JP5923724B2 - 車輌案内装置 - Google Patents

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Description

本発明は、給電部から非接触で給電を受ける車輌に搭載され、車輌を給電部まで案内する車輌案内装置に関する。
電気自動車等の蓄電池に蓄えた電気を動力源として走行する車輌では、車輌を駐車場に停めた際等の車輌の停車中において、給電装置を用いて蓄電池を充電する必要がある。従来の非接触の給電装置としては、地面に設置されている給電部が、車輌に搭載されている受電部に給電するものが知られている。給電部は、例えば駐車スペース等の車輌が停止する位置の路面側に設けられている。一方、受電部は、車輌の底面の、地面に設置された給電部と対向する位置に設けられている。
上記の非接触充電システムでは、受電部と給電部との位置を精度良く合わせられない場合に、受電部と給電部とに距離ギャップが発生し、充電効率の低下、または漏洩磁界若しくは不要輻射の増大を招く。従来、受電部と給電部との位置合わせの精度を向上させる方法として、車輌の給電装置との正確な位置関係を車輌周辺の画像を用いて案内する車輌案内装置が知られている（例えば、特許文献１）。
特許文献１では、カメラにより撮影した車輌周辺の画像データを合成して、車輌を含む領域の合成画像を生成するとともに、測定した受電効率に基づいて給電部と受電部との位置関係を特定する。そして、特許文献１では、生成した合成画像に給電部の画像が含まれている場合に、合成画像における給電部の位置と特定した位置関係とに基づいて、受電部の位置を表示する。
特開２０１０−２３４８７８号公報
しかしながら、特許文献１においては、画像データにおける給電部を識別する必要があるので、給電部から離れた場所より給電部を撮影した場合には、画像データにおける給電部を識別することができないという問題がある。また、特許文献１においては、夜間の明かりが不十分な場所で給電部を撮影した場合にも、画像データにおける給電部を識別することができないという問題がある。
本発明の目的は、画像データを用いることなく給電部への進入経路を案内することにより、給電部から離れた場所から、または周囲が暗い場合でも、給電部に接近しようとする車輌を給電部まで容易に案内することができる車輌案内装置を提供することである。
本発明の車輌案内装置は、給電部から非接触で給電を受ける車輌に搭載され、前記車輌を前記給電部まで案内する車輌案内装置であって、前記給電部より電力を受ける受電部と、前記受電部が前記給電部から受ける電力の効率である給電効率を複数回算出する給電効率算出部と、前記給電効率の変化量を算出し、前記給電効率の変化量を算出する際の前記車輌の移動距離を用いて、単位移動距離当たりの給電効率変化量を算出する変化量算出部と、給電効率毎の第１の基準値を記憶する記憶部と、前記変化量算出部により算出した前記単位移動距離当たりの給電効率変化量と、前記給電効率算出部により算出した前記給電効率に対応する前記第１の基準値との大小関係に基づいて、前記車輌を前記給電部まで案内するために報知部に報知させる制御部と、を具備し、前記第１の基準値は、前記車輌が前記給電部への接近に成功する場合の単位移動距離当たりの給電効率変化量の下限値である構成を採る。
本発明によれば、画像データを用いることなく給電部への進入経路を案内することにより、給電部から離れた場所から、または周囲が暗い場合でも、給電部に接近しようとする車輌を給電部まで容易に案内することができる。
本発明の実施の形態における充電システムの構成を示すブロック図 本発明の実施の形態に係る車輌案内装置の動作を示すフロー図 本発明の実施の形態における給電部における給電効率を示す図 本発明の実施の形態における車輌の給電部への進入経路１を示す図 本発明の実施の形態における車輌の給電部への進入経路２を示す図 本発明の実施の形態における車輌の給電部への進入経路３を示す図 本発明の実施の形態における車輌の給電部への進入経路４を示す図 図７の各進入経路における、給電部と受電部との位置ズレと、給電効率との関係を示す図 図８より求めた各進入経路における給電効率毎の単位移動距離当たりの給電効率変化量を示す図
