JP5900609B2 - 電動車両の制御装置および電動車両の制御方法 - Google Patents
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Description
本発明は、電動モータで駆動可能な電動車両の制御装置および電動車両の制御方法に関する。
従来、モータの回転速度を駆動輪の回転速度に相当させた相当回転速度と、駆動輪の平均回転速度との偏差に所定のゲインを乗じて補正値を演算し、モータのトルク指令値から補正値を減じることにより、車両のトルク変動などに伴う振動を抑制する技術が知られている(JP2002−152916A参照)。
ここで、JP2002−152916Aにおいて、所定のゲインは、モータの回転速度と駆動輪の回転速度と駆動軸のねじり角度を変数として記述される電気自動車の駆動系の運動方程式と、トルク指令値から補正値を減じて得られるモータの入力トルクを用いた制御系の状態運動方程式における特性方程式の極を、実数となるように定めるという構成になっている。このため、CPUにおける演算遅れ、回転速度の検出遅れ、モータのトルク応答遅れ等のようなフィードバック制御系に存在する遅れ時間が大きい場合に、制御系が発散してしまう。このようなフィードバック制御系の発散を防止するためにフィードバックゲインを小さくすると、上述した特性方程式の極が実数とならずに制振性能が不足してしまうという問題が生じる。
本発明は、制御系の安定性確保と制振性能を両立させることを目的とする。
一実施形態における電動車両の制御装置は、アクセル開度及び車速に基づいて設定されたモータトルク指令値を入力し、フィードフォワード演算により、第1のトルク目標値を演算するフィードフォワード演算部と、前記第1のトルク目標値に従ってモータトルクを制御するモータトルク制御部と、を備え、前記フィードフォワード演算部は、電動車両に設けられているセンサの検出値を前記モータトルク指令値から独立して入力することなくモータトルク指令値を入力して、モータトルクから駆動軸ねじり角速度までの特性をモデル化した車両モデルと、前記車両モデルから出力される駆動軸ねじり角速度を前記モータトルク指令値にフィードバックさせることによって、前記第1のトルク目標値を演算する駆動軸ねじり角速度フィードバックモデルとを備える。
本発明の実施形態、本発明の利点については、添付された図面とともに以下に詳細に説明される。
−第1の実施形態−
図1は、第1の実施形態における電動車両の制御装置を備えた電気自動車の主要構成を示すブロック図である。電動車両とは、車両の駆動源の一部または全部として電動モータを備え、電動モータの駆動力により走行可能な自動車のことであり、電気自動車だけでなく、ハイブリッド自動車や燃料電池自動車も含まれる。
図1は、第1の実施形態における電動車両の制御装置を備えた電気自動車の主要構成を示すブロック図である。電動車両とは、車両の駆動源の一部または全部として電動モータを備え、電動モータの駆動力により走行可能な自動車のことであり、電気自動車だけでなく、ハイブリッド自動車や燃料電池自動車も含まれる。
電動モータコントローラ2は、車速V、アクセル開度θ、電動モータ4の回転子位相α、電動モータ4の電流iu、iv、iw等の車両状態を示す信号をデジタル信号として入力し、入力された信号に基づいて、電動モータ4を制御するためのPWM信号を生成する。また、生成したPWM信号に応じてインバータ3の駆動信号を生成する。
インバータ3は、例えば、各相ごとに2個のスイッチング素子(例えば、IGBTやMOS−FET等のパワー半導体素子)を備え、駆動信号に応じてスイッチング素子をオン/オフすることにより、バッテリ1から供給される直流の電流を交流に変換し、電動モータ4に所望の電流を流す。
電動モータ(三相交流モータ)4は、インバータ3から供給される交流電流により駆動力を発生し、減速機5および駆動軸8を介して、左右の駆動輪9a、9bに駆動力を伝達する。また、車両の走行時に駆動輪9a、9bに連れ回されて回転するときに、回生駆動力を発生させることで、車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。この場合、インバータ3は、電動モータ4の回生運転時に発生する交流電流を直流電流に変換して、バッテリ1に供給する。
