JP5928395B2 - インジェクタの診断装置 - Google Patents

Description

本発明は、インジェクタの診断装置に関する。

従来、燃焼室に燃料を噴射するインジェクタを備える筒内直噴式の内燃機関が知られている。このような内燃機関として、例えば特許文献１には、燃焼室に燃料を噴射するインジェクタと、通電した場合に発熱するグロープラグとを備えた圧縮着火式の内燃機関が開示されている。なお、特許文献１に係る技術は、インジェクタが故障して燃料の噴射が必要以上に続行されることで燃焼室内に過剰な燃料が供給された場合に、この過剰な燃料をグロープラグによって着火させることを目的とした技術である。

特開平１１−１５９３８１号公報

特許文献１に係る内燃機関において、インジェクタの温度が低温の場合、噴孔に凝縮水が付着することが考えられる。この具体例を挙げると、例えばインジェクタの温度が低温の場合、燃焼室内の酸成分が噴孔に結露することが考えられ、その結果、噴孔に酸成分を含んだ凝縮水が付着することが考えられる。このような凝縮水が噴孔に付着した場合、噴孔が腐食する可能性がある。しかしながら、特許文献１に係る技術では、このインジェクタの噴孔の腐食の有無を診断することはできなかった。

本発明は、インジェクタの噴孔の腐食の有無を診断することができるインジェクタの診断装置を提供することを目的とする。

本発明に係るインジェクタの診断装置は、通電した場合に発熱する発熱体を燃焼室に備えるとともに前記燃焼室に燃料を噴射するインジェクタを備える内燃機関の前記インジェクタの診断装置であって、前記インジェクタの燃料噴射量と所定の基準値との差が所定範囲内であり且つ前記発熱体に通電した場合の前記発熱体の温度または該温度と相関を有する指標が所定の基準値よりも低下した場合に、前記インジェクタの噴孔が腐食していると判定する診断部を備えることを特徴とする。

インジェクタの噴孔が腐食した場合、噴孔の燃料出口部分の径が広がるが、インジェクタの燃料噴射量は噴孔に腐食がない場合に比較して変化しない。一方、噴孔の燃料出口部分の径が広がった場合、インジェクタから噴射される燃料の広がり角は大きくなる。その結果、インジェクタから噴射された燃料の発熱体への付着量が多くなる。また発熱体に付着した燃料は蒸発する際に発熱体の熱を奪うため、発熱体の温度は、付着した燃料量が多いほど低下する。したがって、インジェクタの燃料噴射量と所定の基準値との差が所定範囲内であり且つ発熱体に通電した場合の発熱体の温度またはこの温度と相関を有する指標が所定の基準値よりも低下した場合には、インジェクタの噴孔が腐食していると判定することができる。よって、本発明によれば、インジェクタの噴孔の腐食の有無を診断することができる。

上記構成において、前記発熱体はグロープラグであってもよい。

本発明によれば、インジェクタの噴孔の腐食の有無を診断することができるインジェクタの診断装置を提供することができる。

図１は実施例に係る車両の全体構成を示す模式図である。 図２（ａ）および図２（ｂ）はインジェクタの先端部近傍を拡大した模式的断面図である。図２（ｃ）は内燃機関のグロープラグの近傍を拡大した模式的断面図である。 図３（ａ）および図３（ｂ）は、インジェクタの噴孔を拡大した模式的断面図である。図３（ｃ）は、噴孔から噴射される燃料の噴射率（ｄＱ）の時間変化を示す模式図である。 図４（ａ）は、噴孔が腐食した場合における噴孔から噴射された燃料の噴霧状態の変化を示す模式図である。図４（ｂ）はグロープラグの温度の時間変化を示す模式図である。図４（ｃ）はグロープラグの電気抵抗値とグロープラグの温度との関係を示す模式図である。 図５はＥＣＵが実行する診断処理のフローチャートの一例を示す図である。 図６はインジェクタの燃料入口圧の時間変化を示す模式図である。 図７（ａ）は内燃機関の回転数の時間変化を示す模式図である。図７（ｂ）はグロープラグの温度の時間変化を示す模式図である。

以下、本発明を実施するための形態を説明する。

本発明の実施例に係るインジェクタの診断装置について説明する。まず本実施例に係るインジェクタの診断装置が適用される車両５の全体構成について説明し、次いでインジェクタの診断装置の詳細について説明する。図１は車両５の全体構成を示す模式図である。車両５は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０と、内燃機関２０とを備えている。内燃機関２０は、シリンダブロック２１と、シリンダヘッド２２と、ピストン２３と、吸気通路３０と、排気通路３１と、ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）通路４０と、ＥＧＲクーラ４１と、ＥＧＲバルブ４２とを備えている。また内燃機関２０は、クランクポジションセンサ５０と、圧力センサ５１と、コモンレール６０と、インジェクタ７０と、グロープラグ８０とを備えている。

ＥＣＵ１０は内燃機関２０を制御する制御装置としての機能を有するとともに、インジェクタ７０の診断装置としての機能も有している。すなわち本実施例に係るインジェクタ７０の診断装置は、ＥＣＵ１０によって実現されている。本実施例においては、ＥＣＵ１０の一例として、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１１、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）１２およびＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）１３を備えるコンピュータを用いる。ＣＰＵ１１は、インジェクタ７０の異常の有無を診断する診断部としての機能を有するとともに内燃機関２０を制御する制御部としての機能を有している。なお後述するフローチャートの各ステップはＣＰＵ１１が実行する。ＲＯＭ１２およびＲＡＭ１３は、ＣＰＵ１１の動作に必要な情報を記憶する記憶部としての機能を有している。

本実施例に係る内燃機関２０は圧縮着火式の内燃機関であり、具体的には燃料として軽油を用いるディーゼルエンジンである。シリンダヘッド２２は、シリンダブロック２１の上部に配置されている。シリンダブロック２１およびシリンダヘッド２２には、気筒２４が形成されている。ピストン２３は、気筒２４に配置されている。気筒２４において、シリンダブロック２１とシリンダヘッド２２とピストン２３とによって囲まれた領域を燃焼室２５と称する。吸気通路３０は燃焼室２５に吸入される吸気が通過する通路であり、排気通路３１は燃焼室２５から排出された排気が通過する通路である。吸気通路３０の上流側の端部からは、新気（排気を含まない空気）が吸気通路３０に流入する。

