JP5903066B2

JP5903066B2 - ランフラットタイヤ

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Publication number: JP5903066B2
Application number: JP2013077058A
Authority: JP
Inventors: 敬道佐川
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2013-04-02
Filing date: 2013-04-02
Publication date: 2016-04-13
Anticipated expiration: 2033-04-02
Also published as: EP2786881A3; EP2786881B1; EP2786881A2; US20140290821A1; JP2014201119A

Description

本発明は、サイドウォール部のカーカスの内側に、帯状のゴムストリップの積層体から形成されたサイド補強ゴム層が設けられたランフラットタイヤに関する。

従来、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスの内側に配されたサイド補強ゴム層とを有するランフラットタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。

サイド補強ゴム層は、高いゴム硬度を有しているため、通常走行時の乗り心地性能を悪化させ易い。このような問題を解決するために、例えば、カーカス側に配された軟質の外側補強部と、該外側補強部のタイヤ軸方向内側に重ねられた硬質の内側補強部とを含んだサイド補強ゴム層が考えられる。

近年、サイド補強ゴム層は、例えば、タイヤサイズ等に応じて柔軟に形状を変更できるように、ストリップワインド法により形成されることがある（下記特許文献２参照）。ストリップワインド法では、例えば、未加硫かつ幅が５〜３０mm程度の帯状のゴムストリップをタイヤ周方向へ螺旋状に巻き回すことにより、対象となる生補強ゴム層が形成される。この生補強ゴム層は、加硫されることにより各ゴムストリップが一体化するが、隣り合うゴムストリップの界面は、一般的に、他の部分に比べて低い耐久性を有している。

特開２００４−３０６７７４号公報特開２００８−１６２１３７号公報

ランフラット走行時、タイヤのトレッド部に入力された荷重（例えば、縦荷重）は、サイド補強ゴム層に集中的に作用する。特に、内側補強部と外側補強部とが互いに接する接合面には、ゴム配合等の差により、大きな応力が集中的に作用する。従って、サイド補強ゴム層をストリップワインド法により形成した場合、内側補強部と外側補強部との接合面の中で、特にゴムストリップ同士の界面で損傷が生じ易いという問題があった。

本発明は、上記問題点に鑑みなされたもので、ストリップワインド法により形成されたサイド補強ゴム層の耐久性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１に記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスを具えたランフラットタイヤであって、
前記サイドウォール部には、前記カーカスの内側に、断面略三日月形状をなすサイド補強ゴム層が設けられ、
前記サイド補強ゴム層は、前記カーカス側に配された外側補強部と、前記外側補強部のタイヤ軸方向内側に重ねられた内側補強部とを含み、
前記内側補強部及び前記外側補強部は、それぞれ、帯状のゴムストリップがタイヤ周方向へ螺旋状にかつタイヤ半径方向に繰り返し巻き回された状態にある積層体であり、
タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記内側補強部は、最もタイヤ軸方向外側の外面層を形成するゴムストリップの螺旋ピッチが、前記外面層のタイヤ軸方向内側に連なる層のゴムストリップの螺旋ピッチより大きく、
前記外側補強部は、最もタイヤ軸方向内側の内面層を形成するゴムストリップの螺旋ピッチが、前記内面層のタイヤ軸方向外側に連なる層のゴムストリップの螺旋ピッチより大きいことを特徴とするランフラットタイヤ。

