成でき、それだけコストの上昇を抑制でき、ユーザーに安価に提供することができる。

請求項１の発明では、内筒を外筒に対して軸方向に移動させることによりばねの付勢力を調整可能としたので、ばねの付勢力を例えばエンジンの気筒数，排気量等に応じた値に設定することが容易となり、車種に対する汎用性を高めることができる。

請求項２の発明では、外筒のリリーフ通路にピストンの開方向への移動を規制するストッパ部を形成したので、ピストンのストローク量を簡単な構造で規制することができる。

請求項３の発明では、リリーフバルブに外部空気を濾過するエアフィルタを着脱可能に装着するとともに、ジョイント部材を介してワンウェイバルブを一体的に接続したので、ワンウェイバルブとリリーフバルブとをユニット化することができ、組み付け作業を簡単に行うことができ、ひいては組み付けに要する工賃を低減することが可能となる。

本発明の実施例１によるブローバイガス還元装置を備えたエンジンの概略構成図である。 前記ブローバイガス還元装置のユニット化した状態のワンウェイバルブ及びリリーフバルブの斜視図である。 前記リリーフバルブの各要部を示す図である。 前記リリーフバルブのピストンの図である。 前記ワンウェイバルブの一部断面図である。 前記ワンウェイバルブの斜視図である。 前記ワンウェイバルブの断面図である。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１ないし図７は、本発明の実施例１によるエンジンのブローバイガス還元装置を説明するための図である。

図において、１は自動車等に搭載される４サイクルエンジンを示している。このエンジン１は、クランクシャフト２が収容されたクランクケース３に、シリンダボア４ａが形成されたシリンダブロック４を結合し、該シリンダブロック４にシリンダヘッド５を結合し、該シリンダヘッド５にヘッドカバー６を装着した概略構造を有する。

前記シリンダブロック４のシリンダボア４ａ内には、ピストン７が摺動自在に挿入配置され、該ピストン７はコンロッド８を介して上記クランクシャフト２のクランクピン２ａに連結されている。

前記シリンダヘッド５には、これの下合面に形成された燃焼凹部５ａに連通する吸気ポート５ｂ及び排気ポート５ｃが形成されている。前記燃焼凹部５ａ，シリンダボア４ａ及びピストン７の頂面で囲まれた空間が燃焼室１４となっている。

前記シリンダヘッド５には、前記吸気ポート５ｂ，排気ポート５ｃの燃焼凹部５ａに連通する開口を開閉する吸気弁９，排気弁１０が配置されている。該吸気弁９，排気弁１０は、それぞれクランクシャフト２によりカムチェーン（不図示）を介して回転駆動される吸気カムシャフト１１，排気カムシャフト１２により開閉駆動される。

また前記シリンダヘッド５には、点火プラグ１３が燃焼凹部５ａ内に臨むよう装着されている。

前記シリンダヘッド５の排気ポート５ｃには排気管１５が接続されており、該排気管１５の下流端にはマフラ１６が接続されている。この排気管１５の途中には排気ガスを浄化する触媒（不図示）が介設されている。

前記シリンダヘッド５の吸気ポート５ｂには吸気管１８が接続されており、該各吸気管１８の上流端にはエアクリーナ１９が接続されている。このエアクリーナ１９内の空気導入口１９ａと空気導出口１９ｂとの間には、空気を濾過するエアフィルタ１９ｃが配設されている。

前記エアクリーナ１９，前記吸気管１８及び吸気ポート５ｂにより燃焼室１４に連通する吸気通路が形成されている。

前記吸気管１８の下流端部には、該吸気管１８の通路面積を変化させるバタフライ弁型のスロットルバルブ２０が配置されている。このスロットルバルブ２０には不図示のアクセルペダルが連結されている。

また前記吸気管１８のスロットルバルブ２０の下流側には燃料噴射弁２１が装着されている。この燃料噴射弁２１は、燃料を吸気ポート５ｂ内に噴射供給するように配置されている。