ＥＧＲ通路４０は、吸気通路３０の通路途中と排気通路３１の通路途中とを連通している。ＥＧＲ通路４０は、燃焼室２５から排出された排気の一部を吸気通路３０に再循環させる通路である。これ以降、ＥＧＲ通路４０を通過して燃焼室２５に導入される排気をＥＧＲガスと称する。ＥＧＲクーラ４１はＥＧＲ通路４０に配置されている。ＥＧＲクーラ４１はＥＧＲガスを冷却する装置である。ＥＧＲバルブ４２はＥＧＲ通路４０に配置されている。具体的には本実施例に係るＥＧＲバルブ４２は、ＥＧＲ通路４０のＥＧＲクーラ４１よりも下流側に配置されている。但しＥＧＲバルブ４２のＥＧＲ通路４０における具体的な配置箇所は、これに限定されるものではない。ＥＧＲバルブ４２は、ＥＣＵ１０の制御部からの制御指令を受けて開閉することでＥＧＲガスの量を調整する。

クランクポジションセンサ５０は、内燃機関２０のクランクシャフト（クランクシャフトはピストン２３にコンロッドを介して接続されている）の位置を検出し、検出結果をＥＣＵ１０に伝える。圧力センサ５１は、インジェクタ７０に供給される燃料の圧力を検出し、検出結果をＥＣＵ１０に伝える。なお、圧力センサ５１は、このような燃料の圧力を検出できるものであればその具体的な構成は特に限定されるものではないが、本実施例においては、圧力センサ５１の一例として、ｉ−ＡＲＴ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ａｃｃｕｒａｃｙ Ｒｅｆｉｎｅｍｅｎｔ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ）と称される噴射制御システムで用いられる圧力センサを用いることとする。この圧力センサ５１は、具体的にはインジェクタ７０の燃料入口圧を検出している。なお車両５は、これらのセンサ以外にも、例えばブレーキの開度を検出するブレーキ開度センサ、アクセルの開度を検出するアクセル開度センサ、車両５の車速を検出する車速センサ等、種々のセンサを備えている。

コモンレール６０は高圧化された燃料（軽油）を蓄積する蓄圧パイプである。インジェクタ７０は、コモンレール６０に燃料通路を介して接続している。コモンレール６０に蓄積された高圧の燃料は、インジェクタ７０に供給される。インジェクタ７０は、ＥＣＵ１０からの制御指令を受けて、燃焼室２５に燃料を噴射する。すなわち本実施例に係る内燃機関２０は、筒内直噴式の内燃機関である。本実施例に係るインジェクタ７０は、シリンダヘッド２２に配置されており、シリンダヘッド２２の下面側からピストン２３の頂面（上面）に向けて燃料を噴射する。但し、インジェクタ７０の具体的な配置箇所は、燃焼室２５に燃料を噴射できる箇所であれば、図１に図示されている箇所に限定されるものではない。

図２（ａ）および図２（ｂ）はインジェクタ７０の先端部近傍を拡大した模式的断面図である。インジェクタ７０は、ボディ７１と、ボディ７１の内部に配置されたニードル弁７２とを備えている。インジェクタ７０は、ボディ７１の先端部が燃焼室２５内に露出するようにシリンダヘッド２２に配置されている。なお本実施例において先端部とは、インジェクタ７０の燃焼室２５内に露出した部分のうちインジェクタ７０の先端から所定距離後端側に至る範囲の部分をいい、具体的にはボディ７１の先端の円錐形状を呈している部分（すなわちノズル形状を有している部分）をいう。なおインジェクタ７０の後端部（先端部とは反対側の端部）には、前述したコモンレール６０を経由した燃料が供給される。

ボディ７１の先端部には、燃料を噴射する孔である噴孔７３が形成されている。本実施例においてインジェクタ７０は、複数の噴孔７３を有している。但し、インジェクタ７０が有する噴孔７３の数は複数に限定されるものではなく、１でもよい。ニードル弁７２は、ニードル弁７２の中心軸７４に沿った方向（以下、軸線方向と称し、図２（ａ）および図２（ｂ）においては上下方向である）に変位することで、噴孔７３からの燃料の噴射の開始および停止を行う。具体的にはインジェクタ７０は、ニードル弁７２を駆動するアクチュエータ（図示せず）を備えており、このアクチュエータがＥＣＵ１０の制御部からの制御指令を受けてニードル弁７２を軸線方向に変位させている。

ニードル弁７２の先端とボディ７１との間にはサック室７５が設けられている。ニードル弁７２の外周面とボディ７１の内周面との間には内部燃料通路７６が設けられている。内部燃料通路７６はインジェクタ７０の内部に設けられた燃料通路である。ニードル弁７２の先端部には、円錐台形状（円錐の先端を切断したような形状）を呈する部分が設けられており、この部分の表面をシート面７７と称する。ボディ７１の内周面にはシート面７７に対応したテーパ形状の部分が設けられており、この部分をシート部７８と称する。

図２（ａ）に示すように、シート面７７がシート部７８に接触していない場合、サック室７５と内部燃料通路７６とは連通状態となっている。この場合、内部燃料通路７６の燃料（Ｆ）はサック室７５に供給され、次いで噴孔７３から噴射される。図２（ｂ）に示すように、ニードル弁７２が先端側に変位し、その結果、シート面７７がシート部７８に着座した場合（すなわち、シート面７７がシート部７８に接触した場合）、サック室７５と内部燃料通路７６とは遮断状態になる。この場合、噴孔７３からの燃料噴射は停止される。このように本実施例に係るインジェクタ７０は、シート面７７がシート部７８に着座した場合に噴孔７３からの燃料噴射が停止し、シート面７７がシート部７８から離座した場合に噴孔７３からの燃料噴射が開始する構造のインジェクタとなっている。

図２（ｃ）は内燃機関２０のグロープラグ８０の近傍を拡大した模式的断面図である。グロープラグ８０には、電気供給装置（図示せず）が電気的に接続している。グロープラグ８０に電気供給装置から電気が供給された場合（すなわち、通電した場合）、グロープラグ８０は発熱する。具体的にはグロープラグ８０は、通電した場合にグロープラグ８０の先端に設けられた発熱部８１が発熱する。このようにグロープラグ８０は、通電した場合に発熱する発熱体としての機能を有する部材である。本実施例に係るＥＣＵ１０の制御部は、電気供給装置を制御することでグロープラグ８０への通電状態（具体的には通電開始、通電停止、通電量）を間接的に制御している。