また請求項２記載の発明は、前記内側補強部と前記外側補強部とは、ゴム配合が異なる請求項１記載のランフラットタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記タイヤ子午線断面において、前記内側補強部は、最もタイヤ軸方向内側の内面層を形成するゴムストリップの螺旋ピッチが、前記内面層のタイヤ軸方向外側に連なる層のゴムストリップの螺旋ピッチより大きい請求項１又は２記載のランフラットタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記内側補強部の前記外面層を形成するゴムストリップの螺旋ピッチＰ１と前記ゴムストリップの幅Ｗとの比（Ｐ１／Ｗ）、及び、前記外側補強部の前記内面層を形成するゴムストリップの螺旋ピッチＰ２と前記ゴムストリップの幅Ｗとの比（Ｐ２／Ｗ）は、０．５〜０．８の範囲である請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記ゴムストリップの幅Ｗは、５〜３０mmである請求項１乃至４のいずれかに記載のランフラットタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記内側補強部のゴム硬度は、６０〜１００度であり、前記外側補強部のゴム硬度は、４５度以上かつ前記内側補強部のゴム硬度より５〜５５度小さい請求項１乃至５のいずれかに記載のランフラットタイヤである。また請求項７記載の発明は、前記内側補強部と前記外側補強部とは、連続する１本のゴムストリップで形成されている請求項１乃至６のいずれかに記載のランフラットタイヤである。また請求項８記載の発明は、前記サイド補強ゴム層のタイヤ半径方向の内端及び外端は、前記内側補強部のみで形成されている請求項１乃至７のいずれかに記載のランフラットタイヤである。また請求項９記載の発明は、前記外側補強部の前記内面層のタイヤ軸方向外側に連なる層は、前記カーカスに面している請求項１乃至８のいずれかに記載のランフラットタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、サイドウォール部のカーカスの内側に、断面略三日月形状をなすサイド補強ゴム層が設けられている。前記サイド補強ゴム層は、前記カーカス側に配された外側補強部と、前記外側補強部のタイヤ軸方向内側に重ねられた内側補強部とを含んでいる。前記内側補強部及び前記外側補強部は、それぞれ、タイヤ周方向へ螺旋状にかつタイヤ半径方向に繰り返し巻き回された帯状のゴムストリップの積層体から形成されている。タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記内側補強部は、最もタイヤ軸方向外側の外面層を形成するゴムストリップの螺旋ピッチが、前記外面層のタイヤ軸方向内側に連なる層のゴムストリップの螺旋ピッチより大きく、前記外側補強部は、最もタイヤ軸方向内側の内面層を形成するゴムストリップの螺旋ピッチが、前記内面層のタイヤ軸方向外側に連なる層のゴムストリップの螺旋ピッチより大きい。

従って、本発明の空気入りタイヤでは、サイド補強ゴム層の内側補強部と外側補強部とが互いに接する接合面において、損傷が生じ易いゴムストリップ同士の界面が少ない。このため、ストリップワインド法により形成されたサイド補強ゴム層の耐久性能が向上する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤの子午線断面図である。図１のサイドウォール部が拡大された拡大断面図である。空気入りタイヤの部分斜視図である。内側補強部の製造工程において、（Ａ）は、内面層の概略断面図であり、（Ｂ）は、中間層の概略断面図であり、（Ｃ）は、外面層の概略断面図である。外側補強部の製造工程において、（Ａ）は、内面層の概略断面図であり、（Ｂ）は、外面層の概略断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態のランフラットタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある）１のタイヤ回転軸を含む子午線断面図が示されている。図１に示されるように、タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６を具えている。

また、タイヤ１は、カーカス６のタイヤ半径方向外側に設けられたベルト層７と、カーカス６のタイヤ半径方向内側に配され、かつ、タイヤ内腔面８ａを形成するインナーライナ８とを具えている。

サイドウォール部３には、カーカス６の内側に沿って、サイド補強ゴム層９が設けられている。ビード部４には、カーカス６の外側に沿って、ビード補強ゴム層１０が設けられている。タイヤ１は、例えば、パンク時にも走行可能な乗用車用のタイヤとして用いられる。

本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態での値である。前記「正規状態」とは、タイヤ１が、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷の状態である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

カーカス６は、有機繊維のカーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば７０〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本実施形態では２枚のカーカスプライから形成されている。該カーカスプライは、例えば、タイヤ赤道Ｃの位置で、タイヤ半径方向の内側に配されたインナープライ６Ａと、該インナープライ６Ａの外側に配されたアウタープライ６Ｂとを含んでいる。