電流センサ7は、電動モータ4に流れる3相交流電流iu、iv、iwを検出する。ただし、3相交流電流iu、iv、iwの和は0であるため、任意の2相の電流を検出して、残りの1相の電流は演算により求めてもよい。
回転センサ6は、例えば、レゾルバやエンコーダであり、電動モータ4の回転子位相αを検出する。
図2は、電動モータコントローラ2によって行われる処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS201では、車両状態を示す信号を入力する。ここでは、車速V(km/h)、アクセル開度θ(%)、電動モータ4の回転子位相α(rad)、電動モータ4の回転数Nm(rpm)、回転子の角速度ω(rad/s)、電動モータ4の電流iu、iv、iw、バッテリ1とインバータ3間の直流電圧値Vdc(V)を入力する。
車速V(km/h)は、図示しない車速センサや、図示しないブレーキコントローラ等の他のコントローラより通信にて取得する。または、モータ回転速度ωmにタイヤ動半径Rを乗算し、ファイナルギヤのギヤ比で除算することにより車速v(m/s)を求め、3600/1000を乗算することにより単位変換して、車速V(km/h)を求める。
アクセル開度θ(%)は、図示しないアクセル開度センサから取得するか、図示しない車両コントローラ等の他のコントローラから通信にて取得する。
電動モータ4の回転子位相α(rad)は、回転センサ6から取得する。電動モータ4の回転数Nm(rpm)は、回転子の角速度ω(電気角)を電動モータ4の極対数で除算して、電動モータ4の機械的な角速度であるモータ回転速度ωm(rad/s)を求め、求めたモータ回転速度ωmに60/(2π)を乗算することによって求める。回転子の角速度ω(rad/s)は、回転子位相αを微分することによって求める。
電動モータ4の電流iu、iv、iw(A)は、電流センサ7から取得する。
直流電圧値Vdc(V)は、バッテリ1とインバータ3間の直流電源ラインに設けられた電圧センサ(不図示)、または、図示しないバッテリコントローラから送信される電源電圧値から求める。
ステップS202では、第1のトルク指令値Tm1*を設定する。具体的には、ステップS201で入力されたアクセル開度θおよび車速Vに基づいて、図3に示すアクセル開度−トルクテーブルを参照することにより、第1のトルク指令値Tm1*を設定する。
ステップS203では、ステップS202で設定された第1のトルク指令値Tm1*とモータ回転速度ωmとを入力し、駆動軸トルクの応答を犠牲にすることなく、駆動力伝達系振動(駆動軸8のねじり振動など)を抑制する最終トルク指令値Tm2*を設定する。最終トルク指令値Tm2*を設定する方法の詳細については、後述する。
ステップS204では、ステップS203で設定された最終トルク指令値Tm2*、モータ回転速度ωm、および、直流電圧値Vdcに基づいて、d軸電流目標値id*、q軸電流目標値iq*を求める。
ステップS205では、d軸電流idおよびq軸電流iqをそれぞれ、ステップS204で求めたd軸電流目標値id*およびq軸電流目標値iq*と一致させるための電流制御を行う。このため、まず初めに、ステップS201で入力された三相交流電流値iu、iv、iwと、電動モータ4の回転子位相αとに基づいて、d軸電流idおよびq軸電流iqを求める。続いて、d軸、q軸電流指令値id*、iq*と、d軸、q軸電流id、iqとの偏差から、d軸、q軸電圧指令値vd、vqを算出する。
次に、d軸、q軸電圧指令値vd、vqと、電動モータ4の回転子位相αから、三相交流電圧指令値vu、vv、vwを求める。そして、求めた三相交流電圧指令値vu、vv、vwと直流電圧値Vdcから、PWM信号tu(%)、tv(%)、tw(%)を求める。このようにして求めたPWM信号tu、tv、twにより、インバータ3のスイッチング素子を開閉することによって、電動モータ4をトルク指令値で指示された所望のトルクで駆動することができる。