前記エンジン１は、前記ピストン７とシリンダブロック４のシリンダボア４ａとの間からクランクケース３内に進入した未燃焼ガスや燃焼ガスからなるブローバイガスを吸気管１８から燃焼室１４に還元させて再燃焼させるブローバイガス還元装置２５を備えている。

ここで、前記ヘッドカバー６内は、前記吸気，排気カムシャフト１１，１２とクランクシャフト２とを連結するカムチェーンが配置されたカムチェーン配置室等を介して前記クランクケース３内に連通している。従って、クランクケース３内に進入したブローバイガスの一部は、カムチェーン配置室を通って前記ヘッドカバー６内に進入する。

前記ブローバイガス還元装置２５は、図１に示すように、第１還元経路２５ａと第２還元経路２５ｂとを備えている。

前記第１還元経路２５ａは、前記クランクケース３内と前記吸気管１８のスロットルバルブ２０下流側近傍とを連通接続する第１ブローバイガス還元ホース４０と、該第１ブローバイガス還元ホース４０の中途部に介設され、前記クランクケース３から吸気管１８へのブローバイガスの流れ（図１の矢印ｂ参照）のみ許容するＰＣＶバルブ４１とを有する。

このＰＣＶバルブ４１は、図示していないが、バルブボディ内に該バルブボディの開口部を開閉する弁体をスライド可能に配置し、該弁体をばねにより閉方向に付勢した構造を有し、該ばねの付勢力を超える圧力差が生じたときに弁体が開くようになっている。

前記第２還元経路２５ｂは、前記ヘッドカバー６内と前記吸気管１８のスロットルバルブ２０上流側とを連通接続する第２ブローバイガス還元ホース２６と、該ブローバイガス還元ホース２６の中途部に介設され、前記ヘッドカバー６から吸気管１８へのブローバイガスの流れ（図１，図２，図５の矢印ａ参照）のみを許容するワンウェイバルブ２７とを有する。

前記スロットルバルブ２０が急閉される減速運転時や全閉されるアイドリング運転状態では、ピストン７の下降によりクランクケース３内の圧力が高くなるとともに、吸気管１８内のスロットルバルブ２０下流側部分での負圧が大きくなる。これにより前記ＰＣＶバルブ４１が開き、クランクケース３内のブローバイガスが第１ブローバイガス還元ホース４０を通って吸気管１８から燃焼室１４内に流入し、該燃焼室１４内にて再燃焼される。このように吸気管１８内の負圧を利用して強制的にクランクケース３内を換気するようにしている。

一方、前記スロットルバルブ２０が略全開時の中・高速運転状態では、ピストン７の下降によりクランクケース３内の圧力が高くなるとともに、吸気管１８内の全体が比較的弱い負圧になることによりワンウェイバル２７が開き、ヘッドカバー６内のブローバイガスが第２ブローバイガス還元ホース２６を介して吸気管１８から燃焼室１４に流入して再燃焼される。

このように第１還元経路２５ａと第２還元経路２５ｂとを備えたので、エンジン１の減速運転時やアイドリング運転から高速運転の広い運転領域においてブローバイガスを吸気系に還元させることができる。これによりブローバイガスのエンジン外部への排出が防止されるとともに、エンジンオイルの劣化，錆の発生等の問題が回避される。

また、何らかの原因によりクランクケース３内圧が異常上昇したこと等によりＰＣＶバルブ４１が損傷して開閉機能を失ってしまった場合には、ワンウェイバルブ２７がクランクケース３内の圧力を逃がす安全弁として機能することとなり、大きなエンジントラブルを回避することが可能となる。

前記ワンウェイバルブ２７は、図５〜図７に示すように、バルブケース３３と、該バルブケース３３内に収容されたバルブ本体３０と、該バルブ本体３０の接続開口３０ｉにＯリング（不図示）を介在させて着脱可能に螺挿された上流側バルブスリーブ３４と、バルブケース３３の下流側開口３３ｃにＯリング３７を介在させて着脱可能に螺挿された下流側バルブスリーブ３５とを有する。