インナープライ６Ａは、例えば、一対のビード部４、４間を跨る本体部６Ａｃと、ビードコア５でタイヤ半径方向内側から外側に折り返された折返し部６Ａｄとを有している。アウタープライ６Ｂは、インナープライ６Ａと同様に、本体部６Ｂｃと、折返し部６Ｂｄとを有している。

ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば、１０〜４０度の角度で配列した１枚以上、本実施形態では、タイヤ半径方向の内外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを含んでいる。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードが互いに交差する向きに重ねられている。本実施形態のベルトコードには、スチールコードや、必要に応じてアラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードが用いられる。

インナーライナ８は、例えば、ビード部４、４間をトロイド状に跨ってタイヤ内腔面８ａの略全域に配置されている。インナーライナ８は、タイヤ１の内圧を保持するために、空気非透過性に優れるのゴムが用いられるのが望ましい。このようなゴムとしては、例えば、ゴム中ポリマー中に、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムを５０質量部以上含むブチル系ゴムが望ましい。

アウタープライ６Ｂの本体部６Ｂｃと折返し部６Ｂｄとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビードエーペックスゴム１３が配置されている。ビードエーペックスゴム１３は、例えば、硬質ゴムからなり、ビード部４の曲げ剛性が補強されている。ビードエーペックスゴム１３のゴム硬度は、例えば、６０〜９５度が望ましい。

前記「ゴム硬度」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さである。

ビード補強ゴム層１０は、ビード部４において、カーカス６のタイヤ軸方向外側に沿って、タイヤ周方向に連続して配されている。ビード補強ゴム層１０は、例えば、インナープライ６Ａの折返し部６Ａｄに対して法線方向に測定される厚さが、中央部からタイヤ半径方向の内端１０ｉ及び外端１０ｏに向かって漸減する形状を有している。

ビード補強ゴム層１０の内端１０ｉは、例えば、ビードエーペックスゴム１３のタイヤ半径方向内端よりもタイヤ半径方向内側、かつ、ビードコア５のタイヤ半径方向内端５ｉよりもタイヤ半径方向外側に設けられている。ビード補強ゴム層１０の外端１０ｏは、例えば、ビードエーペックスゴム１３のタイヤ半径方向外端よりもタイヤ半径方向外側、かつ、サイド補強ゴム層９の厚さが最大となる位置よりもタイヤ半径方向内側に設けられている。

ビード補強ゴム層１０は、サイド補強ゴム層９とビードエーペックスゴム１３とに跨って配置され、ビード部４の曲げ剛性をバランス良く高めることができ、ランフラット走行時のタイヤの縦撓みがさらに効果的に低減される。このような作用をより効果的に発揮させるために、ビード補強ゴム層１０のゴム硬度は、例えば、６０〜１００度、より好ましくは、ビードエーペックス１３よりも硬質であるのが望ましい。

サイド補強ゴム層９は、カーカス６のタイヤ軸方向内側で、タイヤ周方向に連続して配されている。サイド補強ゴム層９は、インナープライ６Ａの本体部６Ａｃに対して法線方向に測定される厚さが、中央部からタイヤ半径方向の内端９ｉ及び外端９ｏに向かって漸減する断面略三日月状に形成されている。

サイド補強ゴム層９の内端９ｉは、例えば、ビードエーペックスゴム１３のタイヤ半径方向外端よりもタイヤ半径方向内側、かつ、ビードコア５よりもタイヤ半径方向外側に設けられている。サイド補強ゴム層９の外端９ｏは、例えば、ベルト層７のタイヤ軸方向外端よりもタイヤ軸方向内側の位置に設けられている。サイド補強ゴム層９は、サイドウォール部３の曲げ剛性を高め、ランフラット走行時のタイヤ１の縦撓みを効果的に低減しうる。