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
（実施の形態）
図１は、本発明の実施の形態における充電システム１０の構成を示すブロック図である。
充電システム１０は、給電装置１４０及び車輌１５０を有する。
給電装置１４０は、給電部１４３が地表ｇから露出するように地面上に設置もしくは埋設される。給電装置１４０は、例えば駐車スペースに設けられ、駐車中の車輌１５０の受電部１０１に対向した状態で、受電部１０１に対して給電する。
車輌１５０は、車輌案内装置１００及び蓄電池１０９を有し、蓄電池１０９に蓄えられた電力を動力源として走行する。車輌１５０は、例えば電気自動車である。
蓄電池１０９は、受電部１０１が給電部１４３から受けた電力を蓄える。
車輌案内装置１００は、車輌１５０が給電装置１４０に接近する際の案内を行う。
なお、図１は、充電時における車輌１５０と給電装置１４０との位置関係を示すものであり、車輌案内装置１００は、図１の位置関係になるまで車輌１５０を案内するものである。
＜車輌案内装置の構成＞
車輌案内装置１００は、受電部１０１と、車輌側通信部１０２と、給電効率算出部１０３と、車輌情報取得部１０４と、変化量算出部１０５と、記憶部１０６と、車輌側制御部１０７と、表示部１０８とを有する。
受電部１０１は、車輌１５０の底部に設けられ、給電時において、給電部１４３と対向する。受電部１０１は、車輌側制御部１０７の制御に従って、非接触で給電部１４３より受電する。受電部１０１、および、給電部１４３は、それぞれコイルを内蔵する。給電部１４３は、電磁誘導（例えば、電磁誘導方式、磁気共鳴方式等）により受電部１０１へ給電をする。なお、受電部１０１は、給電部１４３と完全に対向しない場合においても、給電部１４３との距離に応じた電力を受けることができる。即ち、受電部１０１は、給電部１４３との距離が近いほど（給電部１４３と対向する部分の面積が大きいほど）、給電部１４３より供給される電力が大きくなる。
車輌側通信部１０２は、車輌側制御部１０７の制御に従って、充電開始信号または充電停止信号を生成し、生成した充電開始信号または充電停止信号を給電側通信部１４１に送信する。車輌側通信部１０２は、給電側通信部１４１から受信した、受電部１０１が給電部１４３から受ける電力の基準値（第２の基準値）を受信し、受信した基準値を給電効率算出部１０３に出力する。ここで、基準値は、充電の際に受電部１０１が受電すべき電力の下限値を意味し、例えば給電効率が７０％になるような電力値が設定される。
給電効率算出部１０３は、受電部１０１が給電部１４３から受ける電力の効率を算出する。具体的には、給電効率算出部１０３は、受電部１０１における現在受電している電力の実測値を求める。給電効率算出部１０３は、受電部１０１における現在受電している電力を測定する毎に、基準値と実測値の比である給電効率を算出する。給電効率算出部１０３は、算出した給電効率を変化量算出部１０５及び車輌側制御部１０７に順次出力する。
車輌情報取得部１０４は、車輌１５０の機器から車輌情報を取得し、車輌情報の中から、車輌１５０の速度を示す車速情報を抽出して変化量算出部１０５および車輌側制御部１０７に出力する。車輌情報取得部１０４は、例えば車輪速センサにより車速情報を得る。
変化量算出部１０５は、複数の給電効率を用いて給電効率変化量Δｋを求める。そして、変化量算出部１０５は、給電効率変化量Δｋが０以下の場合には、給電効率変化量Δｋを車輌側制御部１０７に出力する。一方、変化量算出部１０５は、給電効率変化量Δｋが０より大きい場合には、車速情報を用いて、給電効率を算出してから次の給電効率を算出するまでの車輌１５０の移動距離を求める。変化量算出部１０５は、移動距離及び給電効率変化量より、単位移動距離当たりの給電効率変化量Ｙを算出し、車輌側制御部１０７に出力する。
記憶部１０６は、給電効率毎の単位距離当たりの給電効率変化量Ｙの下限値をテーブルに記憶する。なお、テーブルに記憶する下限値は、予め求めておく。下限値については、後述する。
車輌側制御部１０７は、外部から充電要求を受けた際に、受電部１０１及び車輌側通信部１０２を制御する。