図4は、最終トルク指令値Tm2*を設定する処理を行う制御ブロック図の一例である。最終トルク指令値Tm2*を設定する制振制御演算部400は、フィードフォワード補償器401(以下、F/F補償器401と呼ぶ)と、フィードバック補償器402(以下、F/B補償器402と呼ぶ)と、加算器403とを備える。
F/F補償器401は、第1のトルク指令値Tm1*を入力し、第1のトルク目標値および第1のトルク目標値に対するモータ回転数推定値を出力する。
F/B補償器402は、第1のトルク目標値に対するモータ回転数推定値およびモータ回転数検出値を入力し、第2のトルク目標値を出力する。
加算器403は、F/F補償器401から出力される第1のトルク目標値と、F/B補償器402から出力される第2のトルク目標値とを加算して、最終トルク指令値Tm2*を出力する。
図5は、F/F補償器401の詳細な構成を示すブロック図である。F/F補償器401は、車両パラメータとギアバックラッシュを模擬した不感帯モデルにより構成される車両モデル501と、トルク指令値から擬似ねじり角速度にフィードバックゲイン(F/Bゲイン)を積算した値を減算する駆動軸ねじり角速度F/Bモデル502と、制御系遅れ要素503とを備える。
駆動軸ねじり角速度F/Bモデル502の出力である駆動軸ねじり角速度F/B指令値TFBに、制御系遅れ要素503である制御演算時間e-L1sとモータ応答遅れGa(s)を考慮した値が車両モデル501に入力されて、擬似駆動ねじり角速度ωd^が求められる。求められた擬似駆動ねじり角速度ωd^に、制御系遅れ要素503であるセンサ信号処理時間e-L2sを考慮し、F/BゲインKFB1を積算した値を第1のトルク指令値Tm1*から減算し、減算により得られる値を駆動軸ねじり角速度F/B指令値TFBとして、これを第一のトルク目標値とする。
まず初めに、車両モデル501について説明する。
式(1)〜(6)における各パラメータは、下記の通りである。
Jm:モータイナーシャ
Jw:駆動輪イナーシャ(1軸分)
M:車両の質量
Kd:ドライブシャフトのねじり剛性
Kt:タイヤと路面の摩擦に関する係数
N:オーバーオールギヤ比
r:タイヤの荷重半径
ωm:モータ角速度
ωw:駆動輪角速度
Tm:モータトルク
Td:駆動軸トルク
F:駆動力(2軸分)
V:車両の速度
θ:ドライブシャフトのねじり角
Jm:モータイナーシャ
Jw:駆動輪イナーシャ(1軸分)
M:車両の質量
Kd:ドライブシャフトのねじり剛性
Kt:タイヤと路面の摩擦に関する係数
N:オーバーオールギヤ比
r:タイヤの荷重半径
ωm:モータ角速度
ωw:駆動輪角速度
Tm:モータトルク
Td:駆動軸トルク
F:駆動力(2軸分)
V:車両の速度
θ:ドライブシャフトのねじり角
図5に示す車両モデル501の構成は、上記説明に基づいたものである。
続いて、駆動軸ねじり角速度F/Bモデル502について説明する。
制御系遅れ要素503では、制御演算時間遅れe-L1s、モータ応答遅れGa(s)、センサ信号処理時間遅れe-L2sを加味している。ここで、L1、L2は、それぞれ制御演算時間、センサ信号処理時間である。より具体的には、制御演算時間は、本実施形態において行われるねじり振動制御演算に要する時間、すなわち、モータトルク指令値が入力されてから最終トルク目標値を算出するのに要する時間の時間遅れ分に相当し、センサ信号処理時間は、回転速度センサ6等の各種センサで信号を検出するのに要する時間や検出した信号値を処理するのに要する時間の時間遅れ分に相当する。
モータ応答遅れGa(s)は、次式(40)で表される。モータ応答遅れとは、最終トルク目標値に対して、実際にモータトルクが発生するまでの時間である。ただし、τaはモータ応答時定数である。
続いて、F/B補償器402の構成について説明する。
図7は、F/B補償器402の詳細な構成を示すブロック図である。F/B補償器402は、第2のトルク目標値を入力して制御対象の伝達特性Gp(s)を用いて算出した第2のトルク目標値に対するモータ回転数推定値と、F/F補償器401の車両モデルにより算出した第1のトルク目標値に対するモータ回転数推定値とを加算して、最終モータ回転数推定値を求める。そして、求めた最終モータ回転数推定値とモータ回転数検出値との偏差を、制御対象の伝達特性Gp(s)の逆特性と、バンドパスフィルタH(s)からなるフィルタH(s)/Gp(s)を通して、第2のトルク目標値を算出する。このバンドパスフィルタH(s)は、中心周波数が車両の駆動系のねじり共振周波数と一致している。ゲインKは、F/B系制御系の安定余裕(ゲイン余裕、位相余裕)を調整するために配置され、大きさ1以下の値である。
