JP5929162B2 - 車両の表示装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の起動時に当該車両が備える計器等を利用して当該車両の態様を表示する車両の表示装置に関する。

一般に、車両の始動スイッチには、ハンドルがロックされるＬＯＣＫポジションと、オーディオやアクセサリーソケット等を使用できるＡＣＣポジションと、動力源が作動中のＯＮポジションと、動力源を起動するＳＴＡＲＴポジションとがある。運転者によって始動スイッチがＳＴＡＲＴポジションに切り替えられると、動力源が起動する。また、車両の計器盤等に設けられている種々の計器（メータ）や表示灯は、それぞれ設定された表示を行う。

バッテリからの電力供給により作動するモータを動力源とする車両、いわゆる電気自動車は、バッテリからモータへ電流が流されることで走行可能となる。このため、走行可能状態になっても無音である上、殆ど振動も体感しない。そこで運転者は、通常、計器や表示灯の表示状態から走行可能となったことを確認する。

例えば電気自動車が備える計器の１つに、パワーメータがある。パワーメータは、車両の走行中において、バッテリの放電時には放電量を、充電時には充電量を指針の動きで表示する。車両が走行可能状態になると、パワーメータの指針は、所定の基準位置を指すので、運転者は、パワーメータの指針が基準位置を指したことにより、車両が走行可能状態になったと認識できる（例えば、特許文献１を参照）。

なお、電気自動車においては、走行可能状態になると、始動スイッチを操作するためのキーを振動させて、運転者に走行可能状態を伝える技術も知られている（例えば、特許文献２を参照）。

特開２００８−１１４７９１号公報 特開２００５−００６４３７号公報

上述したように、車両が備える計器や表示灯等を利用して、当該車両が走行可能状態になったことを運転者に知らせることは可能である。また、車両の走行中においては、運転者は計器の指針の動き等から当該車両の状況を目視にて確認できる。

しかしながら、車両が起動した際に、計器等を利用して、当該車両が有する所定の態様、例えばバッテリの残容量が十分であるか否か、あるいは実装されているプログラムの仕様が適合しているか否か等を運転者等に知らせる技術は、未だ知られていない。

本発明はこのような事情に基づいてなされたものであり、その目的とするところは、車両が起動した際に、当該車両が備える計器等を利用して、当該車両が有する所定の態様を運転者等に知らせることができ、前記態様を確認するための専用のツールを不要にできる車両の表示装置を提供しようとするものである。

本願第１の発明は、バッテリからの電力供給により作動するモータを動力源とする車両の表示装置であって、前記車両の態様別に設定される前記表示装置の表示パターンを記憶する記憶手段と、前記車両の起動に応じて当該車両における前記態様を認識し、該認識された前記態様に基づいて前記表示パターンを決定し、該決定された表示パターンを前記表示装置に表示させる制御手段と、前記車両の態様を指針の動きで示す計器とを具備し、
起動時に前記計器の指針を決定した前記表示パターンに基準位置から移動させた後、前記基準位置に戻すように表示するものである。

係る発明において、車両の態様の一形態は、前記バッテリの充電レベルである。
また、前記車両の態様の別形態は、前記車両に搭載されるコンピュータの動作を規定するためのプログラムの種類である。
前記計器は、前記バッテリの放電時には放電量を、充電時には充電量を指針の動きで示すパワーメータである。

本発明によれば、車両が起動した際に、計器等を利用して、車両が有する所定の態様を運転者などに知らせることができる。したがって、前記態様を確認するための専用のツールを不要にでき、コストを削減できる。

本発明の一実施形態である電気自動車の概略構成を示す模式図。 同電気自動車に搭載されるコントロールボックスの要部構成を示すブロック図。 同電気自動車に搭載されるコントロールボックスのＥＶ−ＥＣＵが備えるメモリに形成される主要な領域を示す模式図。 同電気自動車に搭載されるコントロールボックスのＥＶ−ＥＣＵが起動プログラムに従って実行する処理手順の要部を示す流れ図。 図４におけるステップＳＴ５の車両態様区分判定処理の具体的な手順を示す流れ図。 同電気自動車に搭載されるパワーメータの一例を示す模式図。 初期表示パターンとして“Ｐ→Ｓ”が設定されていた場合のパワーメータの指針の動きを示す模式図。 初期表示パターンとして“Ｅ→Ｓ”が設定されていた場合のパワーメータの指針の動きを示す模式図。 初期表示パターンとして“Ｃ→Ｓ”が設定されていた場合のパワーメータの指針の動きを示す模式図。 本発明の第２の実施形態において、コントロールボックスのＥＶ−ＥＣＵが備えるメモリに形成される主要な領域を示す模式図。 同第２の実施形態において、ステップＳＴ５の車両態様区分判定処理の具体的な手順を示す流れ図。