車輌側制御部１０７は、給電効率変化量Δｋが０以下の場合には、給電部１４３に接近する際の車輌１５０の進入経路が誤っていると判定する。また、車輌側制御部１０７は、変化量算出部１０５から入力した単位移動距離当たりの給電効率変化量Ｙが記憶部１０６に記憶されたテーブルの給電効率変化量の下限値未満の場合には、給電部１４３に接近する車輌１５０の進入経路が誤っていると判定する。そして、車輌側制御部１０７は、進入経路が誤っていると判定した際には、進入経路を修正させる案内を表示部１０８に表示させる。一方、車輌側制御部１０７は、給電効率変化量Δｋが０より大きく、かつ、単位移動距離当たりの給電効率変化量Ｙが下限値以上の場合には、進入経路が正しいと判定する。そして、車輌側制御部１０７は、進入経路が正しいと判定した際には、進入経路が正しい旨を表示部１０８に表示させる。なお、車輌側制御部１０７は、進入経路が正しい場合にはその旨を表示せずに、進入経路が誤っている場合にのみその旨を表示するように制御してもよい。
車輌側制御部１０７は、給電効率算出部１０３から入力した給電効率と、変化量算出部１０５から入力した単位移動距離当たりの給電効率変化量Ｙとに基づいて、ブレーキを踏むタイミングであるか否かを判定する。具体的には、車輌側制御部１０７は、充電に必要な給電効率が例えば７０％である場合に、７０から現在の給電効率を減算した減算値を求め、この減算値を単位移動距離当たりの給電効率変化量Ｙで除算することにより、給電部１４３までの残りの距離を求める。そして、車輌側制御部１０７は、給電部１４３までの残りの距離が所定の閾値未満の場合に、ブレーキを踏むタイミングであると判定する。車輌側制御部１０７は、ブレーキを踏むタイミングであると判定した際には、ブレーキを踏んで車輌１５０を停止させる案内を表示部１０８に表示させる。ここで、給電部１４３までの残りの距離と比較する閾値は、例えば１メートルにする。なお、車輌側制御部１０７における制御方法の詳細については後述する。
表示部１０８は、所定の案内を報知する報知部として機能する。具体的には、表示部１０８は、車輌側制御部１０７の制御に従って、進入経路を修正させる案内、進入経路が正しいこと、またはブレーキを踏んで車輌１５０を停止させる案内を表示する。
＜給電装置の構成＞
給電側通信部１４１は、車輌側通信部１０２から送信された給電開始信号または給電停止信号を受信する。給電側通信部１４１は、受信した給電開始信号または給電停止信号を給電側制御部１４２に出力する。給電側通信部１４１は、給電装置１４０から受電部１０１に給電する際において、受電部１０１が給電部１４３から受ける電力の基準値を通知する。
給電側制御部１４２は、給電側通信部１４１から給電開始信号を入力すると、給電部１４３に対して給電を開始するように制御する。給電側制御部１４２は、給電側通信部１４１から給電停止信号を入力すると、給電部１４３に対して給電を停止するように制御する。
給電部１４３は、給電側制御部１４２の制御に従って、対向する受電部１０１に電力を供給する。
＜車輌案内装置の動作＞
図２は、車輌案内装置１００の動作を示すフロー図である。図２では、受電部１０１が給電部１４３から受ける電力の基準値を７０％とする場合を例に説明する。
まず、車輌側制御部１０７は、外部からの充電要求があるか否かを判定する（ステップＳＴ２０１）。
充電要求がない場合（ステップＳＴ２０１：ＮＯ）には、車輌案内装置１００は、処理を終了する。
一方、充電要求がある場合（ステップＳＴ２０１：ＹＥＳ）には、車輌側制御部１０７は、受電部１０１を制御して受電を開始させる（ステップＳＴ２０２）。
次に、給電効率算出部１０３は、給電効率（ｋ１）を算出する（ステップＳＴ２０３）。
次に、車輌情報取得部１０４は、車輌情報として車速情報を取得する（ステップＳＴ２０４）。
次に、車輌側制御部１０７は、車速が０ｋｍ／ｈよりも大きいか否かを判定する（ステップＳＴ２０５）。
車輌側制御部１０７は、車速が０ｋｍ／ｈ以下の場合（ステップＳＴ２０５：ＮＯ）には、車輌１５０が給電可能領域に居るか否かを判定する（ステップＳＴ２０６）。即ち、車輌側制御部１０７は、その際の給電効率が７０％以上であるか否かを判定する。