図２には、図１のサイドウォール部３の拡大断面図が示されている。図１又は図２に示されるように、サイド補強ゴム層９は、カーカス６側に配された外側補強部１１と、外側補強部１１のタイヤ軸方向内側に接合面１４Ａで重ねられた内側補強部１２とを含んでいる。

内側補強部１２及び外側補強部１１は、それぞれ、１本の帯状のゴムストリップ１５が、タイヤ周方向へ螺旋状にかつタイヤ半径方向に繰り返し巻き回された積層体から形成されている。つまり、本実施形態のサイド補強ゴム層９は、例えば、タイヤサイズ等に応じて柔軟に断面形状を変更できるように、ストリップワインド法により形成されている。従って、本発明のタイヤ１は、優れた生産性を有する。

本実施形態の内側補強部１２と外側補強部１１とは、例えば、ゴム配合が異なっている。外側補強部１１は、内側補強部１２に比して、例えば、カーボンブラックやシリカ等の補強材を含む割合が小さいのが望ましい。この場合、サイド補強ゴム層９は、相対的に硬質な内側補強部１２と、内側補強部１２に比して相対的に軟質な外側補強部１１とを有する。このようなサイド補強ゴム層９では、トレッド部２に荷重が作用した場合のサイドウォール部３の圧縮変形を抑制できる。さらに、通常走行時において、サイドウォール部３に作用する振動を吸収し、乗り心地性能を確保することができる。

内側補強部１２のゴム硬度は、サイド補強ゴム層９の耐久性能をより効果的に発揮させるため、例えば、６０〜１００度であるのが望ましい。他方、外側補強部１１のゴム硬度は、サイド補強ゴム層９の乗り心地性能をより効果的に発揮させるため、例えば、４５度以上かつ内側補強部１２のゴム硬度よりも小、さらに好ましくは、内側補強部１２のゴム硬度よりも５〜５５度小さいのが望ましい。

図３には、タイヤ１の子午線断面を含むタイヤの部分斜視図が示されている。図２又は３に示されるように、内側補強部１２及び外側補強部１１は、それぞれ、隣接するゴムストリップ１５の界面１６を有している。

図２に示されるように、外側補強部１１は、例えば、最もタイヤ軸方向内側の内面層１１ｉと、内面層１１ｉのタイヤ軸方向外側に連なる層とを含んでいる。ここで、前記「層」は、ゴムストリップ１５の螺旋の巻付時、タイヤ半径方向の内側又は外側のいずれか一方向の移動によって形成されるものが一つの層として定義される。本実施形態の前記層は、例えば、最もタイヤ軸方向外側の外面層１１ｏである。

タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、外側補強部１１は、内面層１１ｉを形成するゴムストリップ１５の螺旋ピッチが、外面層１１ｏのゴムストリップ１５の螺旋ピッチより大きい。

内側補強部１２は、最もタイヤ軸方向外側の外面層１２ｏと、外面層１２ｏのタイヤ軸方向内側に連なる層とを含んでいる。また内側補強部１２は、前記層として、例えば、最もタイヤ軸方向内側の内面層１２ｉと、外面層１２ｏと内面層１２ｉとの間の中間層１２ｃとを含んでいる。

タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、内側補強部１２は、外面層１２ｏを形成するゴムストリップ１５の螺旋ピッチが、中間層１２ｃのゴムストリップ１５の螺旋ピッチより大きい。

このようなサイド補強ゴム層９では、内側補強部１２と外側補強部１１とが互いに接する接合面１４Ａにおいて、例えば、ゴム硬度の違いにより損傷が生じ易いゴムストリップ１５同士の界面１６の数が少ない。このため、ストリップワインド法により形成されたサイド補強ゴム層９の耐久性能を向上しうる。特に、タイヤ１の内圧が抜けたランフラット走行時において、優れた耐久性能を示す。