前記バルブケース３３は、上流側開口３３ｂ及び前記下流側開口３３ｃを有する角筒状のものである。また前記バルブ本体３０は、前記バルブケース３３の上流側開口３３ｂにＯリング３６を介在させて着脱可能に螺着されている。

前記上流側，下流側バルブスリーブ３４，３５は、円筒状の胴部３４ａ，３５ａと、該胴部３４ａ，３５ａに形成された六角部３４ｂ，３５ｂとを有する。また前記下流側バルブスリーブ３５の六角部３５ｂには、外部接続部３５ｃが形成されている（図５参照）。

前記下流側バルブスリーブ３５の外部接続部３５ｃには、前記ブローバイガス還元ホース２６の吸気管１８側の上流端２６ｂが締結バンド（不図示）により着脱可能に接続固定されている。

前記バルブ本体３０内には、前記クランクケース３側に開口する流入口３０ａと前記吸気管１８側に開口する流出口３０ｂと、該流出口３０ｂと流入口３０ａを連通させるブローバイガス流路３０ｃとが形成されている。

前記バルブ本体３０の前記流出口３０ｂは、弁板３１により開閉され、該弁板３１の開度はストッパ３２により規制されており、詳細には、以下の構造となっている。

前記バルブ本体３０は、大略三角錐形状をなすよう形成された三角錐部３０ｈと、該三角錐部３０ｈに続いて一体に形成された円筒部３０ｇとを有する。

前記バルブ本体３０の三角錐部３０ｈの、３つの側面に前記流出口３０ｂが形成され、該三角錐部３０ｈに続く円筒部３０ｇに、前記３つの流出口３０ｂに共通の前記流入口３０ａが形成されている。

前記バルブ本体３０の三角錐部３０ｈの３つの側面に、前記各流出口３０ｂを覆うように前記弁板３１が配置され、該弁板３１を覆うように前記ストッパ３２が配置され、該ストッパ３２及び前記弁板３１の一端部は、ねじ３８により流出口３０ｂの上流側縁部に共締め固定されている。

前記各弁板３１は、鋼板製で短冊状をなしており、その板厚は、クランクケース側が高くなる僅かな圧力差によっても流出口３０ｂを開くように、具体的には例えば０．０８ｍｍ程度に設定されている。なお、前記弁板３１は、クランクケース側の圧力が低い場合は前記流出口３０ｂを確実に閉じ、空気等の逆流を防止する。

前記各ストッパ３２には、上流側端部から下流側端部にいくほど外側に湾曲するよう曲げ加工が施されており、これにより前記弁板３１はストッパ３２の湾曲形状に沿うようにその全開位置が規制される。

前記バルブ本体３０のブローバイガス流路３０ｃの内周面には、前記流入口３０ａから各流出口３０ｂに向かって大略螺旋状に延びる３つの溝３０ｄが周方向に１２０度の間隔あけて形成されている。これにより流入口３０ａから流入したブローバイガスは、各溝３０ｄにより捩じりが付与されて回転しつつ流出口３０ｂから流出する。

そして前記第２ブローバイガス還元ホース２６のワンウェイバルブ２７の上流側には、前記クランクケース３内の負圧が所定値を超えたときに外部空気を流入させる（図３（ｄ）の矢印ｃ参照）リリーフバルブ４５が設けられている。

詳細には、前記リリーフバルブ４５は、ジョイント部材４６を介して前記ワンウェイバルブ２７の上流側バルブスリーブ３４に一体的に取り付けられており、これによりリリーフバルブ４５とワンウェイバルブ２７とはユニット化されている。

前記ジョイント部材４６の外部接続部４６ａには、前記ブローバイガス還元ホース２６のヘッドカバー６側部分の下流端２６ａが締結バンド（不図示）により着脱可能に接続されている。