車輌１５０が給電可能領域に居る場合（ステップＳＴ２０６：ＹＥＳ）には、車輌案内装置１００は、処理を終了する。
一方、車輌１５０が給電可能領域に居ない場合（ステップＳＴ２０６：ＮＯ）には、車輌側制御部１０７は、停車位置修正案内を行うように表示部１０８を制御し（ステップＳＴ２０７）、その後、ステップＳＴ２０３に処理を戻す。
また、ステップＳＴ２０５において、車速情報が０ｋｍ／ｈより大きい場合（ステップＳＴ２０５：ＹＥＳ）には、給電効率算出部１０３は、給電効率（ｋ２）を再度測定する。また、変化量算出部１０５は、給電効率変化量Δｋを演算により求め（Δｋ＝ｋ２−ｋ１）、給電効率変化量Δｋを求める際の車輌１５０の移動距離Ｘを求める（ステップＳＴ２０８）。即ち、変化量算出部１０５は、ステップＳＴ２０３において給電効率ｋ１が算出されてから、ステップＳＴ２０７において給電効率ｋ２が算出されるまでの車輌１５０の移動距離Ｘを求める。具体的には、変化量算出部１０５は、給電効率ｋ１を算出してから給電効率ｋ２を算出するまでの時間ｔと、車速情報の車速の時間ｔにおける平均値Ａとを乗算することにより移動距離Ｘを求める（Ｘ＝Ａ＊ｔ）。
次に、変化量算出部１０５は、給電効率変化量Δｋが０以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０９）。
給電効率変化量Δｋが０未満である（上昇していない）場合（ステップＳＴ２０９：ＮＯ）、車輌側制御部１０７は、給電部１４３に接近する車輌１５０の進入経路を修正させる案内を表示するように表示部１０８を制御する（ステップＳＴ２１０）。
一方、給電効率変化量Δｋが０以上である（上昇している）場合（ステップＳＴ２０９：ＹＥＳ）、変化量算出部１０５は、単位移動距離当たりの給電効率変化量Ｙを求める（Ｙ＝Δｋ／Ｘ）（ステップＳＴ２１１）。
次に、車輌側制御部１０７は、記憶部１０６に記憶しているテーブルを参照して、単位移動距離当たりの給電効率変化量Ｙが、その際の給電効率における下限値以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ２１２）。
単位移動距離当たりの給電効率変化量Ｙが下限値未満である場合（ステップＳＴ２１２：ＮＯ）には、給電部１４３に接近する車輌１５０が進入経路を外れているため、車輌側制御部１０７は、進入経路を修正させる案内を表示するように表示部１０８を制御する（ステップＳＴ２１３）。
一方、単位移動距離当たりの給電効率変化量Ｙが下限値以上である場合（ステップＳＴ２１２：ＹＥＳ）には、車輌側制御部１０７は、ブレーキを踏むタイミングであるか否かを判定する（（７０−ｋ２）／Ｙ＜１［ｍ］？）（ステップＳＴ２１４）。
ブレーキを踏むタイミングではない場合（ステップＳＴ２１４：ＮＯ）には、車輌側制御部１０７は、進入経路が正しい旨を表示するように表示部１０８を制御し（ステップＳＴ２１５）、車輌案内装置１００は、ステップＳＴ２０３に処理を戻す。
一方、ブレーキを踏むタイミングである場合（ステップＳＴ２１４：ＹＥＳ）には、車輌側制御部１０７は、ブレーキを踏んで車輌１５０を停止させる案内を表示するように表示部１０８を制御し（ステップＳＴ２１６）、車輌案内装置１００は、ステップＳＴ２０３に処理を戻す。
＜給電部における給電効率＞
図３は、給電部１４３における給電効率を示す図である。
図３より、給電部１４３は上方から見て円形状であり、円形状の円の中心から同心円状に、円形状の円の外周に近づくほど給電効率Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３（Ｒ１＞Ｒ２＞Ｒ３）が低下する。例えば、Ｒ１は８０％、Ｒ２は７５％及びＲ３は７０％である。
＜車輌側制御部における制御の具体例＞
図４は、車輌１５０の給電部への進入経路１を示す図である。図５は、車輌１５０の給電部への進入経路２を示す図である。図６は、車輌１５０の給電部への進入経路３を示す図である。図７は、車輌１５０の給電部への進入経路４を示す図である。図８は、図７の各進入経路における、給電部１４３と受電部１０１との位置ズレと、給電効率との関係を示す図である。図９は、図８より求めた各進入経路における給電効率毎の単位移動距離当たりの給電効率変化量を示す図である。