さらに、内側補強部１２は、タイヤ子午線断面において、内面層１２ｉを形成するゴムストリップ１５の螺旋ピッチが、例えば、中間層１２ｃのゴムストリップ１５の螺旋ピッチより大きいのが望ましい。このような内側補強部１２は、内側補強部１２とインナーライナ８とが互いに接する接合面１４Ｂにおいても、損傷が生じ易いゴムストリップ１５の界面１６が少ない。このため、ストリップワインド法により形成されたサイド補強ゴム層９の耐久性能をより一層向上しうる。

外側補強部１１は、外面層１１ｏのタイヤ軸方向外側に、例えば、外面層１１ｏを形成するゴムストリップ１５の螺旋ピッチより大きなゴムストリップ１５の螺旋ピッチである層を含む構成であっても良い。この場合、サイドウォール部３に作用する振動をより一層吸収でき、乗り心地性能を向上させることができる。

図４は、タイヤ生カバーの内側補強部１２の製造工程を示し、（Ａ）は、内面層１２ｉ、（Ｂ）は、中間層１２ｃ、（Ｃ）は、外面層１２ｏの各巻付工程が各々示されている。

図４（Ａ）乃至図４（Ｃ）に示されるように、サイド補強ゴム層９は、例えば、生カバーのインナーライナ８の外側面に沿って、ゴムストリップ１５が巻き重ねられて形成される。サイド補強ゴム層９の外側には、例えば、カーカス６等のゴム部材が貼り付けられ生カバーが作られる。生カバーは、慣例に従って加硫される。

図４（Ａ）に示されるように、内側補強部１２の内面層１２ｉは、例えば、インナーライナ８に沿って、タイヤ半径方向外側から内側に螺旋状に巻き回されたゴムストリップ１５を含んでいる。

内側補強部１２の内面層１２ｉは、ゴムストリップ１５が、例えば、螺旋ピッチＰ３で巻き回されて形成されている。内側補強部１２の内面層１２ｉの螺旋ピッチＰ３とゴムストリップ１５の幅Ｗとの比（Ｐ３／Ｗ）は、後述される比（Ｐ１／Ｗ）と同様の観点より、好ましくは、０．５〜０．８の範囲であり、より好ましくは、０．６〜０．７の範囲である。

図４（Ｂ）に示されるように、内側補強部１２の中間層１２ｃは、例えば、内面層１２ｉに沿って、タイヤ半径方向内側から外側に巻き回されたゴムストリップ１５を含んでいる。

内側補強部１２の中間層１２ｃは、中間層１２ｃの螺旋ピッチとゴムストリップ１５の幅Ｗとの比が、例えば、０．２〜０．４の範囲であるのが望ましい。このようにゴムストリップ１５をタイヤ半径方向に巻き回すことにより、本実施形態のサイド補強ゴム層９は、予め設定されたタイヤ軸方向の厚さに形成される。

図４（Ｃ）に示されるように、内側補強部１２の外面層１２ｏは、例えば、中間層１２ｃに沿って、タイヤ半径方向外側から内側に巻き回されたゴムストリップ１５を含んでいる。

図４（Ｃ）に示されるように、内側補強部１２の外面層１２ｏは、ゴムストリップ１５が、例えば、螺旋ピッチＰ１で巻き回されて形成されている。内側補強部１２の外面層１２ｏを形成するゴムストリップ１５の螺旋ピッチＰ１とゴムストリップ１５の幅Ｗとの比（Ｐ１／Ｗ）は、例えば、０．５〜０．８の範囲であるのが望ましい。前記比（Ｐ１／Ｗ）が０．５未満の場合、内側補強部１２の外面層１２ｏの界面１６の数が十分に減じられないおそれがある。逆に、前記比（Ｐ１／Ｗ）が０．８より大きい場合、ゴムストリップ１５同士の重なりが減少し、界面１６において、ゴムストリップ１５が剥離し易くなるおそれがある。このような観点から、前記比（Ｐ１／Ｗ）は、より好ましくは、０．６〜０．７の範囲である。