グロープラグ８０の発熱部８１は燃焼室２５に配置されている。その結果、本実施例に係る内燃機関２０は、通電した場合に発熱する発熱体を燃焼室２５に有していることになる。本実施例において、発熱部８１の燃焼室２５における配置箇所は、インジェクタ７０から燃焼室２５に噴射された燃料（Ｆ）が発熱部８１に付着するような箇所である。具体的には、インジェクタ７０の噴孔７３から噴射された燃料は噴孔７３を頂点とする扇形状の噴霧になる。この扇形状の噴霧の一部（図２（ｃ）においては噴霧の上部部分）がグロープラグ８０の発熱部８１にかかるように、本実施例に係るグロープラグ８０はシリンダヘッド２２に配置されている。なお、グロープラグ８０としては、例えばディーゼルエンジンの予熱栓として用いられる公知のグロープラグを用いることができるため、グロープラグ８０の構造の詳細な説明は省略する。また本実施例においては、発熱体の一例としてグロープラグ８０を用いているが、通電した場合に発熱する部材であれば、発熱体はグロープラグ８０に限定されるものではない。

続いてＥＣＵ１０の詳細、具体的にはＥＣＵ１０のインジェクタ７０の診断装置としての機能の詳細について説明する。本実施例に係るＥＣＵ１０の診断部は、インジェクタ７０の異常の有無を診断する診断処理を実行する。具体的には診断部は、診断処理において、インジェクタ７０の噴孔７３の腐食の有無を診断する。まず本実施例に係る噴孔７３の腐食の有無の診断原理と、診断処理の概要とについて説明する。図３（ａ）および図３（ｂ）は、インジェクタ７０の噴孔７３を拡大した模式的断面図である。具体的には図３（ａ）は噴孔７３が腐食していない場合を示し、図３（ｂ）は噴孔７３が腐食した場合を示している。図３（ａ）および図３（ｂ）を比較すると分るように、噴孔７３が凝縮水によって腐食した場合、噴孔７３の燃料出口部分の径が拡大する（図３（ｂ）において丸で囲んだ領域参照）。

ここで、噴孔７３が腐食して噴孔７３の燃料出口部分の径が拡大しても、噴孔７３から噴射される燃料の量（以下、燃料噴射量と称する場合がある）は、噴孔７３が腐食する前に比較して変化しない。この理由について、図を用いて説明すると次のようになる。図３（ｃ）は、噴孔７３から噴射される燃料の噴射率（ｄＱ）の時間変化を示す模式図である。具体的には図３（ｃ）は、噴孔７３が腐食した場合（腐食有）の噴射率（ｄＱ）の時間変化と、噴孔７３が腐食していない場合（腐食無）の噴射率の時間変化とを模式的に図示している。なお噴射率とは、単位時間当たりの燃料噴射量をいう。

噴孔７３から噴射される燃料の噴射率（ｄＱ）は下記式（１）によって表すことができる。
ｄＱ＝Ｃｄ×Ａ×（２×△Ｐ／ρ）^１／２・・・（１）
式（１）において、Ｃｄは燃料の流量係数であり、Ａは、噴孔７３の燃料出口部分の面積であり、△Ｐは、サック室７５と噴孔７３の外側との圧力差であり、ρは燃料の密度である。式（１）から、噴孔７３の燃料出口部分の径が拡大した場合（すなわちＡが大きくなった場合）、燃料の噴射率（ｄＱ）も大きくなることが分る。実際に図３（ｃ）において、噴孔７３が腐食している場合（腐食有）の方が噴孔７３が腐食していない場合（腐食無）よりも、噴射率の最大値（すなわち最大噴射率）は上昇している。

一方、噴孔７３の燃料出口部分の径が拡大した場合、サック室７５の圧力は低下する。その結果、ニードル弁７２がサック室７５から受ける圧力（これは、ニードル弁７２を後端側に押し上げる力、すなわちリフトさせる力である）が低下する。その結果、ニードル弁７２の閉弁速度が上昇する。つまり、ニードル弁７２が早く閉じるようになる。その結果、噴孔７３から燃料が噴射されている期間（噴射期間）が短縮する。実際に図３（ｃ）において、噴孔７３が腐食している場合の方が噴孔７３が腐食していない場合よりも噴射期間は短くなっている。

このように噴孔７３が腐食して噴孔７３の燃料出口部分の径が拡大した場合、最大噴射率は上昇するが、噴射期間は短くなるため、噴孔７３からの燃料噴射量は、噴孔７３が腐食していない場合に対して変化しない。

一方、噴孔７３が腐食して噴孔７３の燃料出口部分の径が拡大した場合、次に説明するように、噴孔７３から噴射される燃料の広がり角は変化する。図４（ａ）は、噴孔７３が腐食した場合における噴孔７３から噴射された燃料の噴霧状態の変化を示す模式図である。なお図４（ａ）は、内燃機関２０のグロープラグ８０の近傍を拡大して模式的に断面図示している。図４（ａ）には、腐食していない噴孔７３から噴射された燃料の噴霧状態（腐食無）と、腐食した噴孔７３から噴射された燃料の噴霧状態（腐食有）とが模式的に図示されている。

図４（ａ）を参照して、噴孔７３が腐食して噴孔７３の燃料出口部分の径が拡大した場合、噴孔７３から噴射される燃料の広がり角（α）は拡大する。その結果、インジェクタ７０から噴射された燃料のグロープラグ８０への付着量（具体的には発熱部８１への付着量）は多くなる。なお本実施例において、噴孔７３から噴射される燃料の広がり角（α）とは、具体的には次のことをいう。図２（ｃ）において前述したように、１つの噴孔７３から噴射された燃料は、噴孔７３の燃料出口部分の断面中心を頂点とする扇形状の噴霧となって燃焼室２５内に噴射される。噴孔７３から噴射される燃料の広がり角（α）とは、この扇形状の燃料噴霧の頂角をいう。