以下、本発明に関わる実施形態について、図面を用いて説明する。なお、この実施形態は、バッテリからの電力供給により作動するモータを動力源とする車両、いわゆる電気自動車に適用した場合である。

（第１の実施形態）
はじめに、車両が起動した際に、当該車両が有する態様として、電気自動車に搭載されたモータ駆動用バッテリの充電レベルを、パワーメータを利用して運転者等に知らせるようにした第１の実施形態について、図１〜図９を用いて説明する。

図１は、本実施形態の車両である電気自動車１の概略構成を示す模式図である。電気自動車１は、走行用のモータ１１と、高圧のバッテリ１２と、インバータ１３と、充電器１４と、コントロールボックス１５とを備える。

バッテリ１２は、複数のセルを直列に接続するなどして百ボルト以上の高電圧を得るようにしたもので、このバッテリ１２から出力される電力は、インバータ１３を介してモータ１１に供給される。また、バッテリ１２は、充電器１４の作用により充電される。充電器１４は、図示しない充電用ケーブルを介して商用電源から供給される電力でバッテリ１２を充電する。

インバータ１３は、バッテリ１２から供給される電力をモータ１１の駆動用電力に変換して、モータ１１に供給する。駆動用電力が供給されたモータ１１は、動力伝達機構２１を介して駆動輪である前輪２２を回転させる。この前輪２２の回転に伴って後輪２３が回転し、車両１は走行する。ここに、電気自動車１は、バッテリ１２からの電力供給により作動するモータ１１を動力源とする車両である。

コントロールボックス１５には、少なくとも始動スイッチ２４、アクセルペダル２５、ブレーキペダル２６及び計器盤２７が接続される。図２は、コントロールボックス１５の要部構成を示すブロック図である。図示するように、コントロールボックス１５は、ＥＶ−ＥＣＵ（Electric Vehicle ‐ Electric Control Unit）３１、モータＥＣＵ（Electric Control Unit）３２、バッテリＥＣＵ３３及びメータＥＣＵ３４と、始動スイッチ２４のポジションセンサ３５、アクセルペダル２５の踏力センサ３６及びブレーキペダル２６の踏力センサ３７を備える。各ＥＣＵ３１、３２、３３、３４は、マイクロコンピュータで構成される電子制御装置であり、マイクロプロセッサやメモリ等を集積したＬＳＩデバイスとして提供される。

ポジションセンサ３５は、イグニッションキーにて回動可能な始動スイッチ２４のポジションを検出する。そして、検出情報をＥＶ−ＥＣＵ３１に出力する。始動スイッチ２４のポジションには、ハンドルがロックされるＬＯＣＫポジションと、オーディオやアクセサリーソケット等を使用できるＡＣＣポジションと、動力源が作動中のＯＮポジションと、動力源を起動するＳＴＡＲＴポジションとがある。なお、始動スイッチ２４は、運転者がキーレスオペレーションキーを携帯するだけで回動可能となるキーレスオペレーションシステムに対応したものであってもよい。

踏力センサ３６は、アクセルペダル２５の踏み込みの有無及び踏み込み力を検出する。そして、検出情報をＥＶ−ＥＣＵ３１に出力する。踏力センサ３７は、ブレーキペダル２６の踏み込みの有無及び踏み込み力を検出する。そして、検出情報をＥＶ−ＥＣＵ３１に出力する。

モータＥＣＵ３２は、モータ１１から回転数、温度等の情報を取り込み、解析して、当該モータ１１の状態を監視する。バッテリＥＣＵ３３は、バッテリ１２の充電レベルＳＯＣを検出する演算機能や、バッテリ１２の劣化状態を検出する演算機能を備える。メータＥＣＵ３４は、計器盤２７に配置される種々の計器や表示灯の表示を制御する。