なお、車両の制御装置の構成として、F/B補償器402を設けることが望ましいが、F/B補償器402を設けずに、F/F補償器401から出力される第1のトルク目標値に基づいて、モータトルク制御を行うこともできる。
以上、第1の実施形態における車両の制御装置によれば、モータトルク指令値を入力し、フィードフォワード演算により、第1のトルク目標値を演算するF/F補償器401と、第1のトルク目標値に従ってモータトルクを制御する電動モータコントローラ2(モータトルク制御部)とを備える。F/F補償器401は、モータトルク指令値を入力して、モータトルクから駆動軸ねじり角速度までの特性をモデル化した車両モデル501と、車両モデル501から出力される駆動軸ねじり角速度をモータトルク指令値にフィードバックさせることによって、第1のトルク目標値を演算する駆動軸ねじり角速度フィードバックモデル502とを備える。これにより、駆動軸ねじり角速度フィードバックモデル502のゲインを、安定性を考慮して小さく設定する必要がないため、制振性能を満足するフィードバックゲインに設定することができる。制御系の遅れや外乱が無い場合には、フィードフォワード補償値である第1のトルク目標値を用いて駆動軸ねじり振動を抑制することができる。
車両モデルの駆動力伝達系は、モータトルクが車両の駆動軸トルクに伝達されない不感帯を有するので、ギアバックラッシュ特性を模擬することが可能であり、ギアバックラッシュ発生時にも、駆動軸ねじり角振動を抑制することができる。
車両モデルの駆動力伝達系の不感帯幅は、モータから駆動軸までのギアバックラッシュ量の総和としたので、複数のギアのバックラッシュ量を個別に設定することなく、バックラッシュ特性を再現することができる。
F/F補償器401は、モータトルク指令値に対して制御系の持つ遅れ要素に応じた遅れ処理を行ってからフィードフォワード演算を行うので、制御系の持つ遅れ要素を考慮して、適切な制御を行うことができる。制御系の持つ遅れ要素には、車両状態量であるモータ回転数を検出して所定の処理を施すのに伴う時間遅れ、モータトルク指令値が入力されてから最終トルク目標値を算出するのに要する時間遅れ、および、最終トルク目標値に対して実際にモータトルクが発生するまでの時間遅れのうちの少なくとも1つの時間遅れが含まれるので、実際に発生する遅れ要素に基づいた遅れ処理を行うことにより、より適切な制御を行うことができる。
車両モデルは、目標トルク指令値を入力して、モータトルクから駆動軸ねじり角速度までの特性と、モータトルクからモータ回転数の特性をモデル化したものであり、F/B補償器402は、車両モデル501から出力されるモータ回転数推定値、およびモータ回転数検出値に基づいてフィードバック演算を行うことにより、第2のトルク目標値を演算する。電動モータコントローラ2は、F/F補償器401から出力される第1のトルク目標値とF/B補償器402から出力される第2のトルク目標値とを加算して得られる最終トルク目標値に従ってモータトルクを制御する。これにより、外乱やモデル誤差が発生した場合でも、駆動軸ねじり振動を抑制することができる。
−第2の実施形態−
図8は、第2の実施形態において、最終トルク指令値Tm2*を設定する処理を行う制御ブロック図の一例である。最終トルク指令値Tm2*を設定する制振制御演算部400Aは、F/F補償器401Aと、F/B補償器402Aと、加算器403とを備える。
図8は、第2の実施形態において、最終トルク指令値Tm2*を設定する処理を行う制御ブロック図の一例である。最終トルク指令値Tm2*を設定する制振制御演算部400Aは、F/F補償器401Aと、F/B補償器402Aと、加算器403とを備える。