噴孔７３が腐食した結果、グロープラグ８０への燃料の付着量が多くなった場合、次に説明する現象が生じる。図４（ｂ）は、グロープラグ８０の温度の時間変化を示す模式図である。図４（ｂ）の縦軸は、グロープラグ８０の温度、具体的には発熱部８１の温度を示している。図４（ｂ）の横軸は、時間を示している。図４（ｂ）の時間ｔ_ａは、グロープラグ８０への通電が開始された時刻である。グロープラグ８０に付着した燃料は、グロープラグ８０の発熱部８１が発熱した場合に蒸発するが、このとき燃料はグロープラグ８０の熱を奪う。そのため、グロープラグ８０への燃料付着量が多いほど、グロープラグ８０の温度は低下する。その結果、グロープラグ８０の温度上昇速度は低下する。したがって、図４（ｂ）に示すように、噴孔７３が腐食しておらず、その結果、発熱部８１への燃料付着量が相対的に低い場合（実線）よりも、噴孔７３が腐食して発熱部８１への燃料付着量が相対的に多い場合（点線）の方が、グロープラグ８０の温度上昇速度が低下している。

なお、図４（ｂ）の縦軸をグロープラグ８０の温度と相関を有する指標に変更しても、図４（ｂ）の縦軸がグロープラグ８０の温度の場合と同様の図になる。ここで、グロープラグ８０の温度と相関を有する指標の一例として、グロープラグ８０に通電したときのグロープラグ８０の電気抵抗値が挙げられる。図４（ｃ）は、グロープラグ８０の電気抵抗値とグロープラグ８０の温度との関係を示す模式図である。なお図４（ｃ）のグロープラグ８０の温度は、具体的には発熱部８１の温度である。図４（ｃ）に示すように、グロープラグ８０の電気抵抗値が上昇するほどグロープラグ８０の温度も上昇している。このようにグロープラグ８０の電気抵抗値とグロープラグ８０の温度とは、正の相関関係を有している。そのため、図４（ｂ）の縦軸をグロープラグ８０の電気抵抗値に変更しても、図４（ｂ）の縦軸がグロープラグ８０の温度の場合と同様の図になる。

以上をまとめると、インジェクタ７０の噴孔７３が腐食した場合、噴孔７３の燃料出口部分の径が広がる。この場合、インジェクタ７０の燃料噴射量は噴孔７３が腐食していない場合に比較して変化しない。一方、噴孔７３の燃料出口部分の径が広がった場合、インジェクタ７０から噴射される燃料の広がり角は大きくなる。その結果、インジェクタ７０から噴射された燃料のグロープラグ８０への付着量が多くなる。またグロープラグ８０に付着した燃料は蒸発する際にグロープラグ８０の熱を奪うため、グロープラグ８０の温度は、付着した燃料量が多いほど低下する。

この性質を利用して、本実施例に係るＥＣＵ１０の診断部は、インジェクタ７０の燃料噴射量と所定の基準値との差が所定範囲内であり且つグロープラグ８０に通電した場合のグロープラグ８０の温度またはこの温度と相関を有する指標が所定の基準値よりも低下した場合に、インジェクタ７０の噴孔７３が腐食していると判定する。このＥＣＵ１０が実行するインジェクタ７０の診断処理の詳細について、フローチャートを用いて説明すると次のようになる。

図５はＥＣＵ１０が実行する診断処理のフローチャートの一例を示す図である。ＥＣＵ１０は図５のフローチャートを所定周期で繰り返し実行する。まず、ＥＣＵ１０の診断部は、微小噴射量学習条件が満たされたか否かを判定する（ステップＳ１０）。微小噴射量学習条件は、後述するステップＳ２０を実行することを開始するための条件である。本実施例においては、微小噴射量学習条件として、車両５のユーザによるアクセル操作に影響されずに、後述するステップＳ２０を実行して燃料噴射量を取得できると考えられる条件を用いる。このような微小噴射量学習条件の一例として、本実施例では、インジェクタ７０からの燃料噴射を停止させる燃料カット制御の実行中であるとの条件を用いる。具体的には本実施例に係るＥＣＵ１０の制御部は、車両５のアクセル開度が減少することで内燃機関２０の回転数（ｒｐｍ）が減速した場合に、インジェクタ７０からの燃料噴射を停止させる燃料カット制御を実行する。ＥＣＵ１０の診断部は、ステップＳ１０において、燃料カット制御の実行中であるか否かを判定する。その結果、診断部は、燃料カット制御の実行中であると判定した場合に微小噴射量学習条件が満たされた（Ｙｅｓ）と判定し、燃料カット制御が実行中でないと判定した場合に微小噴射量学習条件が満たされない（Ｎｏ）と判定する。

ステップＳ１０でＮｏと判定された場合、診断部はフローチャートの実行を終了する。ステップＳ１０でＹｅｓと判定された場合、診断部はインジェクタ７０からの燃料噴射量（Ｑｖ）を取得する（ステップＳ２０）。本実施例に係るステップＳ２０は次のように実行される。まずステップＳ２０において診断部は、インジェクタ７０から所定の目標燃料噴射量（これを第１目標燃料噴射量と称する）の燃料が噴射されるようにインジェクタ７０に制御指令を与える。この第１目標燃料噴射量は、内燃機関２０が通常運転されている場合の燃料噴射量よりも少ない量（つまり微小量）である。この制御指令を受けたインジェクタ７０は、実際に燃料を噴射する。診断部は、このときの内燃機関２０の回転数の変化量をクランクポジションセンサ５０の検出結果に基づいて取得する。そして診断部は、取得された内燃機関２０の回転数の変化量に基づいて、インジェクタ７０から実際に噴射された燃料の量である燃料噴射量（Ｑｖ）を取得する。より具体的にこれを説明すると、次のようになる。

まず、燃料カット制御の実行された場合にステップＳ２０においてインジェクタ７０から燃料が噴射された場合、内燃機関２０の回転数は、ステップＳ２０において燃料が噴射されない場合に比較して、インジェクタ７０から噴射された燃料の量の分、増加する。診断部は、このステップＳ２０において燃料が噴射されることによる回転数の増加量を取得する。そして診断部は、取得された回転数の増加量に基づいて、実際のインジェクタ７０からの燃料噴射量（Ｑｖ）を取得する。なお、例えば燃料カット制御が実行されたことで内燃機関２０の回転数が減少している最中にステップＳ２０において燃料噴射が実行された場合、内燃機関２０の回転数の低下量は、ステップＳ２０においてインジェクタ７０から噴射された燃料の量の分だけ減少する（つまり、回転数の低下速度が減少する）。そのため、このように内燃機関２０の回転数が減少している最中にステップＳ２０において燃料噴射が実行された場合には、ステップＳ２０において診断部は、燃料が噴射されることによる回転数の低下量の減少量に基づいて、実際のインジェクタ７０からの燃料噴射量（Ｑｖ）を取得してもよい。なお診断部は、このように内燃機関２０の回転数の増加量または回転数の低下量の減少量に基づいて燃料噴射量（Ｑｖ）を取得するにあたり、回転数の増加量または回転数の低下量の減少量と燃料噴射量（Ｑｖ）とを関連付ける所定の関係式またはマップを用いて、燃料噴射量（Ｑｖ）を取得すればよい。