本実施形態の内側補強部１２は、内面層１２ｉ、中間層１２ｃ及び外面層１２ｏが、例えば、連続する１本のゴムストリップ１５からなるのが望ましい。このような内側補強部１２は、生産性に優れる。

図５は、タイヤ生カバーの外側補強部１１の製造工程を示し、（Ａ）は、内面層１１ｉ、（Ｂ）は、外面層１１ｏ各巻付工程が各々示されている。

図５（Ａ）に示されるように、外側補強部１１の内面層１１ｉは、例えば、内側補強部１２に沿って、タイヤ半径方向内側から外側に螺旋状に巻き回されたゴムストリップ１５を含んでいる。

外側補強部１１の内面層１１ｉは、ゴムストリップ１５が、例えば、螺旋ピッチＰ２で巻き回されて形成されている。外側補強部１１の内面層１１ｉの螺旋ピッチＰ２とゴムストリップ１５の幅Ｗとの比（Ｐ２／Ｗ）は、前記比（Ｐ１／Ｗ）と同様の観点より、好ましくは、０．５〜０．８の範囲であり、より好ましくは、０．６〜０．７の範囲である。

図５（Ｂ）に示されるように、外面層１１ｏは、内面層１１ｉに沿って、タイヤ半径方向外側から内側に巻き回されたゴムストリップ１５を含んでいる。

外側補強部１１の外面層１１ｏは、外面層１１ｏの螺旋ピッチとゴムストリップ１５の幅Ｗとの比が、例えば、０．２〜０．４の範囲であるのが望ましい。このようにゴムストリップ１５をタイヤ半径方向に巻き回すことにより、本実施形態のサイド補強ゴム層９は、予め設定されたタイヤ軸方向の厚さに形成される。

本実施形態の外側補強部１１は、内面層１１ｉ及び外面層１１ｏは、例えば、連続する１本のゴムストリップ１５からなるのが望ましい。このような外側補強部１１は、生産性に優れる。

また、内側補強部１２と外側補強部１１とは、例えば、連続する１本のゴムストリップ１５からなるのが望ましい。この場合、内側補強部１２に配されるゴムストリップ１５と、外側部補強部１１に配されるゴムストリップ１５とで、配合の異なるゴムストリップ１５が予め接続されるのが望ましく、生産性がより効果的に向上する。

ゴムストリップ１５は、例えば、押出装置（図示省略）により、連続して押出され供給される。本実施形態のゴムストリップ１５の幅Ｗは、例えば、５〜３０mm程度である。前記幅Ｗが５mm未満の場合、内側補強部１２及び外側補強部１１に表れる界面１６の数が多くなるおそれがる。逆に、幅Ｗが３０mmより大きい場合、ゴムストリップ１５を巻き回すことにより、サイド補強ゴム層９を予め設定された形状に形成することが困難となる。このような観点から、ゴムストリップ１５の幅Ｗは、より好ましくは、５〜２０mmである。

本実施形態のゴムストリップ１５の厚さｔは、例えば、０．５〜２．０mm程度である。前記厚さｔが０．５mm未満の場合、サイド補強ゴム層９の生産性が低下するおそれがる。逆に、厚さｔが２．０mmより大きい場合、幅Ｗと同様に、ゴムストリップ１５を巻き回すことにより、サイド補強ゴム層９を予め設定された形状に形成することが困難となる。このような観点から、ゴムストリップ１５の厚さｔは、より好ましくは、０．５〜１．０mmである。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこれらの実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

表１の仕様に基いて、図１〜３に示した基本構造を有する乗用車用のランフラットタイヤが試作され、それらの性能がテストされた。また、比較のために、表１の仕様に基いて、図１〜３に示した基本構造を有する乗用車用のランフラットタイヤが試作され、同様にテストされた。
主な共通仕様は下記の通りである。