前記メータＥＣＵ３４によって表示が制御される計器の１種に、パワーメータ４１がある。パワーメータ４１は、前記バッテリ１２の放電時には放電量を、充電時には充電量を指針の動きで示す。

電気自動車１に搭載されるパワーメータ４１の一例を図６に示す。このパワーメータ４１は、車両の電力使用状況がＰＯＷＥＲゾーン４２にあるかＥＣＯゾーン４３にあるかＣＨＧゾーン４４にあるかを、指針４５の動きで表わす。本実施例では、指針を備えるパワーメータについて説明するが、これに限られるものではなく、例えば、セグメントを変化させてＰＯＷＥＲゾーン４２にあるかＥＣＯゾーン４３にあるかＣＨＧゾーン４４にあるかを表わしてもよい。

指針４５は、図６に示す位置、すなわちＥＣＯゾーン４３とＣＨＧゾーン４４との境界を指示する位置を基準位置とする。この状態から、アクセルペダル２５を踏み込むことで電力消費が増加し、バッテリ１２の放電量が増加するに伴い、指針４５はＥＣＯゾーン４３あるいはＰＯＷＥＲゾーン４２を指示する。指針４５がＥＣＯゾーン４３を指示するときには、電力消費を抑えたＥＣＯモードでの走行となっている。このＥＣＯモードを維持することで、電気自動車１は、長い距離を走行可能となる。一方、アクセルペダル２５を離したり、ブレーキペダル２６を踏み込んだりして減速し、回生ブレーキで発生した充電電力でバッテリ１２が充電されると、指針４５はＣＨＧゾーンを指示する。

ＥＶ−ＥＣＵ３１は、ポジションセンサ３５及び踏力センサ３６，３７等から入力される検出信号を基に、実装された制御プログラムに従いモータＥＣＵ３２、バッテリＥＣＵ３３及びメータＥＣＵ３４を統括的に管理して、電気自動車１をコントロールする。因みに、制御プログラムは、電気自動車１の仕向け地によって仕様が異なっている。

ＥＶ−ＥＣＵ３１は、不揮発性のメモリ５０を有している。このメモリ５０には、図３に示すように、初期表示モードフラグ５１としての領域と、ステータスメモリ５２としての領域と、ステータス別の初期表示パターンテーブル５３としての領域と、車両態様区分別のステータステーブル５４としての領域とが形成されている。

初期表示モードフラグ５１は、車両が走行可能状態となる際に計器を利用して車両が有する所定の態様を運転者に知らせるモード、いわゆる初期表示モードを有効とするときセットされる。

本実施形態の電気自動車１は、初期表示モードを有効とするか無効とするかを選択するためのモードスイッチを有する。モードスイッチは、ソフト式のスイッチであってもよいし、機械式のスイッチであってもよい。ユーザは、電気自動車１の起動時にバッテリ１２の充電レベルをパワーメータ４１を利用して運転者に知らせる機能を有効とするか無効とするかを決定する。そして、有効とする場合には初期表示モードを有効とする旨を選択し、無効とする場合には初期表示モードを無効とする旨を選択するように、モードスイッチを設定する。ＥＶ−ＥＣＵ３１は、モードスイッチによって初期表示モードを有効とする旨が選択された場合には、初期表示モードフラグ５１をセットする。逆に、初期表示モードを無効とする旨が選択された場合には、初期表示モードフラグ５１をリセットする。

ステータスメモリ５２は、車両が有する態様を数値化したステータスを記憶する。本実施形態では、２進数の２桁の数値をステータスとする。初期表示パターンテーブル５３は、前記ステータス毎に設定されるパワーメータ４１の初期表示パターンを、ステータス別に記憶する。ステータステーブル５４は、車両態様の区分毎に設定されるステータスを、区分別に記憶する。