またステップＳ２０の具体的な実行手法は、インジェクタ７０から実際に噴射された燃料噴射量（Ｑｖ）を取得できるものであれば、上記手法に限定されるものではない。他の例を挙げると、例えば診断部は、燃料カット制御が実行された場合に、第１目標燃料噴射量の燃料が噴射されるようインジェクタ７０に制御指令を与え、このときのインジェクタ７０に供給される燃料の圧力変化を圧力センサ５１（具体的には本実施例においてはｉ−ＡＲＴの圧力センサ）の検出結果に基づいて取得する。そして診断部は、この圧力センサ５１が検出した燃料の圧力変化に基づいて、インジェクタ７０が実際に噴射した燃料噴射量（Ｑｖ）を取得することもできる。これを図を用いて具体的に説明すると、次のようになる。

図６はインジェクタ７０の燃料入口圧の時間変化を示す模式図である。図６の縦軸はインジェクタ７０の燃料入口圧を示し、横軸は時間を示している。なお、燃料入口圧とは、インジェクタ７０の燃料が導入される部分（つまり燃料入口）の圧力をいう。本実施例においては、圧力センサ５１の検出結果を燃料入口圧として用いる。図６において、時間ｔ_ｘはインジェクタ７０からの燃料噴射が開始された時刻である。インジェクタ７０から燃料が噴射されると、燃料入口圧は基準圧（燃料噴射が開始される前の燃料入口圧）よりも一旦低下する。この燃料入口圧の基準圧からの低下量（これは、図６においてハッチングによって図示されている）は、インジェクタ７０から実際に噴射された燃料量と相関を有しており、インジェクタ７０からの燃料噴射量が多いほど、この燃料入口圧の低下量も多くなる。そこで、ＥＣＵ１０の診断部はステップＳ２０において、圧力センサ５１の検出結果に基づいてインジェクタ７０の燃料入口圧の低下量を検出し、この検出結果に基づいてインジェクタ７０が実際に噴射した燃料噴射量（Ｑｖ）を取得することができる。このようにステップＳ２０は種々の手法によって実行することができる。

なおＥＣＵ１０の診断部は、ステップＳ２０で取得した燃料噴射量（Ｑｖ）が制御指令値である第１目標燃料噴射量と異なる値であった場合には、次回、図５のフローチャートを実行する場合に、第１目標燃料噴射量を補正する補正処理を実行することが好ましい。実際に本実施例に係るＥＣＵ１０は、この第１目標燃料噴射量の補正処理を実行することとする。具体的にはこの場合、ＥＣＵ１０の診断部は、ステップＳ２０において燃料噴射量（Ｑｖ）を取得した後に、第１目標燃料噴射量とステップＳ２０で取得された燃料噴射量（Ｑｖ）との差（以下、噴射量差と称する）を取得する。そして診断部は、次回ステップＳ２０を実行する場合には、この噴射量差が無くなるように第１目標燃料噴射量を補正し、インジェクタ７０に対して補正後の第１目標燃料噴射量の燃料が噴射されるように制御指令を与える。この構成によれば、インジェクタ７０から実際に噴射される燃料の量を制御指令値と合わせることができる。

なお上述したように、本実施例に係る診断部はステップＳ１０でＹｅｓと判定された場合にステップＳ２０を実行することで、ステップＳ２０において、燃料カット制御の実行中に微小量の燃料がインジェクタ７０から噴射されたときの燃料噴射量（Ｑｖ）を取得しているが、ステップＳ２０の具体的内容はこれに限定されるものではない。例えば診断部は、燃料カット制御が実行されていない場合（例えば内燃機関２０が通常運転している場合）に、所定量の燃料をインジェクタ７０から噴射させ、このときの燃料噴射量（Ｑｖ）を取得してもよい。しかしながら、本実施例のように燃料カット制御の実行中にステップＳ２０が実行された場合の方が、前述したように、ユーザのアクセル操作に伴う燃料噴射量の変動の影響を排除して容易に燃料噴射量を取得することができる点で好ましい。より詳細にこれを説明すると次のようになる。

燃料カット制御が実行されていない場合にステップＳ２０が実行された場合、ステップＳ２０で噴射される燃料の他に、ユーザのアクセル操作に応じた燃料もインジェクタ７０から噴射されるため、ステップＳ２０において、ステップＳ２０で噴射される微小燃料量のみを抽出することが困難になることが考えられる。そのため、本実施例のように燃料カット制御の実行中にステップＳ２０が実行される方が、ユーザのアクセル操作に伴う燃料噴射量の変動の影響を排除して容易に燃料噴射量を取得することができる点で好ましい。また本実施例のように、燃料カット制御の実行中に微小量の燃料を噴射したときの燃料噴射量（Ｑｖ）を取得する方が、燃料カット制御の実行中に通常量（微小量よりも多い量である）の燃料を噴射したときの燃料噴射量を取得するよりも、燃費を向上させることができる点においても好ましいといえる。

ステップＳ２０の後にＥＣＵ１０の診断部は、内燃機関２０の運転状態が噴孔７３の腐食診断を実行するのに適した状態であるという条件である腐食診断条件が満たされたか否かを判定する（ステップＳ３０）。具体的には本実施例に係る診断部はステップＳ３０において、内燃機関２０の運転状態が腐食診断を実行するのに適した状態であると判定した場合、腐食診断条件が満たされたと判定する。