前記リリーフバルブ４５は、図３（ａ）〜（ｄ）に示すように、軸方向に延びる下流側，上流側リリーフ通路５０ａ，５１ａが形成された円筒状のシリンダ４７と、該シリンダ４７内に挿入配置され、前記上流側リリーフ通路５１ａを開閉するピストン４８と、該ピストン４８を閉方向に常時付勢するコイルばね４９とを有する。

前記シリンダ４７は、前記下流側リリーフ通路５０ａが形成された有底円筒状の外筒５０と、該外筒５０の下流側リリーフ通路５０ａ内に挿入され、該下流側リリーフ通路５０ａに連通する前記上流側リリーフ通路５１ａが形成された内筒５１とを有する。

前記外筒５０の底部５０ｂの中心部には、前記ピストン４８の弁軸部４８ａが挿通する挿通穴５０ｃが形成され、該挿通穴５０ｃの外周部には、前記下流側リリーフ通路５０ａに連通する複数の外部空気流出口５０ｄが周方向に所定間隔をあけて形成されている。

前記外筒５０の下流側端部５０ｅは、Ｏリング５３を介在させて前記ワンウェイバルブ２７の上流側バルブスリーブ３４に着脱可能に螺着されている。

また前記外筒５０の上流側端部５０ｆには円形の凹部５０ｇが形成され、該凹部５０ｇにはＯリング５４を介在させてスペーサ５５が螺着されている。

前記内筒５１には、上流側リリーフ通路５１ａに続いて外方に延びる円筒状の外部空気流入口５１ｂが一体に形成されている。

前記内筒５１の外部空気流入口５１ｂには、外部空気を濾過するエアフィルタ５７が着脱可能に装着されている。このエアフィルタ５７は、図２に示すように、外部空気が通る金網５７ａを有するフィルタケース５７ｂ内にフィルタ（不図示）を配設し、該フィルタケース５７ｂの底壁に前記フィルタを通過した空気が流れるゴムチューブ５７ｃを接続した構造を有する。前記エアフィルタ５７は、前記ゴムチューブ５７ｃを前記外部空気流入口５１ｂに気密に嵌合させることにより前記リリーフバルブ４５に取り付けられている。

前記内筒５１は、前記外筒５０のスペーサ５５内にＯリング５２を介在させて軸方向に移動可能に螺着されており、前記外筒５０に対する軸方向位置の調整が可能となっている。前記内筒５１の外筒５０内への挿入量を調整することにより前記コイルばね４９の付勢力を調整することが可能となっている。

また前記内筒５１の上流側端部５１ｃには、ロックナット５６が螺装されており、該ロックナット５６を前記スペーサ５５に締め付けることにより内筒５１が移動不能に固定されている。

前記ピストン４８は、図４（ａ），（ｂ）に示すように、前記外筒５０内に挿入配置され、該外筒５０の挿通穴５０ｃを貫通して外方に突出する弁軸部４８ａと、該弁軸部４８ａに一体に形成された弁部４８ｂとを有する。

前記ピストン４８の弁部４８ｂは、前記コイルばね４９の付勢力により前記内筒５１の上流側リリーフ通路５１ａの下流側端面５１ｄに当接しており、これにより該リリーフ通路５１ａを常時閉じている（図３（ｂ）参照）。

前記弁部４８ｂの外周縁部には、多数の凹み形状の流路４８ｃが周方向に所定間隔をあけて形成されている。前記ピストン４８がコイルばね４９の付勢力に抗して後退すると、各流路４８ｃを介して下流側リリーフ通路５０ａと上流側リリーフ通路５１ａとが連通する（図３（ｄ）参照）。これにより外部空気がリリーフバルブ４５から第２ブローバイガス還元ホース２６を通り、ヘッドカバー６内を介してクランクケース３内に流入する。

前記コイルばね４９は、前記弁部４８ｂと前記外筒５０の底部５０ｂとの間に架設されている。このコイルばね４９は、クランクケース３内が過度の負圧となったときにピストン４８を開くように、その付勢力が設定されている。