図８において、横軸の位置ズレ［ｍ］とは、受電部１０１の中心と給電部１４３の中心との前後方向の距離を示す。具体的には、図４の進入経路１の場合、図８の位置ズレは図４の距離ｒ１である。図５の進入経路２の場合、図８の位置ズレは図５の距離ｒ２である。図６の進入経路３の場合、図８の位置ズレは図６の距離ｒ３である。図７の進入経路４の場合、図８の位置ズレは図７の距離ｒ４である。
図４及び図６は、車輌１５０が給電部１４３への接近に成功する場合である。即ち、図４及び図６は、受電部１０１と給電部１４３とが対向する図１の状態になる場合である。図５は、車輌１５０が給電部１４３への接近に失敗する場合である。図７は、車輌１５０が給電部１４３への接近の途中に進行方向を変えたために、最終的に車輌１５０が給電部１４３への近接に失敗する場合である。
図８より、進入経路１の場合、曲線＃８０１にて示すように、正しい進入経路上を正確に辿るため、給電部１４３と受電部１０１との位置が正確に合っていなくても受電部給電効率は７０％を超える。進入経路２の場合、曲線＃８０２にて示すように、正しい進入経路から常に外れた経路を辿るため、給電可能な状態にならず、給電効率は７０％を超えることはない。進入経路３の場合、曲線＃８０３にて示すように、正しい進入経路上を概ね辿るため、給電効率は最終的に７０％になる。進入経路４の場合、曲線＃８０４にて示すように、途中で正しい進入経路から大きく外れるため、給電効率は最終的に７０％を下回る。なお、図８の進入経路３における値が給電効率４０％においてピークを示す理由は、図８に示す進入経路３の曲線＃８０３における給電効率４０％付近の勾配が最も急峻であるからである。
上記より、図６の進入経路３は、車輌１５０が給電部１４３への接近に成功する限界を示すこととなる。従って、図９の進入経路３における給電効率毎の単位移動距離当たりの給電効率変化量の各値（第１の基準値）が、記憶部１０６に記憶されるテーブルに書き込まれる、各給電効率における下限値となる。
例えば、図９より、給電効率３０％における下限値は、７［％／ｍ］である。進入経路１、４における給電効率３０％の単位移動距離当たりの給電効率変化量はいずれも８［％／ｍ］であって下限値以上であるので、車輌側制御部１０７は、進入経路が正しい旨を表示するように表示部１０８を制御する。
一方、進入経路２における給電効率３０％の単位移動距離当たりの給電効率変化量は６．５［％／ｍ］であって下限値未満であるので、車輌側制御部１０７は、進入経路を修正させる案内を表示するように表示部１０８を制御する。また、給電効率７０％における下限値は、０［％／ｍ］である。進入経路４における給電効率７０％の単位移動距離当たりの給電効率変化量は−３．５［％／ｍ］であって下限値未満であるので、車輌側制御部１０７は、進入経路を修正させる案内を表示するように表示部１０８を制御する。
なお、進入経路４の給電効率７０％より大きい場合及び給電効率７０％の際の「−３．５」は、車輌１５０が給電部１４３を通り過ぎて給電部１４３から遠ざかったことを意味する。
＜本実施の形態の効果＞
本実施の形態によれば、画像データを用いることなく受電部と給電部との位置関係を特定することができるので、給電部から離れた場所からでも、給電部に接近しようとする車輌を給電部まで容易に案内することができる。
また、本実施の形態によれば、案内用のカメラの設置を不要にすることができるので、システムの製造コストを低減することができる。
また、本実施の形態によれば、ブレーキを踏んで車輌を停止させる指示を表示するので、受電部と給電部との位置合わせを正確に行うことができる。
また、本実施の形態によれば、給電効率を用いて車輌を案内するので、車輌を案内しながら、充電するために十分な給電効率になったか否かを判断することができる。これにより、受電部と給電部との位置合わせに多少ズレが生じても、十分な給電効率が得られる位置で車輌を停止させて充電することができるので、受電部と給電部との厳密な位置合わせに伴う車輌の運転者の負担を軽減することができる。
＜本実施の形態の変形例＞
本実施の形態において、車速情報より車輌１５０の移動距離Ｘを求めたが、本発明はこれに限らず、車輌１５０の移動距離Ｘを直接求めてもよい。