本実施例においては腐食診断条件の一例として、内燃機関２０の暖機が完了し且つ燃料カット制御の実行中であるという条件を用いる。燃料カット制御の実行中には、インジェクタ７０からの燃料噴射が停止されているため、運転に必要な燃料のグロープラグ８０への付着が抑制されている。そのため、燃料カット制御の実行中に腐食診断を実行する場合の方が、燃料カット制御の実行中以外の場合に腐食診断を実行する場合よりも、グロープラグ８０の温度変化を精度よく検知できる点で好ましい。また、内燃機関２０の暖機が完了していない場合（つまり内燃機関２０が冷間運転時の場合）、内燃機関２０を暖機するのに燃料が必要なため、燃料カット制御を実行しない方がよいと考えられる。したがって、内燃機関２０の暖機が完了し且つ燃料カット制御の実行中の場合、内燃機関２０の運転状態は腐食診断を実行するのに適した状態であるといえる。そのため、本実施例においては、腐食診断条件の一例として、内燃機関２０の暖機が完了し且つ燃料カット制御の実行中であるという条件を用いている。

但し、腐食診断条件の具体例はこれに限定されるものではない。また、燃料カット制御が実行されていない場合であっても噴孔７３の腐食診断は可能であり、内燃機関２０が冷間時の場合であっても噴孔７３の腐食診断は可能である。そのため、診断部はステップＳ３０を実行せずにステップＳ２０の後に後述するステップＳ４０を実行してもよい。

ステップＳ３０において内燃機関２０の暖機が完了していない、または燃料カット制御の実行中でないと判定されることで、腐食診断条件が満たされないと判定された場合（Ｎｏの場合）、診断部はフローチャートの実行を終了する。ステップＳ３０において内燃機関２０の暖機が完了し且つ燃料カット制御の実行中であると判定されることで腐食診断条件が満たされたと判定された場合（Ｙｅｓの場合）、診断部はグロープラグ８０への通電を開始するとともに、インジェクタ７０から所定の目標燃料噴射量（これを第２目標燃料噴射量と称する）の燃料が噴射されるようにインジェクタ７０に制御指令を与える（ステップＳ４０）。なおステップＳ４０においてグロープラグ８０への通電が開始されることで、グロープラグ８０の発熱部８１は発熱する。

ステップＳ４０でインジェクタ７０から噴射される燃料は、グロープラグ８０の発熱部８１に燃料を付着させることを目的とした燃料噴射である。そのため、第２目標燃料噴射量の具体的な値は、グロープラグ８０の発熱部８１に付着する程度の燃料噴射量であれば特に限定されるものではなく、第１目標燃料噴射量よりも多くてもよく、少なくてもよく、あるいは第１目標燃料噴射量と同じであってもよい。また、本実施例において、ステップＳ４０に係るグロープラグ８０への通電は、後述するステップＳ５０の実行が終了するまでの間、実行される。

また本実施例に係る診断部は、ステップＳ４０においてインジェクタ７０から燃料を噴射させるにあたり、噴射された燃料が内燃機関２０のトルクに寄与しないような時期に燃料を噴射させる。このような時期の一例として、内燃機関２０の膨張行程、より具体的には膨張行程の後期を用いることができる。あるいは、このような時期の他の例として、ポスト噴射（メイン噴射が実行される時期よりも遅角した時期に実行される噴射）が実行される時期を用いることもできる。本実施例に係る診断部は、膨張行程の後期においてインジェクタ７０から燃料を噴射させることとする。すなわち本実施例に係る診断部はステップＳ４０において、グロープラグ８０への通電を開始するとともに、膨張行程の後期においてインジェクタ７０から燃料を噴射させている。本実施例のように噴射された燃料が内燃機関２０のトルクに寄与しないような時期に燃料が噴射されることで、噴射された燃料によるトルク変動を抑制することができる。

ステップＳ４０の後に診断部は、グロープラグ８０の温度（Ｔｇ）を取得する（ステップＳ５０）。なおステップＳ５０は、グロープラグ８０への通電中に実行される。また診断部は、グロープラグ８０への通電を開始してから所定時間経過した時点におけるグロープラグ８０の温度（Ｔｇ）を取得する。

ここで、図４（ｃ）において前述したように、グロープラグ８０の温度はグロープラグ８０の電気抵抗値と相関を有しているため、本実施例に係る診断部は、グロープラグ８０の電気抵抗値に基づいてグロープラグ８０の温度を取得する。具体的には本実施例に係るＥＣＵ１０の記憶部には、図４（ｃ）に示すようなグロープラグ８０の温度を電気抵抗値に関連付けて規定したマップが予め記憶されている。また内燃機関２０は、グロープラグ８０の電気抵抗値を検出する抵抗センサ（図示せず）を備えている。ＥＣＵ１０の診断部は、グロープラグ８０への通電を開始してから所定時間経過した時点におけるグロープラグ８０の電気抵抗値を抵抗センサの検出結果に基づいて取得する。そして診断部は、取得された電気抵抗値に対応するグロープラグ８０の温度を記憶部のマップから抽出し、抽出されたグロープラグ８０の温度をステップＳ５０のグロープラグ８０の温度（Ｔｇ）として用いる。

但し、ステップＳ５０の具体的な実行手法は上記手法に限定されるものではない。他の例を挙げると、例えば内燃機関２０がグロープラグ８０の温度（Ｔｇ）を直接検出可能な温度センサを備えている場合、診断部はこの温度センサの検出結果に基づいて、グロープラグ８０の温度（Ｔｇ）を取得してもよい。また本実施例においてステップＳ５０で取得されるグロープラグ８０の温度（Ｔｇ）は、具体的にはグロープラグ８０の発熱部８１の温度である。但し、ステップＳ５０で取得されるグロープラグ８０の温度（Ｔｇ）は、噴孔７３が腐食してグロープラグ８０に付着した燃料量が多くなった場合におけるグロープラグ８０の温度変化を検出できるような箇所であれば、発熱部８１の温度に限定されるものではない。

ステップＳ５０の後に診断部は、ステップＳ２０で取得した燃料噴射量（Ｑｖ）が所定の基準値と略同一であるか否かを判定する（ステップＳ６０）。具体的には本実施例に係る診断部はステップＳ６０において、ステップＳ２０で取得した燃料噴射量（Ｑｖ）と所定の基準値との差を取得し、この取得された差が所定範囲内であるか否かを判定することで、ステップＳ２０で取得した燃料噴射量（Ｑｖ）が所定の基準値と略同一であるか否かを判定する。なお本実施例において、燃料噴射量（Ｑｖ）が所定の基準値と略同一であるとは、燃料噴射量（Ｑｖ）が所定の基準値と同一である場合も含み、且つ燃料噴射量（Ｑｖ）が所定の基準値と若干異なっている場合も含むという意味である。また、上述した所定範囲は、ステップＳ２０で取得した燃料噴射量（Ｑｖ）と所定の基準値との差が略同一と考えられるような範囲内であればよく、その具体的な数値は特に限定されるものではない。この所定範囲の具体的数値は、燃料噴射量の測定誤差を考慮して適切な値を選択すればよい。