前述したように本実施形態は、初期表示モードが有効なとき、電気自動車１が有する態様としてバッテリ１２の充電レベルを、パワーメータ４１を利用して運転者等に知らせるものである。そこで本実施形態では、バッテリ１２の充電レベルＳＯＣを、２種類のしきい値Ｃｌｏ，Ｃｈｉ（Ｃｌｏ：ローレベルしきい値＜Ｃｈｉ：ハイレベルしきい値）で３段階に区分する。そして、充電レベルＳＯＣがハイレベルしきい値Ｃｈｉ以上のときのステータスを“０１”と設定し、ハイレベルしきい値Ｃｈｉ未満でローレベルしきい値Ｃｌｏ以上のときのステータスを“１０”と設定し、ローレベルのしきい値Ｃｌｏ未満のときのステータスを“１１”と設定する。

また、ステータスが“０１”のときの初期表示パターンをＰＯＷＥＲゾーンから基準位置に戻るパターン“Ｐ→Ｓ”とし、ステータスが“１０”のときの初期表示パターンをＥＣＯゾーンから基準位置に戻るパターン“Ｅ→Ｓ”とし、ステータスが“１１”のときの初期表示パターンをＣＨＧゾーンから基準位置に戻るパターン“Ｃ→Ｓ”とする。なお、ステータスはデフォルト値が“００”であり、このときの初期表示パターンは、基準位置を示すパターン“Ｓ”である。

ここに、初期表示パターンテーブル５３とステータステーブル５４とは、電気自動車１の態様であるバッテリ１２の充電レベル別に設定されるパワーメータ４１の指針動作パターンを示すデータを記憶する記憶手段を構成する。

しかして、ＬＯＣＫポジションにあった始動スイッチ２４がＯＮポジションに切り替えられると、コントロールボックス１５に電源が供給されて、ＥＶ−ＥＣＵ３１等が立ち上がる。そうすると、予め実装された起動プログラムにより、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、図４の流れ図に示す手順の処理を実行する。

先ず、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ１としてステータスメモリ５２にステータスのデフォルト値“００”を格納する。次に、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ２として初期表示モードフラグ５１をチェックして、初期表示モードが有効であるか無効であるかを判別する。

初期表示モードフラグ５１がリセットされており、初期表示モードが無効な場合（ＳＴ２においてＮＯ）、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ３として走行可能状態になるのを待機する。始動スイッチ２４がＳＴＡＲＴポジションに切り替えられ、バッテリ１２からの電力がインバータ１３を介してモータ１１に供給されて、電気自動車１が走行可能状態になると（ＳＴ３においてＹＥＳ）、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ６としてステータスに応じた初期表示パターンを実施する。

すなわちこの場合は、ステータスメモリ５２に格納されているステータスが“００”であるので、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、初期表示パターンテーブル５３から初期表示パターン“Ｓ”を読み出す。このパターンは、基準位置を示す。すなわちＥＶ−ＥＣＵ３１は、図６に示すように、パワーメータ４１の指針４５を基準位置に位置決めするようにメータＥＣＵ３４を制御する。

一方、初期表示モードフラグ５１がセットされており、初期表示モードが有効な場合（ＳＴ２においてＹＥＳ）、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ４として走行可能状態になるのを待機する。始動スイッチ２４がＳＴＡＲＴポジションに切り替えられ、バッテリ１２からの電力がインバータ１３を介してモータ１１に供給されて、電気自動車１が走行可能状態になると（ＳＴ４においてＹＥＳ）、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ５として図５の流れ図により具体的に手順が示される車両態様区分判定処理を実行する。

すなわちＥＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ１１としてバッテリＥＣＵ３３で演算されているバッテリ１２の充電レベルＳＯＣを取得する。そして、ステップＳＴ１２として充電レベルＳＯＣがハイレベルしきい値Ｃｈｉ以上であるか否かを判定する。充電レベルＳＯＣがハイレベルしきい値Ｃｈｉ以上であるとき（ＳＴ１２においてＹＥＳ）、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ１４としてステータスメモリ５２のステータスを“０１”に書き換える。

これに対し、充電レベルＳＯＣがハイレベルしきい値Ｃｈｉ未満であるときには（ＳＴ１２においてＮＯ）、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ１３として充電レベルＳＯＣがローレベルしきい値Ｃｈｉより高いか否かを判定する。充電レベルＳＯＣがローレベルしきい値Ｃｈｉより高いとき（ＳＴ１３においてＹＥＳ）、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ１５としてステータスメモリ５２のステータスを“１０”に書き換える。これに対し、充電レベルＳＯＣがローレベルしきい値Ｃｈｉ以下のときには（ＳＴ１３においてＮＯ）、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ１６としてステータスメモリ５２のステータスを“１１”に書き換える。以上で、車両態様区分判定処理は終了する。