また、本実施の形態において、受電部１０１が給電部１４３から受ける電力の基準値を給電装置１４０から受信したが、本発明はこれに限らず、車輌１５０側で予め基準値を記憶しておいてもよく、また、ユーザが任意の値を基準値として設定できるようにしてもよい。
また、本実施の形態において、給電部１４３に接近する車輌１５０の案内を表示により行ったが、本発明はこれに限らず、給電部１４３に接近する車輌１５０の案内を音声等の任意の方法により行うことができる。
また、本実施の形態において、ブレーキを踏んで車輌１５０を停止させる指示を表示したが、本発明はこれに限らず、ブレーキを踏んで車輌１５０を停止させる指示を表示しなくてもよい。この場合には、車輌１５０の運転者が、給電効率または進入経路の案内を見て、適宜ブレーキを踏んで車輌１５０を停止させる。
また、本実施の形態において、車輌１５０が後退して給電部に接近する際に案内したが、本発明はこれに限らず、車輌１５０が前進して給電部に接近する際に案内するようにしてもよい。
また、本実施の形態において、進入経路の修正または進入経路が正しい旨の案内を表示部１０８に表示したが、本発明はこれに限らず、音声等の表示以外の方法により報知してもよい。
本発明にかかる車輌案内装置は、給電部から非接触で給電を受ける車輌に搭載され、車輌を給電部まで案内するのに好適である。
１０ 充電システム
１００ 車輌案内装置
１０１ 受電部
１０２ 車輌側通信部
１０３ 給電効率算出部
１０４ 車輌情報取得部
１０５ 変化量算出部
１０６ 記憶部
１０７ 車輌側制御部
１０８ 表示部
１０９ 蓄電池
１４０ 給電装置
１４１ 給電側通信部
１４２ 給電側制御部
１４３ 給電部
１５０ 車輌

Claims (4)

  1. 給電部から非接触で給電を受ける車輌に搭載され、前記車輌を前記給電部まで案内する車輌案内装置であって、
    前記給電部より電力を受ける受電部と、
    前記受電部が前記給電部から受ける電力の効率である給電効率を複数回算出する給電効率算出部と、
    前記給電効率の変化量を算出し、前記給電効率の変化量を算出する際の前記車輌の移動距離を用いて、単位移動距離当たりの給電効率変化量を算出する変化量算出部と、
    給電効率毎の第１の基準値を記憶する記憶部と、
    前記変化量算出部により算出した前記単位移動距離当たりの給電効率変化量と、前記給電効率算出部により算出した前記給電効率に対応する前記第１の基準値との大小関係に基づいて、前記車輌を前記給電部まで案内するために報知部に報知させる制御部と、
    を具備し、
    前記第１の基準値は、前記車輌が前記給電部への接近に成功する場合の単位移動距離当たりの給電効率変化量の下限値である、
    車輌案内装置。
  2. 前記制御部は、
    前記変化量算出部により算出した前記給電効率変化量が一定である場合または上昇する場合、かつ、前記変化量算出部により算出した前記単位移動距離当たりの給電効率変化量が、前記給電効率算出部が算出した前記給電効率に対応する前記第１の基準値以上である場合に、進入経路が正しいことを前記報知部に報知させる、
    請求項１記載の車輌案内装置。
  3. 前記制御部は、
    前記変化量算出部により算出した前記給電効率変化量が下降する場合、あるいは、前記変化量算出部により算出した前記単位移動距離当たりの給電効率変化量が、前記給電効率算出部により算出した前記給電効率に対応する前記第１の基準値より小さい場合に、進入経路を修正させる案内を前記報知部に報知させる、
    請求項１又は２記載の車輌案内装置。
  4. 前記制御部は、
    前記給電効率の第２の基準値から前記給電効率算出部により算出した前記給電効率を減算して求めた減算値を、前記給電効率変化量で除算することにより前記給電部までの残りの距離を求め、前記給電部までの残りの距離が所定の閾値未満の場合に、前記車輌を停止させる案内を前記報知部に報知させる、
    請求項１乃至３のいずれかに記載の車輌案内装置。
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