ここで、本実施例においては、ステップＳ６０で用いられる基準値として、噴孔７３が腐食していないインジェクタ７０を用いて、ステップＳ２０と同じ条件下で取得した燃料噴射量を用いる。具体的には本実施例においては、噴孔７３が腐食していないインジェクタ７０として、新品のインジェクタ７０（すなわち出荷時のインジェクタ７０）を用いる。そして、この新品のインジェクタ７０に対して、ステップＳ２０の場合と同じ第１目標燃料噴射量が噴射されるようにインジェクタ７０に制御指令を与えたときの実際の燃料噴射量をステップＳ２０と同じ手法に基づいて取得しておき、この取得された燃料噴射量を基準値として記憶部に記憶させておく。診断部はステップＳ６０において、ステップＳ２０で取得した燃料噴射量（Ｑｖ）と記憶部に記憶されている基準値との差が略同一といえるような所定範囲内であるか否かを判定している。

なお上述したように本実施例に診断部はステップＳ６０において燃料噴射量（Ｑｖ）が所定の基準値と略同一であるか否かを判定しているが、これに限定されるものではない。診断部はステップＳ６０において、燃料噴射量（Ｑｖ）が所定の基準値と同一であるか否かを判定してもよい。しかしながら、ステップＳ２０で取得される燃料噴射量（Ｑｖ）には、ある程度の誤差を含んでいる可能性があることが考えられ、またステップＳ６０の基準値を取得する際にもある程度の誤差が含まれている可能性が考えられる。そのため、本実施例のようにステップＳ６０において、燃料噴射量（Ｑｖ）が所定の基準値と略同一であるか否かを判定した方が好ましい。

ステップＳ６０において、ステップＳ２０で取得した燃料噴射量（Ｑｖ）と所定の基準値との差が所定範囲内であると判定されることで燃料噴射量（Ｑｖ）が所定の基準値と略同一であると判定された場合（Ｙｅｓの場合）、診断部はステップＳ５０で取得したグロープラグ８０の温度（Ｔｇ）が所定の基準値よりも低いか否かを判定する（ステップＳ７０）。本実施例においては、ステップＳ７０で用いられる基準値として、噴孔７３が腐食していないインジェクタ７０を用いて、ステップＳ５０と同じ条件下で取得されたグロープラグ８０の温度を用いる。具体的には本実施例においては、噴孔７３が腐食していないインジェクタ７０として、新品のインジェクタ７０を用いる。そして、この新品のインジェクタ７０に対して、第２目標燃料噴射量の燃料が噴射されるように制御指令を与え、グロープラグ８０への通電を開始してから所定時間経過した時点におけるグロープラグ８０の温度を取得しておき、この取得された温度を基準値として記憶部に記憶させておく。診断部はステップＳ７０において、ステップＳ５０で取得したグロープラグ８０の温度（Ｔｇ）が記憶部に記憶されている基準値よりも低いか否かを判定している。

ステップＳ７０においてグロープラグ８０の温度（Ｔｇ）が所定の基準値よりも低いと判定された場合（Ｙｅｓの場合）、診断部はインジェクタ７０の噴孔７３が腐食していると判定する（ステップＳ８０）。なお診断部はステップＳ８０において、ユーザにインジェクタ７０の噴孔７３が腐食している旨を報知することが好ましい。この場合の一例を挙げると、例えば車両５には、ユーザに噴孔７３が腐食している旨を警告する警告ランプが搭載されており、診断部はこの警告ランプを点灯させることでユーザに噴孔７３の腐食を報知する。ステップＳ８０の後に診断部はフローチャートの実行を終了する。

ステップＳ６０において燃料噴射量（Ｑｖ）と所定の基準値との差が所定範囲内であると判定されなかったことで、燃料噴射量（Ｑｖ）が所定の基準値と略同一であると判定されなかった場合（Ｎｏの場合）、診断部は噴孔７３は腐食していないと判定する（ステップＳ９０）。またステップＳ７０においてグロープラグ８０の温度（Ｔｇ）が所定の基準値よりも低いと判定されなかった場合も（Ｎｏの場合）、診断部は噴孔７３は腐食していないと判定する（ステップＳ９０）。次いで診断部はフローチャートの実行を終了する。

なお本実施例に係る診断部は、図５のステップＳ５０においてグロープラグ８０の温度を取得し、ステップＳ７０においてステップＳ５０で取得されたグロープラグ８０の温度が所定の基準値よりも低下したか否かを判定しているが、これに限定されるものではない。診断部はステップＳ５０において、グロープラグ８０の温度と相関を有する指標を取得し、ステップＳ７０において、ステップＳ５０で取得されたグロープラグ８０の温度と相関を有する指標が所定の基準値よりも低下したか否かを判定してもよい。この指標の一例として、前述したように、グロープラグ８０の電気抵抗値を用いることができる。この場合、診断部は、ステップＳ５０においてグロープラグ８０の電気抵抗値を取得し、ステップＳ７０において、ステップＳ５０において取得されたグロープラグ８０の電気抵抗値が所定の基準値（これは噴孔７３が腐食していない場合のグロープラグ８０の電気抵抗値である）より低いか否かを判定することになる。

以上説明した本実施例に係る診断処理が実行された場合のグロープラグ８０の温度変化を内燃機関２０の回転数の変化と併せて模式的に図示すると、次のようになる。図７（ａ）は内燃機関２０の回転数の時間変化を示す模式図である。縦軸は内燃機関２０の回転数を示し、横軸は時間を示している。図７（ｂ）はグロープラグ８０の温度の時間変化を示す模式図である。縦軸はグロープラグ８０の温度を示し、横軸は時間を示している。図７（ａ）および図７（ｂ）の横軸において、時間ｔ_ａは燃料カット制御の実行が開始された時刻である。燃料カット制御は時間ｔ_ａ〜時間ｔ_ｄまでの間、実行されている。時間ｔ_ｂは、図５のステップＳ４０に係るグロープラグ８０への通電が開始された時刻であるとともに、インジェクタ７０からの燃料噴射の実行も開始された時刻である。時間ｔ_ｃは、グロープラグ８０への通電が終了した時刻である。すなわち、本実施例に係るグロープラグ８０への通電は、時間ｔ_ｂ〜時間ｔ_ｃまでの間、実行されている。また時間ｔ_ｃ〜時間ｔ_ｄは、燃料カット制御の実行後において内燃機関２０がアイドル運転状態である期間である。

