JP6059429B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
前記ショルダーバンド部の前記内端と、前記ショルダー縦溝の前記溝中心線とのタイヤ軸方向の距離Xは、タイヤ赤道から前記バンド層のタイヤ軸方向外端までのタイヤ軸方向距離であるバンド半幅の5%以下であることを特徴とする。
R=E/S…(1)
(ただし、Eは前記バンドプライの幅5cm当たりに含まれるバンドコードの本数であるエンズであり、Sはバンドコードの50N負荷時の中間伸度(%)である)
R=E/S…(1)
(ただし、Eは前記バンドプライの幅5cm当たりに含まれるバンドコードの本数であるエンズであり、Sはバンドコードの50N負荷時の中間伸度(%)である)
図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」ということがある)1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されたベルト層7と、このベルト層7のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層9とを具えた乗用車用のラジアルタイヤとして構成されている。
R=E/S…(1)
この実施形態のタイヤ1は、センターバンドコード12c及びショルダーバンドコード12sは、中間伸度Sが同一のコードが採用される一方、ショルダーバンド部14のエンズEs(本/5cm)を、センターバンド部13のエンズEc(本/5cm)よりも小さく設定される。これにより、ショルダーバンド部14のバンド拘束係数Rsは、センターバンド部13のバンド拘束係数Rcよりも小さく設定される。
この実施形態では、ショルダーバンド部14のエンズEs(本/5cm)が、センターバンド部13のエンズEc(本/5cm)よりも小さく設定されるとともに、ショルダーバンドコード12sの中間伸度Ss(%)が、センターバンドコード12cの中間伸度Sc(%)よりも大に設定される。これにより、ショルダーバンド部14のバンド拘束係数Rsは、センターバンド部13のバンド拘束係数Rcよりもさらに小さく設定される。
この実施形態のタイヤ1は、前記センターバンド部13と前記ショルダーバンド部14とを含むバンド層9を有し、かつサイドウォール部3のカーカス6の内側に、断面三日月状のサイド補強ゴム層18が設けられたランフラットタイヤである場合が示される。
タイヤサイズ:175/60 R16
リムサイズ:16×5J
バンド半幅BW:72mm
クラウン縦溝、ショルダー縦溝:
溝幅W1:7.0mm
溝深さD1:7.6mm
曲率半径r:5.0mm
比(r/W1):71%
テスト方法は、次のとおりである。
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧を充填しない状態でショルダー縦溝の最得点に溝長手方向に沿って長さ8mm、深さ2mmのカット溝を入れて、内圧180kPa充填し、切り口の開きの最大幅を測定した。数値が小さいほど溝開き量が少なく、良好である。
各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みし、排気量1500ccの国産FF車の全輪に装着するとともに、ドライアスファルト路面のテストコースを速度80km/hで走行させ、車室内で聴取されるノイズについて、運転席左耳の位置にてオーバーオールの騒音レベルdB(A)が測定された。評価は、比較例1を100とした指数で評価した。数値が小さいほどノイズが小さく良好である。
各供試タイヤを上記条件でリム組みして、上記車両の全輪に装着し、ドライアスファルト路面を8000km走行後に、タイヤ周上3箇所において、ショルダー縦溝よりもタイヤ軸方向内側のトレッド部と、該ショルダー縦溝よりもタイヤ軸方向外側のトレッド部との摩耗量の差が測定された。結果は、摩耗量の差を平均し、その逆数を比較例1を100とする指数で表示し、数値が小さいほど良好である。
各試供タイヤを、70゜Cのオーブン中で10日間熱老させた後、上記リムに上記条件でリム組みし、オゾン濃度50pphmのオゾンチャンバーで放置してショルダー縦溝のクラックの状態を観察した。評価は、次の通りである。
○:全くひび割れが生じていない
△:しわ又は細かいひび割れが生じている
×:明らかにひび割れが生じている
各試供タイヤを上記リムに上記条件でリム組みし、ドラム試験機を用いてECE30により規定された荷重/速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により実施した。テストは、逐次走行速度を上昇させるとともに、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。評価は、比較例1を100とする指数で表示し、数値が大きいほど良好である。
各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みし、上記車両の全輪に装着し、上記テストコースを走行したときのハンドル応答性、剛性感、グリップ、高速走行時の安定性等に関する特性を、ドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例1を100とする評点であり、数値が大きいほど良好である。
JASO C607のユニフォミティ測定法に基づき、ユニフォミティマシンを用いて、各タイヤ50本の低速RFV及び高速TFVが測定され、それぞれの平均値及び標準偏差が求められた。結果は、比較例1の平均値及び標準偏差を100とする指数とした。数値が小さいほどユニフォミティが高く良好である。
テストの結果を表2に示す。
タイヤサイズ:245/40 RF18
リムサイズ:18×8.0J
サイド補強ゴム層の最大厚さW2m:6.0mm
サイドウォール部の厚さW3:15.0mm
W2m/W3:40%
また、テスト方法は、下記に示す項目を除いて、実施例1と同一である。
各供試タイヤがバルブコアを取り去った上記リムにリム組みされ、内圧零の状態で、ドラム試験機を用いてECE30により規定された荷重/速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により実施した。テストは、逐次走行速度を上昇させるとともに、タイヤが破壊したときの速度と時間を測定した。評価は、比較例1を100とした指数で評価した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表3に示す。
2 トレッド部
6 カーカス
7 ベルト層
9 バンド層
13 センターバンド部
14 ショルダーバンド部
16 ショルダー縦溝
Claims (5)
- トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、
このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるとともに、ベルトコードをタイヤ赤道に対して10〜40度の角度で傾けて配列した少なくとも2枚のベルトプライからなるベルト層と、
このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されかつバンドコードをタイヤ周方向に対して5度以下の角度で配列したバンドプライからなるバンド層とを具える空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、最もトレッド端側をタイヤ周方向にのびるショルダー縦溝を具え、
前記バンド層は、タイヤ赤道を跨って配されるセンターバンド部と、該センターバンド部のタイヤ軸方向外側に配されるショルダーバンド部とからなり、
前記ショルダーバンド部は、下式(1)で示すバンド拘束係数Rが、前記センターバンド部よりも小であり、
前記ショルダーバンド部のタイヤ軸方向の内端は、前記ショルダー縦溝の溝中心線よりもタイヤ軸方向内側にあり、
前記ショルダーバンド部の前記内端と、前記ショルダー縦溝の前記溝中心線とのタイヤ軸方向の距離Xは、タイヤ赤道から前記バンド層のタイヤ軸方向外端までのタイヤ軸方向距離であるバンド半幅の5%以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
R=E/S…(1)
(ただし、Eは前記バンドプライの幅5cm当たりに含まれるバンドコードの本数であるエンズであり、Sはバンドコードの50N負荷時の中間伸度(%)である)
- 前記ショルダーバンド部のバンドコードの中間伸度Ss(%)は、前記センターバンド部のバンドコードの中間伸度Sc(%)よりも大であり、
前記中間伸度の差(Ss−Sc)が、1〜5.5%である請求項1に記載の空気入りタイヤ。 - 前記ショルダーバンド部のバンドコードは、総繊度が900〜1350dtexの細糸ナイロンコードであり、
前記センターバンド部の前記バンドコードは、総繊度が1350〜1700dtexの太糸ナイロンコードである請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。 - 前記ショルダーバンド部の前記エンズEsは、前記センターバンド部の前記エンズEcの50〜80%である請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記サイドウォール部には、前記カーカスの内側に断面三日月状のサイド補強ゴム層が設けられる請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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