F/F補償器401Aは、図5に示すF/F補償器401の構成から、制御系遅れ要素503を省いた構成となっている。すなわち、F/F補償器401Aは、車両パラメータとギアバックラッシュを模擬した不感帯モデルにより構成される車両モデル501と、トルク指令値から擬似ねじり角速度にF/Bゲインを積算した値を減算する駆動軸ねじり角速度F/Bモデル502とを備え、駆動軸ねじり角速度F/Bモデル502の出力を第1のトルク目標値とする。
F/B補償器402Aは、図7に示すF/B補償器402の構成に、制御系遅れ要素を構成する制御演算時間遅れe-L1s、センサ信号処理時間遅れe-L2s、および、モータ応答遅れGa(s)なる制御ブロックが追加されている。従って、F/B補償器402Aは、第2のトルク目標値を入力して制御対象の伝達特性Gp(s)を用いて算出した第2のトルク目標値に対するモータ回転数推定値と、F/F補償器401Aの車両モデル501により算出した第1のトルク目標値に対するモータ回転数推定値とを加算して最終モータ回転数推定値を算出する。算出した最終モータ回転数推定値を、制御演算時間遅れe-L1s、センサ信号処理時間遅れe-L2s、およびモータ応答遅れGa(s)の制御ブロックをそれぞれ通して得られる最終モータ回転数推定値と、モータ回転数検出値との偏差を、制御対象の伝達特性Gp(s)の逆特性とバンドパスフィルタHc(s)からなるフィルタHc(s)/Gp(s)を通して、第2のトルク目標値を算出する。これにより、第1のトルク目標値に対するモータ回転数推定値と、第2のトルク目標値に対するモータ回転数推定値は、制御系遅れ要素の影響が加味される。なお、バンドパスフィルタH(s)の中心周波数とゲインを調整してHc(s)とすることにより、フィードバックトルクの位相ずれを解消することができる。
以上、第2の実施形態における電動車両の制御装置によれば、F/B補償器402Aは、モータ回転数推定値に対して制御系の持つ遅れ要素に応じた遅れ処理を行い、遅れ処理を行ったモータ回転数推定値、およびモータ回転数検出値に基づいてフィードバック演算を行うことにより、第2のトルク目標値を演算するので、制御系の持つ遅れ要素を考慮して、適切なフィードバック制御を行うことができる。
−第3の実施形態−
図9は、第3の実施形態において、最終トルク指令値Tm2*を設定する処理を行う制御ブロック図の一例である。最終トルク指令値Tm2*を設定する制振制御演算部400Bは、F/F補償器401Aと、F/B補償器402Bと、加算器403とを備える。
図9は、第3の実施形態において、最終トルク指令値Tm2*を設定する処理を行う制御ブロック図の一例である。最終トルク指令値Tm2*を設定する制振制御演算部400Bは、F/F補償器401Aと、F/B補償器402Bと、加算器403とを備える。
F/F補償器401Aの構成は、図8に示すF/F補償器401Aの構成と同じである。すなわち、F/F補償器401Aは、車両パラメータとギアバックラッシュを模擬した不感帯モデルにより構成される車両モデル501と、トルク指令値から擬似ねじり角速度にF/Bゲインを積算した値を減算する駆動軸ねじり角速度F/Bモデル502とを備え、駆動軸ねじり角速度F/Bモデル502の出力を第1のトルク目標値とする。
F/B補償器402Bは、F/F補償器401Aの車両モデル501により算出した第1のトルク目標値に対するモータ回転数推定値を、制御演算時間遅れe-L1s、センサ信号処理時間遅れe-L2s、およびモータ応答遅れGa(s)の制御ブロックをそれぞれ通して得られる値と、第2のトルク目標値を入力して制御対象の伝達特性Gp(s)を用いて算出した第2のトルク目標値に対するモータ回転数推定値とを加算して、最終モータ回転数推定値を算出する。算出した最終モータ回転数推定値とモータ回転数検出値との偏差を、制御対象の伝達特性Gp(s)の逆特性とバンドパスフィルタH(s)からなるフィルタH(s)/Gp(s)を通して、第2のトルク目標値を算出する。
以上、第3の実施形態における電動車両の制御装置によれば、F/B補償器402Bは、モータ回転数推定値に対して制御系の持つ遅れ要素に応じた遅れ処理を行い、遅れ処理を行ったモータ回転数推定値、およびモータ回転数検出値に基づいてフィードバック演算を行うことにより、第2のトルク目標値を演算するので、制御系の持つ遅れ要素を考慮して、適切なフィードバック制御を行うことができる。
−第4の実施形態−