図７（ａ）を参照して、内燃機関２０の回転数は、時間ｔ_ａにおいて燃料カット制御が実行されることで低下し、時間ｔ_ｃから時間ｔ_ｄまでの間（アイドル運転状態の間）、所定の回転数になり、時間ｔ_ｄを経過後に（つまり燃料カット制御の実行終了後に）上昇している。なお、ステップＳ４０で説明したように、本実施例に係るステップＳ４０においてインジェクタ７０から燃料を噴射させるにあたり、噴射された燃料が内燃機関２０のトルクに寄与しないような時期に燃料を噴射させているため、時間ｔ_ｂにおいてインジェクタ７０から燃料が噴射されても、内燃機関２０の回転数が上昇することは抑制されている。

図７（ｂ）を参照して、時間ｔ_ｂにおいてステップＳ４０が実行された場合、グロープラグ８０の温度上昇速度は、噴孔７３が腐食していない場合（実線）よりも噴孔７３が腐食している場合（点線）の方が低くなっている。その結果、噴孔７３が腐食した場合、図５のステップＳ７０においてＹｅｓと判定されることになる。また時間ｔ_ｃにおいてグロープラグ８０への通電が終了した場合、グロープラグ８０の温度は低下している。

以上説明したように、本実施例に係るインジェクタ７０の診断装置（ＥＣＵ１０）は、燃焼室２５に燃料を噴射するインジェクタ７０の燃料噴射量と所定の基準値との差が所定範囲内であり、且つ発熱体としてのグロープラグ８０に通電した場合の発熱体の温度またはこの温度と相関を有する指標が所定の基準値よりも低下した場合に、インジェクタ７０の噴孔７３が腐食していると判定する診断部（ＣＰＵ１１）を備えていることから、インジェクタ７０の噴孔７３の腐食の有無を診断することができる。また本実施例に係るインジェクタ７０の診断装置は、ＥＣＵ１０によって実現されているため、いわゆるオンボードで噴孔７３の腐食を診断することができる。

なお本実施例においてインジェクタ７０の診断装置が適用される内燃機関２０の一例としてＥＧＲ装置（ＥＧＲ通路４０、ＥＧＲクーラ４１およびＥＧＲバルブ４２）を備える内燃機関２０を用いているが、インジェクタ７０の診断装置が適用される内燃機関２０は、ＥＧＲ装置を備えるものに限定されない。内燃機関２０がＥＧＲ装置を備えていない場合であっても、例えば内燃機関２０の運転が停止された場合等において、燃焼室２５内の残留ガス中の酸成分を含んだ結露がインジェクタ７０の先端部に付着する可能性があり、この場合、インジェクタ７０の噴孔７３が腐食する可能性がある。そのため、インジェクタ７０の診断装置は、このようなＥＧＲ装置を備えていない内燃機関２０に適用されてもよい。

また本実施例に係る診断部は、インジェクタ７０の異常の具体例として、インジェクタ７０の噴孔７３の腐食の有無を診断しているが、診断部によるインジェクタ７０の異常の具体例はこれに限定されるものではない。他の例を挙げると、診断部は、例えば噴孔７３の詰りの有無を診断することもできる。具体的には、インジェクタ７０の噴孔７３に詰りが生じた場合、ステップＳ２０で取得されるインジェクタ７０からの燃料噴射量は詰りが生じない場合と比較して、ほとんど変化しないと考えられる。これは、複数の噴孔７３のうち一部に詰りが生じても、他の噴孔７３からの噴射量が、詰りが生じた噴孔７３からの燃料噴射量が減少した分、多くなると考えられるからである。一方、複数の噴孔７３のうち、発熱体としてのグロープラグ８０に燃料を付着させるような位置にある噴孔７３が詰った場合、グロープラグ８０への燃料付着量は減少すると考えられる。その結果、グロープラグ８０に通電した場合のグロープラグ８０の温度は、噴孔７３に詰りが生じていない場合に比較して上昇する。そこで診断部は、インジェクタ７０の燃料噴射量と所定の基準値との差が所定範囲内であり且つ発熱体に通電した場合の発熱体の温度またはこの温度と相関を有する指標が所定の基準値よりも上昇した場合に、インジェクタ７０の噴孔７３に詰りが生じていると判定することができる。

あるいは診断部は、次の手法によってニードル弁７２の動作の異常の有無を診断することもできる。具体的には、インジェクタ７０のニードル弁７２の動作に異常が生じた場合（例えばインジェクタ７０の摺動部に磨耗や動作不良が生じてニードル弁７２の動作速度が正常時よりも遅くなった場合）、ステップＳ２０で取得されるインジェクタ７０からの燃料噴射量は低下し、且つグロープラグ８０への燃料付着量も低下すると考えられる。そこで診断部は、インジェクタ７０の燃料噴射量が所定の基準値よりも低下し且つ発熱体に通電した場合の発熱体の温度またはこの温度と相関を有する指標が所定の基準値よりも上昇した場合に、インジェクタ７０のニードル弁７２の動作に異常が生じたと判定することもできる。

以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

５ 車両
１０ ＥＣＵ
１１ ＣＰＵ
２０ 内燃機関
２５ 燃焼室
４０ ＥＧＲ通路
５１ 圧力センサ
６０ コモンレール
７０ インジェクタ
７３ 噴孔
８０ グロープラグ

Claims (2)

1. 通電した場合に発熱する発熱体を燃焼室に備えるとともに前記燃焼室に燃料を噴射するインジェクタを備える内燃機関の前記インジェクタの診断装置であって、
   前記インジェクタの燃料噴射量と所定の基準値との差が所定範囲内であり且つ前記発熱体に通電した場合の前記発熱体の温度または該温度と相関を有する指標が所定の基準値よりも低下した場合に、前記インジェクタの噴孔が腐食していると判定する診断部を備えることを特徴とするインジェクタの診断装置。
2. 前記発熱体はグロープラグである請求項１記載のインジェクタの診断装置。

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