車両態様区分判定処理が終了すると、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ６としてステータスに応じた初期表示パターンを実施する。すなわち、バッテリ１２の充電レベルＳＯＣがハイレベルしきい値Ｃｈｉ以上のときには、ステータスメモリ５２のステータスが“０１”であるので、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、初期表示パターンテーブル５３から初期表示パターン“Ｐ→Ｓ”を読み出す。このパターンは、ＰＯＷＥＲゾーンから基準位置に戻るパターンである。すなわちＥＶ−ＥＣＵ３１は、図７に示すように、パワーメータ４１の指針４５を一旦ＰＯＷＥＲゾーン４２まで移動させた後、基準位置に位置決めするようにメータＥＣＵ３４を制御する。

一方、バッテリ１２の充電レベルＳＯＣがハイレベルしきい値Ｃｈｉ未満であるもののローレベルしきい値Ｃｌｏよりも高い場合には、ステータスメモリ５２のステータスが“１０”であるので、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、初期表示パターンテーブル５３から初期表示パターン“Ｅ→Ｓ”を読み出す。このパターンは、ＥＣＯゾーンから基準位置に戻るパターンである。すなわちＥＶ−ＥＣＵ３１は、図８に示すように、パワーメータ４１の指針４５を一旦ＥＣＯゾーン４３まで移動させた後、基準位置に位置決めするようにメータＥＣＵ３４を制御する。

また、バッテリ１２の充電レベルＳＯＣがローレベルしきい値Ｃｌｏ以下の場合には、ステータスメモリ５２のステータスが“１１”であるので、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、初期表示パターンテーブル５３から初期表示パターン“Ｃ→Ｓ”を読み出す。このパターンは、ＣＨＧゾーンから基準位置に戻るパターンである。すなわちＥＶ−ＥＣＵ３１は、図９に示すように、パワーメータ４１の指針４５を一旦ＣＨＧゾーン４４まで移動させた後、基準位置に位置決めするようにメータＥＣＵ３４を制御する。

ここに、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ４〜ＳＴ５の処理によって、電気自動車１の起動に応じて当該車両の態様であるバッテリ１２の充電レベルを認識する認識手段を構成する。また、ステップＳＴ６の処理によって、認識手段により認識された態様と記憶手段（初期表示パターンテーブル５３，ステータステーブル５４）により記憶されるデータとからパワーメータ４１の指針動作パターンを決定し、その指針動作パターンに従ってパワーメータ４１の指針４５を動作させる制御手段を構成する。

このように、本実施形態の電気自動車１においては、例えば運転者が始動スイッチ２４をＳＴＡＲＴポジションまで切り替えたことでバッテリ１２からの電力がモータ１１に供給され、車両が走行可能状態になると、現時点におけるバッテリ１２の充電レベルに応じて、パワーメータ４１の指針４５が動作する。すなわち、充電レベルがハイレベルしきい値Ｃｈｉ以上のときには、図７に示すように指針４５がＰＯＷＥＲゾーン４２まで振れた後、基準位置に戻る。充電レベルがハイレベルしきい値Ｃｈｉよりも少ないがローレベルしきい値Ｃｌｏより高い場合には、図８に示すように指針４５がＥＣＯゾーン４３まで振れた後、基準位置に戻る。これに対し、充電レベルがローレベルしきい値Ｃｌｏ以下の場合には、図９に示すように指針４５がＣＨＧゾーン４４まで振れた後、基準位置に戻る。

このように、例えば運転者は、電気自動車１が起動した際に、パワーメータ４１の指針４５の動きによって、バッテリ１２の充電レベルを知ることができる。つまり、指針４５が、走行時にはバッテリ１２の放電状態を示すＰＯＷＥＲゾーン４２またはＥＣＯゾーン４３の側に振れた場合には、バッテリ１２は充電の必要がないが、バッテリ１２の充電状態を示すＣＨＧゾーン４４の側に振れた場合には、バッテリ１２は充電の必要があると知ることができる。このように、バッテリ１２の充電レベルを確認するための専用のツールがなくても、例えば運転者は、バッテリ１２の充電レベルを知ることができるので、専用のツールを搭載するのに必要なコストを低減することができる。