タイヤサイズ：２４５／４０Ｒ１８
リムサイズ：８Ｊ
ゴムストリップの幅Ｗ：２０mm
ゴムストリップの厚さ：１mm
内側補強部の中間層の螺旋ピッチとゴムストリップの幅との比：０．４
外側補強部の外面層の螺旋ピッチとゴムストリップの幅との比：０．４
テスト方法は、次の通りである。

＜ランフラット耐久性能＞
各テスト用タイヤがバルブコアを取り去った上記リムにリム組みされ、内圧零の状態で、ドラム試験機を用いてＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストに準拠し、ステップスピード方式により実施された。テストは、逐次走行速度を上昇させるとともに、タイヤが破壊するまでの速度と時間とが測定された。評価は、比較例１を１００とした指数で示され、数値が大きいほどランフラット耐久性能に優れる。

表１に示されるように、実施例のタイヤは、ランフラット耐久性能を向上しうることが確認できた。

１ランフラットタイヤ
３サイドウォール部
６カーカス
９サイド補強ゴム層
１１外側補強部
１１ｏ外面層
１２内側補強部
１２ｉ内面層
１５ゴムストリップ
１６界面

Claims

トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスを具えたランフラットタイヤであって、
前記サイドウォール部には、前記カーカスの内側に、断面略三日月形状をなすサイド補強ゴム層が設けられ、
前記サイド補強ゴム層は、前記カーカス側に配された外側補強部と、前記外側補強部のタイヤ軸方向内側に重ねられた内側補強部とを含み、
前記内側補強部及び前記外側補強部は、それぞれ、帯状のゴムストリップがタイヤ周方向へ螺旋状にかつタイヤ半径方向に繰り返し巻き回された状態にある積層体であり、
タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記内側補強部は、最もタイヤ軸方向外側の外面層を形成するゴムストリップの螺旋ピッチが、前記外面層のタイヤ軸方向内側に連なる層のゴムストリップの螺旋ピッチより大きく、
前記外側補強部は、最もタイヤ軸方向内側の内面層を形成するゴムストリップの螺旋ピッチが、前記内面層のタイヤ軸方向外側に連なる層のゴムストリップの螺旋ピッチより大きいことを特徴とするランフラットタイヤ。
前記内側補強部と前記外側補強部とは、ゴム配合が異なる請求項１記載のランフラットタイヤ。
前記タイヤ子午線断面において、前記内側補強部は、最もタイヤ軸方向内側の内面層を形成するゴムストリップの螺旋ピッチが、前記内面層のタイヤ軸方向外側に連なる層のゴムストリップの螺旋ピッチより大きい請求項１又は２記載のランフラットタイヤ。
前記内側補強部の前記外面層を形成するゴムストリップの螺旋ピッチＰ１と前記ゴムストリップの幅Ｗとの比（Ｐ１／Ｗ）、及び、前記外側補強部の前記内面層を形成するゴムストリップの螺旋ピッチＰ２と前記ゴムストリップの幅Ｗとの比（Ｐ２／Ｗ）は、０．５〜０．８の範囲である請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
前記ゴムストリップの幅Ｗは、５〜３０mmである請求項１乃至４のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
前記内側補強部のゴム硬度は、６０〜１００度であり、
前記外側補強部のゴム硬度は、４５度以上かつ前記内側補強部のゴム硬度より５〜５５度小さい請求項１乃至５のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
前記内側補強部と前記外側補強部とが、連続する１本のゴムストリップで形成されている請求項１乃至６のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
前記サイド補強ゴム層のタイヤ半径方向の内端及び外端は、前記内側補強部のみで形成されている請求項１乃至７のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
前記外側補強部の前記内面層のタイヤ軸方向外側に連なる層は、前記カーカスに面している請求項１乃至８のいずれかに記載のランフラットタイヤ。