また前記外筒５０の下流側リリーフ通路５０ａの底部５０ｂの近傍には、前記ピストン４８の弁部４８ｂが当接することにより、該ピストン４８の開方向への移動量を規制するストッパ部５０ｈが段付形状に形成されている（図３（ｂ），（ｄ）参照）。

本実施例のブローバイガス還元装置によれば、第２ブローバイガス還元ホース２６に介設されたワンウェイバルブ２７の上流側にクランクケース３内負圧が所定値を超えたときに外部空気を流入させるリリーフバルブ４５を設けたので、例えば第１還元経路２５ａのＰＣＶバルブ４１の強制換気によりクランクケース３内の減圧が大きくなると、リリーフバルブ４５を介して外部空気がヘッドカバー６からクランクケースケース３内に流入することとなり、クランクケース３内の減圧が緩和されることとなり、オイルの潤滑性の悪化を防止できる。このようにして、第１還元経路２５ａのＰＣＶバルブ４１の性能，機能を確保しつつクランクケース３内の過度の減圧を抑制できる。

本実施例では、前記リリーフバルブ４５を、下流側，上流側リリーフ通路５０ａ，５１ａが形成されたシリンダ４７と、前記リリーフ通路５１ａを開閉するピストン４８と、該ピストン４８を閉方向に付勢するコイルばね４９とを備えたものとしたので、コイルばね４９の付勢力をクランクケース３内の減圧状態に対応した値に調整することにより、簡単な構造でクランクケース３の減圧を緩和させることができる。

前記シリンダ４７を、前記下流側リリーフ通路５０ａに連通する多数の外部空気流出口５０ｄが形成された外筒５０と、該外筒５０の下流側リリーフ通路５０ａに連通する外気空気流入口５１ｂが形成された内筒５１とを有するものとし、前記ピストン４９の弁部４９ｂを、前記コイルばね４９の付勢力により内筒５１の上流側リリーフ通路５１ａの下流側端面５１ｄに当接させることにより該リリーフ通路５１ａを閉じ、前記コイルばね４９の付勢力に抗して移動したときに前記リリーフ通路５１ａを開くように構成し、前記コイルばね４９を、弁部４８ｂと外筒５０の底部５０ｂとの間に架設したので、リリーフバルブ４５を必要最小限の部品点数でもって構成でき、それだけコストの上昇を抑制でき、ユーザーに安価に提供することができる。

本実施例では、前記内筒５１を外筒５０に対して軸方向に移動可能とすることにより、コイルばね４９の付勢力を調整可能としたので、該コイルばね４９の付勢力を例えばエンジンの気筒数，排気量等に応じた値に設定することが容易となり、車種に対する汎用性を高めることができる。

本実施例では、前記外筒５０の下流側リリーフ通路５０ａの底部５０ｂの近傍に、ピストン４８の開方向への移動を規制するストッパ部５０ｈを形成したので、前記ピストン４８のストローク量を簡単な構造で規制することができる。

本実施例では、前記リリーフバルブ４５に外部空気を濾過するエアフィルタ５７を着脱可能に装着するとともに、ジョイント部材４６を介してワンウェイバルブ２７を一体的に接続したので、ワンウェイバルブ２７とリリーフバルブ４５とをユニット化することができ、組み付け作業を簡単に行うことができ、ひいては組み付けに要する工賃を低減することができる。

また前記ワンウェイバルブ２７をリードバルブ式のものとしたので、通路抵抗が小さくなり、ピストン７の上下動に伴うクランクケース３内圧力の脈動に追従することができる。

また前記ワンウェイバルブ２７のバルブ本体３０の内周面に、流入口３０ａから流出口３０ｂに向かって大略螺旋状に延びる溝３０ｄ，３０ｅ，３０ｆを形成したので、該溝３０ｄ〜３０ｆによりブローバイガスに回転が付与されることとなり、ブローバイガスの流れがスムーズになるとともに、前記クランクケース３内圧力の脈動への追従性をより一層向上できる。