なお、本実施例では、表示パターンを表示させるものとしてパワーメータを用いて説明したが、これに限られるものではなく、例えば、表示灯をパターンに従って点滅させたりすることも考えられる。

（第２の実施形態）
電気自動車１に実装される制御プログラムは、気候や地域性等を考慮して仕向け地別に仕様が異なる。そこで次に、車両が有する態様として、仕向け地別に異なる制御プログラムの種類を、パワーメータを利用して運転者等に知らせるようにした第２の実施形態について、図１０〜図１１を用いて説明する。なお、図１，図２，図４及び図６〜図９で示される構成は、第２の実施形態においても共通なので、同一部分には同一符号を付し、重複する説明は省略する。

図１０は、ＥＶ−ＥＣＵ３１のメモリ５０に形成されるステータス別の初期表示パターンテーブル６１と車両態様区分別のステータステーブル６２を示す。メモリ５０に、初期表示モードフラグ５１としての領域と、ステータスメモリ５２としての領域がさらに形成されている点は、第１の実施形態と同様である。

第２の実施形態では、ステータスを２進数の３桁の数値とする。そして、ステータス“０００”と“１００”とについては、初期表示パターンを、基準位置を示すパターン“Ｓ”とし、ステータス“００１”については、初期表示パターンをＰＯＷＥＲゾーンから基準位置に戻るパターン“Ｐ→Ｓ”とし、ステータスが“０１０”については、初期表示パターンをＥＣＯゾーンから基準位置に戻るパターン“Ｅ→Ｓ”とし、ステータスが“０１１”については、初期表示パターンをＣＨＧゾーンから基準位置に戻るパターン“Ｃ→Ｓ”とする。

また、第１の仕向け地に対応した制御プログラムのプログラムＩＤ＝１１１に対してはステータス“００１”を設定し、第２の仕向け地に対応した制御プログラムのプログラムＩＤ＝２２２に対してはステータス“０１０”を設定し、第３の仕向け地に対応した制御プログラムのプログラムＩＤ＝３３３に対してはステータス“０１１”を設定する。さらに、その他の仕向け地に対応した制御プログラムのプログラムＩＤ＝ｎｎｎ（ｎｎｎは１１１，２２２，３３３以外の任意）に対してはステータス“１００”を設定する。

図１１は、ＥＶ−ＥＣＵ３１が実行する車両態様区分判定処理の手順を具体的に示す流れ図である。第２の実施形態においても、ＥＶ−ＥＣＵ３１が立ち上がると、予め実装された起動プログラムにより、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、図４の流れ図に示す手順の処理を実行する。そして、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ４として走行可能状態になるのを待機する。始動スイッチ２４がＳＴＡＲＴポジションに切り替えられ、バッテリ１２からの電力がインバータ１３を介してモータ１１に供給されて、電気自動車１が走行可能状態になると（ＳＴ４においてＹＥＳ）、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ５として図１１の流れ図により具体的に手順が示される車両態様区分判定処理を実行する。

すなわちＥＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ２１として制御プログラムのプログラムＩＤを認識する。そして、ステップＳＴ２２として、そのプログラムＩＤが、第１の仕向け地に対応した制御プログラムのプログラムＩＤ＝１１１と一致するか否かを判定する。プログラムＩＤが１１１であるとき（ＳＴ２２においてＹＥＳ）、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ２５としてステータスメモリ５２のステータスを“００１”に書き換える。

これに対し、プログラムＩＤが１１１でないときには（ＳＴ２２においてＮＯ）、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ２３として、そのプログラムＩＤが、第２の仕向け地に対応した制御プログラムのプログラムＩＤ＝２２２と一致するか否かを判定する。プログラムＩＤが２２２であるとき（ＳＴ２３においてＹＥＳ）、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ２６としてステータスメモリ５２のステータスを“０１０”に書き換える。

プログラムＩＤが２２２でもないときには（ＳＴ２３においてＮＯ）、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ２４として、そのプログラムＩＤが、第３の仕向け地に対応した制御プログラムのプログラムＩＤ＝３３３と一致するか否かを判定する。プログラムＩＤが３３３であるとき（ＳＴ２４においてＹＥＳ）、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ２７としてステータスメモリ５２のステータスを“０１１”に書き換える。