図10は、第4の実施形態において、最終トルク指令値Tm2*を設定する処理を行う制御ブロック図の一例である。最終トルク指令値Tm2*を設定する制振制御演算部400Cは、F/F補償器401Cと、F/B補償器402Cと、加算器403とを備える。
図10は、第4の実施形態において、最終トルク指令値Tm2*を設定する処理を行う制御ブロック図の一例である。最終トルク指令値Tm2*を設定する制振制御演算部400Cは、F/F補償器401Cと、F/B補償器402Cと、加算器403とを備える。
F/F補償器401Cは、図9に示すF/F補償器401Aの構成に対して、モータ応答遅れGa(s)の伝達特性を有する制御ブロック505が追加されている。すなわち、F/F補償器401Cは、車両パラメータとギアバックラッシュを模擬した不感帯モデルにより構成される車両モデル501と、トルク指令値から擬似ねじり角速度にF/Bゲインを積算した値を減算する駆動軸ねじり角速度F/Bモデル502と、制御系の遅れ要素であるモータ応答遅れGa(s)の伝達特性を有する制御ブロック505を備え、駆動軸ねじり角速度F/Bモデル502の出力を第1のトルク目標値とする。制御ブロック505は、ねじり角速度F/Bモデル502と車両モデル501との間に設けられている。
F/B補償器402Cは、F/F補償器401Cの車両モデル501により算出した第1のトルク目標値に対するモータ回転数推定値を、制御演算時間遅れe-L1sおよびセンサ信号処理時間遅れe-L2sの制御ブロックをそれぞれ通して得られる値と、第2のトルク目標値を入力して制御対象の伝達特性Gp(s)を用いて算出した第2のトルク目標値に対するモータ回転数推定値とを加算して、最終モータ回転数推定値を算出する。算出した最終モータ回転数推定値とモータ回転数検出値との偏差を、制御対象の伝達特性Gp(s)の逆特性とバンドパスフィルタH(s)からなるフィルタH(s)/Gp(s)を通して、第2のトルク目標値を算出する。これにより、第1のトルク目標値にトルク応答遅れの影響を加味し、第1のトルク目標値に対するモータ回転数推定値に制御演算時間・センサ信号処理時間の影響を加味することができる。
以上、第4の実施形態における電動車両の制御装置によれば、F/B補償器402Cは、モータ回転数推定値に対して制御系の持つ遅れ要素に応じた遅れ処理を行い、遅れ処理を行ったモータ回転数推定値、およびモータ回転数検出値に基づいてフィードバック演算を行うことにより、第2のトルク目標値を演算するので、制御系の持つ遅れ要素を考慮して、適切なフィードバック制御を行うことができる。
図11は、第1の実施形態における電動車両の制御装置と、JP2002−152916Aに記載の制御装置との制御結果の比較図である。図中、上から順に、目標トルク指令値の時間変化、最終トルク目標値の時間変化、前後加速度の時間変化をそれぞれ示している。
JP2002−152916Aに記載の制御装置において、制御演算時間遅れ、センサ信号処理時間遅れ、モータ応答遅れといったフィードバック制御系に存在する遅れ時間を考慮し、フィードバック制御系の発散を確実に防止するために適切な安定余裕(ゲイン余裕、位相余裕)を確保するようにフィードバックゲインを小さく設定すると、図11に示すように、前後加速度のオーバーシュートが発生する。
これに対して、第1の実施形態における電動車両の制御装置によれば、同様の安定余裕を確保するようにF/B補償器402のゲインKを設定した場合でも、フィードフォワード補償によって、ほぼねじり振動を抑制することができるため、図11に示すようなショックのない滑らかな応答を得ることができる。なお、第2〜第4実施形態における電動車両の制御装置についても同様に、安定余裕を確保するようにフィードバック補償器402にゲインを追加した場合でも、図11に示すようなショックのない滑らかな応答を得ることができる。
本発明は、上述した実施形態に限定されることはない。
本願は、2012年4月18日に日本国特許庁に出願された特願2012−094722に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。
Claims (9)