さらにまた大略三角錐形状をなすバルブ本体３０の３つの側面に３つの流出口３０ｂを形成し、該３つの流出口３０ｂに共通の流入口３０ａを形成したので、流入口３０ａから流入したブローバイガスは３つの流出口３０ｂから略均等に流出することとなり、ブローバイガスの流れがよりスムーズになるとともに、通路抵抗をより小さくすることができる。

なお、前記実施例では、ガソリンエンジンを例に説明したが、本発明のブローバイガス還元装置は、ガスエンジンにも適用できる。さらに本発明の適用範囲は、単気筒エンジンに限られるものではなく、複数気筒エンジン，多気筒エンジンにも勿論適用でき、また自動車用エンジン，自動二輪車用エンジンにも適用できる。

１ エンジン
３ クランクケース
１４ 燃焼室
１８ 吸気管（吸気通路）
１９ エアクリーナ（吸気通路）
２０ スロットルバルブ
２５ ブローバイガス還元装置
２６ ブローバイガス還元ホース（ブローバイガス還元通路）
２７ ワンウェイバルブ
４５ リリーフバルブ
４７ シリンダ
４８ ピストン
４９ コイルばね
５０ 外筒
５０ａ 下流側リリーフ通路
５０ｄ 外部空気流出口
５０ｈ ストッパ部
５１ 内筒
５１ａ 上流側リリーフ通路
５１ｂ 外部空気流入口

Claims (3)

1. クランクケースと、燃焼室に連通するエアクリーナ及びスロットルバルブを含む吸気通路とをブローバイガス還元通路により連通接続したエンジンのブローバイガス還元装置において、
   前記ブローバイガス還元通路には、前記クランクケースから吸気通路への流れのみを許容するワンウェイバルブが介設され、
   前記ブローバイガス還元通路の前記ワンウェイバルブの上流側には、前記クランクケース内の負圧が所定値を超えたときに外部空気を流入させるリリーフバルブが設けられており、
   該リリーフバルブは、リリーフ通路が形成されたシリンダと、該シリンダ内に移動可能に挿入配置され、前記リリーフ通路を開閉するピストンと、該ピストンを常時閉方向に付勢するばねとを有し、
   前記シリンダは、前記リリーフ通路に連通する外部空気流出口が形成された外筒と、前記リリーフ通路に連通する外部空気流入口が形成され、かつ前記外筒に対して軸方向に移動させることにより前記ばねの付勢力が調整可能な内筒とを有し、
   前記ピストンは、弁軸部と該弁軸部に形成された弁部とを有し、
   該弁部は、該弁部と前記外筒の外部空気流出口の開口縁部との間に架設された前記ばねの付勢力により前記内筒のリリーフ通路の下流側端面に当接することにより該リリーフ通路を閉じ、前記ばねの付勢力に抗して移動したときに前記リリーフ通路を開くよう構成され、
   さらに前記弁部は、前記外筒のリリーフ通路の内周面に軸方向に摺動可能に支持され、前記弁軸部は、前記外筒の底部に形成された挿通孔の内周面に軸方向に摺動可能に支持されている
   ことを特徴とするエンジンのブローバイガス還元装置。
2. 請求項１に記載のエンジンのブローバイガス還元装置において、
   前記外筒のリリーフ通路には、前記ピストンの弁部が当接することにより該ピストンの開方向への移動を規制するストッパ部が形成されている
   ことを特徴とするエンジンのブローバイガス還元装置。
3. 請求項１又は２に記載のエンジンのブローバイガス還元装置において、
   前記リリーフバルブには、外部空気を濾過するエアフィルタが着脱可能に装着されており、
   前記リリーフバルブは、ジョイント部材を介して前記ワンウェイバルブに一体的に接続されている
   ことを特徴とするエンジンのブローバイガス還元装置。

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