プログラムＩＤが３３３でもないときには（ＳＴ２４においてＮＯ）、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ２８としてステータスメモリ５２のステータスを“１００”に書き換える。以上で、車両態様区分判定処理は終了する。

車両態様区分判定処理が終了すると、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ６としてステータスに応じた初期表示パターンを実施する。

すなわち、プログラムＩＤが１１１の制御プログラムが実装された電気自動車１においては、ステータスメモリ５２のステータスが“００１”であるので、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、初期表示パターンテーブル５３から初期表示パターン“Ｃ→Ｓ”を読み出す。このパターンは、ＣＨＧゾーンから基準位置に戻るパターンである。すなわちＥＶ−ＥＣＵ３１は、図９に示すように、パワーメータ４１の指針４５を一旦ＣＨＧゾーン４４まで移動させた後、基準位置に位置決めするようにメータＥＣＵ３４を制御する。

同様に、プログラムＩＤが２２２の制御プログラムが実装された電気自動車１においては、ステータスメモリ５２のステータスが“０１０”であるので、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、初期表示パターンテーブル５３から初期表示パターン“Ｅ→Ｓ”を読み出す。このパターンは、ＥＣＯゾーンから基準位置に戻るパターンである。すなわちＥＶ−ＥＣＵ３１は、図８に示すように、パワーメータ４１の指針４５を一旦ＥＣＯゾーン４３まで移動させた後、基準位置に位置決めするようにメータＥＣＵ３４を制御する。

また、プログラムＩＤが３３３の制御プログラムが実装された電気自動車１においては、ステータスメモリ５２のステータスが“０１１”であるので、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、初期表示パターンテーブル５３から初期表示パターン“Ｐ→Ｓ”を読み出す。このパターンは、ＰＯＷＥＲゾーンから基準位置に戻るパターンである。すなわちＥＶ−ＥＣＵ３１は、図７に示すように、パワーメータ４１の指針４５を一旦ＰＯＷＥＲゾーン４２まで移動させた後、基準位置に位置決めするようにメータＥＣＵ３４を制御する。

その他の制御プログラムが実装された電気自動車１においては、ステータスメモリ５２のステータスが“１００”であるので、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、初期表示パターンテーブル５３から初期表示パターン“Ｓ”を読み出す。このパターンは、基準位置を示す。すなわちＥＶ−ＥＣＵ３１は、図６に示すように、パワーメータ４１の指針４５を基準位置に位置決めするようにメータＥＣＵ３４を制御する。

なお、初期表示モードが無効な場合もステータスが“０００”であり、このステータス“０００”に対応した初期表示パターンは“Ｓ”なので、ＥＶ−ＥＣＵ３１は、図６に示すように、パワーメータ４１の指針４５を基準位置に位置決めするようにメータＥＣＵ３４を制御する。

このように第２の実施形態によれば、電気自動車１が起動した際のパワーメータ４１の指針４５の動きによって、当該電気自動車１に実装されている制御プログラムの種類を識別することができる。

上記制御プログラムは、通常、電気自動車１のメーカにおいて、車両の仕向け地別にインストールされる。ただし、インストールされたプログラムがどの仕向け地に対応したものなのかは、テスタなどの専用のツールがないと従来は確認する術がなかった。

これに対して、第２の実施形態の表示装置を搭載した電気自動車１は、専用のツールがなくても当該電気自動車１に実装されている制御プログラムの種類を識別できるので、製造工程において誤ったプログラムをインストールしてしまっても、直ぐにミスを発見して正しいプログラムに修正することができる。

なお、電気自動車１に実装されている制御プログラムがどの仕向け地に対応したものかは、製造工程においては必要な情報であるものの、ユーザの実用上は必要のない情報である。そこで、製造工程において、制御プログラムの種類を確認したならば、モードスイッチを切り替えて初期表示モードを無効とする。こうすることにより、電気自動車１が起動した際に、パワーメータ４１の指針４５が基準位置から大きく動くことがないので、ユーザがパワーメータ４１の異常であると御認識してしまうおそれがなくなる。