- 車両情報に基づいてモータトルク指令値を設定し、駆動輪につながるモータのトルクを制御する電動車両の制御装置において、
アクセル開度及び車速に基づいて設定されたモータトルク指令値を入力し、フィードフォワード演算により、第1のトルク目標値を演算するフィードフォワード演算部と、
前記第1のトルク目標値に従ってモータトルクを制御するモータトルク制御部と、
を備え、
前記フィードフォワード演算部は、電動車両に設けられているセンサの検出値を前記モータトルク指令値から独立して入力することなく前記モータトルク指令値を入力して、モータトルクから駆動軸ねじり角速度までの特性をモデル化した車両モデルと、前記車両モデルから出力される駆動軸ねじり角速度を前記モータトルク指令値にフィードバックさせることによって、前記第1のトルク目標値を演算する駆動軸ねじり角速度フィードバックモデルとを備える、
電動車両の制御装置。 - 請求項1に記載の電動車両の制御装置において、
前記車両モデルの駆動力伝達系は、モータトルクが車両の駆動軸トルクに伝達されない不感帯を有する。 - 請求項2に記載の電動車両の制御装置において、
前記車両モデルの駆動力伝達系の不感帯幅は、モータから駆動軸までのギアバックラッシュ量の総和である。 - 請求項1から請求項3のいずれか一項に記載の電動車両の制御装置において、
前記フィードフォワード演算部は、前記モータトルク指令値に対して制御系の持つ遅れ要素に応じた遅れ処理を行ってから前記フィードフォワード演算を行う。 - 請求項4に記載の電動車両の制御装置において、
前記制御系の持つ遅れ要素には、車両の状態を示す車両状態量を検出して所定の処理を施すのに伴う時間遅れ、前記モータトルク指令値が入力されてからモータを制御するためのトルク目標値を算出するのに要する時間遅れ、および、モータを制御するためのトルク目標値に対して実際にモータトルクが発生するまでの時間遅れのうちの少なくとも1つの時間遅れが含まれる。 - 請求項1から請求項5のいずれか一項に記載の電動車両の制御装置において、前記車両モデルは、モータトルクから駆動軸ねじり角速度までの特性と、前記モータトルクからモータ回転数の特性をモデル化したものであって、モータ回転数を検出するモータ回転数検出部と、前記車両モデルから出力されるモータ回転数推定値、および前記モータ回転数検出値に基づいてフィードバック演算を行うことにより、第2のトルク目標値を演算するフィードバック演算部と、をさらに備え、前記モータトルク制御部は、前記第1のトルク目標値と前記第2のトルク目標値とを加算して得られる最終トルク目標値に従ってモータトルクを制御する。
- 請求項6に記載の電動車両の制御装置において、
前記フィードバック演算部は、前記モータ回転数推定値に対して制御系の持つ遅れ要素に応じた遅れ処理を行い、前記遅れ処理を行ったモータ回転数推定値および前記モータ回転数検出値に基づいてフィードバック演算を行うことにより、前記第2のトルク目標値を演算する。 - 請求項7に記載の電動車両の制御装置において、
前記制御系の持つ遅れ要素には、前記モータ回転数検出部がモータ回転数を検出して所定の処理を施すのに伴う時間遅れ、前記モータトルク指令値が入力されてから前記最終トルク目標値を算出するのに要する時間遅れ、および、前記最終トルク目標値に対して実際にモータトルクが発生するまでの時間遅れのうちの少なくとも1つの時間遅れが含まれる。 - 車両情報に基づいてモータトルク指令値を設定し、駆動輪につながるモータのトルクを制御する電動車両の制御方法において、
アクセル開度及び車速に基づいて設定されたモータトルク指令値を入力し、フィードフォワード演算により、第1のトルク目標値を演算する工程と、
前記第1のトルク目標値に従ってモータトルクを制御する工程と、を備え、
前記第1のトルク目標値を演算する工程では、電動車両に設けられているセンサの検出値を前記モータトルク指令値から独立して入力することなく前記モータトルク指令値に基づいて駆動軸ねじり角速度を求め、求めた駆動軸ねじり角速度を前記モータトルク指令値にフィードバックさせることによって、前記第1のトルク目標値を演算する、電動車両の制御方法。
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