なお、この発明は前記実施形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。

例えば前記実施形態では、始動スイッチ２４をＳＴＡＲＴポジションまで切り替えて車両が走行可能な状態になったことを車両の起動と定義したが、起動の定義はこれに限定されるものではない。始動スイッチ２４をＬＯＣＫポジションからＯＮポジションまで切り替えたことでコントロールボックス１５等に給電はされるものの、走行可能状態となっていない状態を車両の起動と定義しても良い。この場合、図４のステップＳＴ３及びＳＴ４の車両起動状態の判断処理は、始動スイッチ２４がＯＮポジションに切り替えられたか否かを判断する処理とすれば良い。

また、前記実施形態では、車両が有する態様として、バッテリ１２の充電レベルと制御プログラムの種類を例示したが、態様はこれに限定されるものではない。電気自動車１の場合、運転者の走行履歴を蓄積して、その運転者に適した運転モード（例えばＥＣＯモード運転、ＰＯＷＥＲモード運転等）を提示することが可能である。そこで、車両が起動した際に、パワーメータ４１を利用して、運転者に適した運転モードを知らせるような実施形態も、本発明は含むものである。

また、前記実施形態では、車両が有する所定の態様を運転者などに知らせるための計器としてパワーメータ４１を例示したが、計器の種類はパワーメータ４１に限定されるものではない。例えば、スピードメータを利用して、バッテリ１２の充電レベルなどの態様を知らせるようにしてもよい。あるいは、運転者が目視可能な位置に設けられた表示灯を利用して、車両の態様を知らせるようにすることも可能である。

また、車両は、図１に示した電気自動車１に限定されるものではない。例えば、バッテリ１２からの電力供給により作動するモータと、燃料の燃料エネルギーで作動するエンジンとを動力源とするハイブリット車両であっても、本発明を同様に適用できるものである。
以下に、本願出願の当初の特許請求の範囲に記載された発明を付記する。
（１）バッテリからの電力供給により作動するモータを動力源とする車両の表示装置であって、前記車両の態様別に設定される前記表示装置の表示パターンを記憶する記憶手段と、前記車両の起動に応じて当該車両における前記態様を認識し、該認識された前記態様に基づいて前記表示パターンを決定し、該決定された表示パターンを前記表示装置に表示させる制御手段と、を具備したことを特徴とする車両の表示装置。
（２）前記車両の態様は、前記バッテリの充電レベルであることを特徴とする（１）記載の車両の表示装置。
（３）前記車両の態様は、前記車両に搭載されるコンピュータの動作を規定するプログラムの種類であることを特徴とする請求項（１）記載の車両の表示装置。
（４）前記車両の走行時における状況を指針の動きで示す計器を備え、前記表示パターンは前記計器の指針を動作させて表示することを特徴とする（１）乃至（３）のうちいずれか１記載の車両の表示装置。
（５）前記計器は、前記バッテリの放電時には放電量を、充電時には充電量を指針の動きで示すパワーメータであることを特徴とする（４）記載の車両の表示装置。

１…電気自動車、１１…モータ、１２…バッテリ、１５…コントロールボックス、２４…始動スイッチ、２７…計器盤、３１…ＥＶ−ＥＣＵ、４１…パワーメータ、５３，６１…初期表示パターンテーブル、５４，６２…ステータステーブル。

Claims (4)

1. バッテリからの電力供給により作動するモータを動力源とする車両の表示装置であって、
   前記車両の態様別に設定される前記表示装置の表示パターンを記憶する記憶手段と、
   前記車両の起動に応じて当該車両における前記態様を認識し、該認識された前記態様に基づいて前記表示パターンを決定し、該決定された表示パターンを前記表示装置に表示させる制御手段と、
   前記車両の態様を指針の動きで示す計器とを具備し、
   起動時に前記計器の指針を決定した前記表示パターンに基準位置から移動させた後、前記基準位置に戻すように表示すること
   を特徴とする車両の表示装置。
2. 前記車両の態様は、前記バッテリの充電レベルであることを特徴とする請求項１記載の車両の表示装置。
3. 前記車両の態様は、前記車両に搭載されるコンピュータの動作を規定するプログラムの種類であることを特徴とする請求項１記載の車両の表示装置。
4. 前記計器は、前記バッテリの放電時には放電量を、充電時には充電量を指針の動きで示すパワーメータであることを特徴とする請求項１記載の車両の表示装置。

Images